Vraagsubsidiering Leidsche Rijn
Ontwikkelingen in het eerste experimentjaar Tussenevaluatie
20 november 2000
Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat
Adviesdienst Verkeer en Vervoer
De Adviesdienst Verkeer en Vervoer AVV is één van de specialistische diensten van het Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat van het ministerie van Verkeer en Waterstaat.
De dienst werkt voor het ministerie en in opdracht daarvan ook voor andere overheden.
AVV zorgt voor deskundige en tijdige inbreng van kennis bij de ontwikkeling en uitvoering van het rijksbeleid voor het verplaatsen van personen en goederen.
Bestellen Uitlenen van rapporten
Adviesdienst Verkeer en Vervoer Adviesdienst Verkeer en Vervoer Service Desk Bibliotheek
Vraagsubsidiëring Leidsche Rijn
Ontwikkelingen in het eerste experimentjaar Tussenevaluatie
20 november 2000
Colofon
Uitgegeven door
Ministerie van Verkeer en Waterstaat Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer Postbus 1031
3000 BA Rotterdam
InformatieMw. M.C. Oosterlee :010 282 5922 Mw. drs. ing. H.J.M. Zonnenberg :010 282 5818 Dhr. drs. ing. P. Bakker :010 282 5659 Fax: 010 282 5014
Opmaak
Mw. K.M. Gaikema
Rotterdam, 20 november 2000
Inhoudsopgave
1 Voorwoord 4 2 Inleiding 5
3 Status rapportage: tussenevaluatie 6 4 Omschrijving van het experiment 8 4.1 Doel en achtergrond 8
4.2 Korte beschrijving van de experiment-opzet 8 5 De organisatie van het experiment 10
6 Vervoersaanbod en gebruik 11
7 Gebruik op basis van registraties chipkaart 12 8 Gebruik op basis van bewonersonderzoek 14 9 Interpretatie gegevens 15
10 Conclusies 18
11 Suggesties voor verbetering van het experiment 79
1 Voorwoord
In opdracht van het Directoraat-Generaal Personenvervoer, directie Mobiliteitsmarkt van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat evalueert de Adviesdienst Verkeer en Vervoer experimenten met vraagsubsidiëring voor vervoer in VINEX-locaties. In het kader van deze opdracht ziet dit rapport teru£
op de ontwikkelingen in het eerste jaar in de experiment-locatie Leidsche Rijn.
2 Inleiding
Sinds mei 1999 loopt in de VINEX-locatie Leidsche Rijn een experiment met zogenaamde vraagsubsidiëring (ook wel eindgebruikersubsidiëring) voor diverse vormen van vervoer. Uniek aan het experiment is dat de overheid rechtstreeks subsidie geeft aan bewoners voor hun vervoer. Bewoners ontvangen een chipkaart, genaamd ' Pionierskaart', met daarop een bedrag te besteden aan de vervoerdiensten die tot het experiment zijn toegelaten. De overheid wil zo nagaan of de vervoersvoorzieningen in een nieuwbouwwijk beter op de vraag van de bewoners kunnen worden afgestemd door in plaats van aan een vervoersbedrijf rechtstreeks aan de bewoners een subsidie voor vervoer te verstrekken. Daarnaast wil de overheid met dit project bewoners een alternatief bieden voor het gebruik van de eigen auto. Alle bewoners van het
gedefinieerde vervoergebied kunnen gebruik maken van de Pionierskaart.
Nu het experiment in deze locatie ruim een jaar loopt, is het van belang om terug te blikken en te bezien of en hoe het project zal worden voortgezet. Deze rapportage wil de beleidsvorming op dit punt ondersteunen.
In de rapportage wordt gebruik gemaakt van het volgende basismateriaal:
1. verslag van een klantenpanel van 22 november 1999 (10 personen) 2. verslag van een evaluatiebijeenkomst van vervoerondernemers die
vervoerdiensten aanbieden in het kader van de Pionierskaartregeling in Leidsche Rijn van 23 november 1999
3. gebruiksregistraties van het Programma Bureau Pionierskaart tot en met 2e
kwartaal 2000
4. de rapportage Bewonersmeting Leidsche Rijn (mei/juni 2000), gebaseerd op respons van ca. 1000 bewoners in Leidsche Rijn, opgesteld door het in opdracht van AVV ingeschakelde onderzoeksbureau NEA te Rijswijk .
Nadat eerst de status van deze tussenevaluatie wordt toegelicht, zai in deze rapportage achtereenvolgens worden gerapporteerd over de opzet van het experiment, de organisatie van het experiment, het gebruik dat bewoners maken van de regeling en een beoordeling van de regeling door bewoners. De rapportage wordt afgesloten met de signalering van knelpunten en
aanbevelingen voor verbetering van het experiment.
3 Status rapportage: tussenevaluatie
Deze rapportage betreft een tussenevaluatie. Het experiment loopt door tot juli 2002 en is gestart in mei 1999. Het experiment is dus op ongeveer een derde van zijn looptijd. Aan de rapportage mogen daarom zeker geen definitieve oordelen verbonden worden: het experiment heeft tijd nodig om zijn volle effect te sorteren. Vervoerders hebben tijd nodig om zich bewust te worden van de mogelijkheden die het experiment biedt en om te wennen aan de nieuwe financiële omgeving. Maar ook mobilisten hebben tijd nodig om zich bewust te worden van de nieuwe gebruiksmogelijkheden die de eventuele nieuwe vervoerdiensten hen bieden en om vertrouwd te raken met de
gebruiksvoorwaarden van de Pionierskaart. Ook uit het oogpunt van onderzoek is het voor een evaluatie nog wat vroeg: het onderzoeksplan voor de evaluatie omvat meer onderzoeksinstrumenten dan tot nog toe konden worden ingezet.
Zo is het de bedoeling om na verloop van tijd nog zogenaamde mobiliteitsmetingen uit te voeren, gebaseerd op het daadwerkelijke
verplaatsingsgedrag van bewoners in plaats van een retrospectieve inschatting door hen. Met dit instrument kan het verplaatsingsgedrag ook beter worden vergeleken met een referentie elders. Het is tevens de bedoeling meer bewonersmetingen in de loop van de tijd uit te voeren, zodat, beter dan met een meting op slechts één moment, inzichtelijk kan worden gemaakt hoe het experiment zich ontwikkelt. In de eindevaluatie, die in de 2
ehelft van 2002 zal verschijnen, zal wel verslag kunnen worden gedaan van de resultaten van deze metingen.
De tussenevaluatie heeft zich noodzakelijkerwijs moeten baseren op het basismateriaal, zoals dat in de vorige paragraaf is beschreven.
Niettemin heeft een tussenevaluatie zin. Het doel van de tussenevaluatie is de richting te duiden die de resultaten van het experiment opgaan,
aanknopingspunten te bieden om het experiment zonodig tussentijds bij te
stellen en leerervaring te geven voor andere experimentlocaties.
Voorafgaand aan de rapportage wordt eerst met een puntsgewijs overzicht een schets gegeven van de ontwikkelingen tot dusver.
Schets van de ontwikkelingen
• Na een actieve benadering van vervoerbedrijven door het
Programmabureau Pionierskaart heeft het vervoeraanbod zich tot nu toe voorzichtig uitgebreid tot 3 modaliteiten verdeeld over 6 exploitanten. De dynamiek in het vervoeraanbod is beperkt.
• De naam Pionierskaart is goed bekend, maar voor de gebruiksmogelijkheden van de individuele vervoermogelijkheden geldt dat minder: 80% van de bewoners is bekend met de naam van de Pionierskaart, 67% van de respondenten weet wat in het algemeen de gebruiksmogelijkheden zijn.
• Het aantal bewoners dat de Pionierskaart afhaalt ligt ongeveer in de lijn van de verwachtingen (20-25%).
• Het kaartgebruik blijft nog aanzienlijk achter bij de verwachtingen (hooguit 10% in plaats van 80% van het uitgegeven budget wordt besteed).
• De kaart wordt nog vooral gebruikt voor korting op de fietsenstalling en het reguliere lijndienstvervoer
1.
• De Pionierskaart voldoet bij ongeveer de helft van de kaarthouders aan de verwachtingen; het belangrijkste kritiekpunt betreft het gebruiksgemak (mede in relatie tot de geboden korting). _ ^ _ ^
in deze rapportage is nadrukkelijk gekozen voor de term 'lijndienstvervoer' in plaats van 'openbaar vervoer'. Met de term lijndienstvervoer wordt gedoeld op het reguliere,
lijngebonden en dienstregelinggebonden openbaar busvervoer. Deze specifieke vervoerdienst dient namelijk onderscheiden te worden van andere diensten binnen het pluriforme scala aan openbare vervoerdiensten dat binnen het experiment kan ontstaan. Overigens kunnen ook buiten de kaders van dit experiment onder het begrip 'openbaar vervoer' al meer
verschillende vervoerdiensten worden begrepen: denk aan het reguliere lijndienstvervoer met bussen en het eveneens openbare, collectieve vraagafhankelijke vervoer (cvv),
4 Omschrijving van het experiment
4.1 Doel en achtergrond
In de inleiding is het doel van het experiment al globaal aangeduid. De Rijksoverheid is geïnteresseerd in methoden van exploitatiebekostiging waarbij de klant meer centraal gesteld wordt, zodat vervoerders worden aangemoedigd voor een zo groot mogelijk aandeel van de verplaatsingsmarkt een passend collectief vervoeraanbod te ontwikkelen. Er wordt gezocht naar een methode van exploitatiebekostiging die een meer pluriform vervoeraanbod toelaat. In nieuwbouwgebieden, zoals de VINEX-locatie Leidsche Rijn, speelt bovendien nog de problematiek dat een openbaar vervoersaanbod, bestaande uit reguliere lijndiensten, in het begin een relatief lage kostendekking zal kennen vanwege de nog beperkte aantallen gebruikers. Een andere vorm van subsidiëring die ook andere exploitatievormen dan lijndienstvervoer toelaat, kan leiden tot een vervoeraanbod dat beter is afgestemd op de actuele vervoervraag in zo'n gebied.
Met het aanbieden van een vorm van eindgebruikersubsidie (egs) in
nieuwbouwlocaties wordt getracht aan de boven omschreven problemen tege- moet te komen. Aanvankelijk is gekozen voor een experiment in drie locaties:
Leidsche Rijn, Almere en Groningen. Inmiddels is van Almere afgezien, omdat geen voldoende groot vervoersaanbod kon worden gerealiseerd en is ook Groningen afgevallen doordat in de experimentperiode een onvoldoende groot woningareaal zal worden gerealiseerd. In de plaats daarvan is in augustus 2000 wel de Vinex-iocatie Meerhoven bij Eindhoven als alternatieve locatie voor de eindgebruikerssubsidie van start gegaan. Deze tussenevaluatie richt zich uitsluitend op de Vinex-locatie Leidsche Rijn.
4.2 Korte beschrijving van de expert ment-opzet
Individueel vervoerbudget
Het experiment bestaat uit het aanbieden van een subsidiebedrag ter waarde van maximaal f 2.000,- per jaar aan alle individuele bewoners (dus ook kinderen) van een gedefinieerd gebied dat de gehele Vinex-locatie Leidsche Rijn bestrijkt. Dit bedrag wordt als een puntentotaal op een chipcard (de
Pionierskaart genoemd) bijgeschreven. Om een kaart in ontvangst te kunnen nemen, moeten de bewoners zich legitimeren en een borg van ƒ30,- betalen.
De kaart kan per jaar maximaal vijf keer worden opgewaardeerd met ƒ400,-.
Zowel voor het afhalen van de Pionierskaart, als voor het bijladen daarvan, moet de gebruiker persoonlijk naar het Woon-lnformatie Centrum Vleuten De Meern of het Informatiecentrum Leidsche Rijn. Het is de bedoeling dat de Pionierskaart ook beschikbaar komt voor mensen die in Leidsche Rijn werken, maar dat is tot op heden niet geëffectueerd, omdat er nog maar weinig arbeidsplaatsen zijn, afgezien van het werk in de bouw. Voor bezoekers van Leidsche Rijn is géén regeling voorzien.
Het budget betreft een geoormerkt bedrag dat alleen kan worden besteed bij vervoerondernemers die tot de Pionierskaartregeling zijn toegelaten. De vervoerders beschikken over bepaalde terminals in de voertuigen (taxi) of op de verkooppunten (bus en fietsenstalling) waarmee de punten van de Pionierskaart
worden afgeschreven ten laste van het individuele subsidiebudget en later aan de vervoerders worden verzilverd.
Per rit een vast bedrag subsidie plus een eigen bijdrage
Bij het gebruik van alle vervoermodaliteiten, behalve de
fietsenstallingen, wordt naast de per modaliteit vastgestelde besteding ten laste van het subsidiebudget, óók een eigen bijdrage van de gebruiker verlangd. Veel gebruikers ervaren de Pionierskaart daardoor als een soort
'kortingsbonnenregeling'.
De eigen bijdrage ten laste van de reiziger is door de vervoerondernemer vrij te kiezen en daarop kan dus onderling geconcurreerd worden. De bijdrage per rit die ten laste van het subsidiebudget mag worden gebracht, wordt door de Minister van Verkeer en Waterstaat per modaliteit vastgesteld en komt nu neer op bedragen ter hoogte van:
• Per (deel)taxi: f 1,50 per (hemelsbrede) kilometer binnen het vervoergebied (of maximaal 10% korting op het algemene tarief van de Regiotaxi)
• Per bus: 10% korting op de normale prijzen voor (reductie)strippenkaarten in de voorverkoop en week-, maand- en jaarabonnementen voor het reguliere stads- en streekvervoer in de betreffende zones.
• Fietsenstalling: het totale bedrag van een plaats in een fietsenstalling
• Autodaten: f 100,00 voor een autodate-abonnement.
Beperkt vervoersgebied
Het vervoergebied waarbinnen de subsidie kan worden besteed, is beperkt. Het idee is uitsluitend te voorzien in het vervoer vanuit de locatie naar het dichtstbijzijnde knooppunt van hoogwaardig openbaar vervoer. Het vervoergebied is als volgt beperkt.
• Voor de (deel)taxi is met geografische coördinaten een vervoergebied gedefinieerd waarbinnen men korting krijgt op de hemelsbrede kilometers.
• Korting op OV-abonnementen wordt alleen gegeven als daarop de centrumzone 5111 of 5000 vermeld is en ze zijn gekocht bij een vervoerbedrijf dat zich bij het experiment heeft aangemeld.
• Korting op strippenkaarten wordt alleen gegeven bij specifieke afgiftepunten.
• Ook het aantal stallingen is gelimiteerd (voor de hand liggende stallingen rondom Leidsche Rijn en bij Utrecht CS).
5 De organisatie van het experiment
De administratie en communicatie naar vervoerders en eindgebruikers van het experiment zijn uitbesteed aan Senter, dat hiertoe het Programmabureau Pionierskaart heeft opgericht.
Vervoerders
Vanuit het Programmabureau zijn in samenwerking met de regionale overheden vervoerders actief benaderd. Een enkele ondernemer was direct enthousiast, maar het heeft de nodige inzet gevergd voldoende ondernemers te vinden die binnen de regeling een aanbod wilden doen. De indruk is dat weinig of geen ondernemers de Pionierskaartregeling direct als een 'business-
opportunity' zagen. Mogelijke drempels waren de noodzakelijke investeringen in boordcomputers en kaartlezers (ondanks dat V&W de ontwikkelingskosten voor de extra functionaliteit ten opzichte van een in de toekomst toch al verplichte boordcomputer voor haar rekening heeft genomen) of wellicht vond men de markt te beperkt gezien de omvang van het vervoergebied, de looptijd van het experiment en het risico dat nieuwe toetreders succesvolle
produktformules kopiëren. Het kan ook zijn dat de vervoerders in dit experimentgebied niet voldoende innovatief zijn ingesteld. Gedurende de looptijd van het experiment zal nog kwalitatief onderzoek onder vervoerders plaatsvinden dat hierop meer licht kan geven; dit zal in de eindevaluatie worden betrokken. Nagenoeg iedere vervoerder die met een vervoeraanbod tot de regeling onder de geldende voorwaarden wilde toetreden is toegelaten en in principe zijn nieuwe vervoerders en producten nog welkom.
Promotie
Het Programmabureau verzorgt ook de communicatie naar bewoners, bestaande uit de volgende promotieactiviteiten:
• internetsite over de Pionierskaart
• kwartaalblad Pionierskaart Nieuws dat huis aan huis wordt verspreid in Leidsche Rijn
• nieuwsbrief naar betrokken vervoerders
• gezamenlijk met vervoerders vervoersdienstenfolders laten drukken/verspreiden
• posters ophangen over de Pionierskaart in de wijk
• vervoersproductenfolder versturen naar kaarthouders
• persberichten over Pionierskaart naar plaatselijke kranten
• mobiele Pionierskaartstand voor gebruik op verschillende plaatsen.
6 Vervoersaanbod en gebruik
Vervoersaanbod
Op dit moment zijn drie vervoermodaliteiten operationeel: (deel)taxi, lijndienstvervoer (bus) en fietsenstalling. Autodate (auto op afroep,
Greenwheels) is weliswaar een toegelaten modaliteit, maar is nog niet
operationeel, omdat Greenwheels alleen een auto zal stallen als er minimaal 15 mensen een abonnement willen afsluiten.
Bij iedere modaliteit doen nu twee of meer vervoerders een vervoeraanbod: bij de (deel)taxi GVU, Connexxion en UTC, bij de bus Connexxion en Gvu en bij de fietsenstallingen NS en U-stal. Ook Transvision heeft voor de Treintaxi een beschikking dat zij tot de regeling zijn toegelaten, maar zij gaan pas van start zodra op het station Vleuten een geschikte treintaxistandplaats gerealiseerd is.
Dynamiek in het aanbod
Het vervoeraanbod kent tot nu toe een beperkte dynamiek: de meeste ondernemers doen van meet af aan mee. Toegetreden zijn: NS-stalling
(december 1999) en GVU (februari 2000). Greenwheels en Transvision zijn toegelaten, maar hebben nog geen operationeel aanbod. De indruk is dat de ondernemers nog niet veel concurrentie van elkaar ervaren.
7 Gebruik op basis van registraties chipkaart
Bij het beschrijven van het gebruik dat van de Pionierskaartregeling gemaakt wordt, moet verschil gemaakt worden tussen het aantal mensen dat een kaart heeft afgehaald en het gebruik dat die mensen vervolgens van de kaart maken.
Ontwikkelingen op basis van registraties Programma Bureau Pionierskaart:
1/8/99 1/1/2000 Aantal kaarthouders 170 400 Kaartgebruik (totale bestedingen tl.v. ƒ 2.183,75 ƒ9.702,15 subsidiebudget gebruikers)
Kaartbezit
Op basis van deze registraties kan op dit moment nog niet goed over het kaartbezit onder inwoners gerapporteerd worden, omdat de
inwoneraantallen voor de verschillende momenten tot op heden niet beschikbaar zijn gekomen. Op basis van de bewonersmeting zal overigens verderop in deze rapportage wel inzicht in de mate van kaartbezit gegeven worden.
Het kaartbezit is eind tweede kwartaal 2000 als volgt verdeeld over leeftijdsklassen:
Leeftijd percentage
0-12 jr. 5,3 12 - 18 jr. 3,5 18 - 25 jr. 4,4 2 5 - 5 0 j r . 65,6 50-65jr. 14,3 65 - 75 jr. 5,1 75+ 1,8
Deze cijfers kunnen nog niet vergeleken worden met de omvang van de verschillende leeftijdsklassen in Leidsche Rijn, omdat de bevolkingscijfers tot op heden nog niet beschikbaar zijn gekomen.
Kaartgebruik
Het kaartgebruik (afgeschreven punten/uitgegeven punten) is
opgelopen van 5,7% over het vierde kwartaal in 1999 tot 10% over het
tweede kwartaal in 2000. Onbekend is nog in hoeverre kaarthouders hun
budget, dat periodiek wordt verstrekt, steeds bijladen. Bekend is wel dat
ongeveer de helft van de gebruikers hun kaart niet actief gebruikt en zij zullen
dus nooit bijladen. Het maximaal uitstaande budget had dus theoretisch veel
groter kunnen zijn, als iedere kaarthouder telkens zijn maximale budget was
komen bijladen. Het relatieve gebruik in die zin gemeten, is in ieder geval
minder dan 10% en het bestede budget beloopt nog slechts een fractie van
hetgeen was begroot (hiervoor zijn natuurlijk ook de vertraagde oplevering van
woningen en het feit dat de (deel)taxi pas vanaf april 2000 actief op de markt
aanwezig is mede debet).
Op basis van de chipkaart-registraties is het nog niet exact bekend hoe gebruikers hun subsidiebudget besteden aan de diverse beschikbare vervoerdiensten, omdat tot augustus jl. door technische problemen de taxitransacties niet in het systeem zichtbaar waren. De registraties voor het 1e
en 2e kwartaal van 2000 geven aan dat gebruikers hun budget voor driekwart aan de fietsenstalling en voor een kwart aan het reguliere ov besteden.
Geraamd was dat zij hun budget voor 9 3 % aan de taxi, voor 7% aan de fiets en voor 1 % aan het reguliere OV zouden besteden (voor wat zo'n raming zonder duidelijke referentie waard is).
Gezien een van de verwachtingen ten aanzien ven het experiment, het genereren van innovatieve vervoerdiensten, is het ook juist relevant om te weten in hoeverre men kiest voor andere, meer vernieuwende modaliteiten, zoals de (deel)taxiformules. Het gaat naar schatting om enkele tientallen ritten per (deel)taxi per maand. Met name het gebruik van de (deel)taxi valt dus nog tegen.
8 Gebruik op basis van bewonersonderzoek
In mei 2000 heeft er ook onderzoek plaatsgevonden onder bewoners van Leidsche Rijn met een 'huis-aan-huis' verspreid enquêteformulier, uitgevoerd door het gecontracteerde onderzoeksbureau NEA. Deze leverde respons op van ongeveer 1.000 personen, dat betreft naar schatting 26% respons op
persoonsniveau. In de enquête wordt respondenten gevraagd naar de volgende aspecten:
• bekendheid van de Pionierskaart
• de mate waarin men de kaart heeft afgehaald
• het gebruik dat men van de kaart maakt
• de tevredenheid over regeling en vervoerdiensten.
Omdat in de enquête ook wordt gevraagd naar de details van de laatste reis waarbij men de Pionierskaart gebruikte, kan ook enig inzicht gegeven worden in het gebruik op verplaatsingsniveau.
De NEA-rapportage geeft het volgende beeld:
Bekendheid en gebruik
• 80% van de respondenten kent de Pionierskaart van naam.
• 67% van de respondenten geeft aan op de hoogte te zijn van de gebruiksmogelijkheden.
• 24% van de respondenten geeft aan de Pionierskaart te hebben afgehaald.
• Driekwart van de 'afhalers' geeft aan de kaart daadwerkelijk te gebruiken, dat is ca. 18% van alle respondenten.
• De geboden korting en de gebruiksmogelijkheden worden gemiddeld als 'neutraal' beoordeeld, de informatiebeschikbaarheid en behulpzaamheid bij het informatiecentrum als 'goed'.
• Ongeveer de helft van de Pionierskaartge6rt///rers geeft aan dat de kaart niet aan de verwachtingen voldoet. In het merendeel van de geplaatste
opmerkingen wordt het gebruiksgemak als onvoldoende beoordeeld of vindt men de regeling te veel moeite kosten gezien de beperkte omvang van de geboden korting.
• de 30% van de kaarthouders die de kaart nog niet gebruikt heeft, geeft aan dat zij dit niet deden, omdat zij de regeling te omslachtig vinden of de korting te gering vonden voor de te nemen moeite.
• Bij het merendeel van de verplaatsingen wordt de Pionierskaart gebruikt voor korting op de fietsenstalling of korting op de bus.
• Bij 4% van de verplaatsingen geeft men aan dat de reis niet zou zijn ondernomen als de Pionierskaart er niet was.
• 27 respondenten hebben aangegeven voor welke andere vervoermiddelen ze zouden kiezen als de Pionierskaart er niet was. Zij zullen vooral
overstappen naar de auto.
9 Interpretatie gegevens
Bekendheid
De Pionierskaart is op basis van deze cijfers (zeker van naam) goed bekend onder de bewoners van Leidsche Rijn. De naamsbekendheid van de regeling kan daarom geen reden zijn voor achterblijvend gebruik; de gebruiksmogelijkheden met de kaart en zeker die van specifieke vervoerdiensten zijn wel minder bekend en wordt door een deel van de respondenten genoemd als reden van achterblijvend gebruik.
Kaarbezit
Het kaartbezit onder bewoners is redelijk in lijn met dat wat tot dusver op basis van de registraties door het Programmabureau en de schatting van inwoneraantallen op basis van woningopleveringen kan worden uitgerekend.
De enquête komt op een iets hogere penetratiegraad, maar dat is ook logisch omdat vanuit mensen die de kaart kennen iets meer betrokkenheid, dus respons, verwacht mag worden.
Aanvankelijk werd een penetratiegraad van ongeveer 20% verwacht. Het was overigens destijds moeilijk om tot een verwachting te komen, omdat er voor dit experiment geen enkele referentie was.
Het cijfer laat zich wel vergelijken met enige andere resultaten die uit de enquête naar voren komen: van de nieuwbouw-bewoners gaf circa 45% aan op het vorige woonadres nagenoeg nooit gebruik te maken van ov, 3 3 % soms en 22% vaak. Daarbij maakte iets meer dan een kwart van de kaarthouders op het vorige woonadres zeiden of nooit gebruik van openbaar vervoer, terwijl dat percentage voor de niet-kaarthouders veel hoger lag (46%). Circa 95% van de respondenten geeft aan een rijbewijs te hebben; 92% van de huishoudens in de respons beschikt over minimaal één auto, 37% zelfs over twee of meer. 72%
van de respondenten geeft aan ook hoofdgebruiker van een auto te zijn.
Deze cijfers duiden erop dat bewoners van Leidsche Rijn een hoge oriëntatie op de auto hebben, en waarschijnlijk ook al hadden: het is maar de vraag of de helft van de bewoners die op hun vorige woonadres zeiden of nooit het ov gebruikte, sowieso wel voor de pionierskaart te interesseren zijn, zolang het gebruik van de eigen auto vanuit Leidsche Rijn voor hun geen grote problemen oplevert. Eerder marketing-onderzoek, uitgevoerd voorafgaande aan het experiment door het bureau IMM onder kleine panels van toekomstige
bewoners duidt ook in de richting dat ongeveer de helft van de bewoners geen belangstelling zal hebben voor gebruikerssubsidie. Een penetratiegraad van 20- 25% na een jaar lijkt daarom geen slechte score, maar laat nog wel ruimte voor groei.
Er zijn, voorzichtige, aanwijzingen dat in enige mate ook de keuze-reiziger bereikt wordt. Allereerst geeft iets meer dan een kwart van de kaartbezitters aan op het vorige woonadres nagenoeg nooit van het ov gebruik te hebben gemaakt, terwijl zij nu toch hun kaart hebben afgehaald en dus in principe geïnteresseerd zijn voor andere vervoersdiensten. Daarnaast is van een zeer beperkt aantal mensen (27) ook bekend voor welk vervoer men zou kiezen als de Pionierskaart er niet was: zij zouden overwegend voor de auto kiezen. Als later in het experiment meer metingen beschikbaar komen, kan hier
waarschijnlijk meer over worden gerapporteerd.
Kaartgebruik
Het gebruik van de Pionierskaart door kaartbezitters valt nog tegen, de oorspronkelijke raming van 8 0 % gebruik wordt bij lange na niet gehaald en er blijft ook nog veel budget onbesteed. Overigens was de oorspronkelijke raming min of meer een slag in de lucht, omdat er geen enkele referentie was. Het experiment heeft in die zin in ieder geval meer referentie opgeleverd.
Voor het achterblijvende gebruik kunnen een aantal oorzaken worden aangedragen.
Ten eerste het gebruiksgemak. Gebruikers geven zowel in de panelsessie als in de bewonersmeting aan dat het gebruiksgemak nog tegenvalt, waarbij een deel van hen ook aangeeft dat de te nemen moeite niet opweegt tegen de te verkrijgen korting. De naam Pionierskaart appelleert aan het gemak van een telefoonkaart die vrijwel overal verkrijgbaar is en daarna in iedere telefooncel zonder meer gebruikt kan worden. De Pionierskaart is echter slechts op twee locaties verkrijgbaar (en ook alleen daar op te laden). Bij het gebruik ervan zijn vervolgens ook weer de strippenkaarten slechts op een beperkt aantal punten verkrijgbaar. Aanvankelijk ervoer men ook bij het gebruik in sommige fietsenstallingen problemen, maar dat lijkt verholpen. Van de (deel)taxi geven veel mensen aan dat zij nog niet weten hoe het gebruiksgemak zal zijn.
Overigens gaven in de panelsessie van vervoerders ook veel vervoerders aan dat zij het chipkaartsysteem (nog) niet gemakkelijk in het gebruik vinden.
Een tweede punt zou kunnen zijn dat de gebruiksmogelijkheden met de kaart voor sommige vervoerprodukten nog te weinig bekend zijn. Dat geldt niet voor de mogelijkheden ten aanzien van de bus en de fietsenstalling, waarvoor bewoners weinig voorstellingsvermogen nodig hebben, maar wel voorde (deel)taxi produkten. Het zou misschien helpen als de taxi-ondernemers heel nadrukkelijk communiceren hoe je een taxi bestelt en wat exact de ritkosten zullen zijn naar voorbeeldbestemmingen waarbij het gebruik van de auto lastig is, zoals de binnenstad of de kantoorlocaties bij Rijnsweerd en de Uithof.
Bijkomend probleem bij het gebruik van de (deel)taxi is dat het vervoergebied voor deze locaties beperkt is: auto en bus bieden de bewoner een
'totaalconcept' van vertrekpunt naar bestemming, maar bij de (deel)taxi is het niet voor iedereen vooraf duidelijk wat de ritkosten zullen zijn of wordt de verplaatsing eenvoudigweg relatief te duur, omdat een groot deel van het traject ongesubsidieerd is. In zijn algemeenheid dringt zich het dilemma bij vraagsubsidiëring op dat weliswaar de vervoermarkt gediend lijkt met een pluriform vervoeraanbod, maar de consument ook nog door de bomen het bos wil kunnen zien. Dit vraagt een veel grotere communicatie-inspanning van vervoerders!
Sommige niet-nieuwbouw bewoners gaven aan dat niet helder is dat de kaart ook voor hen beschikbaar is. Er zijn geen beletselen meer om nu ook naar hen voluit te communiceren dat de kaart beschikbaar is.
Aan algemene communicatie naar alle bewoners lijkt overigens gezien de hoge naamsbekendheid minder behoefte te zijn.
Cebrutksaandeel beschikbare vervoerprodukten
Het experiment met de vraagsubsidiëring heeft niet uitsluitend tot doel te bereiken dat mensen zich zoveel mogelijk anders dan met hun eigen auto gaan verplaatsen. Dan was het simpelweg verhogen van de rijksbijdrage voor de ritten die met ov in dit gebied gemaakt worden wellicht een effectiever instrument geweest. Het doel van het experiment is mede om te bezien of met deze vorm van subsidieverstrekking, gegeven de omstandigheden in een Vinex- locatie, het aanbod van vervoervoorzieningen beter op de vraag kan worden afgestemd. In deze optiek is het van belang om te bezien voor welke
vervoerdiensten mensen nu kiezen en hoe 'effectief' de verschillende vervoerdiensten zijn.
De beschikbare gegevens geven aan dat de Pionierskaart met name gebruikt wordt voor het lijndienstvervoer en de fietsvoorzieningen. Bij de raming voor het experiment was rekening gehouden met een aanzienlijk gebruik van innovatieve vervoerdiensten, met name de deeltaxi. Het gebruik daarvan blijft nog ruim achter bij de verwachtingen.
Een punt dat bij de beoordeling van het geconstateerde lage aandeel deeltaxigebruik natuurlijk allereerst moet meewegen is dat het lanceren van nieuwe vervoerprodukten een kwestie van lange adem is. Veel deeltaxi- exploitaties doen er drie jaar over om in de buurt te komen van hun uiteindelijke gebruiksniveau. Het is daarom nog te vroeg om tot een eindoordeel te komen.
De relatief snelle komst van regulier lijndienstvervoer ('de bus') levert ook een aandeel in de verklaring. Bezien als concurrerende vervoersdiensten die moeten dingen om de gunst van de reiziger, heeft de bus een voorsprong op de deeltaxi. Voor het maken van een verplaatsing zijn nog steeds veet meer mensen zich bewust van de mogelijkheid om de bus te nemen, dan dat zij daarvoor denken aan de mogelijkheid van de deeltaxi. Hoe de bus te gebruiken voor een specifieke verplaatsing is voor veel mensen relatief vanzelfsprekend (hoewel de gemiddelde automobilist daar anders over zal denken), maar veel respondenten geven aan dat zij niet weten hoe de deeltaxi precies werkt.
Bij het bezien van het gebruiksaandeel en de effectiviteit van de verschillende vervoerdiensten is het daarnaast de vraag in hoeverre er nu sprake is van gelijke concurrentievoorwaarden, ofwel 'level playing field'. Bedacht moet worden dat het lijndienstvervoer, naast de subsidie uit het experiment, ook gesubsidieerd wordt met de reguliere rijksbijdrageregeling, terwijl dit voor de
(deel)taxiprodukten niet het geval is. De (deel)taxiprodukten hebben nu in ieder geval veel hogere out-of-pocket-kosten.
Voor de interpretatie van het gebruiksaandeel en effectiviteit van de verschillende vervoerdiensten zou in het vervolg van het experiment bezien moeten worden in hoeverre er binnen het experiment sprake is van 'level- playing field', maar complicerend daarbij zal zijn dat:
• voor sommige vervoerdiensten de productiekosten per reizigersrit niet goed in beeld te brengen zijn (waardoor de verhouding overheidsbijdrage per gepresteerde reizigerskilometer niet eenduidig te vergelijken valt)
• het nog onbekend is wanneer en in welke mate consumenten kaartbudget als 'schaars' gaan ervaren
• de per vervoerdienst geleverde kwaliteit ongelijk is en het arbitrair is in hoeverre de overheid wil bijdragen aan door de consument verkozen extra kwaliteit.
Vergelijking met andere locaties
De mobiliteitsontwikkeling in Leidsche Rijn kan op dit moment nog niet worden vergeleken met die van vergelijkbare nieuwbouwlocaties elders.
Hiervoor zijn zogenaamde mobiliteitsmetingen noodzakelijk, die later in het experiment voorzien zijn.
