GVVP Asten
Evaluatie periode 2007-2015
Gemeente Asten
Colofon
Titel: GVVP Asten, Evaluatie periode 2007-2015
Auteurs(s): Okke Feekes, Ruud van Dam en Bram Louwers
Opdrachtgever: Gemeente Asten
Projectnaam: GVVP Asten
Projectnummer: 1375
Datum: 30 maart 2015
Status: Definitief
Contactadres voor Accent adviseurs deze publicatie: Luchthavenweg 13E
5657 EA EINDHOVEN T 040 – 30 300 95
E contact@accentadviseurs.nl I www.accentadviseurs.nl
Niets gebeurt zomaar.
Niets is vanzelfsprekend.
Ons denken en handelen maakt dat we met de wetenschap van nu alle projecten toekomstbestendig opleveren. 100% in dienst van de maatschappij en opdrachtgever.
Vooruit denken en vooruit zien.
Dat is niet alleen de ambitie van Accent adviseurs, het is wat we zijn.
Accent adviseurs, voor goed
© Accent adviseurs, Eindhoven. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt worden door middel van druk,
Inhoudsopgave
Pagina
1 Inleiding 4
1.1 Aanleiding 4
1.2 Inhoud evaluatie 4
1.3 Doelstellingen huidige GVVP 5
1.4 Klankbordgroep 5
1.5 Leeswijzer 6
2 Uitgevoerde maatregelen 7
2.1 Meerjaren Uitvoeringsprogamma 7
2.2 Mensgerichte maatregelen 8
3 Toets inrichting wegennet 10
3.1 Categorisering wegennet 10
3.2 Toets inrichting op straat aan beleid 13
4 Verkeersveiligheid 15
4.1 Doelstelling 2020 15
4.2 Opvallende locaties 17
5 Klachten en meldingen 18
5.1 Overzicht klachten en meldingen 18
5.2 Inhoudelijk klachten en meldingen 19
6 Conclusies en aanbevelingen 20
6.1 Doelstellingen GVVP 2006 20
6.2 Conclusies 22
6.3 Aanbevelingen 22
Bijlagen
Bijlage 1: Overzichtskaart geregistreerde ongevallen 2009-2013
1 Inleiding
1.1 Aanleiding
GVVP 2006
In 2006 is door de gemeenteraad van Asten het gemeentelijk verkeers- en vervoersplan (GVVP) vastgesteld. De meeste maatregelen uit het plan zijn uitgevoerd. Sinds de vaststelling van het GVVP zijn accenten binnen het verkeerskundige werkveld veranderd en zijn nieuwe vraagstukken benoemd die een plek moeten krijgen in het GVVP. Omdat de maatregelen zijn uitgevoerd en accenten zijn veranderd, is er behoefte aan een actualisatie van het GVVP.
Evaluatie huidig GVVP
Belangrijk onderdeel van het GVVP is het thema verkeersveiligheid. De stand van zaken voor de verkeersveiligheidsdoelstelling voor 2020 wordt in deze evaluatie in beeld gebracht. Dit geldt voor alle geregistreerde ongevallen binnen de gemeentegrens, dus inclusief
wegvakken van de N279 en A67. Hierbij wordt gekeken naar locaties van ongevallen en bij ongevallen betrokken doelgroepen.
1.2 Inhoud evaluatie
Evaluatie GVVP als basis voor de actualisatie GVVP
De evaluatie heeft tot doel zicht te geven op de actuele stand van zaken in relatie tot de doelen van het GVVP zoals in 2006 vastgesteld. Zo biedt de evaluatie een vertrekpunt en inhoudelijke informatie voor de daarop volgende actualisatie.
Centraal staan de volgende vragen:
1
In hoeverre is de categorisering op dit moment op straat herkenbaar, goed te begrijpen en logisch?2
Wat is de stand van zaken van de objectieve verkeersveiligheid (ongevallen) ten opzichte van de 2020-doelstelling?3
Wat is de ontwikkeling op het gebied van aantal en aard klachten?4
In hoeverre zijn de in doelstellingen van het huidige GVVP gerealiseerd?De evaluatie gaat ook specifiek in op mensgerichte maatregelen en acties. Enerzijds omdat die naar verwachting een ruime meerwaarde hebben en anderzijds om op die manier de
Gebruik bestaande informatie
Uitgangspunt bij deze evaluatie is dat er geen aanvullend onderzoek wordt verricht en dat er gebruik wordt gemaakt van bestaande gegevensbronnen. Uiteraard worden de inzichten verrijkt met locatiebezoeken en het houden van een verkeersschouw.
1.3 Doelstellingen huidige GVVP
Doelstellingen
Het huidige GVVP kent de volgende, algemeen geformuleerde hoofddoelstelling:
“De gemeente Asten biedt een doelmatig, veilig en duurzaam functionerend verkeers- en vervoerssysteem, waarbij de kwaliteit voor de individuele burger in een goede verhouding staat tot de kwaliteit voor de rest van de samenleving. Daarbij waar mogelijk en gewenst samenwerken met andere overheden en belangengroeperingen om aldus een breed gedragen verkeers- en vervoersbeleid te voeren.”
Deze hoofddoelstelling is concreter gemaakt in de vier volgende doelstellingen:
1
Voorzien in een groeiende behoefte aan mobiliteit2
Verhogen van de verkeersveiligheid3
Verbeteren van de leefbaarheid4
Garanderen van de bereikbaarheidAanvullend zijn deze doelstellingen nog een stap concreter gemaakt in tien subdoelstellingen.
Een reflectie op deze subdoelstellingen komt in het laatste hoofdstuk van deze evaluatie terug.
1.4 Klankbordgroep
De bevindingen zijn gepresenteerd aan de klankbordgroep, bestaande uit:
wethouder verkeer
wegbeheerder gemeente Asten mensgericht verkeersbeleid gemeente Asten
centrummanagement VAC-PAT
VVN
wijkopzichter gemeente Asten dorpsraad Ommel
dorpsraad Heusden brandweer
politie ZLTO
De klankbordgroep heeft haar bevindingen en opmerkingen gegeven, naar aanleiding van een toelichting op de evaluatie. Een gedeelte had betrekking op specifieke aandachts- en knelpunten. Daarnaast zijn beleidsmatig een aantal opmerkingen gegeven die een plek krijgen in de uitwerking van het geactualiseerde GVVP:
module lopen/voetganger toevoegen
erftoegangswegen type I zijn niet allemaal voorzien van een asfaltverharding, dit is vanuit de inrichtingsrichtlijnen en wegbeheer wel het uitgangspunt
stem het GVVP af op het verlichtingsplan houdt rekening met routes van de brandweer
Daarnaast is tijdens het overleg toegelicht dat de analyse van de ongevallen is gebaseerd op door de politie geregistreerde gegevens. Gegevens over bijna-ongevallen zijn niet
beschikbaar.
1.5 Leeswijzer
Dit eerste hoofdstuk beschrijft de aanleiding en opzet van de evaluatie van het GVVP.
Vervolgens is in hoofdstuk twee beschreven welke acties en maatregelen er in de afgelopen periode allemaal zijn uitgevoerd. Hierna gaat hoofdstuk drie in op de toets van de inrichting van het wegennet. De verkeersveiligheid is beschreven in hoofdstuk vier en klachten en meldingen in hoofdstuk vijf. De rapportage sluit in hoofdstuk zes af met de conclusies en aanbevelingen.
2 Uitgevoerde maatregelen
Met de vaststelling van het GVVP in 2006 is tevens een uitvoeringsprogramma van vooral infrastructurele maatregelen vastgesteld. De uitgevoerde maatregelen zijn opgesplitst in infrastructurele maatregelen uit het Meerjaren Uitvoeringsprogramma (MUP) en mensgerichte maatregelen.
2.1 Meerjaren Uitvoeringsprogamma
De maatregelen en acties van het vastgestelde GVVP zijn vertaald naar een Meerjaren Uitvoeringsprogramma. Dat programma kent meer dan 100 maatregelen, voor een periode van tien jaar, van 2007 tot en met 2016. De evaluatie geeft een beeld in welke mate dit programma is uitgevoerd. De jaren 2007/2008 zijn daarbij samengenomen, de plannen voor 2015 worden gezien als “gerealiseerd” en 2016 wordt op dit moment buiten beschouwing gelaten.
De helft gerealiseerd
116 maatregelen en acties zijn geprogrammeerd. Daarvoor was in totaal een budget
gereserveerd van € 8,4 miljoen. Ruim de helft van het programma is gerealiseerd, zoals tabel 1 laat zien. In totaal is € 4,6 miljoen (55%) van de oorspronkelijke raming besteed aan de
uitvoering van het GVVP.
Jaar Gerealiseerd Niet gerealiseerd
algemeen studie infra totaal proc. algemeen studie infra totaal proc.
2007/ 2008 2 8 7 17 94% 0 1 0 1 6%
2009 2 4 7 13 72% 1 2 2 5 28%
2010 2 2 5 9 64% 0 3 2 5 36%
2011 3 1 3 7 50% 0 4 3 7 50%
2012 2 0 2 4 31% 1 4 4 9 69%
2013 2 0 1 3 20% 0 6 6 12 80%
2014 2 1 1 4 36% 0 5 2 7 64%
2015 2 2 1 5 38% 0 2 6 8 62%
Totaal 17 18 27 62 53% 2 27 25 54 47%
tabel 1: Overzicht realisatie Meerjaren Uitvoeringsprogramma (in aantal projecten)
De tabel laat zien dat voortvarend is gestart met de uitvoering van projecten en dat die lijn in de loop der jaren is afgezwakt. Bijna alle voornemens die in 2007/2008 zijn benoemd zijn ook gerealiseerd en maar 20% van het geplande programma in het jaar 2013.
Kenmerkend in de uitgevoerde projecten zijn vooral de infrastructurele werken in het rond het centrumgebied, Lienderweg, fietsvoorzieningen in Kranenvenweg en Meijelseweg en het jaarlijks verbeteren van kleine knelpunten.
Aan de niet uitgevoerde projecten licht veelal een bestuurlijke herprioritering ten grondslag.
Dat geldt bijvoorbeeld voor 24 van de 54 projecten over de inrichting van 30- en 60 km-zones, waarvan de gemeenteraad in 2009 besloten heeft die vooralsnog niet uit te voeren. Naast het kostenverhaal is in overleg met de bevolking gekozen voor sober en doelmatige inrichting van de verblijfsgebieden. Daarnaast zijn er verschillende redenen waarom projecten niet zijn doorgezet, bijvoorbeeld door ambtelijke prioriteitstelling of omdat projecten zijn achterhaald door voorgenomen ruimtelijke ontwikkelingen.
Jaarlijkse algemene maatregelen
Naast het MUP heeft het GVVP geleid tot de afspraak om jaarlijks de volgende algemene maatregelen uit te voeren:
Toepassen verkeerstoets bij ruimtelijke ontwikkelingen Capaciteit beschikbaar stellen voor regionaal overleg Capaciteit beschikbaar stellen voor integraal verkeersoverleg Voortgang uitvoering GVVP en Jaarverslag Verkeer
Deze jaarlijkse maatregelen zijn in de afgelopen periode bijna ieder jaar conform voornemen uitgevoerd, waarbij moet worden opgemerkt dat het niet altijd via het formele traject is verlopen.
2.2 Mensgerichte maatregelen
Constant beeld brede inzet
Vanaf 2007 tot en met 2015 laat de inzet op mensgerichte maatregelen een zeer constant beeld zien. De gemeente Asten zet al die jaren in op:
verkeerseductie voor basisonderwijs
verkeerseducatie voor voortgezet onderwijs
cursussen voor doelgroepen, zoals ouderen, peuters en jonge automobilisten ondersteuning VVN
campagnes
De cursussen bedienen verschillende doelgroepen. De ouderen en het basisonderwijs zijn daarin een constante factor en voor andere doelgroepen is per jaar wisselend aandacht.
De gemeente neemt in de mensgerichte maatregelen vooral een faciliterende rol naar haar partners zoals het onderwijs, VVN en andere belangenvertegenwoordigers. Het aantal beschikbare uren hiervoor op jaarbasis is de afgelopen jaren minder geworden.
Budget is gezakt
De budgetten zijn in de loop der jaren van grofweg € 32.500,- in de periode 2007-2011 gezakt naar ongeveer € 24.000,- per jaar. De helft van die kosten is overigens altijd gedekt door subsidies van het SRE.
3 Toets inrichting wegennet
3.1 Categorisering wegennet
Categorisering conform Duurzaam Veilig
De categorisering van wegen voor gemotoriseerd verkeer is een belangrijk onderdeel van het GVVP.
Leidraad daarvoor vormde de afstemming van functie, gebruik en vormgeving van de wegen. Onderscheid is er tussen gebiedsontsluitende wegen en wegen met een verblijfsfunctie.
Dit heeft geresulteerd in een wegcategorisering. Per categorie zijn ook de Essentiële
Herkenbaarheidskenmerken (EHK) gedefinieerd, conform de principes van Duurzaam Veilig.
Deze vormen en belangrijke voorwaarde voor een goed functionerend verkeerssysteem.
Kernpunten categorisering
Buiten de bebouwde kom
Naast de autosnelweg A67 zijn alle hoofdwegen buiten de bebouwde kom in principe 80 km/u-gebiedsontsluitingswegen:
N279 (provincie wegbeheerder) Heesakkerweg
Deurneseweg
gedeelte van Floralaan en Nobisweg vanaf A67 tot komgrens.
De overige wegen buiten de bebouwde kom maken deel uit van een 60 km-zone. In de 60 km-zone wordt onderscheid gemaakt in erftoegangswegen van het type I en type II. De erftoegangswegen type I vormen de hoofdroutes in het buitengebied en hebben een geringe verkeersfunctie, voor bijvoorbeeld de bus of de hulpdiensten en voor de ontsluiting van de kernen onderling en naar het hoofdwegennet.
Binnen de bebouwde kom
Hoofdwegen binnen de bebouwde kom hebben in principe een 50 km/u-regime, met vrijliggende fietsvoorzieningen of fietsstroken. De Centrumring is een belangrijk onderdeel van de hoofdwegenstructuur.
Overzichtskaart
In figuur 1 is de categorisering weergegeven, zoals deze door de raad in 2006 is vastgesteld.
Het streven was om in 2020 de weginrichting conform de wegcategorisering te hebben aangepast.
figuur 1: vastgestelde categorisering wegen GVVP Asten (2006)
3.2 Toets inrichting op straat aan beleid
Logische opbouw categorisering
De categorisering van de wegen in Asten is conform Duurzaam Veilig en kent een logische opbouw. De ontsluiting van de kern Asten en belangrijke voorzieningen aan de noordzijde zijn goed gefaciliteerd. In de drie kernen heeft de verblijfsfunctie prioriteit en beschikt de kern Asten over een nagenoeg afgeronde centrumring en kent een herkenbare “grotere ring” die de wijken en voorzieningen goed ontsluit.
Ook de ontsluiting op en naar het hoofdwegennet is goed geregeld. De provinciale wegen N266 en N279 zijn noord-zuid georiënteerd en A67 oost-west.
De kern Asten sluit hier op aan met de Heesakkerweg aan de zuidzijde van de kern en de Floralaan aan de noordzijde.
Inrichtingsrichtlijnen huidig GVVP
Het huidige GVVP geeft per wegtype een aantal inrichtingskenmerken. Hierin vallen de volgende zaken op:
Voor de gebiedsontsluitingswegen buiten de bebouwde kom zijn snelheidsremmende maatregelen aangegeven in de vorm van kruispuntplateaus. De voorkeur gaat echter uit naar de inpassing van rotondes.
De inrichtingskenmerken voor erftoegangswegen type I binnen de bebouwde kom schrijven een maximum snelheid van 50 km/uur voor. Dit is in strijd met de landelijke richtlijnen, die 30 km/uur voorschrijven.
De erftoegangswegen type I binnen de bebouwde kom krijgen volgens de inrichtingskenmerken voorrang op erftoegangswegen type II. Dit is in strijd met de landelijke richtlijnen, maar komt landelijk gezien vaker voor.
De opbouw van de categorisering en de functie-indeling voldoet. Van de landelijke richtlijnen mag worden afgeweken. Voor Asten voldoen de in 2006 gemaakte keuzes.
Toets herkenbaarheid inrichting wegennet
Op straat is getoetst of de wegen voldoen aan de inrichtingskenmerken die het GVVP voor schrijft. Dit leidt tot de volgende conclusies:
De Meijelseweg en Dijkstraat zijn erftoegangswegen type I buiten de bebouwde kom. De inrichtingskenmerken schrijven voorrangskruisingen voor, maar beide wegen zijn
aangewezen als voorrangsweg. De Meijelseweg wordt nog aangepast en zal conform de richtlijnen worden uitgevoerd.
Niet alle erftoegangswegen type I binnen de bebouwde kom zijn voorzien van een open verharding, zoals de inrichtingskenmerken voorschrijven. Dit geldt voor een aantal wegen van de centrumring en voor een aantal wegen van de ‘grote ring’:
Logtenstraat
Burgemeester Wijnenstraat Lienderweg
Heerbaan Schoolstraat Beatrixlaan
In het wegbeheerplan zijn deze wegen aangegeven als (toekomstige) asfaltwegen. Het is wenselijk hier een uniforme keuze in te maken.
De grenzen van de bebouwde kommen zijn niet allemaal opvallend, wat betekent dat snelheidsovergangen niet voor alle weggebruikers logisch zijn en daardoor de snelheid niet of pas later wordt aangepast. Voorbeelden zijn de Nobisweg (er komt een rotonde op de kruising met de Floralaan), Marialaan (overgang Ommel en Asten), Dijkstraat en Voorste Heusden. Door duidelijke snelheidsovergangen wordt de weggebruiker beter geattendeerd op het gewenste verkeersgedrag. Voorbeelden zijn opgenomen in figuur 2.
figuur 2: komgrenzen Voorste Heusden en Dijkstraat
De kruisingen van de gebiedsontsluitingswegen onderling worden volgens de landelijke richtlijnen bij voorkeur vormgegeven als rotonde. Dit remt de snelheid. Een voorbeeld is de aansluiting van de Nobisweg op de Marialaan/Ommelsweg. Hier is een rotonde passend.
Een toets van de beschikbare verkeersintensiteiten en gemeten snelheden van de verkeerstellingen van 2014 laat zien dat deze conform de richtlijnen zijn.
4 Verkeersveiligheid
Belangrijk aspect voor het kunnen inschatten van de effecten van het gevoerde beleid zijn de geregistreerde ongevallengegevens. Daarin wordt onderscheid gemaakt in ongevallen binnen de gemeente Asten en op het gemeentelijke wegennet.
4.1 Doelstelling 2020
Ontwikkeling aantal verkeersslachtoffers
Voor de evaluatie van de verkeersveiligheid is een analyse gemaakt van door de politie geregistreerde verkeersongevallen over de periode 2009 tot en met 2013. De gegevens zijn aangevuld met de voorlopige registraties over 2014. Het gaat dus om een periode van zes jaar.
De registratie over 2013 en 2014 is verbeterd door een nieuwe en betere landelijke registratiewijze. Afgelopen jaren is er als gevolg van afspraken op Rijksniveau bij de politie sprake geweest van een zogeheten onderregistratie. De gegevens laten dit duidelijk zien, helaas heeft de gemeente Asten hier geen invloed op.
Voor de vergelijking van de ontwikkeling van het ongevallenbeeld met de doelstelling is gebruik gemaakt van de gegevens over de periode 2001 tot en met 2003. De doelstelling wordt immers gebaseerd op het driejaarlijks gemiddelde van de jaren 2001, 2002 en 2003.
5 10 15 20 25 30
Aant al verkeersslachtoff ers gemeente Ast en doden
ziekenhuisgewonden
figuur 3: aantal doden en ziekenhuisgewonden, met doelstellingslijnen voor 2020
Doelstelling 2020 binnen bereik
De figuur laat zien dat de daling van het aantal verkeersslachtoffers goed op koers ligt.
Wanneer het gaat om dodelijke verkeersslachtoffers gaat het om incidentele ongevallen en laat een wisselend beeld zien rond de doelstelling van het maximaal aantal dodelijke verkeersslachtoffers.
Voor wat betreft het aantal ziekenhuisgewonden liggen de cijfers ruim onder de doelstelling van het maximum aantal slachtoffers. Over een aantal registratiejaren wordt dit deels
verklaard door onderregistratie. Maar het niveau van 2014 geeft een goede indicatie dat het nu ruim lager ligt dat het gestelde maximum aantal.
Gemeente Asten ligt dus op koers voor de 2020-doelstelling.
Bij ongevallen betrokken doelgroepen
figuur 4 laat over de periode 2009 tot en met 2013 de bestuurders zien die waren betrokken bij ongevallen, naar leeftijd en vervoerwijze.
0 10 20 30 40 50 60
0 t/m 11 jaar 12 t/m 15
jaar 16 t/m 17 jaar 18 t/m 24
jaar 25 t/m 39 jaar 40 t/m 49
jaar 50 t/m 59 jaar 60 t/m 69
jaar 70 en ouder
Voetganger Motor Bromfiets + Fiets Bestelauto Vrachtauto Personenauto
figuur 4: betrokken bestuurders naar leeftijd en vervoerwijze
Dat de leeftijdsgroepen bij ongevallen per vervoerwijzen verschillen laat figuur 4 zien:
bestel-, vracht- en personenauto’s: 25-60 jaar
fiets en voetgangers: 12-15 jaar en 50-60 jaar bromfiets: 16-24 jaar
motor: 40-50 jaar
4.2 Opvallende locaties
In bijlage 1 is een overzichtskaart opgenomen met de locaties van alle geregistreerde ongevallen in de periode 2009 tot en met 2013, inclusief de ernst van de ongevallen.
Dat kaartbeeld laat in de eerste plaats zien dat de ongevallen veelal incidentele ongevallen betreft en er een beperkt aantal ongevalsconcentraties zijn.
Opvallend zijn vier locaties:
Het aantal ongevallen en de ernst ervan op de A67 en N279, in totaal 47 van alle 171 geregistreerde ongevallen binnen de gemeentegrens (27%).
Het aantal ongevallen bij de aansluitingen van de Nobisweg, op de Floralaan én de Ommelseweg (10 ongevallen, 2 slachtoffers).
Aantal en ernst ongevallen op de route Industrielaan-Molenstraat (9 ongevallen, 6 slachtoffers).
Rotonde Floralaan, met name de ernst (4 ongevallen, 3 slachtoffers).
Gemeente Asten kan alleen een signaal afgeven richting andere wegbeheerders, over ongevallen die niet op het eigen wegennet hebben plaats gevonden. De overige drie locaties kan de gemeente wel zelf aanpakken.
Analyse van de ongevallen op de drie locaties laat zien dat hier op relatief korte afstand van elkaar meerdere ongevallen hebben plaatsgevonden. De ongevallen zijn incidenten en er zijn geen dominante ongevalskenmerken die aanleiding zijn om maatregelen te treffen.
5 Klachten en meldingen
5.1 Overzicht klachten en meldingen
Meldsysteem
Gemeente Asten beschikt over een meldsysteem voor klachten in de openbare ruimte. Het aantal is de laatste jaren stabiel, met ongeveer 150 – 200 meldingen per jaar. Klachten die hier terecht komen hebben hoofdzakelijk betrekking op algemene zaken, zoals schades aan borden en wegmeubilair. De buitendienst kan dit veelal oppakken. De meldingen hebben geen betrekking op het verkeersbeleid.
Klachten, vragen, meldingen en verzoeken
Naast het meldsysteem voor de openbare ruimte, is een analyse gemaakt van
verkeersgerelateerde klachten en meldingen die per brief zijn ontvangen. Deze komen bij de verkeerskundige terecht.
Uit de gegevens blijkt dat er een groei in het aantal verkeersgerelateerde klachten en meldingen zit, van 35 in 2010 naar 73 in 2014. De verkeersgerelateerde klachten en
meldingen hebben de thematische onderverdeling en spreiding per jaar zoals opgenomen in tabel 2.
Klachten/ brieven/ meldingen verkeer Totaal per
categorie
Gemiddeld per categorie per jaar
Gemiddeld % per categorie per jaar
Parkeren 9 26% 16 28% 13 28% 17 32% 21 29% 76 15,2 29%
verkeersveiligheid 8 23% 16 28% 10 22% 9 17% 13 18% 56 11,2 21%
fietsen 2 6% 6 11% 6 13% 6 11% 9 12% 29 5,8 11%
vrachtverkeeroverlast 1 3% 1 2% 1 2% 1 2% 4 5% 8 1,6 3%
openbaar vervoer 0 0% 0 0% 2 4% 2 4% 1 1% 5 1 2%
doorstroming 0 0% 1 2% 2 4% 2 4% 5 7% 10 2 3%
sluipverkeer 1 3% 1 2% 0 0% 1 2% 1 1% 4 0,8 2%
snelheid 6 17% 9 16% 4 9% 4 8% 8 11% 31 6,2 12%
oversteekbaarheid 0 0% 2 4% 1 2% 1 2% 2 3% 6 1,2 2%
overzicht/uitzicht 3 9% 2 4% 1 2% 1 2% 2 3% 9 1,8 4%
bereibaarheid 5 14% 3 5% 4 9% 6 11% 5 7% 23 4,6 9%
geluid/trilling 0 0% 0 0% 2 4% 3 6% 2 3% 7 1,4 3%
Totaal aan klachten per jaar 35 100% 57 100% 46 100% 53 100% 73 100% 264 -- 100%
2010 2011 2012 2013 2014
tabel 2: ontvangen klachten en meldingen per brief
Dit betekent dat op basis van ontvangen brieven het volgende geconstateerd kan worden:
Er is sprake van een toename van het aantal verkeersgerelateerde klachten, vragen, meldingen en verzoeken zichtbaar. Dit lijkt te maken te hebben met de steeds mondigere burger.
Het merendeel van de verkeersgerelateerde klachten, vragen, meldingen en verzoeken, ongeveer 1/3 van het totaal, gaan over parkeren, parkeeroverlast, blauwe zone en andere parkeergerelateerde zaken.
Na parkeren komen verkeersveiligheid (21%), fietsen (11%), snelheid (12%) en
bereikbaarheid (9%) relatief veel voor. De aard van de klacht kan binnen de categorie wel verschillen en is divers.
5.2 Inhoudelijk klachten en meldingen
De klachten en meldingen uit het systeem en zoals per brief ontvangen zijn inhoudelijk geanalyseerd en getoetst op een relatie met het verkeersbeleid. Dat leidt tot het volgende overzicht:
op een aantal plekken zijn er geen trottoirs, terwijl die wel wenselijk zijn
de snelheid binnen de 60 km/uur zones wordt op wegvakken als te hoog ervaren duidelijkheid en herkenbaarheid van de bebouwde komgrenzen is te verbeteren parkeeroverlast langparkeerders buiten de parkeerschijfzone
koude oversteken (diversen) inrichting schoolomgevingen
verkeersveiligheid, herkenbaarheid en gedrag bij zebrapaden overlast door vrachtverkeer
De overlast door het vrachtverkeer komt over de afgelopen jaren meerdere keren terug.
Voorheen ging het veelal om parkeren van vrachtwagens (op de bedrijventerreinen). Dat is nu beter geregeld. Meldingen omtrent overlast met vrachtverkeer hebben nu vaker
betrekking op trillingen en geluid.
De klachten en meldingen bevestigen een aantal objectieve bevindingen uit deze evaluatie.
Input voor het beleid
Op basis van de klachten en meldingen kunnen een aantal handvatten geformuleerd worden voor het later uit te werken beleid:
aandacht voor maximum snelheid en rijsnelheid herkenbaar maken van snelheidsovergangen verkeersonveilige locaties aanpakken
inrichting schoolomgevingen zebrapaden
6 Conclusies en aanbevelingen
6.1 Doelstellingen GVVP 2006
De vier doelstellingen uit het huidige GVVP waren:
1
Voorzien in een groeiende behoefte aan mobiliteit2
Verhogen van de verkeersveiligheid3
Verbeteren van de leefbaarheid4
Garanderen van de bereikbaarheidVerdeeld naar de thema’s verkeersveiligheid, leefbaarheid en bereikbaarheid waren 10 subdoelstellingen geformuleerd. Per thema is aangegeven in hoeverre deze zijn ingevuld.
Doelstellingen uit huidige GVVP
Verkeersveiligheid
• verminderen van objectieve verkeersonveiligheid (aantallen ongevallen);
• verminderen van subjectieve verkeersonveiligheid (gevoel van onveiligheid).
De verkeersveiligheid lijkt te zijn verbeterd sinds de vaststelling van het GVVP in 2006. Op basis van de gegevens over 2014 moet geconstateerd worden dat de daling lager is dan over de periode 2009 tot en met 2013 kan worden aangenomen. Een betere registratie over
meerdere jaren is nodig om objectieve conclusies te kunnen trekken.
Het aantal klachten en meldingen over verkeersveiligheid is per jaar gemiddeld 21%. In 2013 en 2014 lag het aantal met 17% en 18% iets onder het gemiddeld. De subjectieve
verkeersonveiligheid lijkt over de jaren heen te zijn verbeterd.
Leefbaarheid
• verbeteren van leefbaarheid van kernen en buitengebieden;
• versnippering landschap en achteruitgang kwaliteit landschap tegengaan;
• uitstoot emissiegassen terugdringen;
• geluidshinder reduceren.
Voor deze doelstellingen zijn geen indicatoren benoemd en er zijn dan ook geen metingen uitgevoerd. Wel kan gesteld worden dat de invoering van de categorisering leidt tot duidelijke en samengestelde verblijfsgebieden, zowel binnen als buiten de bebouwde kom.
Door lagere snelheden is er minder uitstoot van emissiegassen en is er minder geluidshinder.
Dit kan echter niet eenduidig worden toegeschreven aan het gevoerde beleid, maar is ook gerealiseerd door technologische ontwikkelingen.
Bereikbaarheid
garanderen van de bereikbaarheid van de economisch belangrijke gebieden ter ondersteuning van ruimtelijk-economische ontwikkelingen;
waarborgen/verbeteren van de doorstroming op het Astense ontsluitingswegennet;
afwikkelen/concentreren van verkeer op wegen van een zo hoog mogelijke orde;
voorkomen/beperken van sluipverkeer door de woonwijken.
De bereikbaarheid van Asten is goed en de ligging van de bedrijvigheid is gunstig ten opzichte van het hoofdwegennet en de kernen. Aan de eerste bereikbaarheidsdoelstelling is voldaan.
Of de doorstroming is verbeterd kan niet objectief worden beoordeeld. Er is geen nulmeting of referentiewaarde vastgelegd in het huidige GVVP. Wel is gewerkt aan een eenduidig en goed ingericht wegennet. Hier is aan voldaan, er zijn nog enkele verbeterpunten.
Met het doorvoeren van de categorisering en herinrichting van wegen is verkeer ook samengebracht op de wegen die daar bestemd en geschikt voor zijn. Verkeer wordt afgewikkeld over wegen van een zo hoog mogelijk orde. Sluipverkeer komt nauwelijks voor.
Vier doelstellingen
Terugkijkend naar de eerder genoemde vier doelstellingen vanuit het huidige GVVP, wordt geconstateerd dat in de groeiende mobiliteitsbehoefte is voorzien zonder dat grote knelpunten zijn ontstaan.
De verkeersveiligheid lijkt te zijn toegenomen, maar een stabiele landelijke registratie over meerdere jaren is nodig om hier objectief een harde conclusie over te kunnen trekken.
Het aantal klachten is beperkt, over de jaren verspreid is er sprake van een (beperkte) groei.
Er kan op basis van het aantal en de inhoud van de klachten niet gesteld worden dat de leefbaarheid is verslechterd of verbeterd.
De bereikbaarheid is goed, met de hoofdontsluitingen van rijk en provincie en de aanvullingen met gemeentelijke gebiedsontsluitingswegen.
6.2 Conclusies
De centrale vragen voor de evaluatie zijn in hoofdstuk één beschreven:
1
In hoeverre is de categorisering op dit moment op straat herkenbaar, goed te begrijpen en logisch?2
Wat is de stand van zaken van de objectieve verkeersveiligheid (ongevallen) ten opzichte van de 2020-doelstelling?3
Wat is de ontwikkeling op het gebied van aantal en aard klachten?4
In hoeverre zijn de in doelstellingen van het huidige GVVP gerealiseerd?Het antwoord op de vraag over de categorisering is dat deze goed is. Het is duidelijk over welke wegen verkeer zich dient af te wikkelen en waar dat niet gewenst is.
Ten aanzien van de doelstelling op het gebied van verkeersveiligheid, zit de gemeente met het aantal ziekenhuisgewonden onder de trendlijn. Het aantal dodelijke slachtoffers was in 2013 onder de trendlijn en in 2014 erboven. De aantallen zijn dusdanig laag dat incidenten het verschil maken. Blijvende aandacht is nodig, mede vanwege de verbetering van de registratiegraad. Het resultaat over meerdere (komende) jaren moet duidelijkheid geven over de ontwikkeling van het ongevallenbeeld.
Het aantal klachten neemt toe. De burger is steeds mondiger en systemen maken het doen van een melding makkelijker. De toename is echter beperkt en veel klachten en meldingen hebben te maken beheerszaken en niet met verkeersbeleid. Parkeren is een belangrijk onderwerp.
Niet alle doelstellingen uit het huidige GVVP zijn objectief meetbaar. De gemeente Asten heeft een grote verbetering gerealiseerd in de verkeersstructuur, met het inrichten van de centrumring en het doorvoeren van de inrichtingskenmerken van de categorisering.
6.3 Aanbevelingen
Voorliggende evaluatie geeft de volgende aanbevelingen voor het actualiseren van het verkeersbeleid van de gemeente Asten:
De verkeersstructuur van Asten ‘staat’. Er zijn nog enkele verbeterpunten die in het nieuwe GVVP een plek behoren te krijgen. Dit zijn een aantal straten waar de inrichting niet voldoet aan de richtlijnen en een aantal onveilige locaties.
De grenzen van de bebouwde kommen moeten beter herkenbaar worden gemaakt, zodat deze ook daadwerkelijk zorgen voor aanpassing van de snelheid van het gemotoriseerde verkeer.
Blijvende aandacht voor verkeersveiligheid is nodig. Om het ongevallenbeeld te kunnen monitoren en om tijdig op ontwikkelingen te kunnen anticiperen.
Geadviseerd wordt om minder in te zetten op infrastructurele maatregelen. Het
ongevallenbeeld is te diffuus om met herinrichting tot minder ongevallen te komen. Er zijn duidelijke aanknopingspunten om te intensiveren op het gebied van mensgerichte maatregelen en acties.
Er wordt jaarlijks ingezet op mensgerichte acties en maatregelen. De gemeente heeft hierin een faciliterende rol. Structurele aandacht voor alle doelgroepen is wenselijk. De gemeente kan hier voor zorgen door een meer sturende en initiërende rol aan te nemen.
Aandacht voor parkeren in het centrum en de blauwe zone is wenselijk. Niet met als doel om het te veranderen, maar de blauwe zone heeft effecten op de omgeving. Aandacht hiervoor is wenselijk.
Overzicht bijlagen
Bijlage 1: Overzichtskaart geregistreerde ongevallen 2009-2013
