Aanbevelingen voor de t:oepassing
y/stn verschillende typen lichtmastien
Aanbevelingen van de
Begeleidende OverheidswerKgroep "Obstakels in Wegbermen"
betreffende
de toepassing van verschillende typen lichtmasten
INHOUD
1 Inleiding
2 Onderzoekresultaten
3 Aanbevelingen voor de toepassing van verschillende typen lichtmasten
3.1 Enkele uitgangspunten
3.2 Toepassing bij plaatsing buiten de bebouwde kom
- in tussenbermen en middenbermen ( I ] - in zij bermen [ II ] - op kruispunten C III 3
3.3 Toepassing bij plaatsing binnen de bebouwde kom
- in tussenbermen en middenbermen . ( IV } - in zijbermen ( V ] - op kruispunten ( VI ]
Juli 197f
Secretariaat BOWG Obstakels in Wegbermen
, K E F . N R .
55^9
DATUM
S!QN. ( PRIJS
Hcofc'dircc.ls v. G. Waterstaat Koningskad'S 4
259Ó AA 's-Gravenhaga
Rijkswaterstaat Koningskade 4
's-Gravenhage tel. [070) 264011 toestel 2159
- 1
1 Inleiding
Door de,Rijkswaterstaat werd in 1971 een globaal onderzoek verricht naar de botseigenschappen van aluminium- en stalen masten.
Dit onderzoek vond plaats in samenwerking met de SWQV en was in de eerste plaats bedoeld om op korte termijn een antwoord te krijgen op de vraag of het noodzakelijk is aluminium lichtmasten af te schermen door middel van een geleiderailconstructie.
Tevens werd op .deze wijze getracht een indicatie te verkrijgen over het feit in hoeverre stalen masten, voorzien van een schuifconstructie, tot starre obstakels moeten worden gerekend.
Voor het resultaat van dit onderzoek mogen worden verwezen naar:
. het SWOV rapport "Stalen en aluminium lichtmasten" [herziene versie 1976], . de in augustus 1973 door de hoofddirectie van de Rijkswaterstaat gepubli-
ceerde nota nr. 72-09 van de-Dienst Verkeerskunde van de Rijkswaterstaat, getiteld "Obstakelwerking Lichtmasten".
Ten einde te kunnen^ komen tot meer algemene aanbevelingen .was echter een
• meer uitgebreid onderzoek noodzakelijk, zowel naar-het gedrag van. = aluminium masten als naar, dat van stalen-masten,.voorzien van een schuifconstructie.' ' Daarnaast werd het nodig geacht een polyester mast te beproeven.
De desbetreffende onderzoeken, werden uitgevoerd door de SWOV onder verant- woordelijkheid van de Begeleidende Overheidswerkgroep "Obstakels in Weg- bermen".
Wat betreft de begeleiding van deze onderzoeken zijn in de BOWG "Obstakels in wegbermen" vertegenwoordigd geweest de Rijkswaterstaat, de directie Verkeersveiligheid, de Provinciale Waterstaatsdiensten, de Gemeenten en de SWOV.
In het volgende wordt enerzijds een korte samenvatting gegeven van de be- langrijkste conclusies uit deze onderzoeken en worden anderzijds de aan- bevelingen voor de toepassing van de verschillende typen masten voor een aantal te onderscheiden situaties vermeld.
2 ^
2 Onderzoekresultaten
Het aantal masten, dat in 1971 en 1973 is beproefd en op grond waarv-an de volgende aanbevelingen werden opgesteld, bedraagt 39.
In onderstaande tabel zijn de beide proefseries, onderscheiden naar type lichtmast en aantal, weergegeven.
lichtpunt hoogte
10
12
beproevings- jaar
1971 1973
1971 1973
aluminium 4 13
2 5
aantal -staal
3 1 - -
staal/schuif 3 2 - 5*
polyester - 1 - -
* van deze masten heeft 1 mast als star obstakel gewerkt omdat het botsvoertuig achter het grondstuk bleef haken.
Voor de resultaten van bovenvermelde botsproeven wordt verwezen naar het SWOV rapport "Lichtmasten" (Onderzoek naar het gedrag van lichtmasten bij zijdelingse en frontale botsproeven met personenauto's), nr SWOV
1976 - S N .
Daarnaast is het mogelijk secundaire gevaar van een aanrijding tegen.een botsveilige lichtmast door de SWOV onderzocht. Voor de rapportage van dit onderzoek wordt verwezen naar het SWOV rapport 1976-7 N, "Gevaren bij het omvallen van lichtmasten [Overwegingen bij het plaatsen van voor personen- auto's weinig agressieve lichtmasten)."
Uit de resultaten van bovenvermelde onderzoeken kunnen de volgende belang- rijke conclusies getrokken worden:
a de stalen mast zonder extra voorzieningen vormt een star - dus ge- vaarlijk-obstakel;
b zowel de -10 m stalen mast met schuif constructie als de 12 m stalen mast met schuifconstructie vormen bij een aanrijding geen gevaarlijk obstakel;
c tjij stalen masten met een schuif constructie is de hoogte van de af- schuif f lens t. o. v. het maaiveld aan nauwe grenzen gebonden en mag deze niet meer bedragen dan 3 cm;
d van de 10 m aluminium mast - mits niet met zand gevuld - wordt aan- genomen dat deze bij een frontale aanrijding evenmin een gevaarlijk obstakel vormt.
Bij flankbotsingen tegen een 10 m aluminium mast is het volgens de SWQV niet uitgesloten dat het botsende voertuig over de kop slaat.
Het gevaar daarvan voor de inzittenden wordt gereduceerd bij gebruik van autogordels.
Een aanrijding tegen een 12 m aluminium mast zal met betrekking tot de normen van voertuigvertraging Chet ASI criterium] alleen goed kunnen aflopen indien de inzittenden autogordels dragen;
e uit een oogpunt van aanrijdingsgevaar mogen de aluminium masten niet met zand worden gevuld;
f de plaats 'van de deuropening in de omtrek en de stand van de schuif- constructiê ten opzichte van de aanrijrichting lijken een te verwaar- lozen Invloed te hebben op de botseigenschappen van de lichtmasten;
g bij een botssnelheid groter dan circa 35 km/u. ligt de gebroken mast ongeveer in de rijrichting in de berm en bedraagt de grootste dwars- afstand tot aan het mastgat circa 7 m;
h bij lagere botssnelheden is de richting, waarin de botsveilige mast zal vallen, minder goed te voorspellen.-
Bij een proef is een dwarsafstand gemeten tot aan het mastgat van 7 m waarbij de mast over de rand van de weg lag;
i indien de gebroken mast na de aanrijding op het metalen dak van een gesloten voertuig valt zal de indeuking van het dak van het voertuig
in het algemeen niet groot zijn;
j bij de proeven is in geen enkel geval een electrische spanning op de mast of op het voertuig-geconstateerd.
3 Aanbevelingen voor de toepassing van verschillende typen lichtmasten
3.1 Enkele uitgangspunten
Bij het opstellen'van de hierna volgende aanbevelingen werd, wat betreft de proeven en het mogelijk secundaire gevaar van een aanrijding tegen een botsveilige lichtmast en in welka situatie deze zou moeten worden ge- plaatst, met de volgende overwegingen rekening gehouden:
a het bij het onderzoek gehanteerde vertragingscriterium is gebaseerd op buitenlands onderzoek en dient derhalve [nog] met de nodige voorzichtigheid gehanteerd te worden;
b hoewel het dragen van autogordels voor inzittenden op de voorbank van personenauto's, gebouwd na 1971, wettelijk verplicht is zijn er nog velen die hieraan geen gevolg geven. In principe is er dan ook van uitgegaan dat geen autogordels gedragen werden.
Ter vergelijking zijn echter berekeningen gemaakt waarbij wel is uitgegaan van het dragen van autogordels;
c daar de proeven uitgevoerd zijn met personenauto's van de gewichts- klasse 700-800 kg hebben de betrokken resultaten alleen geldigheid voor deze gewichtsklasse en hogere;
d met uitzondering van de 10 m aluminium.masten voldeden de beproefde masten aan de door de Dienst Verkeerskunde van de Rijkswaterstaat in
1972 opgestelde "Eisen lichtmasten en aanvullende eisen". Aangenomen wordt dat, met enkele kleine wijzigingen, ook de 10 m aluminium masten
aan deze eisen zullen voldoen;
p de inrijhoek bij de proeven bedroeg 15 graden; de dwarsafstand van de plaats van de mast ten opzichte van de rand van de weg 1,50 m;
f met betrekking tot de plaats van de botsveilige lichtmasten in relatie tot het type weg zijn de diverse uitgangspunten gebaseerd op de resul- taten van botsproeven en ongevallenanalyses. Wat betreft dit laatste dient gesteld te worden dat de cijfers van de ongevallen, waarbij licht- masten betrokken waren, slechts indicatief gebruikt zijn. De aantallen in kwestie waren te gering en er is niets bekend omtrent de expositie
(mate van deelneming van het verkeer] en de mate van verkeersonveilig- heid (zoals het aantal aanwezige lichtmasten];
- 5 -
g ~een aanrijding tegen .een bots veilige mast met het mogelijk daaruit Voort-'^
vloeiende secundaire gevaar mag in totaal geen groter gevaar opleveren dan een aanrijding tegen een starre mast;
h in een aantal situaties kan het voorkomen dat een geleiderailconstructie,, ter afscherming van een gevarenzone^ aanwezig is. Dit feit kan van grote invloed zijn op de keuze van uitvoering en plaats van de lichtmast. Der- halve is bij de aanbevelingen onderscheid gemaakt tussen het wel of niet aanwezig zijn van een geleiderailconstructie.
Daarnaast spelen de criteria, die de toepassing van geleiderailconstruc- ties bepalen, een belangrijke rol. Zo wordt een dergelijke toepassing o.m. bepaald door de mate van risico's van een aanwezige gevarenzone, indien een voertuig daarin terecht zou komen.
Allereerst moet worden vastgesteld of het binnenrijden in de gevaren- zone risico's met zich mee brengt voor derden m.a.w. of het betrokken voertuig eventueel terecht kan komen op nevenliggende of onderliggende rijbanen.
Indien geen risico's voor derden aanwezig zijn dient vervolgens te worden nagegaan of het binnenrijden in de gevarenzone risico's met zich mee- brengt voor de inzittenden van het voertuig zelf door b.v. de aanwezig- heid van obstakels die starre objecten vormen en bij een aanrijding grote vertragingen veroorzaken, (hoge] steile taluds, watergangen e.d.
Algemeen uitgangspunt is dat een geleiderailconstructie wordt aangebracht indien het risico van het binnenrijden van de gevarenzone voor de inzit- tenden van het voertuig groter is dan het risico van het aanrijden van de ter afscherming van de gevarenzone te plaatsen geleiderailconstructie.
Voor een meer gedetailleerde uitwerking wordt in dit verband verwezen naar Hoofdstuk Vil - "Bermbeveiligingen in aardebanen", onderdeel van de onlangs bij de Rijkswaterstaat verschenen ROA-richtliJnen [Richtlijnen voor het Ontwerpen van Autosnelwegen].
3.2 Toepassing bij plaatsing buiten de bebouwde kom"
Uitgegaan is van lichtmasten met een lichtpunthoogte van iO a 12 m.
Achtereenvolgens wordt onderscheiden de toepassing:
. in tussenbermen en middenbermen ( I ) - — •' • . in zijbermen CII ]
. op kruispunten [III]
toepassing"in. tussenbermen en middenbermen (I]
Ia niet in combinatie met een geleiderailconstructie .
Gezien de in het algemeen kleine inrijhoeken mag worden verwacht dat een aangereden lichtmast - in dwarsrichting gemeten - zelden meer dan 7 m uit de oorspronkelijke lijn zal terechtkomen.
Indien bij een tussenberm de nevenliggende rijbaan c.q. parallelweg of fietspad zich op een grotere afstand dan 7 m uit de rij lichtmasten bevindt worden in principe botsveilige lichtmasten toegepast.
Indien deze afstand kleiner is dan 7 m is de kans, dat een gevallen licht- mast een tweede ongeval oplevert, afhankelijk van de verkeersintensiteit op die rijbaan c.q. parallelweg of fietspad.
Het optredende secundaire gevaar dat een botsveilige lichtmast na een aan- rijding op een (andere] rijbaan c.q. parallelweg of fietspad terecht komt is moeilijk af te wegen tegen de gevolgen van de primaire botsing tegen een starre mast.
Indien tot het plaatsen van botsveilige masten wordt overgegaan ware aller- eerst plaatsing van de lichtmasten in één der zijbermen of in beide zijber- men van de betrokken weg ernstig te overwegen.
Bij een middenberm verdient de toepassing van botsveilige lichtmasten -
ook in situaties waarin deze op een andere rijbaan kunnen vallen - de voorkeur.
Een overweging hierbij is dat het hier gaat om middenbermen zonder geleide- railconstructie waar de mogelijkheid bestaat dat voertuigen, die de berm doorschrijden, terecht kunnen komen op de andere rijbaan met als gevolg een kans op ongevallen met zser ernstige afloop.
Eventueel kan ook in dit geval plaatsing van de lichtmasten in de zijbermen worden overwogen.
Ib in combinatie met een geleiderailconstructie
Indien de afstand van de achterzijde van de geleiderailconstructie tot de lichtmasten gelijk is aan de bijbehorende uitbuigingsruimte is de toepas- sing van starre lichtmasten vrijwel altijd noodzakelijk.
In een dergelijke situatie Komt namelijk bij middelzware en zware aanrij- dingen de rail tegen de lichtmast(en} te rusten.
Onder zulke omstandigheden bestaat grote kans dat de botsveilige licht- mast breekt of afschuift en op de andere rijbaan terechtkomt.
Indien evenwel de afstand tussen de lichtmasten•en de achterzijde van de geleiderailconstructie ruimschoots meer bedraagt dan de bijbehorende uit- buigingsruimte bestaat er op grond van veiligheidsoverwegingen geen voor- keur voor de keuze van uitvoering van de lichtmasten.
toepassing in zijbermen Cllj
IIa niet in combinatie met een geleiderailconstructie
Indien in een zijberm geen geleiderailconstructie aanwezig is verdient de toepassing van botsveilige lichtmasten duidelijk de voorkeur.
IIb in combinatie- met een geleiderailconstructie
Indien de afstand tussen lichtmast en geleiderailconstructie in overeen- stemming wordt gebracht met de benodigde ultbuigingsruimte bestaat er op grond van veiligheidsoverwegingen een lichte voorkeur voor botsveilige lichtmasten.
toepassing op kruispunten (III3
Het toepassen van botsveilige lichtmasten op aansluitingen en Kruispunten kan uit een oogpunt van secundair gevaar worden overwogen.
De kans dat een aangereden lichtmast al vallende overige verkeersdeel- nemers (voetgangers, fietsers] zal treffen is naar verwachting klein, omdat reeds bij een optredende botssnelheid van circa 35 km/u en hoger de lichtmast vrijwel in de baan van het botsende voertuig valt.
De kans dat een lichtmast, terechtgekomen op de kruising na een aanrij- ding, een tweede ongeval ten gevolge heeft is naar verwachting eveneens gering.
De weggebruiker zal bij het naderen van een kruising, die als zodanig wordt herkend, op grond van zijn verhoogd attentie niveau een op deze' kruising liggende lichtmast eerder opmerken.
- 8
Het is daarom van belang dat bij duisternis, nadat een lichtmast is aange- reden, niet de gehele verlichting van het kruispunt uitvalt maar dat dit .' kruispunt als zodanig herkenbaar blijft.
3.3 Toepassing bij plaatsing binnen de bebouwde kom.
Uitgegaan is van lichtmasten met een lichtpunthoogte van 10 a 12 m.
Achtereenvolgens wordt onderscheiden de toepassing - in tussenbermen en middenbermen [IV) - in zijbermen ( V]
- op kruispunten (VI)
toepassing in tussenbermen en middenbermen CIV]
Voor zover de wegen, waarvan deze bermen een onderdeel vormen, veel over- eenkomst vertonen met wegen buiten de bebouwde kom, is voor het toepassen van [botsveilige] lichtmasten het gestelde voor de reeds omschreven situaties Ia en/of.Ib aan te houden.
toepassing in zij bermen [\J)
Va niet in combinatie met een geleiderailconstructie
Vooral door de variatie in de te verwachten botssnelheden, mede afhankelijk van de inrichting van deze wegen, is de keuze van uitvoering van de licht- mast van velerlei factoren afhankelijk.
De toepassing van botsveilige masten is verantwoord indien het verhoogde risico van de overige verkeersdeelnemers opweegt tegen het verminderde risico van de inzittenden van motorvoertuigen.
Dok dient de verlichting van het wegvak, na aanrijding van een lichtmast, nog toereikend te zijn waardoor de kans op een tweede ongeval aanzienlijk kan worden beperkt.
Vb in combinatie met een geleiderailconstructie
Ook hier geldt dat, voor zover de wegen waarvan deze bermen een onderdeel vormen veel overeenkomst vertonen met wegen buiten de bebouwde kom, voor
het toepassen van, botsveilige lichtmasten het voor deze wegen gestelde ware aan te houden.
toepassing op kruispunten [VI)
Indien op een kruispunt veel (wachtend) kwetsbaar verkeer aanwezig zal zijn worden bij voorkeur op dergelijke kruispunten starre lichtmasten toegepast. Mede op grond van de naar verwachting lagere botssnelheden is de kans groot dat een kwetsbare verkeersdeelnemer wordt getroffen door een vallende lichtmast.
Op kruispunten, waarbij van Cwachtend) Kwetsbaar verkeer nauwelijks sprake is, kan de toepassing van botsveilige lichtmasten worden over- wogen mits het verhoogde risico voor deze verkeersdeelnemers kleiner is dan het verminderde risico voor de inzittenden van het botsend motor- voertuig.
In het algemeen zal dan sprake zijn van een vergelijkbare situatie met kruispunten buiten de bebouwde kom zodat ten aanzien van de aansluiting van de verlichting van het kruispunt het gestelde voor de reeds eerder omschreven situatie III ware aan te houden.
-o-o-o-o-o-o-o-
