Datum 20 oktober 2020 Status: concept versie 0.1
Uitgangspunten De Clercqstraat
Admiraal de Ruijterweg Jan Evertsenstraat
Corridor vanaf Marnixstraat/Rozengracht tot aan Mercatorplein
Onderdeel van
programma
Oranje Loper
D e C l e r c q s t r a a t A d m i r a a l d e R u i j t e r w e g J a n E v e r t s e n s t r a a t
Inhoud
1 Aanleiding, probleem en doelstelling 4
2 Huidige situatie 8
3 Participatie 14
4 De onderzochte profielen 16
4.1 Afgevallen profielen 16
4.2 Profiel A: fietsstraat aan weerszijden van een vrijliggende trambaan 19 4.3 Profiel B met fietsstrook en rijstrook aan weerszijden van een vrijliggende trambaan 30
5 Uitgangspunten 32
1 Aanleiding, probleem en doelstelling
Programma Oranje Loper vernieuwt de Nieuwezijds Voorburgwal en de straten en bruggen van Raadhuisstraat tot Mercatorplein. De bruggen zijn oud, in slechte staat en gaan we vervangen. De straten krijgen een nieuwe inrichting met meer ruimte voor voetgangers, fietsers, de tram en groen.
Mensen gaan veel van het programma merken. Door de uitvoering, maar ook door het eindresultaat. We richten de straten in volgens vastgesteld stedelijk beleid. We betrekken de omgeving en proberen zoveel mogelijk tegemoet te komen aan lokale wensen. De uitvoering zal heel veel overlast geven. Niet alleen op de Oranje Loper zelf, maar ook in de gebieden hiernaast, waar ook andere projecten worden uitgevoerd en werk nodig is aan kademuren en bruggen.
We voorzien een zeer grote druk op de leefbaarheid van de Centrum-Westflank van de stad, waarbij het voor de gemeente soms nog zoeken is naar een duidelijke
en vooral strikte regie op alle betrokken projecten. Niet alles kan dadelijk tegelijk, en er gaat zelfs in het meest gunstige geval zeer grote overlast ontstaan voor bewoners, bezoekers en bedrijven. Om de overlast te beperken zetten we alles op alles om te zorgen dat de bruggen en aanliggende straten op de corridor zoveel mogelijk in 1 aanpak worden uitgevoerd. Om dat mogelijk te maken, wordt in het tweede kwartaal van 2021 een integraal uitvoerings- en krediet- besluit voorgelegd aan het bestuur, voor zowel de bruggen als de projecten Raadhuisstraat / Rozengracht en de De Clercqstraat / Jan Evertsenstraat (inclusief het tussenliggende stuk Admiraal de Ruijterweg).
Onderzoek herinrichting De Clercqstraat, Jan Evertsenstraat en stukje Admiraal de Ruijterweg hiertussen
Op de De Clercqstraat, Jan Evertsenstraat en het stukje Admiraal de Ruijterweg hiertussen zit het verkeer elkaar in de weg. De fietspaden voldoen niet aan de eisen en zijn te smal. Het kruispunt Jan Evertsenstraat / Admiraal de Ruijterweg is een ‘blackspot’, wat betekent dat hier regelmatig ongelukken gebeuren. Met behoud van al het verkeer kan het kruispunt niet veilig worden ingericht. Op de De Clercqstraat en Admiraal de Ruijterweg blokkeren auto’s en tram elkaar en op veel plekken is te weinig ruimte op de trottoirs en is het lastig om over te steken.
De openbare ruimte is rommelig en verouderd.
D e C l e r c q s t r a a t A d m i r a a l d e R u i j t e r w e g J a n E v e r t s e n s t r a a t
1 S-wegen zijn de hoofdverkeerswegen
Fietsstraat is mogelijk en kan blackspotkruispunt veilig maken
Als we minder auto’s door de straat laten rijden en de snelheid verlagen naar 30 km per uur, kunnen we de straten inrichten als fietsstraat. Fietsers en voetgan- gers krijgen dan meer ruimte en er is ruimte voor een vrijliggende trambaan.
Dit is bovendien de enige manier om het kruispunt Jan Evertsentraat/Admiraal de Ruijterweg veilig in te richten. Een fietsstraat is mogelijk op voorwaarde dat het aantal auto’s verminderd. Dit kan als we doorgaand verkeer van de route halen en laten omrijden via de S-wegen1. Een andere variant die onderzocht wordt is een fietsstrook/rijstrook met een vrijliggende trambaan. Auto en fietser rijden dan naast elkaar op de fietsstrook en rijstrook met een snelheid van 30 km per uur.
Deze variant gaat ten koste van parkeerplaatsen voor auto en fiets en van de breedte van het trottoir. In de komende tijd wordt in kaart gebracht wat dit betekent voor het parkeren. Beide varianten worden ter participatie voorgelegd, waarbij de fietsstraat al verder uitgewerkt is.
Ambitie en doelstelling van het project
De ambitie is om de verkeersveiligheid te vergroten, de doorstroming en betrouwbaarheid van het openbaar vervoer (OV) te verbeteren en de kwaliteit van de openbare ruimte te verhogen. Er komt meer ruimte voor voetgangers, fietsers, OV en groen en een teruggedrongen rol voor geparkeerde en rijdende auto’s. Dit is een inrichting die aansluit bij de ambities van het college om de stad autoluwer te maken.
Bovenstaande heeft zich vertaald in de volgende doelstellingen voor het project:
• Vergroten van de kwaliteit van de openbare ruimte: het creëren van een hoogwaardige inrichting van de De Clercqstraat en de Jan Evertsenstraat.
De winkel- en woonstraten krijgen een aantrekkelijke verblijfskwaliteit en de vrije doorloopruimte voor voetgangers verbetert.
• Vergroten verkeersveiligheid: het creëren van meer ruimte voor fietser en voetganger en het aanpakken van de gevaarlijke kruising
Jan Evertsenstraat/Admiraal de Ruijterweg. Tevens wordt de oversteekbaarheid op de drie straten verbeterd. Dit zijn belangrijke uitgangspunten in de Agenda Autoluw, voetgangersbeleid en het Meerjarenplan Fiets.
De veiligheid van deze gebruikers dient in de oplossing geborgd te zijn.
• Verbeteren doorstroming tram: de prioriteit ligt bij het vergroten van de betrouwbaarheid van de aankomst- en vertrektijden van de tram op de haltes. Het streven is dat de tram op het traject circa 20% beter kan doorstromen ten opzichte van de situatie in 2012.
Beschrijving en afbakening projectgebied
Het projectgebied loopt vanaf de Rozengracht (ter hoogte van de Brandweer op de kruising Marnixstraat/Rozengracht) tot aan het Mercatorplein. De uitgangs- punten gaan over alle drie de straten, tenzij een straat specifiek is aangegeven.
Om inzicht te geven hoe we tot de uitgangspunten gekomen zijn hebben we dit document voor u gemaakt. We geven eerst inzicht in de huidige situatie en de tot nu toe opgehaalde wensen. Vervolgens nemen we u mee in de afgevallen profielen en de twee profielen die verder zijn uitgewerkt. Hiervoor is een aantal uitgangspunten geformuleerd. Op de website is een formulier opgenomen waarin u aan kan geven of u voorkeur heeft voor één van de voorgestelde profielen en wat u ervan vindt. Deze reacties nemen we mee in de verdere uitwerking van de profielen. Op basis van de opgehaalde wensen, voorkeuren en uitkomsten van de
proef (tellingen, verkeersonderzoek, schouwen en enquêtes) komen we tot een voorkeursprofiel. Begin 2021 presenteren we het voorkeursprofiel aan u.
We leggen het ter advisering voor aan de stadsdeelcommissie waarna we het ontwerp met bijbehorende uitgangspunten meenemen in het uitvoerings- en kredietbesluit van het gehele programma. Naar verwachting neemt de gemeenteraad daar voor de zomer van 2021 een besluit over.
D e C l e r c q s t r a a t A d m i r a a l d e R u i j t e r w e g J a n E v e r t s e n s t r a a t
2 Huidige situatie
Algemeen
De stad wordt steeds drukker en breidt steeds meer uit. De buurten rondom de De Clercqstraat, Jan Evertsenstraat en het tussengelegen stuk Admiraal de Ruijterweg doet mee in deze ontwikkelingen.
De Clercqstraat, Jan Evertsenstraat en het tussengelegen stuk Admiraal de Ruijterweg zijn zogenaamde ‘stadsstraat’, straten waar doorgaans veel winkels en horecagelegenheden zijn geconcentreerd. Maar anders dan winkelpromenades zijn het ook straten die een rol spelen in het stedelijke fiets-, voetganger-, auto- en OV-netwerk. Het zijn in alle opzichten drukke straten, waar veel mensen elkaar ontmoeten. Het wordt steeds drukker met fietsers, auto’s, voetgangers en de tram. Het huidig snelheidsregime is 50 km/uur. Zowel doorgaand als bestem- mingsverkeer maakt gebruik van deze straten als verbinding tussen het centrum en het westelijk deel van de stad. Naastgelegen belangrijke routes voor door- gaand verkeer zijn de Nassaukade, Hugo de Grootstraat/Jan Van Galenstraat (plusnet auto2), Bos en Lommerweg en op wat afstand de Overtoom en Haarlemmerweg (plusnet auto). De Kinkerstraat is eenrichtingsverkeer richting centrum en krijgt op korte termijn een snelheidsregime van 30 km/uur.
De Clercqstraat, Jan Evertsenstraat en het tussengelegen stuk Admiraal de Ruijterweg liggen in het verlengde van de Raadhuisstraat en Rozengracht en kunnen niet los hiervan gezien worden als het gaat om doorstroming en stadsstraten. De straten zijn onderdeel van de 19e-eeuwse ring en liggen middenin een buurt in opkomst. Het gebied rondom de straten is de afgelopen jaren ontwikkeld en wordt druk bezocht. De vastgoedprijzen zijn er structureel gestegen, er hebben zich tal van creatieve en kennisbedrijfjes gevestigd (vooral zzp’ers). Ook is het aantal horecagelegenheden toegenomen.
Openbaar vervoer
Het gehele tracé is plusnet OV3. Tram 13 en 19 rijden over de De Clercqstraat en Admiraal de Ruijterweg. Lijn 19 rijdt van en naar Sloterdijk, lijn 13 rijdt via de Jan Evertsenstraat van en naar Geuzenveld. De trams 13 en 19 rijden gezamenlijk 19 keer per uur. In de huidige situatie rijdt het gemotoriseerd verkeer mee over de trambaan van de De Clercqstraat en Admiraal de Ruijyterweg. Vanaf de Krommertstraat tot aan het Mercatorplein heeft de trambaan een verhoogde vrije baan. Buslijn 18 (6 x per uur) en de twee nachtbussen N87 (6 x per nacht), en 247 (3 x per nacht/vroege ochtend) rijden vanaf de Admiraal de Ruijterweg op de Jan Evertsenstraat mee over de trambaan. Nood- en hulpdiensten maken bij een calamiteit wel gebruik van de trambaan op dit traject.
In de huidige situatie voldoen de haltes op de drie straten niet aan de toe- gankelijksheidseisen, m.u.v. de haltes Willem de Zwijgerlaan. Belangrijk is dat de haltes in de toekomst voldoen aan de wettelijke toegankelijkheidseisen.
2 In het plusnet auto krijgt gemotoriseerd verkeer actief prioriteit.
3 In het plusnet OV krijgt het openbaar vervoer actief prioriteit.
D e C l e r c q s t r a a t A d m i r a a l d e R u i j t e r w e g J a n E v e r t s e n s t r a a t
De Clercqstraat
Over de gehele lengte van de De Clercqstraat is een profiel aanwezig waarbij auto en tram deels met elkaar samen rijden. De tram heeft hinder van het meerijdend autoverkeer, uitwijkend verkeer in verband met parkeren en/of laden en lossen en kruisende bewegingen van autoverkeer, fietsers en voetgangers.
Rond de kruising Bilderdijkstraat liggen tramhaltes, die niet voldoen aan de wettelijke eis van toegankelijkheid.
Een deel van het spoor op de De Clercqstraat, tussen de Bilderdijkkade en de Agatha Dekenstraat is dringend aan vervanging toe is. Dit is een kans om het spoor zo te ontwerpen dat de inrichting tussen de gevels goed aansluit.
Voor de uitvoering is het streven de werkzaamheden aan spoor en herinrichting gelijktijdig uit te voeren. Er is een risico dat dit niet lukt, omdat het spoor zo versleten is, dat het vooruitlopend op de werkzaamheden vervangen moet worden.
De Clercqstraat: geel geeft aan waar auto en tram gemengd rijden
Admiraal de Ruijterweg
Tussen de Willem de Zwijgerlaan en de Jan Evertsenstraat rijdt de auto stad uit mee met de tram. Stad in heeft de tram een vrije baan. De tram heeft hinder van het meerijdend autoverkeer. Vanaf de Witte de Withstraat tot aan de Krommertstraat ontstaat een zogenaamde “flessenhals”, de ruimte tussen de gevels is beperkt en daarom rijden auto en tram hier samen. Het oude spoor vanaf de Jan Evertsenstraat richting Witte de Withstraat wordt niet meer gebruikt en zal verwijderd. Het haltepaar Admiraal de Ruijterweg voldoet niet aan de wettelijke toegankelijkheidseisen.
Jan Evertsenstraat
Vanaf de Krommertstraat tot aan het Mercatorplein heeft de trambaan een verhoogde vrije baan. Autoverkeer rijdt niet mee. Er is sprake van veel kruisende bewegingen over de trambaan van automobilisten, fietsers en voetgangers, waarvan de tram hinder ondervindt. Ook stopt vrachtverkeer op de rijweg, waardoor auto’s via de trambaan rijden. De haltes Marco Polostraat en Mercatorplein voldoen niet aan de wettelijke eis van toegankelijkheid.
Vanaf de Admiraal de Ruijterweg rijdt ook bus 18 over de Jan Evertsenstraat.
Issues openbaar vervoer (voor mogelijke herinrichting)
• Het wel of niet medegebruik van de trambaan voor ontheffingshouders (taxi’s en gemeentelijke voertuigen) op de in de toekomst vrijliggende trambanen van de Jan Evertsenstraat, Admiraal de Ruijterweg en De Clercqstraat.
• Snelheid van 30km/uur of 50 km/uur op de trambanen op deze straten.
Auto (rijdend en stilstaand)
De De Clercqstraat, Admiraal de Ruijterweg en Jan Evertsenstraat tot aan het Mercatorplein maken geen onderdeel uit van het plus- of hoofdnet auto.
Op de De Clercqstraat en Admiraal de Ruijterweg rijdt de auto (deels) mee met de tram. Door de combinatie van auto en tram hinderen deze elkaar, worden de overstekende fietsers en voetgangers verrast en zijn er continu conflicten tussen de verschillende verkeerstromen. Op de Jan Evertsenstraat heeft de auto zijn eigen rijbaan.
Aan weerszijden van de rijbaan bevinden zich de laad- en losplaatsen en parkeer- plaatsen. Vanwege de hoge parkeerdruk en het vele laden en lossen wordt laden en lossen vaak op de rij-/ trambaan uitgevoerd. Parkeren is betaald.
De Clercqstraat
• Er zijn drie kruisingen met verkeerslichten geregeld, namelijk de kruising Nassaukade, Bilderdijkstraat en Elisabeth Wolffstraat.
• Er zijn 63 parkeerplaatsen, waarvan 8 laad- en losplaatsen (verspreid over meerdere parkeerplaatsen) en 1 autodate.
• Betaald parkeren is van maandag t/m zaterdag van 9-24 uur en op zon- en feestdagen van 12-24 uur.
• Venstertijden4 zijn per laad- en losplaats ingesteld en verschillen in
tijdszones. Laden en lossen gebeurt soms ook op straat, waar auto en tram hinder van ondervinden.
• De parkeerdruk is hoog (boven de 90%). Er wordt in samenhang met Agenda Autoluw in een groter gebied onderzocht hoe de parkeerdruk zich verhoudt in relatie tot de aanpak van bruggen en kademuren, waarbij veel parkeren tijdens de uitvoering van werkzaamheden aan de kademuren verdwijnt. Op basis daarvan wordt gekeken hoeveel parkeerplaatsen terug moeten komen en of er compensatiemogelijkheden zijn in parkeergarages.
• De kruising Bilderdijkstraat/De Clercqstraat, evenals de kruising met de Nassaukade is opgenomen in de lijst van verkeersonveilige kruisingen.
4 Venstertijden geven aan op welke tijden laden en lossen is toegestaan.
D e C l e r c q s t r a a t A d m i r a a l d e R u i j t e r w e g J a n E v e r t s e n s t r a a t
Admiraal de Ruijterweg
• Er is één kruising met verkeerslichten, namelijk Witte de Withstraat.
• Er zijn 30 parkeerplaatsen, waarvan 3 laad- en losplaatsen (verspreid over meerdere parkeerplaatsen) en 2 gehandicaptenparkeerplaatsen, die overdag gebruikt kunnen worden.
• Betaald parkeren is van maandag t/m zaterdag van 9-24 uur.
• Venstertijden zijn per laad- en/of losplaats ingesteld, maar laden en lossen gebeurt soms ook op straat, waarauto en tram hinder van ondervinden.
• De parkeerdruk is lager dan 90%, dit betekent dat volgens beleid parkeerplaatsen kunnen verdwijnen ten gunste van de inrichting van de openbare ruimte.
• De kruising Admiraal de Ruijterweg/Jan Evertsenstraat/Witte de Withstraat is als blackspot (onveilige kruising) opgenomen.
Jan Evertsenstraat
• De kruising Mercatorplein en de oversteek op de Vespuccistraat is geregeld met verkeerslichten.
• Er zijn 60 parkeerplaatsen, waarvan 5 laad- en losplaatsen (verspreid over meerdere parkeerplaatsen), 2 gehandicaptenparkeerplaatsen en 1 elektrisch oplaadpunt, die overdag gebruikt kunnen worden.
• Betaald parkeren is van maandag t/m zaterdag van 9-24 uur.
• Venstertijden zijn per laad- en/of losplaats maar laden en lossen gebeurt soms ook op straat, waardoor auto en tram hinder kunnen ondervinden.
• De parkeerdruk is lager dan 90%, dit betekent dat volgens beleid er parkeerplaatsen kunnen verdwijnen ten gunste van de inrichting van de openbare ruimte.
• De kruising Jan Evertsenstraat /Vespuccistraat is opgenomen in de lijst van verkeersonveilige kruisingen.
Issues rijdende en stilstaande auto (voor mogelijke herinrichting)
• Parkeren wel of niet opheffen in relatie tot parkeerdruk in de achterliggende gebieden en parkeeroverlast.
• Laad- en loslocaties en venstertijden
• Verkeerslichten Elisabeth Wolffstraat behouden of verwijderen.
Fiets (rijdend en stilstaand)
De route De Clercqstraat tot aan het Mercatorplein maakt onderdeel uit van het plusnet fiets5. De fietspaden zijn op het hele traject circa 1,60 - 1,80 meter breed.
De fietspaden zijn daarmee te smal om goed door te kunnen fietsen en voldoen niet aan de eisen die de grote veranderde stroom fietsers stelt. Met name bij de kruisingen stroopt het fietsverkeer op. De groentijden zijn niet altijd voldoende in de spits om de hoeveelheid van fietsers in één cyclus af te wikkelen. In 2007 is op de De Clercqstraat een vrijliggend fietspad (1,80 m) aangelegd tussen het voetpad en de servicestrook in het kader van Duurzaam Veilig.
5 In het plusnet fiets krijgt de fiets actief prioriteit.
Fietsparkeren is over het gehele traject een probleem. Er zijn te weinig fiets- parkeerplekken met als gevolg dat fietsen overal en nergens worden geparkeerd.
Op de De Clercqstraat heeft dit ertoe geleid dat horecaondernemers zelf op drukke avonden fietscoaches inzetten. De gestalde fietsen op de trottoirs belemmeren de voetganger, soms liggen er gevallen fietsen op het fietspad of rijweg.
Issues rijdend en stilstaande fiets (voor mogelijke herinrichting)
• Beschikbare ruimte versus benodigde ruimte voor fietsparkeren.
Voetganger
De route De Clercqstraat tot aan het Mercatorplein is onderdeel van het plusnet voetganger. Het is een rommelig ogende straat. Op de trottoirs staan prullenbak- ken, meubilair, uithangborden, fietsnietjes, lantaarnpalen, elektriciteitskastjes, winkeluitstallingen, terrassen etc. De breedte van de trottoirs varieert tussen de 2,5 en 5 meter, maar omdat er veel objecten, uitstallingen, fietsparkeren etc. op de trottoirs staan, is de vrije doorloopruimte vrijwel op het hele traject beperkt.
Issues voetganger (voor mogelijke herinrichting)
• De vrije doorloopruimte conform beleid versus de uitgegeven en/of gewenste terrasvergunningen.
• De vrije doorloopruimte conform beleid versus behoefte van ondernemers hun uithangbord en/of producten buiten te zetten.
Groen
Op alledrie de straten staan bomen, maar de straten worden daardoor niet gekarakteriseerd. De boombeplanting die er is, is nog relatief jong, geplant in 1998/1999, maar groeit niet goed. De bomen zijn niet beeldbepalend en niet monumentaal. De bomen vallen onder de hoofdbomenstructuur (Beleidskader Puccinimethode) van de stad Amsterdam. Het bomenonderzoek (Bomen Effect Analyse, 2020) heeft uitgewezen dat de huidige kwaliteit van de bomen niet aansluit bij de leeftijd van soortgelijke bomen. Met name de grootte van de boom en groei van de boomkroon blijft achter in vergelijking tot bomen van dezelfde leeftijd (20 jaar) elders in de stad. Het onderzoek wijst uit dat een aantal bomen een beperkte levensduur heeft van 10-15 jaar, voornamelijk veroorzaakt door slechte groeiomstandigheden. Onderzoek wijst verder uit dat het verbeteren van de groeiplaats op deze locatie geen verbetering geeft op de kwaliteit. Het is dan ook noodzakelijk om de bomen te verwijderen.
Een groot aantal bomen kan worden verplant naar een andere locatie in de stad, waar de boom beter tot zijn recht komt (smalle straat waarbij bomen met een smalle kroon beter passen).
Openbare verlichting
Op dit moment hangen er lichtarmaturen boven de rijbaan, bevestigd aan draden aan de gevels en tussen spanmasten van de trambovenleiding. De draden, armaturen en verlichting worden gecheckt op kwaliteit en vervangen door ledverlichting.
Terrassen
Op dit moment bestaat ongeveer de helft van de ondernemers uit horeca en heeft het stadsdeel een aantal terrasvergunningen uitgegeven op de trottoirs en de bruggen.
Issue terrassen (voor mogelijke herinrichting)
• De vrije doorloopruimte conform beleid versus de uitgegeven en/of gewenste terrasvergunningen.
• Locatie van de terrassen, tegen gevel, in servicestrook of beide.
Straatmeubilair
Op basis van een inmeting en visuele inspectie is geïnventariseerd waar het straatmeubilair staat. Het gaat dan om banken, prullenbakken, trammasten, lantaarnpalen, elektrische oplaadpalen, elektriciteitskasten etc. Ondergrondse afvalcontainers zijn op de De Clercqstraat in de zijstraten geplaatst. Vanaf de Wiegbrug tot aan het Mercatorplein zijn de ondergrondse afvalcontainers geplaatst in de straten zelf.
Issue straatmeubilair (voor mogelijke herinrichting)
• Wens voor straatmeubilair in relatie tot de beperkte ruimte.
• Bepalen locatie ondergrondse afvalinzameling op de Jan Evertsenstraat en Admiraal de Ruijterweg.
Inrichting ondergrond
Op basis van bureauonderzoek en visuele inspectie door het graven van proef- sleuven is de ondergrond in beeld gebracht. Er is onderzoek gedaan naar bodemkwaliteit, niet-gesprongen explosieven, ontwatering (rainproof6), kabels en leidingen en andere objecten als ondergrondse afvalcontainers. Op basis van deze onderzoeken wordt gekeken waar ruimte is of gecreëerd kan worden om betere groeiplaatsen voor bomen te faciliteren. Ook wordt onderzocht of er kansen in de ondergrond zijn om voor te sorteren op toekomstige alternatieven voor het programma Amsterdam Aardgasvrij.
6 Rainproof houdt in dat maatregelen getroffen worden om de stad bestand te maken tegen de steeds vaker voorkomende regenbuien.
3 Participatie
Wensen uit voortraject van ondernemers en bewoners
In het voortraject zijn er twee informatieavonden en een schouw georganiseerd.
De Biz (Bedrijveninvesteringszone) De Clercqstraat en de Biz Jan Evertsenstraat hebben in respectievelijk 2018 en 2019 met een aantal ondernemers en bewoners een wensontwerp laten maken. Uit dit wensbeeld zijn de volgende wensen gedestilleerd.
Wensen ondernemers en bewoners De Clercqstraat opgenomen in het wensbeeld:
• Breed trottoir, meer verblijfsruimte.
• Meer groen in de straat.
• Fietsparkeren anders en slimmer oplossen (zijstraten, fietsponton etc.).
• Autoluwer en afwaardering naar 30 km/uur (fietsstraat, auto te gast).
Wel zorg over verkeersveiligheid.
• Straatmeubilair: meer vuilnisbakken op strategische plekken en bankjes.
Verlichting kan beter en kunst is een wens.
• Wens om halte Elisabeth Wolffstraat terug te brengen.
• Huidige laad- en losplekken en parkeerplekken zijn voldoende. Maar de wens is om te komen tot venstertijden voor laden en lossen. Buiten de venstertijden kunnen deze plekken worden gebruikt voor parkeren.
Verkeersveiligheid is zorg.
• Wens is om de auto en tram samen te laten rijden, zodat er meer ruimte is voor fietsers en voetgangers.
Wensen ondernemers en bewoners Jan Evertsenstraat, opgenomen in het wensbeeld:
• Invoeren venstertijden voor laden en lossen; laad- en losplekken duidelijk aangeven of met transporthubs en kleinere voertuigen te werken.
• Meer groen met meer kwaliteit en oplossing voor het waterprobleem op straat na heftige regenbuien. Suggestie is om groen op de luifels te plaatsen met irrigatiesysteem.
• Minder autoverkeer (wel verkeer in twee richtingen) en gelijk aantal parkeerplaatsen.
• Bredere obstakelvrije trottoirs en veiligere oversteekplaatsen.
Afscheiding fietspad en trottoir met schuine rand in plaats van rechte rand.
• Meer comfort en veiligheid voor fietsers; fietsparkeren beter faciliteren, zodat men verleid wordt de fiets daar te parkeren, ook voor bakfietsen e.d.
• Trambaan ook geschikt maken voor de bus; haltes comfortabeler en toegankelijker maken.
• Betere verlichting en straatmeubilair, ook in de inrichting een goede verbinding met zijstraten maken.
Wensen voortkomend uit de eerste enquête (juni 2020)
In juni is een enquête gehouden onder de bewoners/ondernemers van De Clercqstraat, Jan Evertsenstraat en het tussengelegen stuk Admiraal de Ruijterweg en de direct aanliggende buurten over een aantal uitgangspunten voor het ontwerp. Hiervoor is een filmpje van de straten gemaakt, waarin zichtbaar is wat de problemen zijn. We hebben reacties van 1000 van de 6500 bevraagden gekregen Het is een divers beeld wat naar voren komt.
Uitkomst van de enquête op hoofdlijnen is:
• Veel mensen zijn positief over de uitgangspunten van de herinrichting, maar niet over alles. Ondernemers zijn vaak negatiever dan bewoners.
• Over een verlaging van de maximumsnelheid op de rijweg naar 30 km/uur is men zeer positief, met een gemiddeld cijfer van 8,2.
D e C l e r c q s t r a a t A d m i r a a l d e R u i j t e r w e g J a n E v e r t s e n s t r a a t
• Voor alle soorten gebruikers (auto, fiets, voetganger) geldt dat als een breder voetpad betekent dat fietsers samen moeten met auto’s, dan liever niet (NB: in enquête wordt niet gesproken over de vorm van samen rijden, dus of het ontwerp een fietsstraat of fietsstrook/rijstrook moet zijn, is niet gevraagd).
• Men waardeert de huidige verkeersoversteken met een onvoldoende.
• Bewoners zien het niet als een bezwaar dat het langer kan duren om met de auto in hun buurt op de plek van hun bestemming te komen,
ondernemers zijn daar wat negatiever over.
• Men is negatief over het langer naar een parkeerplek zoeken:
ondernemers zijn iets negatiever dan bewoners. Het opheffen van parkeerplekken lijkt voor ondernemers niet wenselijk te zijn, voor bewoners ligt dat iets genuanceerder als er groen of fietsparkeerplekken voor terug komen.
• Meer ruimte voor voetgangers, fietsers en OV ten koste van de auto krijgt van de automobilist een 6,6 en van de voetganger, fietser en
tramgebruiker een 7,6.
Resultaten enquête ondernemers over wensen laden en lossen
In juli is een enquête onder ondernemers uitgezet om de bedrijfsvoering (incl.
laad- en losbehoefte) in kaart te brengen en om wensen voor de uitvoering op te halen. De ondernemers zijn zowel per brief op de hoogte gesteld als persoonlijk benaderd. Uit de opgehaalde informatie blijkt dat de bestaande laad- en losvak- ken op wisselende tijden en dagen door de ondernemers gebruikt worden. Uit de antwoorden is nog onvoldoende naar voren gekomen of de bestaande laad- en losvakken voldoende zijn en op de juiste locaties liggen. Daarom nemen we dit mee bij de inrichting van de servicestrook. Hier zullen we samen met een klank- bordgroep van ondernemers en bewoners mee aan de slag gaan.
4 De onderzochte profielen
Voor de De Clercqstraat en Jan Evertsenstraat en Admiraal de Ruijterweg daartussen is een aantal straatprofielen bekeken. De ambitie om voor alle verkeersdeelnemers zoveel mogelijk ruimte te maken, om zich veilig voort te bewegen, is niet inpasbaar in een straat van 25 meter breed (gevel tot gevel).
Er moeten keuzes gemaakt worden. In de eerste paragraaf zijn een 6-tal profielen kort beschreven, die zijn onderzocht en afgevallen. Er zijn twee profielen over- gebleven, die verder zijn uitgewerkt. Dit is profiel A met fietsstraat (rand- voorwaarde is dat de intensiteit van het autoverkeer verlaagd moet worden) en profiel B met fietsstrook/rijstrook (waarbij een groter deel van het parkeren niet teruggebracht kan worden, maar ook invloed heeft op het aantal bomen).
Beide profielen gaan uit van een vrije trambaan.
4.1 Afgevallen profielen
1. Huidig profiel met verbrede fietspaden en voldoende doorloopruimte op het voetpad conform huidige beleid;
In dit profiel is zowel het vrijliggende fietspad als het trottoir verbreed. De indeling lijkt op de huidige situatie. Het fietspad is verbreed naar 2,5 meter en op het trottoir voetpad wordt rekening gehouden met een vrije doorloopruimte van 2,2 meter. De breedte van de gecombineerde rij-/trambaan blijft gelijk aan huidige situatie. De ruimte wordt gevonden in de servicestrook, waar laden en lossen en (fiets)parkeren plaatsvindt. De servicestrook wordt smaller op sommige locaties of vervalt en gaat ten koste van parkeren voor auto’s, fietsen en laad- en losverkeer Ook is er minder ruimte voor groen, terrassen en straatmeubilair.
Conclusie: door de beperkte ruimte tussen de gevels gaat het verbreden van het huidige fietspad en meer doorloopruimte op het trottoir ten koste van twee projectdoelstellingen, namelijk het vergroten van de kwaliteit van de openbare ruimte en het verbeteren van de doorstroming van de tram (auto en tram blijven (deels) samenrijden). Ook gaat het ten koste van veel
parkeerplaatsen op met name de De Clercqstraat, waar de parkeerdruk hoog is. Er blijft ook minder ruimte over voor groen/ bomen. Om deze redenen is dit profiel afgevallen.
2. Profiel vrijliggende trambaan met één naastgelegen rijweg geschikt voor éénrichtingsverkeer en één naastgelegen tweerichtingsfietspad
De (deels verhoogde) vrijliggende trambaan komt op dezelfde locatie terug als nu het tramspoor ligt. Aan de noordzijde (even huisnummers) van de trambaan komt een rijweg, geschikt voor eenrichtingsverkeer stad uit. Aan de zuidzijde (oneven huisnummers) komt een tweerichtingsfietspad met een breedte van 3,5 meter en een breed trottoir, waar terrassen voldoende ruimte krijgen. Het tweerichtingfietspad van 3,5 is te smal (minder ruimte dan nu voor de fiets) en maakt bereikbaarheid van ‘de overkant’ voor fietsers lastig.
Het trottoir aan de noordzijde wordt smaller (1 tot 1,5 meter breed) en de servicestrook ontbreekt op bepaalde delen. Laden en lossen aan de zuidzijde is niet mogelijk. Door het laden en lossen te faciliteren op de noordzijde van de trambaan, dient voor de zuidelijk gelegen bedrijven de trambaan overge- stoken worden.
Conclusie: op basis van verkeersonderzoek blijkt dat invoeren van eenrich- tingsverkeer leidt tot een zeer sterke toename van verkeer op de Jan van Galenstraat en Nassaukade. Modellering laat zien dat een goede afwikkeling van dit verkeer niet realistisch is, zelfs met optimalisaties en ingrepen in de infrastructuur. Dit profiel voldoet niet aan de beleidskaders van doorstroming op de hoofdwegen en valt daarmee af.
3. Profiel vrijliggende verhoogde trambaan met aan weerzijde gecombineerde rijbaan voor auto en fiets.
De (verhoogde) vrijliggende trambaan komt op dezelfde locatie terug als nu het tramspoor ligt. Parallel aan de trambaan (beide zijdes) wordt een gecombineerde rijbaan (auto met fiets) aangelegd van 4,5 meter breed.
D e C l e r c q s t r a a t A d m i r a a l d e R u i j t e r w e g J a n E v e r t s e n s t r a a t
Aangrenzend aan beide rijbanen volgt een trottoir met servicestrook (circa 4,5 meter). De minimale doorloopruimte op het trottoir is 2,2 meter.
De servicestrook kan niet overal worden aangelegd, wat invloed heeft op het aantal parkeerplaatsen en bomen en op delen de vrije doorloopruimte op het trottoir beperkt wordt.
Conclusie: dit profiel voldoet aan de meeste projectdoelstellingen en sluit aan bij specifieke uitgangspunten. Door gebruik van de rijbaan voor fiets en auto (in dit profiel is geen sprake van een fietsstraat of fietsstrook/rijstrook), heeft de fietser geen duidelijke positie t.o.v. de auto en voldoet deze niet aan het beleid en/of de uitgangspunten. Om deze reden valt dit profiel af. Het profiel heeft echter als basis gediend voor de verder uitgewerkte profielen A en B.
4. Wensbeeld ondernemers en bewoners De Clercqstraat
Het wensbeeld van de ondernemers van de De Clercqstraat is een combinatie van bovenliggende profielen en gaat uit van eenrichtingsverkeer stad uit, waarbij de auto samenrijdt met de tram in deze richting. Doel van de straat is bereikbaar zijn, doorstroom is niet de prioriteit. Laden en lossen vindt met een nieuw toeleveringssysteem plaats waarbij gebruik gemaakt wordt van verzamelhubs. Aan beide zijden van de straat is een fietspad en een breed trottoir ingetekend. Zoals in profiel 2 hierboven aangegeven, blijkt uit verkeersonderzoek dat eenrichtingsverkeer niet haalbaar is, omdat er dan teveel verkeer op de naast gelegen S-wegen terecht komt. Daarnaast is de wens uitgesproken om de halte Elisabeth Wolffstraat terug te brengen.
Deze halte is al enige tijd vervallen en niet opgenomen in de huidige dienst- regeling van het GVB omdat de haltes Bilderdijkstraat en Willem de Zwijgerlaan relatief dicht bij deze voormalige halte liggen. Ook hebben de ondernemers aangegeven dat ze een symmetrische indeling van de straat willen, zodat iedereen op gelijke wijze profiteert van de herinrichting. De andere wensen van de ondernemers zoals meer ruimte voor voetgangers, meer groen, autoluw (fietsstraat, auto te gast, 30 km/uur) etc. zijn mee- genomen in de ontwerpvarianten.
5. Wensbeeld ondernemers en bewoners Jan Evertsenstraat
Voor de ondernemers van de Jan Evertsenstraat is het uitgangspunt geweest dat het autoverkeer in twee richtingen blijft rijden. Voorkeur heeft het om de straat zo in te richten dat autoverkeer met de tram meerijdt, fietsers een eigen
fietspad krijgen en laden en lossen met een nieuw toeleveringssysteem plaatsvindt waarbij gebruik gemaakt wordt van verzamelhubs. In dit toekomst- wensbeeld is veel ruimte voor groen en aandacht voor de haltes op met name het Mercatorplein. Tram/auto en fietspad zijn in het wensbeeld op gelijk niveau gebracht. Door tram en auto samen te laten rijden in dit profiel wordt niet voldaan aan de projectdoelstellingen om meer ruimte voor OV te maken en de verkeersveiligheid te verbeteren. Omdat het parkeren en laden/lossen een belangrijk punt is voor de Biz, zien ze ook kansen in een profiel met een fietsstraat, waar de auto te gast is. Belangrijk aandachtspunt is de beschikbare ruimte voor fietsparkeren.
6. Gecombineerde tram/auto met vrijliggende fietspaden en servicestrook.
In dit profiel rijden auto en tram samen, aan beide zijden van deze gecombineerde tram-/rijbaan liggen fietspaden, een servicestrook en een trottoir, Dit lijkt op het nieuwe profiel van de Kinkerstraat. Het verschil met de Kinkerstraat is dat op De Clercqstraat/Admiraal de Ruijterweg en Jan Evert- senstraat veel meer autoverkeer rijdt en dit traject plusnet OV is. Op de De Clercqstraat/Jan Evertsenstraat is één van de knelpunten het samenrijden van auto en tram. Deze zitten elkaar in de weg. Als auto en tram met elkaar meerijden moeten auto’s bij tramhaltes en kruispunten van de trambaan af.
Er wordt dan op dat stuk een aparte rijbaan gemaakt tussen trambaan en fietsstrook. Door de vele kruispunten (en ook haltes) moet de auto op
meerdere plekken erop en eraf. Deze ruimte gaat ten koste van het trottoir en de servicestrook. Daarbij levert het in- en uitvoegende autoverkeer voor zowel de tram, als de auto, als de voetganger een onoverzichtelijke situatie op.
Een extra knelpunt is het meerijden van de nood- en hulpdiensten op de trambaan. De brandweer heeft een kazerne op de kruising Marnixstraat/
Rozengracht. Tijdens calamiteiten hebben de nood- en hulpdiensten vrij baan nodig. In dit profiel is deze vrije doorgang niet mogelijk omdat het
D e C l e r c q s t r a a t A d m i r a a l d e R u i j t e r w e g J a n E v e r t s e n s t r a a t
autoverkeer (of de tram) niet veilig kan uitwijken. Hierdoor kunnen aanrijtijden niet gehaald worden en dit is zeer onwenselijk bij calamiteiten.
Tot slot is één van de uitgangspunten het verlagen van de maximale snelheid van auto’s naar 30 km/uur. Naast bebording wordt dit geregeld met snelheids- beperkende maatregelen als drempels en plateau’s. Dit kan niet op een trambaan. Risico is dat met name ‘s avonds en ’s nachts hard wordt gereden op de trambaan
Conclusie: dit profiel voldoet niet aan de projectdoelstellingen en heeft consequenties voor verkeersveiligheid, aanrijtijden nood- en hulpdiensten en consequenties voor trottoir en servicestrook.
4.2 Profiel A: fietsstraat aan weerszijden van een vrijliggende trambaan
In een fietsstraat rijden auto en fiets samen, waarbij fietsers meer ruimte krijgen en de auto te gast is. Om dit profiel aan te kunnen leggen is een belangrijke voorwaarde dat de intensiteit van het doorgaande autoverkeer op het traject verminderd moet worden. Of en hoe dit mogelijk is onderzoeken we 10 weken in praktijk door het doorgaand autoverkeer op de brug ter hoogte van de Da Costakade te weren. Tijdens deze ‘proef’ volgen we nauwkeurig wat het verkeer doet o.a. met tellingen en schouwen maar ook door in een heel groot gebied mensen te vragen hoe ze de proef ervaren. Naast de proef testen we deze verkeersmaatregel ook in een computermodel van de gemeente Amsterdam.
Hieronder treft u een beschrijving aan van de benodigde verkeersmaatregelen, nodig voor het ontwerp met een fietsstraat op de De Clercqstraat, Jan Evert- senstraat en het stuk Admiraal de Ruijterweg daartussen. Daaronder wordt iets dieper ingegaan op de uitgangspunten voor het snelheidsregime, medegebruik
tram, verkeersveiligheid en bomen. Vervolgens treft u een beschrijving van profiel A aan met een fietsstraat, dat per straat toegelicht wordt. Een belangrijk voordeel van het profiel met een fietsstraat is dat deze een oplossing biedt voor de blackspot op de Admiraal de Ruijterweg/Jan Evertsenstraat.
Verkeersmaatregelen in praktijk en verkeersonderzoek t.b.v. een fietsstraat over de drie straten
Om ruimte te creëren voor voetganger, fietsers en OV was het noodzakelijk te onderzoeken of de intensiteit van het autoverkeer op deze straten verlaagd kan worden. In eerste instantie is gekeken naar het invoeren van éénrichtingsverkeer.
Verkeersonderzoek heeft uitgewezen dat dit leidt tot een sterke toename van verkeer op de Jan van Galenstraat en Nassaukade. Modellering liet meteen zien dat een goede afwikkeling van dit verkeer niet realistisch is, zelfs met
optimalisaties en ingrepen in de infrastructuur.
Verder onderzoek wees uit dat het autoverkeer verdeeld kan worden in bestemmingsverkeer en doorgaand verkeer op het traject van de Oranje Loper.
Er zijn verkeersmaatregelen denkbaar waardoor de De Clercqstraat en
Jan Evertsenstraat toegankelijk blijven voor bestemmingsverkeer en doorgaand verkeer rijdt via de omliggende routes, de zogenaamde S-wegen als de Jan van Galenstraat/Hugo de Grootstraat en Nassaukade. Doorgaand verkeer blijkt - volgens de eerste berekeningen - goed op te kunnen gaan in het verkeer op de alternatieve routes, zonder dat het daar voor problemen zorgt in door- stroming. Deze prognoses worden momenteel in het VMA (verkeersmodel Amsterdam) doorgerekend, om te kijken wat er gebeurt op de kruisingen en op de omliggende wegen. Op basis van de gegevens uit het VMA wordt een berekening gedaan naar de lucht- en geluidskwaliteit op de S-wegen.
Gelijktijdig toetsen we de verkeersmaatregelen in de praktijk.
Op vier locaties worden maatregelen uitgevoerd om een fietsstraat mogelijk te maken:
1. Kruising Admiraal de Ruijterweg/Willem de Zwijgerlaan. Het verkeer vanaf de Wiegbrug stad uit krijgt een verplichte rechtsaffer naar de Willem de Zwijgerlaan.
Het inrichten van de verplichte rechtsaffer op deze locatie zal gebeuren met tijdelijke verkeersmaatregelen en materialen. Denk hierbij aan barriers en bebording.
2. Kruising Bilderdijkstraat/De Clercqstraat. Het is niet mogelijk met fysieke maatregelen een rijrichting af te dwingen. Met bebording wordt het verkeer geïnformeerd dat de De Clercqstraat bereikbaar is tot aan Da Costakade en het niet mogelijk is door te rijden tot het centrum.
3. Kruising Nassaukade/Rozengracht. Op deze kruising rijdt het verkeer stad uit (komende vanaf de Rozengracht) verplicht rechtsaf. Het verkeer linksaf krijgt in de definitieve situatie op de Nassaukade een verplichtte rijrichting. Tijdens de proef wordt verkeer stad uit dat linksaf de Nassaukade op wil, omgeleid via de Marnixstraat. Dit om de kruising Nassaukade praktisch niet aan te passen is voor 10 weken.
Komende vanaf de Rozengracht kan je niet met de auto rechtdoor de De Clercqstraat inrijden. Het autoverkeer komende vanaf de Nassaukade zuid krijgt een verplichte rijrichting rechtdoor. De Clercqstraat tot aan brug 108 is te bereiken vanaf de Nassaukade noordzijde rechtsaf.
4. De Clercqstraat - Da Costabrug (108). Knip op het oostelijk deel van de De Clercqstraat, het fysiek dichtzetten van de rijweg op brug
Da Costakade (brug 108). Het oostelijk deel van de De Clercqstraat wordt van twee kanten doodlopend voor autoverkeer. De tram, fietsers, voetgangers en nood- en hulpdiensten kunnen altijd over de brug rijden.
De bereikbaarheid voor bestemmingsverkeer en laad- en losverkeer blijft in stand en rijdt via u-turn of Da Costakade weer af. Bestemmingsverkeer en laad- en losverkeer kan niet over brug 108 rijden.
Verkeersmaatregelen tijdens de proef.
D e C l e r c q s t r a a t A d m i r a a l d e R u i j t e r w e g J a n E v e r t s e n s t r a a t
Snelheidsregime, medegebruik trambaan en verkeersveiligheid oversteken voor de profielen fietsstraat en fietsstrook/rijstrook
Na de herinrichting zal de maximum toegestane snelheid op de rijbaan 30 km/uur zijn. De tram rijdt maximaal 50 km/uur omdat het hier plusnet betreft. Het besluit over mogelijke afwaardering van het snelheidsregime voor de tram wordt in een later stadium genomen.
Naast verkeersveiligheid zijn overwegingen die van invloed zijn op het snelheids- regime onder andere het aanrijtijdenonderzoek voor de brandweer en OV bij een snelheidsregime van 30 km/uur en een motie die door de gemeenteraad is aangenomen om de mogelijkheid te onderzoeken in gehele stad een maximum- snelheid van 30 km/uur in te voeren. Hierover is nog geen besluit genomen.
In de huidige situatie kunnen ontheffingshouders gebruikmaken van de trambaan.
Het gaat om taxi’s, dienstvoertuigen gemeente/ GVB en andere ontheffings- houders. Na de herinrichting blijft medegebruik van de trambaan door nood- en hulpdiensten toegestaan. Medegebruik door ontheffingshouders (taxi’s, onder- houds- en dienstvoertuigen van de gemeente en GVB) wordt verboden. Gezien de beperkte ruimte in deze straten is het niet mogelijk om de trambaan op voldoende breedte te leggen om medegebruik voor ontheffingshouders veilig toe te staan. Wanneer de trambaan daar geschikt voor moet worden gemaakt, betekent dat een smaller trottoir en/of smallere servicestrook. Het verder versmallen van de profielen A en B (met fietsstraat of fietsstrook/rijstrook), is gezien de intensiteiten van fietsers en auto’s geen veilige optie.
De veiligheid voor fietsers is substantieel hoger bij een snelheidsregime op de rijbaan van 30 km/uur ten opzichte van een snelheidsregime van 50 km/uur.
Bij een snelheidsregime van 30 km/uur kan autoverkeer en fietsverkeer een rijbaan delen. Naast het invoeren van verkeersmaatregelen, worden in de straten ook snelheidsbeperkende maatregelen genomen, bijvoorbeeld het aanleggen van drempels. Door het verhoogd aanleggen van de trambaan is dat ook mogelijk.
De locaties van de oversteken zijn op basis van tellingen (februari 2020) van overstekende voetgangers en fietsers in spits en schooltijden bepaald. Ook is rekening gehouden met de scholen. De verkeersveiligheid voor kruisend verkeer wordt verbeterd door het inrichten van (extra) goede oversteken, met brede steunpunten bij de voetgangersoversteekplaatsen. Waar nodig worden deze oversteken, behalve door de snelheidsverlaging ook, voorzien van een verkeerslicht.
Bomen
Onderzoek naar de bomen heeft uitgewezen dat van een deel van de bomen een verminderde conditie heeft. De toekomstverwachting van een groot deel van deze bomen is minder dan 15 jaar, maar de bomen hebben nog wel een levens- verwachting als ze worden verplant. Naast de verminderde kwaliteit is ook het soort boom niet passend in de straten. In overleg met de bomenconsulent van de gemeente is gekozen om een andere locatie voor deze bomen te zoeken en voor deze straten op zoek te gaan naar een passende boom met groeipotentie.
Een passende soort boom moet voldoen aan de volgende criteria: snelgroeiend, hooggroeiend met een brede kroonprotectie (bladerdak). Als type boom wordt bijvoorbeeld de eik of plantaan genoemd. Mogelijk dat hier een mix van deze types komen. Door het toepassen van andere soorten bomen, betere en ruimere groeiplaatsen, kortere plantafstanden (dus meer bomen) sluiten de De Clercqstraat, Admiraal de Ruijterweg en Jan Evertsenstraat aan bij de huidige Rozengracht. Hierdoor krijgt de Oranje Loper in zijn geheel een nog groenere uitstraling.
Fietsstraat
Voor de fietsstraat waarbij de auto te gast is (profiel A) wordt uitgegaan van invoering van 30 km/uur. De drie straten maken deel uit van het plusnet fiets.
Deze straten vormen een belangrijke doorgaande fietsroute van west naar oost.
Er rijden meer dan 250 fietsers in het drukste uur en de verhouding fiets - auto dient ten minstens 2 staat tot 1 te zijn om een fietsstraat te kunnen maken.
Die verhouding halen we nu al, maar het aantal auto’s is op dit moment nog veel te hoog. Naast invoering van verkeersmaatregelen om de intensiteit van autover- keer te verminderen, worden ook verkeersremmende maatregelen, zoals drempels en plateau’s bij voetgangersoversteken ingevoerd om de verkeersveilig- heid te vergroten. Door het doorgaande verkeer om te leiden via de S-wegen, het aantal auto’s zo ver te kunnen verminderen dat dit vergelijkbaar wordt met andere fietsstraten in de stad. De proef, samen met de beleving uit de buurt en het verkeersonderzoek, moet uitwijzen of dit kan.
Doorsnede van de fietsstraat
Ontwerpverkenning De Clercqstraat
Profiel A voor de De Clercqstraat loopt vanaf de kruising Marnixstraat/Rozen- gracht tot en met de Wiegbrug. Tramhaltes ter hoogte van de kruising met de Bilderdijkstraat blijven in dit profiel op de huidige locatie en worden toegankelijk gemaakt volgens de wettelijke eisen. Het profiel op de Wiegbrug wordt ook een fietsstraat en sluit aan op de Admiraal de Ruijterweg.
Het grootste deel van de trambaan blijft op de huidige locatie liggen. Tussen de Agatha Dekenstraat en Bilderdijkbrug (brug 135) wordt het tramspoor vernieuwd en iets verlegd. Met de verlegging van het spoor worden ook de oude haltes ter hoogte van de Elisabeth Wolffstraat opgeruimd. De trambaan wordt verhoogd en vrijliggend. De verhoogde trambaan wordt 6 meter breed. Naast de fietsstraat is ruimte beschikbaar voor een servicestrook, een strook die bedoeld is om een combinatie van activiteiten samen te voegen. Denk hierbij aan gecombineerde laad- en losplaatsen, die buiten de venstertijden ruimte bieden aan betaald parkeren en fietsparkeren maar ook aan andere functies en bomen. Het trottoir heeft een minimale doorloopruimte van 2,2 meter (bij voorkeur 2,70 meter) voor de doorgaande voetganger. Door de zijstraten te voorzien van een uitrit- constructie verandert ook de voorrangsregeling en hebben voetgangers en fietsers een veiliger doorgang door de straten.
Locaties oversteken
De locaties van de oversteken zijn op basis van tellingen (februari 2020) van overstekende voetgangers en fietsers in de spits en schooltijden bepaald.
Ook is rekening gehouden met de basisschool de Waterkant en de verplichte oversteken rondom de haltes op de kruising De Clercqstraat/Bilderdijkstraat.
D e C l e r c q s t r a a t A d m i r a a l d e R u i j t e r w e g J a n E v e r t s e n s t r a a t
De verkeersveiligheid voor kruisend verkeer wordt verbeterd door het inrichten van goede oversteken, met brede steunpunten bij de voetgangersoversteek- plaatsen. De oversteekpunten zijn op de volgende locaties gesitueerd:
• Agatha Dekenstraat (afkruizing zebrapad op de trambaan)
• Elisabeth Wolffstraat (met verkeerslichten geregelde oversteek)
• Bilderdijkkade (aansluiting achterzijde halte stad-in)
Inrichting kruisingen
Naast bovenstaande oversteken voor voetgangers hebben we de volgende kruispuntinrichtingen met verkeerslichten, waar voetgangers uiteraard ook over kunnen steken:
• Kruising De Clercqstraat/Nassaukade/Rozengracht
In het ontwerp wordt de kruising als volgt ingericht. Autoverkeer vanuit de Rozengracht (stad uit) wordt links of rechts de Nassaukade opgestuurd via twee rijstroken. Dit is anders dan in de huidige situatie of in de proef omdat het in de huidige situatie niet mogelijk is twee rijstroken op de brug te realiseren.
Bestemmingsverkeer kan via Nassaukade-noord de De Clercqstraat bereiken.
De opstelvakken en rijrichtingen vanuit Nassaukade-noord blijven conform huidige indeling. Vanuit Nassaukade-zuid kan het verkeer alleen maar rechtdoor en rechtsaf de Rozengracht op. Linksafslaand verkeer vanaf deze zijde de De Clercqstraat in is niet meer mogelijk. De tram, fietser, voetganger en nood- en hulpdiensten kunnen wel oversteken en hun route vervolgen over de De Clercqstraat.
De inrichting van het kruispunt Nassaukade zorgt voor een veilige en betrouw- bare oversteek voor voetgangers, fietsers en tram. Fietsers krijgen door bredere opstelvakken meer ruimte om veilig en gemakkelijker over te kunnen steken.
Dit leidt ertoe dat meer fietsers kunnen oversteken binnen dezelfde groentijden.
Doordat het doorgaande gemotoriseerde verkeer omgeleid wordt, ontstaan er minder onveilige situaties tussen auto en de fiets op de De Clercqstraat.
• Inrichting kruising Bilderdijkstraat/De Clercqstraat
Ook het ontwerp van het kruispunt Bilderdijkstraat zorgt voor een veilige en betrouwbare oversteek voor voetgangers, fietsers en tram. Autoverkeer stad in kan de Bilderdijkstraat (links en rechts) op of rechtdoor de De Clercqstraat op tot aan de brug 108 over de Da Costakade. Daar maakt het autoverkeer een u-turn of rijdt via de Da Costakade weg. Omdat er minder autoverkeer stad uit is voor de kruising met de Bilderdijkstraat, is minder groentijd voor de auto nodig. De tram, fietser, voetganger en nood- en hulpdiensten rijden stad in De Clercqstraat in en vervolgen hun route over de De Clercqstraat.
D e C l e r c q s t r a a t A d m i r a a l d e R u i j t e r w e g J a n E v e r t s e n s t r a a t
Het kruispunt heeft een indeling waarbij fietsers meer ruimte krijgen om veiliger en gemakkelijker over te steken. Stad in en stad uit maakt de fietser gebruik van een fietsstraat, waarbij de auto te gast is. Door de fietsstraat ontstaat er een breed opstelvak voor de fietser, waardoor ook hier meer fietsers kunnen oversteken binnen dezelfde groentijden.
(Fiets)Parkeren en servicestrook op de De Clercqstraat
De parkeerdruk voor auto’s in de De Clercqstraat is momenteel boven de 90%.
Op basis van de opgave voor onder meer de Da Costakade, maar ook andere maatregelen die voortkomen uit het programma Bruggen en Kademuren, is geïnventariseerd of het mogelijk is parkeren op te heffen zonder dat het zoek- gebied naar een parkeerplek intensiever gebruikt wordt. Ook wordt gekeken naar optionele plekken in de parkeergarages in de buurt, zoals Quintijn I en II en bezoekersgarage de Hallen. In het ontwerp worden ongeveer 15-20 parkeerplek- ken opgeheven. Dit past binnen het beleid om op termijn minderparkeerplaatsen in de stad te maken. Daarnaast is een aantal plekken ingericht voor fietsparkeren.
Hier is het beleidskader voor fietsparkeren van kracht. In een klankbordgroep wordt dit ontwerp van de servicestrook, uitgaande van de beleidskaders, met bewoners en ondernemers besproken. De autodateplek komt in de definitieve situatie terug. Voor de komende jaren geldt dat, gedurende de werkzaamheden aan kademuren in de omgeving, er veel minder parkeren in de omgeving voor- handen is. Tijdens de uitvoering aan de bruggen en kademuren in de omgeving moet het aantal parkeerplekken op de De Clercqstraat daarom zoveel mogelijk gelijk blijven aan het huidige aantal. Voor een deel van het fietsparkeren, dat in de toekomst geprojecteerd is op parkeerplekken, gaan we daarom op zoek naar tijdelijke alternatieven. Als de werkzaamheden aan bruggen en kademuren in de omgeving gereed zijn, kan dat deel van de parkeerplaatsen opgeheven worden en volgens de definitieve voorstel ingericht worden.
Ontwerpverkenning Admiraal de Ruijterweg (tussen de Wiegbrug en Jan Evertsenstraat)
De fietsstraat wordt verder uitgerold op dit stuk en is een oplossing voor de huidige blackspot op de kruising Admiraal de Ruijterweg/Jan Evertsenstraat.
Verkeer stad uit wordt verplicht rechtsaf geleid de Willem de Zwijgerlaan op.
Doordat fietser en auto samenrijden vanaf de Wiegbrug, de auto te gast is en de snelheid naar 30 km/uur is gebracht, is de verkeersveiligheid op deze kruising groter en wordt de intensiteit van het autoverkeer lager richting de Jan Evert- senstraat. Om de fietsstraat aan de noordzijde van de kruising Admiraal de Ruijterweg/ Jan Evertsenstraat door te kunnen zetten, moeten er aanpassingen aan de tramspoorkruising gedaan worden.
Door de vernauwing in de Jan Evertsenstraat nabij de Witte de Withstraat de zogenaamde flessenhals, is het noodzakelijk om de verkeerstromen weer te scheiden van elkaar. Het is onveilig om de fietser hier over de trambaan te laten rijden. De auto moet dit stuk met de tram meerijden. De tramsporen stad in richting Witte de Withstraat worden verwijderd en de aansluiting van de Witte de Withstraat op de Jan Evertsenstraat wordt met een zogenoemde poortconstructie, waarbij de stoep verhoogd doorloopt, uitgewerkt. De trottoirs hebben een minimale doorloopruimte van 2,2 tot 2,7 meter en een servicestrook waar bomen en groen, laden en lossen, (fiets)parkeren, terrassen etc. gefaciliteerd worden. De tramhaltes Admiraal de Ruijterweg blijven in dit profiel op de huidige locatie en worden toegankelijk gemaakt volgens de wettelijke toegankelijk- heidseisen. Het profiel met fietsstraat sluit aan op het profiel op de Wiegbrug.
D e C l e r c q s t r a a t A d m i r a a l d e R u i j t e r w e g J a n E v e r t s e n s t r a a t
(Fiets)Parkeren en servicestrook op de Admiraal de Ruijterweg
De parkeerdruk voor auto’s op de Admiraal de Ruijterweg is momenteel onder de 90%. Op basis van de maatregelen die voortkomen uit het programma Bruggen en Kademuren is geïnventariseerd of het mogelijk is parkeren op te heffen zonder dat het zoekgebied naar een parkeerplek intensiever gebruikt wordt. In de definitieve situatie worden ongeveer 7 parkeerplekken opgeheven. Dit past binnen het beleid om op termijn minder parkeren in de stad aan te leggen.
Daarnaast is een aantal plekken ingericht voor fietsparkeren. Hier is het beleids- kader voor fietsparkeren van kracht. In een klankbordgroep wordt dit ontwerp
van de servicestrook, uitgaande van de beleidskaders, met bewoners en onderne- mers besproken. De gehandicaptenparkeerplaatsen komen in de definitieve situatie terug.
Oversteekbaarheid
De locaties van de oversteken zijn op basis van tellingen (oktober 2019 en februari 2020) van overstekende voetgangers en fietsers in spits en schooltijden bepaald. Ook is rekening gehouden met de verplichte oversteken rondom de haltes op de kruising Willem de Zwijgerlaan en Admiraal de Ruijterweg.
Willem de Zwijgerlaan
De verkeersveiligheid voor kruisend verkeer wordt verbeterd door het inrichten van goede oversteken, met brede steunpunten op een plateau bij de voetganger- soversteekplaatsen. Waar geen steunpunten passen, wordt de oversteek voorzien worden van verkeerslichten.
De oversteekpunten zijn op de volgende locaties gesitueerd:
• Willem de Zwijgerlaan voor de kruising (Wiegbrugzijde als aansluiting op de halte)
• Kruising Jan Evertsenstraat/Admiraal de Ruijterweg (ter hoogte van de Van Speijkstraat als aansluiting op de halte)
• Kruising Jan Evertsenstraat/Admiraal de Ruijterweg (ter hoogte van de Witte de Withstraat, solitair met verkeerslichten geregeld).
Ontwerpverkenning Jan Evertsenstraat
Een profiel op de Jan Evertsenstraat dat aan de projectdoelstellingen voldoet, is een profiel met vrijliggende verhoogde trambaan zonder medegebruik van autoverkeer (tram rijdt maximaal 50 km/uur), aan beide zijdes een fietsstraat waar de auto te gast is met een snelheidsregime van maximaal 30 km/uur, een services- trook en trottoirs met voldoende vrije doorloopruimte.
De huidige trambaan is al vrijliggend en verhoogd, grote aanpassingen aan deze trambaan zijn er niet te verwachten. De tramhaltes blijven in dit profiel op de huidige locatie en worden waar mogelijk toegankelijk gemaakt conform de wettelijke eisen. Voor de haltes op het Mercatorplein is te weinig ruimte om ze helemaal toegankelijk te krijgen. Als het spoor op de kruising op termijn wordt vervangen, kan er ruimte worden gecreëerd om de haltes volledig toegankelijk te maken. Tot die tijd worden de haltes zoveel als mogelijk aangepakt. De huidige haltes Marco Polostraat liggen diagonaal. Er wordt momenteel onderzocht of de haltes tegenover elkaar kunnen liggen en wat de voor- en nadelen zijn. De haltes liggen in de buurt van veel zijstraten en een brug waar rekening mee gehouden moet worden.
Parallel aan de trambaan (beide zijdes) wordt een fietsstraat aangelegd met een breedte van 4 meter. Aangrenzend aan beide fietsstraten komt een trottoir met een minimale doorloopruimte van 2,7 meter en een ruimtereservering voor het toepassen van een servicestrook. Een strook, bedoeld voor gecombineerde laad- & losplaatsen met betaald parkeren (venstertijden), fietsparkeren, ruimte voor ondergrondse afvalinzameling maar ook voor andere functies zoals laag groen, bomen. bankjes en eventueel terrassen.
Parkeren en servicestrook
De parkeerdruk op de Jan Evertsenstraat is lager dan 90%. Op basis van de maatregelen die voortkomen uit het programma Bruggen en Kademuren is geïnventariseerd of het mogelijk is parkeren op te heffen zonder dat het zoek- gebied naar een parkeerplek intensiever gebruikt wordt. In de definitieve situatie worden ongeveer 7 parkeerplekken opgeheven. Dit past binnen het beleid om op termijn minder parkeren in de stad aan te leggen. Daarnaast is een aantal plekken ingericht voor fietsparkeren. Hier is het beleidskader voor fietsparkeren van kracht. In een klankbordgroep wordt dit ontwerp van de servicestrook, uitgaande van de beleidskaders, met bewoners en ondernemers besproken. De gehandicap- tenparkeerplaatsen komen in de definitieve situatie terug.
Oversteekbaarheid
De locaties van de oversteken zijn op basis van tellingen (oktober 2019 en februari 2020) van overstekende voetgangers en fietsers in spits en schooltijden bepaald. Ook is rekening gehouden met de verplichte oversteken rondom de haltes kruispunt Jan Evertsenstraat met de Hoofdweg. De verkeersveiligheid voor kruisend verkeer wordt verbeterd door het inrichten van goede oversteken, met brede steunpunten op een plateau bij de voetgangersoversteekplaatsen. Waar geen steunpunten passen, wordt de oversteek geregeld door verkeerslichten, maar komen niet op plateau te liggen.
D e C l e r c q s t r a a t A d m i r a a l d e R u i j t e r w e g J a n E v e r t s e n s t r a a t
De oversteekpunten zijn op de volgende locaties gesitueerd:
• Admiralengracht op de brug (afgekruist zebrapad op de trambaan)
• Marco Polostraat in combinatie met de tramhaltes
• Vespuccistraat met verkeerslichten geregeld
• Mercatorplein als aansluiting op de achterzijde van de halte
• Kruispunt Jan Evertsenstraat - Hoofdweg met verkeerslichten geregeld in combinatie met de tramhaltes.
Verkeerslichten
De herinrichting van de Jan Evertsenstraat vindt plaats tot het kruispunt met de Hoofdweg. De verkeerslichten op deze kruising worden niet fysiek aangepast.
Wel wordt de regeling geoptimaliseerd aan de hand van de nieuwe verkeers- stromen. De voetgangersoversteek van de Vespuccistraat wordt ook voorzien van verkeerslichten.
4.3 Profiel B met fietsstrook en rijstrook aan weerszijden van een vrijliggende trambaan
Dit profiel is bijna gelijkwaardig aan afgevallen profiel 3 (zie paragraaf 4.1).
Het verschil is dat auto en fiets van elkaar gescheiden zijn door een onderbroken lijn en beide een eigen rijstrook hebben. De fietser krijgt een eigen fietsstrook op de rijbaan. Deze fietsstrook mag niet door autoverkeer gebruikt worden, wel kan een (vracht)auto de strook kruizen naar een parkeer- of laad- en losplaats toe.
Auto is niet te gast in dit profiel. De breedte van de rijbaan (inclusief fietsstrook) is maximaal 4,5 meter, verdeeld over een rijstrook van 2,7 meter en een fietsstrook van 1,8 meter. Aangrenzend aan beide rijbanen volgt een trottoir van met een servicestrook. De extra ruimte benodigd voor de rijbaan (t.o.v. de fietsstraat) gaat ten koste van een deel van de servicestrook en de doorloopruimte/ breedte van het trottoir. De minimale doorloopruimte is 2,2 meter (bij voorkeur 2,70 meter.
De servicestrook is een strook, bedoeld voor gecombineerde laad- en losplaatsen met betaald parkeren (venstertijden), fietsparkeren, ruimte voor ondergrondse afvalinzameling, maar ook voor andere functies zoals mogelijke terraslocaties, groen en bomen, bankjes e.d.
Het profiel voldoet minder dan de fietsstraat aan de projectdoelstellingen en de issues, al eerder benoemd door verschillende stakeholders. De belangrijke issues als parkeren, fietsparkeren en bomen/groen zijn in beeld gebracht. Met dit profiel kunnen we de blackspot op de kruising Jan Evertsenstraat - Admiraal de Ruijter- weg niet oplossen. Ook de fietser en de voetganger krijgen niet meer ruimte in dit profiel. De locaties voor de oversteken zijn voor alle straten op dezelfde locaties opgenomen als in profiel A (met de fietsstraat). De inrichting van de oversteken kan wijzigen in dit profiel B. Dit heeft onder meer te maken met de hogere autointensiteit. Dit wordt verder uitgewerkt. Voor de verschillende straten is in beeld gebracht welke consequenties dit profiel heeft voor aantallen bomen, aantallen parkeerplaatsen en overige beschikbare ruimte in de servicestrook en
breedtes van de trottoirs. We vragen u aan te geven wat u van de dwarsprofielen vindt t.o.v. de dwarsprofielen met een fietsstraat in relatie tot de hieronder beschreven consequenties.
Fietsstrook
Profiel B met fietsstrook en rijstrook De Clercqstraat
Voor een fietsstrook/rijstrook is meer ruimte nodig dan voor een fietsstraat.
Deze ruimte gaat ten koste van de doorloopruimte/ breedte van het trottoir en op locaties de servicestrook. Om een fietsstrook/rijstrook te kunnen aanleggen, kan er ter hoogte van de kruising met de Bilderdijkstraat geen servicestrook worden aangelegd. Hierdoor vervalt een aanzienlijk deel van de servicestrook evenals parkeerplekken en bomen. Voor profiel B is uitgegaan van een
D e C l e r c q s t r a a t A d m i r a a l d e R u i j t e r w e g J a n E v e r t s e n s t r a a t
bomenstramien in de servicestrook, waarbij een boom afgewisseld wordt met twee plekken van 5,5 meter, geschikt voor parkeren. Dit ritme van boom, 2 plekken, boom, 2 plekken, zet zich door over de hele straat. Omdat er minder ruimte beschikbaar is voor de servicestrook, kost dit 30-35 parkeerplekken. Onderzocht wordt of met een ander ritme van bomen en plekken van 5,5 meter, er meer parkeren behouden kan worden. Dit gaat ten koste van het aantal bomen.
Profiel B met fietsstrook en rijstrook Admiraal de Ruijterweg
Voor de fietsstrook/rijstrook is meer ruimte nodig dan voor een fietsstraat.
Deze ruimte gaat ten koste van de doorloopruimte/breedte van het trottoir en de servicestrook. Om de fietsstrook/rijstrook te kunnen aanleggen, zal er ter hoogte van de Willem de Zwijgerlaan enkele meters servicestrook evenals parkeerplek- ken komen te vervallen. In dit profiel B kan de blackspot op de kruising Admiraal de Ruijterweg/Jan Evertsenstraat niet opgelost worden. Er is meer ruimte nodig voor een fietsstrook/rijstrook (ten opzichte van profiel A), waardoor de benodigde ruimte voor extra steunpunten niet beschikbaar is. Daarnaast is de auto niet te gast en de intensiteit van het autoverkeer te hoog, waardoor het lastig is de verkeersstromen uit elkaar te halen.
Voor profiel B is uitgegaan van een bomenstramien in de servicestrook, waarbij een boom afgewisseld wordt met twee plekken van 5,5 meter, geschikt voor parkeren. Dit ritme van boom, 2 plekken, boom, 2 plekken, zet zich door over de hele straat. Omdat er minder ruimte beschikbaar is voor de servicestrook, kost dit circa 10 parkeerplekken. Onderzocht wordt of met een ander ritme van bomen en plekken van 5,5 meter, er meer parkeren behouden kan worden. Dit gaat ten koste van het aantal bomen.
Profiel B met fietsstrook en rijstrook Jan Evertsenstraat
Voor de fietsstrook/rijstrook is meer ruimte nodig dan voor een fietsstraat.
Deze ruimte gaat deels ten koste van de doorloopruimte/breedte van het trottoir, maar heeft minder impact dan op de De Clercqstraat. Op de Jan Evertsenstraat zijn er bij een inrichting fietsstrook/rijstrook geen gevolgen voor de servicestrook en parkeermogelijkheid. Voor profiel B is uitgegaan van een bomenstramien in de servicestrook, waarbij een boom afgewisseld wordt met twee plekken van 5,5 meter, geschikt voor parkeren. Dit ritme van boom, 2 plekken, boom, 2 plekken, zet zich door over de hele straat.
5 Uitgangspunten
Algemeen
• Richt de straten in als verkeersveilige stadsstraat met meer ruimte voor de plusnetten voetganger, fietser en tram.
• Verbeter de verkeersveiligheid.
• Verbeter de oversteekbaarheid van de straten.
• Verbeter de doorstroming van fiets- en tramverkeer.
• Richt de openbare ruimte van gevel tot gevel hoogwaardig in tot een aantrekkelijke verkeers- en verblijfsruimte met eenheid in uitstraling.
• Realiseer een hoge mate van betrouwbaarheid en verbeter de
doorstroming van het OV op trajectniveau, zodat de gemiddelde snelheid verhoogd wordt en hier hoge rijfrequenties mogelijk zijn.
• Realiseer rijtijdwinst van 20% op het gehele traject ten opzichte van 2012 (Investeringsagenda OV, 2013).
• Realiseer een vrijliggende verhoogde trambaan op de Clerqstraat en Adm de Ruijterweg (op de bruggen niet verhoogd maar wel vrijliggend) met een minimaal berijdbaar bovenvlak van 5,9 meter breed (6,10 meter van band tot band).
• Geen medegebruik van ontheffingshouders op de trambaan. Uitgezonderd nood- en hulpdiensten bij een calamiteit en buslijnen op de trambaan van de Jan Evertsenstraat.
• Realiseer een vrijliggende verhoogde tram/busbaan op de Jan
Evertsenstraat (op de bruggen niet verhoogd maar wel vrijliggend) met een minimaal berijdbaar bovenvlak van 6,6m breed.
• Maak de straten als belangrijke route voor nood- en hulpdiensten richting het westen van de stad, goed toegankelijk tijdens het uitrukken door meerijden over de trambaan mogelijk te maken. Zorg daarbij voor een voldoende brede trambaan met minimaal 5,90 meter berijdbaar bovenvlak voor de minimaal benodigde marge bij het passeren van een stilstaande tram (bedrijfsafspraken GVB bij voorrangsvoertuigen).
• De straat moet voor ongeveer 30 jaar beschikbaar zijn voor alle functies.
Hierbij houden we rekening met het verwachtte toekomstig gebruik, de inrichting wordt hierop afgestemd.
• Geef de volgende onderdelen een plaats in het profiel:
• Een troitor met voldoende effectieve loopruimte (min. 2,20 meter, bij voorkeur 2,70 meter).
• Een servicestrook aan de rand van het trottoir waar verschillende functies gebundeld worden.
• Een gemengde rijbaan voor auto/fiets, waarbij de fietser gebruik maakt van een fietsstrook of fietsstraat en de auto te gast meerijdt op de fietsstraat.
• Een vrijliggende verhoogde trambaan.
• Onderzoek de mogelijkheid tot het aanleggen van een ondergrondse goot voor kabels en leidingen, dat vervanging van kabels en leidingen in de toekomst meer flexibiliteit geeft en ruimtegebruik bespaart.
• Houd rekening met algemeen geldende beleidskaders waaronder de ontwerprichtlijnen CROW; Leidraad CVC; Beleidskader Verkeersnetten Amsterdam; PvE’s tram- en/of bushaltes; Beleidskader Verlichting;
Beleidskader Puccinimethode.
• Stel een terrassenplan op. Als er een nieuwe aanvraag (tot uitbreiding) komt, wordt die aan het terrassenplan getoetst.
Openbaar vervoer
• Realiseer een hoge mate van betrouwbaarheid en verbeter de
doorstroming van het OV op trajectniveau, zodat de gemiddelde snelheid verhoogd wordt en hier hoge rijfrequenties mogelijk zijn.
• Realiseer een vrijliggende verhoogde trambaan (met uitzondering van de bruggen) met een minimaal berijdbaar bovenvlak van 5,9 meter breed (6,10 meter van band tot band).
