Betonnen Barriers: functionele eisen, vormvrijheid en CE markering

(1)

Betonnen Barriers:

functionele eisen, vormvrijheid en CE markering

ing.W.A. Kramer

Cement&BetonCentrum, ‘s-Hertogenbosch ing. W.A.M.G. Nijssen

Rijkswaterstaat Limburg, Venlo

Samenvatting

De uitgangspunten en ontwerpen voor bermbeveiligingsconstructies, waaronder dus ook de betonnen barriers (ook wel voertuigkeringen genoemd) zijn op Europees niveau vastgesteld en vastgelegd in de EN 1317. Deze normen zijn door NEN gepubliceerd onder NEN-EN 1317-1 t/m 5.

Belangrijke parameters binnen de klassen voor kerend vermogen zijn de ASI-waarde en de werkende breedte. De ASI geeft een maat voor de voertuigvertraging of een indicatie van de krachten die op inzittenden worden uitgeoefend tijdens de aanrijding. Hoe hoger de waarde, hoe kritischer en slechter voor het menselijk lichaam.

De werkende breedte is de waarde waarin de geleideconstructie bij een aanrijding zijdelings zal uitbuigen. Deze uitbuiging is afhankelijk van de stijfheid van de constructie en is van belang voor een goede werking én de benodigde ruimte in het dwarsprofiel.

Bij wegverbredingen wordt de ruimte in het dwarsprofiel zo optimaal mogelijk benut. De middenbermbeveiliging vereist dan stijvere constructies en dat biedt mogelijkheden voor betonnen voertuigkeringen.

Vanaf midden jaren negentig werd het door Rijkswaterstaat ontwikkelde Stepprofiel als vorm voor betonnen voertuigkeringen als bestekseis voorgeschreven.

Sedert 2011 is deze aanvullende eis komen te vervallen, omdat Nederland de geharmoniseerde norm EN 1317-1 en-2 heeft geratificeerd.

Daarnaast mogen vanaf 2011 uitsluitend bermbeveiligingsconstructies worden geplaatst met een CE markering.

In de paper/presentatie zal worden aangegeven wat de invloed van bovengenoemde

ontwikkelingen is op mogelijkheden voor de toepassing van betonnen voertuigkeringen met prefab elementen en in ter plaatse gestort beton.

(2)

1. Eisen aan bermbeveiligingsconstructies

Alle soorten bermbeveiligingsconstructies (betonnen voertuigkeringen, stalen geleiderails, enz.) moeten heden ten dage aan de navolgende hoofdeisen voldoen.

Mechanische sterkte en stabiliteit

De beveiligingsconstructie moet zodanig worden ontworpen en uitgevoerd dat de krachten die bij een botsing door een voertuig op de constructie werken niet leiden tot het bezwijken van de constructie of het meer gaan vervormen of zijdelings verplaatsen dan is toegestaan.

Gebruiksveiligheid

Een beveiligingsconstructie moet zodanig worden ontworpen dat een botsing geen onaanvaardbare risico’s meebrengt voor zowel de inzittenden van motorvoertuigen en de overige weggebruikers als voor derden. De eisen die aan alle soorten beveiligingsconstructies worden gesteld, zijn:

- het botsende voertuig mag niet door de constructie heen breken, er overheen rijden of kantelen, dan wel er onder door schieten;

- letsel van de inzittenden en schade aan de constructie en het voertuig moeten zo beperkt mogelijk zijn;

- het voertuig mag niet door de constructie in de eigen verkeerstroom worden teruggekaatst;

- na aanrijding moet de constructie zijn werking zoveel mogelijk behouden;

- de dynamische uitbuiging mag niet zodanig groot zijn dat de constructie op de aangrenzende rijstrook terecht komt.

Economische rentabiliteit

In economisch opzicht moet een beveiligingsconstructie aan de volgende eisen voldoen:

- bij aanleg relatief weinig investering vergen;

- eenvoudig en snel te bouwen zijn;

- weinig onderhoud vergen;

- na een aanrijding snel en zonder hoge kosten hersteld kunnen worden;

- weinig plaats innemen in het dwarsprofiel van de weg.

Duurzaamheid

Eisen met betrekking tot duurzaamheid hebben onder meer betrekking op:

- materiaalgebruik en recyclebaarheid;

- in het materiaal opgesloten CO2;

- milieueffect op de levensduur van de constructie;

- impact op ruimte en ecologie;

- impact op gezondheid en veiligheid van gebruikers en wegwerkers.

(3)

2. Richtlijnen en normen

De richtlijn over geometrische ontwerpen van autosnelwegen, de Nieuwe Ontwerprichtlijn Autosnelwegen (NOA), is de opvolger van de Richtlijnen voor het Ontwerpen van Autosnel- wegen (ROA). In de NOA wordt in hoofdstuk 7.12.4 voor het toepassen van berm-

beveiligingsconstructies onder meer nog verwezen naar de richtlijnen ‘Veilige inrichting van bermen’, als onderdeel van de ROA en naar het CROW Handboek Bermbeveiligings-

voorzieningen.

N.B. De opvolger van dit handboek, de CROW Richtlijn Bermbeveiligings-voorzieningen is nog niet vastgesteld (december 2011). Rijkswaterstaat-DVS beraadt zich nog op de recente ontwikkelingen op Europees niveau en de invloed daarvan op het concept van de nieuwe Richtlijn.

Europese normen

Het Comité Européen de Normalisation (CEN) heeft uitgangspunten en ontwerpnormen vastgesteld, waaraan geleideconstructies moeten voldoen (EN 1317).

De EN-1317 is anno 2011 nog steeds van kracht en geldt als Europese geharmoniseerde norm. De officiële namen van deze normen zijn:

EN 1317-1:1998

EN 1317-1: 2010 (revision)

Terminology and general criteria for test methods EN 1317-2:1998 + A1:2006

EN 1317-2: 2010 (revison)

Performance classes, impact test acceptance criteria and test methods for safety barriers

EN 1317-3: 2000

EN 1317-3: 2010 (revison)

Performance classes, impact test acceptance criteria and test methods for crash cushions

ENV 1317-4: 2002 Performance classes, impact test acceptance criteria and test methods for terminals and transitions of safety barriers EN 1317-5: 2007 + A1 2008 Product requirements, durability and evaluation of conformity

for vehicle restraint systems

Herzieningen op een aantal onderdelen van de EN-1317 zijn recentelijk (2010) voorbereid door Working Group1 (Crash Barries, safety fences, guard rails and bridge parapets) van CEN/TC226. en inmiddels vastgesteld.

Deze herzieningen hebben ondermeer betrekking op aspecten in EN-1317 deel 1,2 en 3:

- de plaats van de meetapparatuur zo dicht mogelijk bij het zwaartepunt wordt nu in de norm vastgelegd;

- bij de schokniveaus komt de eis van de PHD ≤ 20 g te vervallen.

- aan de prestatieklassen zijn enkele klassen toegevoegd: L1, L2 en L3; L4a en L4b.

Prestatieklassen

In de Europese norm EN1317-2 worden 10 prestatieklassen onderscheiden. Hoe hoger het niveau, hoe sterker eigenlijk de constructie of anders gezegd, hoe groter de belasting die de constructie kan opvangen. Deze parameter valt dus onder de eis

“Mechanische sterkte en stabiliteit”. Voor elke prestatieklasse zijn de daarbij behorende botsproeven vermeld. Een constructie in een bepaalde klasse moet de in de tabel genoemde voertuigen onder bepaalde voorwaarden kunnen keren.

(4)

Tabel 1 Prestatieklassen EN 1317-2: 2010 (na revisie) Kerend vermogen Klasse Test

Tijdelijk T1 TB21

T2 TB22

T3 TB41 + TB21

Normaal N1 TB31

N2 TB32 + TB11

Hoog H1 TB42 + TB11

L1 TB42 + TB 32 + TB11 H2 TB51 + TB11

L2 TB51 + TB 32 + TB11 H3 TB61 + TB11

L3 TB61 + TB 32 + TB11

Zeer Hoog H4a TB71 + TB11

H4b TB81 + TB11 L4a TB71 + TB 32 + TB11 L4b TB81 + TB 32 + TB11 De volgende prestatieniveaus worden onderscheiden:

- Tijdelijke voertuigkering (low angle containment): T1, T2, T3;

- Normale prestatie (normal containment): N1, N2;

- Hoge prestatie (high containment): H1, H2, H3;

- Zeer hoge prestatie (very high containment): H4a en H4b.

De niveaus T1, T2 en T3 zijn bedoeld voor tijdelijke beveiligingsconstructies. Tijdelijke beveiligingsconstructies kunnen echter ook getest worden voor hogere niveaus. Een met succes geteste kering voor een specifiek niveau wordt ook geacht te voldoen aan

lagere niveaus, behalve N1 en N2, die T3 niet omvatten. T3 bevat namelijk ook een test voor vrachtwagens; N1 en N2 niet. De L-klassen vereisen dezelfde testen als de

overeenkomstige H-Klassen met een aanvullende test TB32.

In EN 1317-1 zijn de genormaliseerde ontwerpvoertuigen en botsproefcondities opgenomen.

Tabel 2 Genormaliseerde botsproeven

Test Voertuigtype Massa (kg) Snelheid (km/h) Inrijhoek (^o)

TB11 personenauto 900 100 20

TB41 vrachtauto 10000 70 8

TB51 autobus 13000 70 20

TB81 gelede vrachtauto 38000 65 20

Letselkans

De letselkans wordt weergegeven door de ASI-, THIV- en PHD –waarden, die indicatief zijn voor de kans op letsel aan inzittenden tijdens de botsing.

ASI: Accelaration Severity Index.

De ASI is de resultante van de in het zwaartepunt van het voertuig gemeten vertragingen in verschillende richtingen. De ASI geeft een maat voor de voertuigvertraging of een indicatie

(5)

van de krachten die op inzittenden worden uitgeoefend tijdens de aanrijding. Hoe hoger de waarde, hoe kritischer en slechter voor het menselijk lichaam.

THIV: Theoretical Head Impact Velocity.

THIV is de relatieve snelheid die het hoofd bezit op het moment van impact. De grootte van de THIV parameter wordt beschouwd als een maat voor de impact hevigheid.

PHD: Post-impact Head Deceleration.

De PHD wordt omschreven als de hoogste vertraging (g, in m/sec²) na botsing van het hoofd van de inzittende met het interieur.

Tabel 3 Schokniveaus met index waarden (EN 1317-2: 2010 na revisie) Schokniveau Schokindex (ASI) THIV

A ≤ 1,0` ≤ 33 km/u

B ≤ 1,4 ≤ 33 km/u

C ≤ 1,9 ≤ 33 km/u

De omschrijving van ASI waarden was oorspronkelijk:

Niveau A: acceptabel voor personen zonder gordel;

Niveau B: acceptabel voor personen met gordel;

Inmiddels is daar ook een niveau C aan toegevoegd met ASI <1,9.

HIC versus ASI

Figuur 1: Grafiek HIC versus ASI

In 2008 voerde Ove ARUP & Partners Ltd een onderzoek uit naar de relatie tussen ASI en hoofdletsel van de inzittenden. Deze studie is gebaseerd op 3 uitgevoerde botsproeven en 50 computer simulaties. De resultaten van deze studie tonen aan dat:

- er geen correlatie is tussen ASI en het risico op letsel;

- de huidige grenswaarde tussen schokniveau B en C geen significant verschil aangeeft voor een hoger of lager letselrisico.

Het geaccepteerde niveau voor Head Injury Criterion (HIC) is 325, het geen de helft is van de waarde voor hoofdbescherming in het side-impact protocol van de EuroNCAP (European New Car Assessment Programme).

(6)

Deze zeer conservatieve benadering komt overeen met een risico van minder dan 10% op licht letsel. De resultaten laten zien dat tot een ASI waarde van 1,6 het letsel zeer gering is.

Zelfs met een voorzichtig niveau van acceptabel letsel, valt de ASI-waarde tot 1,8 nog in het veilige gebied.

Gelijkwaardige conclusies uit het onderzoek konden worden getrokken voor nek letsel: tot een ASI waarde van 1,7 is nek letsel onwaarschijnlijk. Hoewel de grenzen tussen de ASI waarden arbitrair gekozen lijken, worden de bestaande eisen in de EN 1317 voor THIV (<33 km/uur) redelijke geacht. Beneden deze waarden is het niet waarschijnlijk dat ernstig letsel zal optreden.

De resultaten van deze in opdracht van BritPave uitgevoerd onderzoek zijn gepubliceerd in het internationale ‘Journal of Crash-worthiness’.

Werkende breedte

Bij aanrijding van een geleideconstructie zal deze, afhankelijk van de stijfheid, in meer of minder mate zijdelings uitbuigen. Deze uitbuigingsruimte is van belang voor een goede werking én de benodigde ruimte in het dwarsprofiel. De werkende breedte is de som van de breedte van de constructie zelf én de uitbuigingsruimte. De werkingsbreedte wordt ontleend aan de test met het zwaarste voertuig (vrachtwagen of autobus).

Figuur 2: Uitbuigingsruimte (D), werkende breedte(W) en voertuig indringing (VI)

De klasse indeling is opgenomen in tabel 4.

Tabel 4a: klasse indeling werkende breedte (WN); 4b: Klasse indeling voertuig indringing (VIN)

Klasse Werkende breedte Klasse Voertuig indringing

W1 WN ≤ 0,6 m VI1 VIN ≤ 0,6 m

W2 WN ≤ 0,8 m VI2 VIN ≤ 0,8 m

W3 WN ≤ 1,0 m VI3 VIN ≤ 1,0 m

W4 WN ≤ 1,3 m VI4 VIN ≤ 1,3 m

W5 WN ≤ 1,7 m VI5 VIN ≤ 1,7 m

W6 WN ≤ 2,1 m VI6 VIN ≤ 2,1 m

W7 WN ≤ 2,5 m VI7 VIN ≤ 2,5 m

W8 WN ≤ 3,5 m VI8 VIN ≤ 3,5 m

Een constructie met een breedte van 0,7 m dat een werkende breedte W4 heeft, is dus maximaal 0,6 m uitgebogen.

Ook de afstand kan bepaald worden tussen de constructie en een te beschermen object. Op plaatsen waar geen mogelijkheid bestaat om uit te buigen, dient dus een constructie te worden gekozen met een zo gering mogelijke werkingsbreedte.

(7)

3. De betonnen voertuigkering in Nederland De geschiedenis

In Nederland worden sinds de zeventiger jaren van de vorige eeuw de middenbermen van autosnelwegen en voor zover noodzakelijk ook de zijbermen beveiligd met (stalen)

geleiderailconstructies. Deze constructies hebben een aantoonbare bijdrage geleverd aan de veiligheid op autosnelwegen.

Door het noodzakelijk onderhoud aan de weg als gevolg van schaderijdingen ontstond er bij filegevoelige wegvakken in combinatie met krap dwarsprofiel, behoefte aan andere typen bermbeveiligingsconstructies dan geleiderailconstructies.

New Jersey profiel

Duurzamere constructies met minimaal onderhoud en onder bepaalde voorwaarden zonder onaanvaardbare teruggang in de veiligheid kwamen eind tachtiger jaren nadrukkelijk in beeld.

Het betrof toen de betonnen voertuigkering met het zogenoemde New Jersey profiel. Dit type kering werd toen al veelvuldig toegepast in België en Frankrijk en was oorspronkelijk

ontworpen in Amerika door General Motors en voor het eerst in 1955 toegepast in de staat New Jersey.

Het New Jersey profiel was in Europa min of meer gestandaardiseerd in twee uitvoeringen:

- een dubbelzijdige variant, dat onder meer bij zeer smalle middenbermen kon worden toegepast,

- een enkelzijdige variant, dat toegepast kon worden bij bredere middenbermen en in zijbermen

Figuur 3 en figuur 4 :Tekeningen New Jersey Barrier Dubbel en enkelzijdig

Dubbelzijdig New Jersey profiel Enkelzijdig New Jersey profiel

Begin negentiger jaren is een aantal wegvakken voorzien van een betonnen voertuigkering:

- Op de A67 (Eindhoven- Venlo) is in de periode 1992 -1994 over een totale lengte van 21,5 km een ter plaatse gestorte voertuigkering met het New Jersey profiel aangebracht in de middenberm.

- Op de A1 (Amsterdam – Amersfoort) is destijds een wisselstrook aangelegd om de gewenste capaciteitsvergroting van de weg te realiseren. De wisselstrook werd over een lengte van 7 km gescheiden van het overige verkeer door geprefabriceerde betonnen elementen (New Jersey profiel).

(8)

Van New Jersey naar Step Barrier

Rijkswaterstaat ontwikkelde in Nederland op basis van de Engelse ‘single-slope’ barrier het zogenoemde STEP-profiel. De voordelen van dit STEP-profiel ten opzichte van het New Jersey profiel is de verminderde of geen kans meer op roll-overs en aanrijdingen minder schade aan het voertuig door de ‘Step’.

Figuur 5: Dimensionering van standaard STEP Barrier

Vanaf midden jaren negentig is in de Richtlijn voor het Ontwerpen van Autosnelwegen (ROA) vermeld dat in nieuwe permanente situaties op rijkswegen uitsluitend geleidebarriers van het Step profiel mogen worden toegepast.

Voor tijdelijke situaties, bij werk in uitvoering met een (verlaagde) maximum snelheid van 90 km/uur of lager zijn ook barriers met het New Jersey profiel toegestaan.

De Step barrier getest

In tabel 5 wordt een overzicht gegeven van de resultaten van uitgevoerde testen op de standaard STEP barrier; voor zover bekend bij het Cement&BetonCentrum.

Tabel 5: beproefde standaard STEP barriers

STEP (standaard profiel) Testlocatie Testjaar Klasse ASI W Eigenaar Ter plaatse gestort beton:

Met slipformpaver in asfalt LIER/Lyon (FR) 1995 H2 1,4 W1 Rijkswaterstaat Met slipformpaver op asfalt MIRA (UK) 1995/2006 H2 1,4 W2 BritPave (UK) Met slipformpaver in asfalt Bast (DE) 1995/2006 H2 ‘B’ W1 TSS(DE)*

Geprefabriceerd beton

Haitsma BA01 LIER/Lyon (FR) 1995/2005 H2 ‘B’ W5 Haitsma

Romein Beton Bast (DE) 2006 H2 ‘C’ W5 Nordbeton (DE)

Delta Bloc TÜV (DE) 2005 H2 ‘C’ W5 Delta Bloc (AT)

Door de invloed van de herziening van de plaats van de meetapperatuur in het testvoertuig komen de resultaten van de uitgevoerde testen met betonnen Step barriers na 2000 uit op een hogere ASI waarde dan 1,4. Vooralsnog wordt er van uitgegaan dat een ASI waarde van < 1,8 van de betonnen Step barrier getest na 2000 vergelijkbaar wordt geacht met de 1,4 van voor 2000)

(9)

4. Keuze geleideconstructie

Wanneer het dwarsprofiel al of niet in combinatie met aanwezige obstakels niet acceptabele risico’s oplevert voor derden of voor inzittenden is een afschermingsvoorziening

noodzakelijk. De keuze van deze voorziening verschilt per wegcategorie en per wegvak.

Aandachtspunten hierbij zijn:

- de verkeersveiligheid;

- eisen met betrekking tot beheer en onderhoud;

- beperken van hinder voor verkeer door wegwerkzaamheden;

- milieu-aspecten zoals behoud en hergebruik van materialen.

De prestatieklasse die gekozen dient te worden, moet de klasse zijn die ter plaatse het beste voldoet. Uit de beschikbare voorzieningen in die klasse wordt vervolgens de meest geschikte gekozen, die voldoet aan de eisen in de EN 1317.

Tabel 6 Prestatieklasse geleideconstructies per wegcategorie in aardebaan

Wegcategorie Maximum

snelheid

Risico’s voor derden

Risico’s voor inzittenden

Autosnelweg 120 km/h H2 H2

Autoweg 100 km/h H2 H1

Gebiedsontsluitingsweg 80 km/h N1* N1

Erftoegangsweg 60 km/h T1* T1

* alleen in uitzonderingssituatie toepassen

(bron: CROW publicatie 220: ’Handboek veilige inrichting van bermen’.)

NB. Voor geleideconstructies op kunstwerken gelden per wegcategorie veelal andere prestatieklassen.

Standpunt Rijkswaterstaat

Voor autosnelwegen kunnen alleen geleideconstructies worden toegepast die voldoen aan de gestelde eisen van kerend vermogen (H2) en ASI-waarde. Voor elk systeem en type moet dit worden aangetoond met een testrapport van praktijkproeven volgens de EN 1317 bij een daartoe gecertificeerde instelling.

Tot 2011 schreef Rijkswaterstaat voor toepassing in Nederland voorshands het STEP-profiel voor met een hoogte van 90 cm en een voetbreedte van 54,2 cm. In het kader van de

|Europese normering is de keuze van het type profiel vrijgelaten.

Rijkswaterstaat wil de beschikbare middenbermbreedte ‘koppelen’ aan een ASI-waarde en daarmee voor elke situatie de meeste veilige oplossing type te kunnen kiezen.

Tabel 7 Indicatieve tabel middenbermbreedte versus ASI Middenbermbreedte (x) ASI

x < 1m 1,8

1m < x < 1,25m 1,4

x > 2,5 m 0,8/0,6

Bij veel ruimte in het dwarsprofiel wordt gekozen voor flexibel (stalen) systeem met lage ASI-waarde (meest geringe letselrisico). Betonnen systemen komen in aanmerking bij ASI bij geringere ruimte in de middenberm. Flexibele systemen kunnen dan niet in aanmerking komen omdat de werkende breedte ervan groter wordt dan de breedte van de middenberm, het geen dan een doorbraak betekend naar de andere weghelft.

(10)

5. De Europese Richtlijn Bouwproducten

Richtlijn bouwproducten

De Richtlijn Bouwproducten (Construction Products Directive (CPD)) heeft betrekking op voor de bouw bestemde producten. Dat zijn producten die worden vervaardigd om blijvend deel uit te maken van bouwwerken. De richtlijn stelt geen eisen aan de bouwproducten op zich, maar stelt fundamentele voorschriften aan de bouwwerken waarin de producten worden toegepast. Het begrip 'bouwwerk' moet daarbij breed worden opgevat en omvat bijvoorbeeld ook bruggen, tunnels, wegen of bermbeveiligingsconstructies. Bouwproducten moeten zulke eigenschappen bezitten dat de bouwwerken waarin ze worden verwerkt, gemonteerd,

toegepast of geïnstalleerd, kunnen voldoen aan de fundamentele voorschriften.

Deze fundamentele voorschriften voor bouwwerken worden vertaald naar de in die bouwwerken te verwerken bouwproducten. Dat gebeurt door technische specificaties voor groepen producten op te stellen. Dat zijn ondermeer Europese geharmoniseerde normen.

CE-markering

Algemeen

Met een CE-markering op bouwproducten geeft de fabrikant of de importeur aan dat het product is getest volgens Europese geharmoniseerde testmethoden en het product voldoet aan de wettelijke vereisten op het gebied van veiligheid, gezondheid en milieu van de betreffende richtlijn(en) voor het specifieke product.

Is voor een productgroep een dergelijke richtlijn vastgesteld, dan moeten alle betreffende producten die in de Europese Economische Ruimte (EER) op de markt worden gebracht aan de bepalingen daarvan voldoen. Alle producten met CE-markering - die dus voldoen aan de betreffende richtlijn(en) - hebben vrij toegang tot de gehele markt binnen de EER. Nationale overheden mogen geen aanvullende eisen stellen. Anderzijds mogen producten die niet voldoen aan de eisen en geen CE-markering hebben niet binnen de EER in de handel worden gebracht.

Een richtlijn omschrijft aan welke eisen de producten moeten voldoen (de essentiële vereisten). De fabrikant kan zelf bepalen hoe hij er voor zorgt dat zijn producten in

overeenstemming zijn met deze eisen. Een voor de hand liggende weg is bij het ontwerp en de fabricage de Europese geharmoniseerde normen te volgen.

Geleideconstructies

Voor geleideconstructies geldt de Europese geharmoniseerde norm NEN-EN 1317 -1 en-2.

Na ratificatie door Nederland van deze norm, mogen vanaf januari 2011 dus geen aanvullende nationale eisen worden gesteld, zoals de vorm van de betonnen barrier of het profiel van de geleiderail.

CE markering voor betonnen barriers

De geprefabriceerde betonnen barrier elementen, die als systeem getest zijn en voldoen aan de EN-1317 kunnen relatief eenvoudig een CE markering verkrijgen.

(11)

Aangezien ter plaatse gestorte betonnen barriers eerder als een constructie dan als een product worden aangemerkt en daardoor niet vallen onder de CPD, zou hiervoor dus ook geen CE- markering mogelijk zijn. CE markering beschouwt alleen producten die fabrieksmatig worden geproduceerd en daarmee eenvoudig binnen Europa verhandeld kunnen worden.

Daarmee werd gedacht dat ter plaatse gestorte betonnen barriers niet meer toegepast zouden kunnen/mogen worden omdat CE markering niet mogelijk zou zijn.

De oplossing hiervoor is dat voor de ter plaatse gestorte betonnen barrier een zgn Certificate of Conformity (conformiteitsverklaring) wordt afgegeven door een Notified body, waarmee kan worden aangetoond dat het bedrijf de juiste procedure volgt ten einde te waarborgen dat het geïnstalleerde eindproduct voldoet aan vereiste norm. Voor gestorte barriers is dat dus de NEN EN 1317-5.

CE markering is gebaseerd op fabrieksmatig vervaardigde producten. CE markering reikt niet tot het installatieproces van samengestelde producten.

De individuele onderdelen van een geleiderail zoals

staanders, planken en de bouten en de moeren moeten allen voorzien zijn van een CE markering, maar dat zegt niets over de geleiderail die met deze componenten is samengesteld.

6. Conclusie

De invloed van de Europese regelgeving (CPD en CE markering) betekent dat:

- er voor de Nederlandse markt een groter aanbod beschikbaar komt van betonnen barrier systemen voor permanente en tijdelijke situaties; van 6 typen STEP (H2-niveau) naar ca 30 geteste en goedgekeurde typen H2 ( New Jersey + Step);.

- opdrachtgevers geen aanvullende eisen mogen stellen aan producten die een CE-markering hebben (vorm /profiel);

- opdrachtgevers op grond van EN-1317 per project (beschikbare werkende ruimte) functionele eisen zullen moeten stellen aan o.a. kerend vermogen en letselparameters;

- ter plaatse gestorte betonnen barriers kunnen worden toegepast, indien voorzien van een Certificate of Conformity (conformiteitsverklaring).

7. Literatuur

- Guidance from the Group of Notified Bodies for the Construction Products Directive 89/106/EEC, 15 July 2011; Certification of Road restraint systems - Part 5: Product requirements and evaluation of conformity for vehicle restraint systems

- Beton goed op weg; De betonnen Step Barrier, Cement&BetonCentrum, januari 2010.

- BritPave News, August 2011 - BritPave News, December 2011