Visie ANWB op de regulering van micro vervoersmiddelen. Met focus op nieuwe kleine lichte voertuigen die in de stad gebruikt worden

(1)

Visie ANWB op de

regulering van micro vervoersmiddelen

Met focus op nieuwe kleine lichte

voertuigen die in de stad gebruikt worden

(2)

ANWBMaart 2020 – herziening november 2020 Opsteller: Roxy Tacq (rtacq@anwb.nl)

(3)

Inleiding

waarom een visie op de regulering van micro vervoersmiddelen?

Steden worden steeds populairder om te wonen en werken. Ze worden dan ook steeds drukker. Doordat meer mensen naar alternatieven zoeken voor auto en OV en door de elektrificatie van vervoersmiddelen, is het aanbod aan vervoermiddelen groter geworden. Denk aan e-bikes, e-bakfietsen, snelle e-fietsen (speed-pedelecs), scootmobielen, Biro’s, hoverboards, e-stepjes, Segways, Stints. Daarnaast maken professionele vervoerders vaker gebruik van lichtere, kleinere voertuigen. Zo zie je pakketbezorgers met grote bakfietsen, maaltijdbezorgers op e-bikes en de online supermarkt Picnic met mini vrachtwagentjes.

Naast privé bezit en gebruik worden fietsen, scooters, Biro’s en auto’s via apps aangeboden in een deelsysteem. In het buitenland worden ook e-steps aangeboden.

De grote drive achter deze verandering is dat consumenten en bedrijven op zoek zijn naar alternatieven voor de auto, bestelbus en vrachtwagen. Drukte in de stad en gezondheid- of duurzaamheidsafwegingen spelen hierbij een rol. De markt is rijp voor nieuwe, compacte, wendbare, schone vervoermiddelen. Deze verschuiving van grote en zware vervoersmiddelen naar lichtere kleinere vervoersmiddelen vraagt een andere ordening van het verkeer in stad.

De ANWB heeft mede daarom de ontwerpmethodiek ‘Verkeer in de Stad’ (VidS) laten ontwikkelen. Met behulp van deze methodiek wordt de beschikbare ruimte in steden op een slimmere en veiligere manier gebruikt door al het stadsverkeer. Door een andere inrichting van de stedelijke openbare ruimte en een andere ordening van de gebruikers worden alle verplaatsingen van voetganger, fietser, automobilist, openbaar vervoergebruiker en andere, nieuwe soorten mobilisten prettiger en veiliger.

De regelgeving rondom vervoersmiddelen is historisch gegroeid en sluit niet meer aan bij nieuwe vervoersmiddelen. Het (gewenste) gebruik conflicteert soms met de gestelde normen en sommige voertuigen vallen buiten de boot. Daarom hebben we de regelgeving tegen het licht gehouden. Het gedachtegoed van VidS is daarbij gebruikt als inspiratie en vertrekpunt. VidS biedt nieuwe inzichten, zoals het indelen van vervoersmiddelen in voertuigfamilies. De visie van de ANWB op de toekomst-vaste regulering van kleine lichte voertuigen (in dit document) sluit aan op de VidS methodiek¹.

We presenteren hierbij een visie en denkkader. Daarnaast doen we specifieke voorstellen om daar invulling aan te geven. Op een aantal punten is nadere uitwerking vereist. Wij zien dit document als een vertrekpunt om samen met de overheid en stakeholders te kijken hoe we tot hervormingen kunnen komen.

1 Beide zijn los van elkaar te gebruiken. Dat wil zeggen, de hervorming van de regulering kan plaatsvinden (en is noodzakelijk) ongeacht of er

infrastructuele aanpassingen plaatsvinden. Vice versa, is er met de huidige vervoersmix al een noodzaak tot hervorming van de ruimte in de stad.

(4)

Leeswijzer

In het eerste hoofdstuk staan de uitgangspunten beschreven. De missie van de ANWB is bepalend voor onze visie. Met het voorstel dragen we bij aan de ambitie om te streven naar 0 verkeersdoden, 0 files en 0 emissies in 2050. De kansen die micromobiliteiten bieden en de rol daarvan in de stad en ons vervoerssysteem staan beschreven in hoofdstuk 2. Vervolgens geven we aan hoe we omgaan met de uitdagingen die micromobiliteiten met zich meebrengen (hoofdstuk 3). Het voorstel met toelichting daarop is omschreven in hoofdstuk 6. Dit voorstel staat niet op zichzelf. Het is een aanvulling op de ontwerpmethodiek “verkeer in de stad” die de ANWB door experts heeft laten ontwikkelen. Deze ontwerpmethodiek, om steden anders in te richten, is gebruikt als denkkader om te komen tot het voorstel (hoofdstuk 4). Op basis van dat kader is er gekeken naar de huidige regelgeving en de logica daarachter (hoofdstuk 5). In hoofdstuk 7 hebben we per type voertuig beschreven wat de huidge praktijk is, de huidige regelgeving en het voorstel dat we doen voor dat type vervoersmiddel. In hoofstuk 9 staan alles voorstellen op een rijtje samengevat. Een van de belangrijke vraagstukken is de aansprakelijkheid tussen verkeersdeelnemers en het verzekeren van schade en letsel. Daarom staan de opties daarvoor uitgebreid omschreven in hoofdstuk 8.

Samenvatting voorstel ANWB

Op hoofdlijnen stelt de ANWB voor om:

• E-steps, e-skateboards, Segways en andere kleine lichte voertuigen² hetzelfde te behandelen als de e-bike. Dit betekent o.a. dat ze toegelaten worden op de openbare weg en gebruik maken van dezelfde plek op de weg als de fiets. Ze zijn te gebruiken zonder een WA verzekering en helmgebruik blijft op vrijwillige basis.

• Snelle e-fietsers (op een speed-pedelec³) de mogelijkheid te geven om fietspaden te gebruiken, mits ze hun snelheid daar aanpassen.

• Bromfietsen⁴ en brommobielen veiliger tussen het verkeer op de rijbaan deel te laten nemen door de begrenzing van 45km/u te wijzigen naar 50km/u.

2 Met een voertuigsnelheid van maximaal 25km/u. Lichter dan 35 kilo.

3 Dit is een elektrische fiets die begrensd is op een snelheid van 45km/u. Formeel een bromfiets.

4 Dit zijn de “scooters met het gele plaatje”. Niet te verwarren met de “scooters met het blauwe plaatje”, welke begrensd zijn op 25km/u.

(5)

Inhoud

Visie ANWB op de regulering van micro vervoersmiddelen? 1

Leeswijzer 2

Samenvatting voorstel ANWB 2

1. Missie & waarden ANWB 4

2. De rol & kansen van micromobiliteit 5

3. Uitdagingen 6

4. Ontwerpmethodiek ‘Verkeer in de stad’ als inspiratie en vertrekpunt 8

Verkeersmilieus 8

Voertuigfamilies 9

5. Regelgeving & logica 10

6. Voorstel voor nieuwe spelregels 11

Toelichting 12

7. Uitwerking: de praktijk, huidige regelgeving, voorstel ANWB 14

7.1 E-step, e-skateboard, hoverboard 14

7.2 Onewheel, Airwheel 15

7.3 E-skates 15

7.4 Speed-pedelec 15

7.5 E-bike 17

7.6 Snorfiets 17

7.7 Bromfiets, brommobiel & andere 45km/u voertuigen 17

7.8 Scootmobiel 18

7.9 Riksja, e-bakfiets 18

8. Verzekeren & aansprakelijkheid in het verkeer 19

Verzekeren 19 Aansprakelijkheid 20

9. Overzicht voorstel ANWB 22

Bijlage: bijzondere bromfiets 23

Bijlage: regelgeving fiets en e-bike 24

Bijlage: voertuigen uit het rapport ‘verkeer in de stad’ 28

(6)

1. Missie & waarden ANWB

De ANWB wil dat iedereen zorgeloos en met plezier onderweg kan zijn. Daar zetten wij ons al ruim 135 jaar voor in. Toen de eerste fietsen uitgevonden werden, waren dat hele hoge fietsen. Het fietsen was niet zonder risico. De fietsen werden dan ook vooral door jonge avontuurlijke mannen gebruikt. Een aantal van deze jonge mannen richtte in 1883 de ANWB op. De fiets innoveerde verder en werd een veilig vervoersmiddel voor iedereen. De ANWB zette zich er o.a. voor in dat er fietspaden kwamen en verkeerslessen op scholen.

We zien een parallel met de innovaties van nu; bijvoorbeeld de elektrische step en Segway. Ze zijn misschien (nog) niet voor iedereen geschikt en beschikbaar. De veiligheid van het vervoersmiddel kan nog worden verbeterd; en we zouden moeten kijken hoe ze op kunnen gaan in het verkeer. De ANWB wil zich er wederom voor inzetten dat iedereen zorgeloos en met plezier op weg kan zijn.

We vinden het belangrijk dat consumenten zelf kunnen kiezen hoe ze zich verplaatsen; en dat ze daarbij kunnen kiezen uit een breed assortiment van veilige producten en diensten van verschillende aanbieders. De ANWB heeft samen met de partners van de Mobiliteitsalliantie de 3x 0 ambitie omarmd.

We streven naar 0 verkeersdoden, 0 files en 0 emissies in 2050. De ANWB vindt het daarbij belangrijk dat mobiliteit betaalbaar is voor iedereen en iedereen mee kan doen (inclusiviteit).

(7)

2. De rol & kansen van micromobiliteit

De groeiende diversiteit van vervoersmiddelen biedt consumenten en steden kansen.

Meer soorten vervoersmiddelen betekent meer (keuze) vrijheid voor de consument. Traditioneel is de keuze: auto, motor, bromfiets, snorfiets, fiets, OV. De keuze is nu veel groter, waardoor consumenten een vervoersmiddel kunnen kiezen dat bij hen past (en dit zelfs per rit kunnen bepalen).

Dit brengt anders reizen binnen bereik voor een grote groep mensen. We verwachten dat kleine voertuigen een deel van auto- en OV-ritten binnen de stad vervangen. Daarnaast maken micro-voertuigen als voor- en natransportmiddel de trein en metro aantrekkelijker. Door meer keuze (zoals bijv. e-bakfiets, deelscooter, snelle e-bike) is het voor stadsbewoners makkelijker om af te zien van het gebruik of bezit van een auto.

Alternatieven voor de auto zijn hard nodig, want de auto neemt relatief veel ruimte in beslag (op de rijbaan en geparkeerd). Als een deel van de bewoners en bezoekers overstapt op voertuigen met een kleiner ruimtebeslag dan blijft er meer ruimte over. Dit alles heeft een positieve impact op de bereikbaarheid en leefbaarheid van steden.

De meeste nieuwe voertuigen zijn goedkoper (in aanschaf, onderhoud en gebruik) dan de auto of het openbaar vervoer (kans voor betaalbaarheid & inclusiviteit).

De meeste nieuwe voertuigen zijn elektrisch of door menskracht aangedreven. Ze stoten geen

schadelijke stoffen uit, wat goed is voor de luchtkwaliteit. Daarnaast verbruiken ze minder energie dan grotere vervoersmiddelen zoals auto, bestelbus en vrachtwagen (minder CO2 uitstoot). Micromobiliteit kan bijdragen aan de verduurzaming van de mobiliteit.

Micromobiliteitsvormen zoals e-scooters en e-stepjes zijn een belangrijk ingrediënt voor deelmobiliteit (Mobility as a Service). Het toestaan van deze micromobiliteiten zorgt er voor dat consumenten meer keuze hebben. Ze kunnen dan ook per rit bepalen welke vervoersvorm voor hen het beste is. Dit is een belangrijk onderdeel van de mobiliteit van de toekomst. Door de beschikbaarheid en toegankelijkheid te vergroten neemt de keuzevrijheid en flexibiliteit toe. Dit stelt mensen in staat om slimmer en duurzamer te reizen (files mijden en emissievrij reizen).

(8)

3. Uitdagingen

Naast kansen zijn er uitdagingen waarvan we denken dat ze op te lossen zijn. Onze visie en voorstel voor de regulering van voertuigen, beschreven in dit document, beoogt oplossingsrichtingen aan te reiken om onderstaande uitdagingen te lijf te gaan:

- Productveiligheid van vervoersmiddelen

E-steps, e-skateboards en andere LEV’s⁵ worden verkocht als vervoersmiddel. Ze zijn echter niet allemaal goedgekeurd als vervoersmiddel voor gebruik op de openbare weg. Daardoor kan ook niet garandeerd worden dat ze veilig zijn. Denk hierbij aan adequate remmen. Online reviews van bijvoorbeeld

elektrische steps laten zien dat het nodige verbeterd zou moeten worden. Door passende regelgeving te maken, kunnen deze voertuigen gelegaliseerd en gecontroleerd worden. Hiermee kan de veiligheid verhoogd worden.

- Menging van vervoersmiddelen kan voor onveilige situaties zorgen

Stadsstraten zijn traditioneel verdeeld in stoep, fietspad, rijbaan, busbaan/trambaan. Veel nieuwe vervoersmiddelen “concurreren” om een plekje op de weg met voetgangers of fietsers; en andere nieuwe vervoersmiddelen “concurreren" met automobilisten. Het mengen van voertuigen kan door te grote verschillen in voertuigmassa en –snelheid gevaarlijke situaties opleveren. In dit voorstel is bij de gebruiksvoorwaarden rekening gehouden met de plaats op de weg.

Bovenstaande uitdagingen kunnen direct opgelost worden met nieuwe regelgeving. Dat geldt niet voor onderstaande twee uitdagingen. Daar is een transformatie van straten en steden voor nodig. Die verandering is al ingezet. Deze twee uitdagingen zien we daarom als transitieprobleem: vraagstukken die opgelost zullen worden. Dit zou de hervorming van regelgeving niet in de weg moeten staan.

- Het fietspad wordt drukker

Veel van de nieuwe vervoersmiddelen zullen gebruikt worden op het fietspad. Los daarvan stijgt het aantal fietsers. De fietspaden zijn in veel steden tijdens de spits erg druk. Snelheidsverschillen en verschillende voertuigafmetingen zorgen voor inhaalacties en conflicten.

Een logische oplossing is het vergroten van de capaciteit van de fietspaden. Daar zit ook de uitdaging, want daarvoor zijn vaak ingrijpende veranderingen in de inrichting van straten en openbare ruimte nodig. Daarvoor is draagvlak bij inwoners en investeringsruimte nodig.

De ontwerpmethodiek ‘Verkeer in de stad’ biedt handvatten voor een nieuwe inrichting. Deze helpt gemeenten om een goed onderbouwd plan te maken.

- Deelsystemen gebruiken schaarse ruimte

Door deelsystemen zullen nieuwe fietsen, e-stepjes, scooters, Biro’s in het straatbeeld komen.

Hiervoor is parkeer/stallingsruimte nodig. Maar de openbare ruimte in de stad is schaars. Wanneer deelsystemen een succes worden dan kunnen ze een deel van de privé vervoersmiddelen (auto’s en fietsen) vervangen. Dat zal ruimte besparen. Omdat het fenomeen “delen” nieuw is en ‘mobility as a service’ nog in de kinderschoenen staat, heeft deze optimaliseringsslag nog niet plaatsgevonden. Er is nog een mismatch tussen vraag en aanbod en veel consumenten houden voorlopig nog hun eigen vervoersmiddel⁶.

5 LEV = Light Electric Vehicle. Dit zijn elektrische LMV’s (Light Motorised Vehicle), meestal voor gebruik door één persoon.

6 Het zou kunnen dat het aantal privé vervoersmiddelen ook toeneemt. Per saldo legt dit niet persé een groter beslag op de openbare ruimte.

Bijvoorbeeld doordat grote vervoersmiddelen vervangen worden door kleinere. En doordat kleine vervoersmiddelen zoals e-stepjes, éénwielen,

(9)

- Kans op meer ongelukken

In eerste instantie zou het gebruik van nieuwe vervoersmiddelen kunnen leiden tot een stijging van het aantal ongevallen. Doordat bestuurders (van zo’n nieuw vervoersmiddel) moeten wennen aan het rijden op een nieuw soort voertuig; en ook omdat andere verkeersdeelnemers aan nieuwe voertuigen moeten wennen. We verwachten dat het aantal tweezijdige ernstige verkeersongelukken zal dalen wanneer meer mensen overgestapt zijn op lichtere vervoersmiddelen (i.v.m. de massa).

Daarnaast verwachten we niet dat balansvoertuigen gebruikt zullen worden door oudere kwetsbare verkeersdeelnemers⁷.

7 In 2018 raakten naar schatting 21.700 personen ernstig gewond in het verkeer in Nederland, ongeveer 1.000 meer dan in 2017. Bijna twee derde van het aantal ernstig verkeersgewonden bestaat uit fietsers. Het overgrote deel daarvan raakt gewond in een ongeval waarbij geen motorvoertuig is betrokken. Twee op de vijf ernstig verkeersgewonden is 60 jaar of ouder, bijna een op de tien is 80 jaar of ouder. Ouderen raken eveneens vooral gewond in ongevallen waarbij geen motorvoertuigen zijn betrokken. Bron: SWOV

(10)

4. Ontwerpmethodiek ‘Verkeer in de stad’ als inspiratie en vertrekpunt

De ontwerpmethodiek ‘Verkeer in de stad’ (VidS) is gebruikt als inspiratie en vormt het vertrekpunt om tot een kader te komen voor de regulering van (nieuwe) vervoersmiddelen. De visie van de ANWB op de toekomstvaste regulering van voertuigen sluit aan op de VidS methodiek. Beide zijn los te gebruiken.

Dat wil zeggen, de hervorming van de regulering kan plaatsvinden (en is noodzakelijk) ongeacht of er infrastructurele aanpassingen plaatsvinden. Vice versa, is er met de huidige vervoersmix al een noodzaak tot hervorming van de ruimte in de stad.

In de ontwerpmethodiek zitten twee aspecten die voor de regelgeving belangrijk zijn:

1) Verkeersmilieus. De inrichting en snelheid zijn toegespitst op de voertuigen die in een verkeersomgeving dominant zijn.

2) “Voertuigfamilies”. Hierdoor wordt inzichtelijk welke voertuigen vergelijkbaar zijn en dus gelijk behandeld kunnen worden.

Uitgebreide toelichting en achtergrond op de ontwerpmethodiek vindt u hier anwb.nl/verkeerindestad.

We lichten hieronder de verkeersmilieus en voertuigfamilies uit.

Verkeersmilieus

Het uitgangspunt van VidS is dat het ontwerp van de straat de maximum snelheid bepaalt. Een auto kan wel snel rijden, maar mag dat niet overal. Dat vinden we inmiddels heel gewoon. Dit principe willen we toepassen voor alle weggebruikers. De maximum snelheid voor alle verkeersdeelnemers is niet langer gekoppeld aan het type voertuig, maar aan de straat (of deel daarvan, zoals de rijbaan of het fietspad) waar de weggebruiker zich bevindt. De maximum snelheid wordt steeds zo gekozen, dat deze past bij de kwaliteit van de openbare ruimte: een afgewogen combinatie tussen het verblijven in een gebied en de behoeften van het verkeer. Dat leidt tot vier zogenoemde ‘stedelijke verkeersmilieus’. In elk van die verkeersmilieus geldt dezelfde maximum snelheid voor alle verkeersdeelnemers: bijvoorbeeld 10, 20, 30 of 50 kilometer per uur. De maximum snelheid geldt dus ook voor fietsers. De veiligheid in elk van die verkeersmilieus neemt hierdoor toe, want deze aanpak maakt de onderlinge snelheidsverschillen tussen weggebruikers in elk van de verkeersmilieus kleiner.

Voorbeelden:

Stedelijk verkeersmilieu en bijbehorend snelheidsregime

(11)

Voertuigfamilies

Verkeersdeelnemers worden niet langer ingedeeld naar traditionele voertuigen (zoals fiets, brommer, auto, motor), maar in “voertuigfamilies”. Elke “familie” bestaat uit voertuigen die tot eenzelfde gewichtsklasse behoren. Er zijn zes verschillende voertuigfamilies: A. Voetgangers, B. Fiets-achtigen, C. Lichte motorvoertuigen (LMV’s) zoals snorfiets, e-bakfiets, Stint, bromfiets en motorfiets, D. Auto’s en auto-achtigen tot en met lichte bestelbusjes, E. Vrachtauto’s en ´vrachtauto-achtigen´ zoals bussen, F. Trams.

Door routes en straten te ontwerpen en in te delen op basis van deze verkeersmilieus (snelheid) en voertuigfamilies (gewicht) worden de gewichtsverschillen en snelheidsverschillen tussen voertuigen kleiner, wat de veiligheid sterk bevorderd.

In onderstaand schema is te zien hoe voertuigfamilies en verkeersmilieus samen komen. De voertuigen zijn ingedeeld naar haalbare snelheid. Hiermee wordt bedoeld de snelheid waarmee he voertuig in normale omstandigheden kan halen. Zonder opgevoerde motor of buitengewone krachtsinspanning.

Voor voertuigen met een snelheisbegrenzing (25 of 45) is die snelheid aangehouden.

Op het oog lijken voertuigen, zoals een e-step en een e-fiets, wellicht veel van elkaar te verschillen. Als je kijkt naar de massa en afmetingen van het voertuig en naar de haalbare snelheid dan verschillen ze weinig en hebben dus een vergelijkbare impact op verkeersveiligheid en ruimtegebruik. Daarbij gaan we er vanuit, net als bij de fiets, dat het voertuig veilig is.

(12)

5. Regelgeving & logica

De regelgeving schept belangrijke voorwaarden voor het gebruik. Waar regelgeving teveel afwijkt van de wens van de consument wordt een product niet gebruikt (gemiste kans) of worden de regels omzeild (illegaal of oneigenlijk gebruik). Het is daarom belangrijk om regels te maken die logisch zijn en aansluiten op de praktijk. De volgende aspecten hebben een belangrijke impact op het gedrag van de consument: rijbewijs, plaats op de weg, helmplicht, snelheid, verzekering. Veel van deze regels zijn gekoppeld aan de voertuigcategorie.

Achter deze regels en voorwaarden zitten diverse uitgangpunten:

• Rijbewijs. Het vereiste hangt samen met gevaarzetting van het voertuig. Dat wil zeggen het risico voor andere weggebruikers. Gevaarzetting wordt grotendeels bepaald door massa en snelheid. Voor voertuigen met een hogere gevaarzetting worden vaak hogere eisen gesteld.

• Plaats op de weg. Deze bepaalt met welke andere verkeerdeelnemers er gemengd wordt. Dit is bepalend voor de mate waarin verkeersdeelnemers zich veilig voelen. Voor het mengen of scheiden van voertuigen zijn massa, haalbare snelheid en afmeting van belang.

• Helmplicht. Een helm vermindert de gevolgen van een ongeval en staat los van het risico op een ongeval. De impact van een ongeval hangt samen met snelheid. Het betreft uitsluitend de veiligheid van de bestuurder en niet de veiligheid van overige weggebruikers.

• Snelheid. Sommige voertuigen zijn technisch begrensd op 25 of 45 km/u. Andere voertuigen zijn onbegrensd. De begrenzingssnelheid van een voertuig of snelheidslimiet op de weg hangt samen met de gevaarzetting (massa) van het voertuig in relatie tot andere verkeersdeelnemers.

• Verzekering. Dit hangt samen met de gevaarzetting (massa en snelheid) van het voertuig in relatie tot andere verkeersdeelnemers.

• Leeftijd van gebruiker. Deze is gereguleerd via het rijbewijs. Voertuigen waar geen rijbewijs voor nodig is hebben geen minimum of maximum leeftijd. De eisen hangen samen met verkeersinzicht en vaardigheid. Deze hebben een relatie met snelheid, vermogen van het voertuig en de plaats op de weg.

(13)

6. Voorstel voor nieuwe spelregels

Op basis van de logica van VidS en de ANWB missie & waarden stellen we aanpassing en aanvulling van de regulering van voertuigen voor. Dit heeft betrekking op de beleidsregel ‘bijzondere bromfiets’, EU wetgeving voor toelating van voertuigen op de weg, de EU en nationale rijbewijsrichtlijn en de Wegenverkeerswet. We gaan in dit document niet uitgebreid in op de plaats op de weg, dat is uitgewerkt in de ontwerpmethodiek VidS.

De ANWB beveelt aan om de regelgeving zoveel mogelijk te koppelen aan voertuigfamilies, dus aan de massa en haalbare snelheid. Daarmee is de regelgeving vanzelf ook op nieuwe (nog te ontwikkelen) voertuigen van toepassing. Ons voorstel is gebaseerd op de logica die ligt achter de regels (zie hoofdstuk 5).

Op hoofdlijnen is ons voorstel:

• Helmplicht voor gemotoriseerde voertuigen die harder kunnen dan 25 km/u. Risico’s hangen samen met snelheid. De ANWB moedigt fietsers, steppers en andere langzame verkeersdeelnemers (tot 25 km/u) aan om een helm te gebruiken, maar is tegen een verplichting. Het gaat om de eigen veiligheid en mensen zouden daarover zelf moeten beschikken.

• Rijbewijs en voertuigverzekering (WA) alleen voor voertuigen die harder kunnen dan 25 km/u of zwaarder zijn dan 35 kilo. Waarbij via het rijbewijs onderscheid in leeftijd gemaakt kan worden op basis van het vermogen en de massa van een voertuig.

Uitzondering op dit voorstel, voor drie groepen geen rijbewijsplicht. 1) Scootmobielen. Deze zouden voor iedere volwassene toegankelijk moeten zijn, omdat ze bedoeld zijn om oudere mensen mobiel te houden als een balansvoertuig of auto geen optie meer is. 2) Voertuigen die uitsluitend op spierkracht zijn aangedreven (bijv. Riksja). Door de combinatie van gewicht en spierkracht is de snelheid beperkt. 3) E-bakfietsen, uit pragmatische afweging (zie toelichting bij hoofdstuk 7.9).

• Geen leeftijdsgrens. Voor lichte voertuigen (max. 35kg) die daardoor een beperkt risico hebben richting andere verkeersdeelnemers.

• 45km/u wordt 50km/u. Een aantal voertuigtypen zijn begrensd op 45km/u. Doorgaans bevinden die zich binnen de stad op de rijbaan. Daar geldt meestal een limiet van 50km/u en rijdt verkeer dat niet begrensd is. Dit levert conflicten op en geeft gebruikers van 45km/u voertuigen een onveilig gevoel.

Conflicten kunnen worden voorkomen als deze voertuigen beter mee kunnen komen in het verkeer, daarom stellen we voor de begrenzingssnelheid te verhogen naar 50 km/u.

(14)

**

*

Onderstaand schema laat zien hoe deze indeling past op de voertuigfamilies en verkeermilieus. De rode lijn geeft de scheiding aan voor de helmplicht op basis van snelheid. De oranje lijn geeft de scheiding aan voor de rijbewijs en voertuigverzekeringsplicht (WA) op basis van gevaarzetting (massa en snelheid).

Toelichting

Vergelijkbare voertuigen op eenzelfde manier reguleren voorkomt dat bij ieder nieuw voertuig weer nieuwe regels bedacht moeten worden, neemt veel onduidelijkheid weg bij verkeersdeelnemers en vergroot de verkeersveiligheid.

Vervoer moet toegankelijk en betaalbaar zijn voor iedereen. Rijbewijs, kenteken- en voertuigverzekeringsplicht zijn drempel- en kostenverhogend. Hier moet spaarzaam mee omgegaan worden.

Alle voertuigen met een elektrische motor zijn formeel een “motorrijtuig” ofwel “gemotoriseerd voertuig”. Dus ook voertuigen met een beperkte snelheid en een laag vermogen, zoals elektrische skeelers, e-stepjes, e-skateboards. Uitzondering op deze regel is de e-bike⁸. Voor gemotoriseerde voertuigen gelden op dit moment strenge regels.

25 km/u > Helmplicht / gordel

Verzekering, kenteken en rijbewijs

* Uitzondering. Voorstel: geen rijbewijs en kentekenplicht

8 Artikel 1 lid 1 c Wegenverkeerswet (WVW) bevat de definitie van het begrip ‘motorrijtuig’. In huidige definitie van de WVW is alleen de “fiets met trapondersteuning” uitgezonderd. Dit betreft alleen elektrische fietsen met een vermogen van maximaal 250W waarvan de elektrische ondersteuning ophoudt bij een snelheid van 25km/u.

(15)

In ons voorstel wordt de regelgeving rondom lichte voertuigen (tot 35 kg) met een beperkte snelheid (max. 25km/u) gelijk getrokken met de e-bike. Door de beperkte massa en snelheid is de gevaarzetting ten opzichte van andere weggebruikers beperkt. In de basis stellen we voor om fietsachtigen met een beperkte snelheid geen plicht tot rijbewijs, WA verzekering, kenteken en helm op te leggen. Regulering met het oog op de productveiligheid via de beleidsregel “bijzondere bromfiets” is van toegevoegde waarde. Door technische eisen te stellen en toe te zien op de productie kan een veilig product voor de consument gegarandeerd worden. Dat is van belang in deze fase van innovatie. Op de langere termijn zou de regulering versoepeld kunnen worden zoals dat nu het geval is bij fietsen en e-bikes (zie toelichting in de bijlage). Ofwel kan wetgeving opgesteld worden voor sommige voertuigsoorten (bijv. de e-step) waardoor die dezelfde status krijgen als andere voertuigen die gereguleerd worden via de EU.

Het onderscheid tussen gemotoriseerd en ongemotoriseerd wordt ook gebruikt in de aansprakelijkheid bij verkeersongevallen en verzekeringsplicht. Ongemotoriseerde verkeersdeelnemers zijn beperkt aansprakelijk bij ongevallen met gemotoriseerde verkeersdeelnemers. Gemotoriseerde verkeersdeelnemers hebben een verplichte voertuigverzekering (WA). Schade waarvoor ongemotoriseerde verkeersdeelnemers aansprakelijk zijn, wordt meestal gedekt door de ‘particuliere aansprakelijkheidsverzekering’(AVP).

Ongeveer 95% van de Nederlanders heeft een AVP. Op basis van de informatie die wij nu hebben stellen we voor om fietsachtigen (met beperkte snelheid) te classificeren als “ongemotoriseerde voertuigen” en nader te onderzoeken of deze standaard verzekerd kunnen worden via de AVP. Daarnaast stellen we voor om te onderzoeken welke Nederlanders geen AVP hebben, hoe vaak en in welke mate dat problemen oplevert bij verkeersongevallen, en of deze schade gedekt zou kunnen worden via een waarborgfonds.

Voor voertuigen zonder rijbewijs geldt nu geen leeftijdsgrens. Ons voorstel is om dat zo te houden. Van belang is dat degene die deelneemt aan het verkeer de juiste verkeerskennis en verkeersvaardigheden heeft. Daarnaast moet men in staat zijn een voertuig goed te besturen. Ieder kind is anders, ieder voertuig is anders en de ene route is meer geschikt dan de andere. Veilige verkeersdeelname is situationeel.

Ouders zijn het beste in staat om dit te bepalen voor hun kind.

(16)

7. Uitwerking: de praktijk, huidige regelgeving, voorstel ANWB

7.1 E-step, e-skateboard, hoverboard

Huidige situatie: er zijn veel producten te koop die niet zijn toegestaan op de openbare weg, maar daar wel worden gebruikt. Vaak weten consumenten niet dat dit niet mag. Handhaving is lastig, door capaciteitsgebrek, maar ook omdat e-steps en e-skateboards niet altijd van de niet elektrische versie te onderscheiden zijn. Sommige van deze voertuigen zouden in aanmerking kunnen komen voor goedkeuring als “bijzondere bromfiets”. Het gaat om een nationale regel waardoor producenten voor ieder nieuw voertuig typegoedkeuring moeten aanvragen, in ieder land waar ze deze verkopen. Dat is kostbaar en daarom kiezen niet alle producenten er voor om dit te doen. Balansvoertuigen (zonder zadel en handgreep) zoals e-skateboards lijken uitgesloten van de regeling “bijzondere bromfiets”.

Voorstel: aanpassen van de nationale beleidsregel of maken van nieuwe wetgeving, waarbij ruimte is voor alle lichte voertuigen (dus ook balansvoertuigen), op voorwaarde dat ze als product veilig zijn. Reguleren conform de fiets: zelfde plaats op de weg als de fiets, geen verplichte helm, geen voertuigverzekering, geen rijbewijs, maximale constructiesnelheid van 25km/u.

Het voorstel van de ANWB wijkt op twee punten af van de huidige regelgeving bijzondere bromfiets (zie kader): 1) schrappen van de voertuigverzekeringsplicht en verzekeringsplaatje. 2) balansvoertuigen kunnen in aanmerking komen voor goedkeuring als bijzondere bromfiets.

Toelichting: deze voertuigen zijn vergelijkbaar met e-bikes. De gevaarzetting is (door beperkte massa en snelheid) laag, daarom zien we geen noodzaak tot een voertuigverzekeringsplicht, rijbewijs of helmplicht.

Een aandachtspunt voor deze relatief nieuwe voertuigen is de productveiligheid (geldt ook voor balansvoertuigen en éénwielers, zie p16).

Regulering via de beleidsregel “bijzondere bromfiets” is in deze fase van toegevoegde waarde, om de productveiligheid te borgen. Technische eisen vastleggen voor innovatieve producten is lastig. Generieke vereisten zouden daarbij kunnen helpen.

Uitgangspunten kunnen daarbij zijn dat een berijder adequaat kan remmen, versnellen en sturen. Wanneer de bestuurder van het voertuig valt moet het voertuig tot stilstand komen, zodat voorkomen wordt dat het voertuig wegschiet en een gevaar vormt voor andere verkeersdeelnemers.

Niet al dit soort voertuigen zullen geschikt zijn voor een snelheid van 25km/u.

Goedkeuring zou ook verleend kunnen worden als deze voertuigen op een lagere snelheid begrensd zijn (afhankelijk van de snelheid die de constructie aan kan). Dit gebeurt nu al, bijvoorbeeld de Segway is begrensd op 18km/u. Dit hoeft geen bezwaar te zijn omdat er al snelheidsverschillen zijn binnen de familie fietsachtigen.

Voorstel: Invoeren van een nieuwe EU voertuigcategorie.

Huidige beleidsregel:

“Bijzondere bromfiets”

17 voertuigen (o.a. Segway) zijn goedgekeurd als

“bijzondere bromfiets”. Zie de bijlage voor voertuigen die al goedgekeurd zijn.

Verkeersregels bestuurders

• Geen rijbewijs

• Geen kenteken

• Geen verplichte helm

• Voertuig moet WA verzekerd worden

• Rijden op een (brom)fietspad als deze aanwezig is.

Wettelijke eisen aan bijzondere bromfietsen

• Verzekeringsplaatje en voertuigidentificatienummer

• Maximumsnelheid is gelijk aan constructiesnelheid.

Dit is maximaal 25 kilometer per uur.

• Verlichting is 's nachts en bij slecht zicht verplicht.

In eerste instantie verlichting op het voertuig.

Als alternatief kan de bestuurder losse lampjes gebruiken

• Rode en witte/gele reflectoren.

• Het voertuig is aangewezen als bijzondere bromfiets.

Bron: www.rijksoverheid.nl

(17)

Met EU wetgeving wordt het proces van goedkeuring makkelijker en goedkoper. Dit komt ten goede aan de consument. Daarnaast is het handig voor consumenten als ze bijvoorbeeld hun stepje mee willen nemen op vakantie.

7.2 Onewheel, Airwheel

Dit zijn balansvoertuigen met één wiel, zonder handgrepen, zonder zadel. Versnellen, remmen en sturen gebeurd met lichaamsgewicht.

Huidige situatie: Er is nog geen regelgeving en ze zijn daarom niet toegelaten op de openbare weg.

Ze worden gedoogd mits ze WA verzekerd zijn (aldus website van het OM).

Voorstel: Regulering idem e-step. Via de regeling ‘bijzondere bromfiets’ of nieuwe regelgeving.

Toelichting: deze voertuigen zijn vergelijkbaar met e-fietsen qua massa. De haalbare snelheid is vaak lager afgesteld en de afmetingen zijn kleiner dan een fiets. De gevaarzetting is laag, daarom zien we geen noodzaak tot een verzekeringsplicht of rijbewijsplicht. Een helm is aan te raden, omdat het om een balansvoertuig gaat. Echter een plicht is, gezien de beperkte snelheid (max. 25km/u), niet voor de hand liggend.

7.3 E-skates

Dit zijn elektrische rolschaatsen. Een voorbeeld hiervan is de Segway Drift, ze hebben 1Kw vermogen en kunnen maximaal 12 km/u. E-skates zullen wellicht niet door iedereen als vervoersmiddel worden gezien.

Skaters zijn in ieder geval verkeersdeelnemers. Door hun eigenschappen en vetergang zouden ze bij de VidS voertuigfamilies passen bij “lopen” omdat ze qua snelheid, gewicht en vetergang vergelijkbaar zijn met (niet-elektrische) steppers en skaters.

Huidige situatie: Doordat e-skates elektrisch aangedreven zijn en uitgezonderd zijn van de richtlijn voor speelgoed⁹, maar niet onder een voertuigcategorie vallen, mogen ze niet de openbare weg op.

Voorstel: vrijstelling van voertuigvereisten en andere regelgeving die normaal op voertuigen van toepassing zijn.

Toelichting: de massa (7kg), snelheid en het vermogen (37W) zijn zeer beperkt. Deze zijn beperkter dan voor fietsachtigen (zie 7.1 en 7.2). Het zou voor de hand liggen dat dit soort producten niet geclassificeerd worden als “motorrijtuig” en niet onder de beleidsregel bijzondere bromfiets vallen.

7.4 Speed-pedelec

Huidige situatie: deze snelle elektrische fiets, met trapondersteuning tot maximaal 45km/u, valt onder de EU regels van de bromfiets. De fiets heeft een robuustere constructie dan de reguliere e-bikes en is voorzien van een achteruitkijkspiegel. Het maximum vermogen ligt hoger dan bij de normale e-bike, de meeste speed-pedelecs hebben een vermogen van 500-750 W. Gewone e-bikes hebben een vermogen van mximaal 250W. De officiele grens aan het vermogen van deze voertuigklasse ismaximaal 4.000W, net als bromfietsen.

Een helm, rijbewijs en verzekering zijn verplicht. Doordat er geen specifieke verkeersregels zijn voor dit nieuwe type fietser, moeten speed-pedelec rijders gebruik maken van de rijbaan (als er geen bromfietspad is). Sommige provincies maken hier uitzondering op door ze wel toe te staan op fietspaden; dit wordt met onderborden aangegeven.

Voorstel: aanpassing van de wegenverkeerswet zodat speed-pedelec fietsers kunnen kiezen of ze gebruik van de rijbaan of het fietspad maken.

9 Richtlijn 2009/48/eg van het Europees parlement en de Raad. 18 juni 2009. Betreffende de veiligheid van speelgoed.

(18)

Voorstel: aanpassing van de wegenverkeerswet waarbij een maximumsnelheid op fietspaden (voor alle weggebruikers) binnen de bebouwde kom wordt ingesteld op 25km/u.

Voorstel: Vrijstelling voor speed-pedelecs op snelfietspaden buiten de bebouwde kom.

Voorstel: De EU regels van deze voertuigcategorie aanpassen zodat de max. snelheid van 45km/u naar 50km/u kan.

Toelichting: Het grootste verschil op de weg tussen een speed-pedelec en de normale fietser of e-bike is de haalbare snelheid en het vermogen om op te trekken. Op de meeste ritten wordt de maximum haalbare snelheid van 45km/u niet behaald door fietsers op een speed-pedelec. Ze rijden gemiddeld 32km/u op de rijbaan en 29km/u op het fietspad¹⁰. Het is een kwetsbare groep verkeersdeelnemers, daarom heeft het de voorkeur dat zij gebruik mogen maken van fietspaden. Dat verbetert de veiligheid van deze fietsers fors. Als zij hun snelheid op het fietspad aanpassen (maximum 25km/u op fietspaden binnen de bebouwde kom) dan zal dat niet tot onveiligheid van andere fietsers leiden. Op deze manier omgaan met snelheid verschilt niet wezenlijk van bijvoorbeeld automobilisten die in onbegrensde voertuigen rijden en zich in de stad aanpassen naar 30 of 50km/u.

Uniformering van snelheden op fietspaden leidt tot een vermindering in het aantal conflicten.

Fietspaden hebben geen snelheidslimiet. Het voorstel voor een limiet van 25km/u is bedoeld om te zorgen dat speed-pedelecs, snorfietsers en andere fietspadgebruikers allen een vergelijkbare snelheid hebben.

Volgens de huidige definiëring mag de speed-pedelec niet op snelfietsroutes (omdat die verboden zijn voor bromfietsen). De ANWB vindt dit een onacceptabele consequentie van de administratieve bromfietsbenadering. Vrijstelling voor speed-pedelecs op deze paden is niet meer dan logisch.

Hoewel de massa en afmeting van deze fietsen beperkt is, kan er toch sprake zijn van gevaarzetting door de hoge snelheid (meer dan 25km/u). Daarom vinden we het acceptabel dat er een rijbewijs en verzekeringsplicht is.

De helmplicht voor de speed-pedelec is te verdedigen, omdat de impact bij ongevallen op hogere

snelheden groter is. Het is logisch om dan de regels van de bromfiets te volgen. Hoewel speed-pedelecers ook een rit kunnen maken waarbij ze niet harder rijden dan 25 km/u is het niet handhaafbaar om situationeel uitzonderingen te maken op de helmplicht.

De ANWB is voor een verhoging van de maximum voertuigsnelheid van alle 45km/u voertuigen naar 50km/u. Hoewel dit voor speed-pedelec niet voor de hand liggend is (ze fietsen meestal langzamer dan 45km/u) is het logisch om de begrenzingssnelheid voor alle voertuigen gelijk te trekken.

Fietsers meer vrijheid (keuze waar ze rijden) geven, betekent ook dat ze meer verantwoordelijkheid hebben (snelheid aanpassen en rekening houden met langzamer verkeer op het fietspad). In de debatten over de speed-pedelec wordt handhaving vaak als aandachtspunt benoemd. Het is lastiger om een snelheidsovertreding te constateren i.p.v. te constateren dat iemand het fietspad illegaal gebruikt. Echter de handhavingscapaciteit is zeer beperkt. Daarom verwachten we meer rendement te behalen door de fietsers meer vrijheid en verantwoordelijkheid te geven. Door de regels logischer en eenduidiger te maken verwachten we dat de acceptatie onder snelle e-bikers groter is. Met andere woorden, dat ze hun snelheid verlagen op het fietspad (van het huidige gemiddelde van 29km/u naar maximum 25km/u).

Indien een groot aantal fietspadgebruikers de snelheid overtreedt, kan er gekozen worden voor meer handhaving. Bij speed-pedelecs en snorfietsen zou dit kunnen door flitsen, omdat ze een kenteken hebben.

10 SWOV (2017). Speed-pedelec op de rijbaan. Eerste praktijkonderzoek naar gedragseffecten. R-2017-13.

(19)

7.5 E-bike

Huidige situatie: de e-bike verschilt in de regelgeving niets van de reguliere fiets. De trapondersteuning is begrensd op 25km/u en de elektromotor heeft een maximaal vermogen van 250W. Steeds meer mensen voeren hun fiets op. Het is onbekend om hoeveel mensen het gaat en of dit tot een groter aantal ernstige ongevallen leidt. De minister¹¹ geeft aan dat de verkoop van opvoersetjes niet te verbieden is en handhaving moeilijk uit te voeren is. Ook de ANWB heeft twijfels bij de handhaafbaarheid van de regels. We raden onze leden sterk af om hun voertuig op te voeren. De constructie van de meeste e-bikes is onvoldoende veilig op hogere snelheden. De ANWB wil het gebruik van de speed-pedelec en bromfiets aantrekkelijker maken voor weggebruikers die sneller willen rijden dan 25km/u.

Voorstel: niets wijzigen aan regelgeving van dit voertuig.

Naast e-bikes met een vermogen van 250W zijn er ook e-bikes met een vermogen van 750W en een maximum snelheid van 25km/u¹². In de EU zijn deze goedgekeurd als voertuigtype L1e-A. Voor zover bij ons bekend is voor dit type voertuig een snorfiets-kentekenplaat en WA verzekering vereist. De massa van deze fietsen is beperkt (minder dan 35kg), in onze visie past deze fiets in de familie van

“fietsachtigen”.

7.6 Snorfiets

Huidige situatie: de snorfiets is een aparte nationale voertuigcategorie. Technisch gezien is het een bromfiets (EU voertuigcategorie), waarvan de maximum snelheid is gelimiteerd op 25km/u. Snorfietsen zijn er in verschillende types, zoals de Tomos (~95kg) en de snorscooter (~100-150kg).

Snorfietsers volgen dezelfde verkeersregels als fietsers (gebruik fietspad, zonder helm). Gemeenten mogen (sinds juli 2018) uitzondering maken op deze regel door de snorfiets te verplaatsen naar de rijbaan, in dat geval geldt er een helmplicht. Dit is tot nu toe alleen het geval in Amsterdam. De Tweede Kamer heeft bepaald dat alle snorfietsers in heel Nederland een helm op moeten, ook op fietspaden.

Er is een nieuw wetsvoorstel voor een landelijke helmplicht in de maak.

Uit ANWB onderzoek¹³ onder brom- en snorfietsers blijkt dat snorfietsers voor een snorfiets kiezen i.p.v.

een bromfiets omdat: 1) ze geen helm willen dragen, 2) ze zich veiliger voelen op het fietspad.

De ANWB is tegen een landelijke helmplicht en tegen de verplaatsing van de snorfiets naar de rijbaan.

Ons standpunt en onderbouwing is te lezen op: www.anwb.nl/belangenbehartiging/standpunten.

7.7 Bromfiets, brommobiel & andere 45km/u voertuigen

Huidige situatie: de voertuigen zijn begrensd op 45km/u en moeten gebruik maken van de rijbaan.

Uit ANWB onderzoek¹⁴ onder brom- en snorfietsers blijkt dat bromfietsers graag een hogere voertuigsnelheid willen om beter mee te kunnen komen in het verkeer. Bromfietsers krijgen te maken met bumperklevers en automobilisten die afsnijden; men voelt zich onvoldoende veilig. Dit is één van de twee belangrijkste redenen dat mensen kiezen voor een snorfiets in plaats van een bromfiets. Dat is een gemiste kans omdat scooters qua massa beter passen op de rijbaan dan op het fietspad.

Biro is een populaire brommobiel, deze wordt ten onrechte geadverteerd als een invalidevoertuig waarmee je op de stoep en op het fietspad mag rijden. In en om Amsterdam is dit voertuig heel populair en rijden mensen waar ze willen, vaak zonder te beseffen dat dit niet mag. In Rotterdam worden Biro’s sinds juli 2019 aangeboden via een deelsysteem. Daar is richting gebruikers duidelijk gecommuniceerd dat er op de rijbaan gereden moet worden en geparkeerd moet worden op auto parkeerplaatsen.

11 Brief aan de Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 29 398, nr. 783

12 Voorbeeld: RadRhino. radpowerbikes.eu

13 Blauw Research (2017). ANWB Brom- en snorfietsonderzoek.

14 Idem 13.

(20)

De ANWB is voor een verhoging van de maximum voertuigsnelheid van alle 45km/u voertuigen naar 50km/u. Hierdoor kunnen deze voertuigen beter mee komen in het verkeer op de hoofdrijbaan. Het verminderen van snelheidsverschillen verlaagt de kans op een ongeval. Daarnaast voorkomt dit frustratie bij weggebruikers onderling. Mogelijk vergroot dit het gevoel van veiligheid en comfort, waardoor het potentieel interessanter wordt om op bromfietsen en andere lichte voertuigen te rijden, i.p.v. e-bikes en snorfietsen die opgevoerd zijn en gebruik maken van overvolle fietspaden. Voertuigen die al geproduceerd en gekeurd zijn met een max. constructiesnelheid van 45 km/u zullen herkeurd moeten worden (als de eigenaren de snelheid van het voertuig verhoogd willen hebben). De kosten hiervan komen voor rekening van de consument. Het opvoeren mag geen verplichting zijn.

7.8 Scootmobiel

Huidige situatie: In praktijk zijn er twee typen scootmobielen: open en gesloten. De open scootmobielen kunnen maximaal 25km/u en zijn vaak begrensd op snelheden tussen de 10 en 20km/u (hierin is veel variatie). Mogelijk stellen sommige gemeenten eisen aan de maximale voertuigsnelheid, als deze vergoed worden vanuit de WMO. Gesloten scootmobielen lijken qua uiterlijk sterk op brommobielen.

Ze zijn begrensd op 45km/u .

Scootmobiel rijders mogen zelf kiezen of ze rijden op de stoep, voetpad, (brom)fietspad of rijbaan; ze moeten hun snelheid daarop aanpassen. Dat biedt gebruikers de mogelijkheid tot aan de voordeur te rijden of in bijvoorbeeld de supermarkt (net als een rolstoel). Een verzekeringsplaatje is verplicht. Er is geen (bromfiets)rijbewijs nodig. Voor scootmobielen die meer dan 10 km/u kunnen is de minimum leeftijd 16 jaar.

Doordat scootmobielen een relatief grote massa hebben is er gevaarzetting richting voetgangers en fietsachtigen. Daarom is een rijbewijs vereiste voor de hand liggend. Echter vrijwel alle gebruikers hebben al een rijbewijs. Als 75+ers hun rijbewijs verliezen doordat ze niet door de medische keuring komen, dan behouden ze altijd hun AM rijbewijs. Het verplicht stellen van een AM rijbewijs levert geen winst op, daarom stellen wij niet voor om de regelgeving aan te passen. Daarnaast moet met het inperken van de gebruiksmogelijkheden van de scootmobiel conservatief omgegaan worden, omdat dit voor de oudere doelgroep en minder validen vaak het enige vervoersmiddel is.

Dat wil niet zeggen dat iedereen vaardig genoeg is. De ANWB is voorstander van een rijvaardigheidscursus op vrijwillige basis. We raden gemeenten aan goed na te denken over de plaats op de weg van de scootmobiel; als ze op het fietspad gebruikt worden dan kunnen scootmobielers beter meekomen als de begrenzing is afgesteld op 20 of 25km/u.

Nadere uitwerking vereist: Voor scootmobielen die harder dan 25 of 30km/u kunnen (en er vaak vergelijkbaar uitzien met brommobielen) stellen we voor om te onderzoeken of het invoeren van een rijbewijsplicht zinvol is. Dit omdat de gevaarzetting van deze voertuigen vrij hoog is (door de hogere snelheid), het merendeel van de ouderen en minder validen niet noodzakelijkerwijs een vervoersmiddel nodig hebben dat harder kan dan 30km/u. Daarnaast willen we misbruik voorkomen van mensen van wie het autorijbewijs is ingenomen, bijvoorbeeld vanwege excessief alcoholgebruik.

7.9 Riksja, e-bakfiets

Huidige situatie: regulering als fiets. Deze voertuigen hebben vaak een gewicht van meer dan 35 kilo. Daarnaast worden hierin mensen of goederen vervoerd waardoor het gewicht nog hoger ligt.

Dit brengt een risico met zich meer voor andere verkeersdeelnemers. De elektrische bakfiets heeft trapondersteuning tot 25km/u. De Riksja is, ook als deze niet elektrisch is, in snelheid beperkt. De meeste gebruikers zijn volwassenen die al een AM of B rijbewijs hebben. We zien geen aanleiding om deze voertuigen strenger te reguleren.

Voorstel: geen wijziging in regulering

(21)

8. Verzekeren & aansprakelijkheid in het verkeer

De ANWB streeft naar een situatie waarin iedereen die deelneemt aan het verkeer verzekerd is. Een verzekering beschermt zowel de veroorzaker van een ongeval als het slachtoffer. Het slachtoffer krijgt zijn schade vergoed. De veroorzaker loopt een beperkt financieel risico. Dat is belangrijk want de kosten van een ongeval met letsel kunnen aanzienlijk oplopen (inkomstenderving, huishoudelijke hulp, smartengeld).

In ons voorstel wordt de regelgeving van lichte voertuigen (maximaal 35 kg) met een beperkte snelheid (maximaal 25km/u) gelijk getrokken met de e-bike. Door de beperkte massa en snelheid is de gevaarzetting ten opzichte van andere weggebruikers beperkt. Op basis van de informatie die wij nu hebben stellen we voor om fietsachtigen (lichte voertuigen met beperkte snelheid) te classificeren als “ongemotoriseerde voertuigen” en nader te onderzoeken of deze standaard verzekerd kunnen worden via de ‘Aansprakelijkheidsverzekering Particulieren’ (AVP). Daarnaast stellen we voor om te onderzoeken welke Nederlanders geen AVP hebben, hoe vaak en in welke mate dat problemen oplevert bij verkeersongevallen en of deze schade gedekt zou kunnen worden via een waarborgfonds.

Verzekeren

Huidige situatie: twee type verzekeringen dekken schade in het verkeer, waarvoor je wettelijk aansprakelijk kan zijn. Voor gemotoriseerde voertuigen geldt de (verplichte) Wet ‘Aansprakelijkheidsverzekering

Motorrijtuigen’ (WAM) en voor ongemotoriseerde de (onverplichte) ‘Aansprakelijkheidsverzekering Particulieren’ (AVP).

Voorstel: Alle gemotoriseerde fietsachtigen (met een max. snelheid tot 25km/u) worden uitgezonderd van de WAM-verzekeringsplicht.

Dit betekent dat gemotoriseerde fietsachtigen dezelfde uitzonderingspositie krijgen als de e-bike. Om dit te realiseren is een wetsaanpassing van de Wet aansprakelijkheidsverzekering motorrijtuigen (WAM) nodig¹⁵. Mogelijk is ook aanpassing nodig van de Wegenverkeerswet (artikel 1), waarin bepaald is welke voertuigen gezien worden als gemotoriseerd voertuig.

Hieronder staat toegelicht wat de verschillen, voor- en nadelen zijn van verzekeren van voertuigen/

verkeersdeelnemers via de WAM of AVP.

Wet Aansprakelijkheidsverzekering Motorrijtuigen (WAM)

Een WAM-verzekering dekt schade aan derden door een motorrijtuig. Deze verzekering is wettelijk verplicht voor motorrijtuigen, dus ook voor alle gemotoriseerde fietsachtigen. Een uitzondering geldt voor de e-bike.

Voordeel:

- Verzekering is verplicht, dus het slachtoffer krijgt altijd zijn schade vergoed en beschermt de veroorzaker tegen financieel risico.

- Alle motorrijtuigen zijn geregistreerd (kentekenplaat of verzekeringsplaat); er is daardoor controle op naleving van de verzekeringsplicht. Ook kan daardoor veroorzaker van het ongeluk worden achterhaald.

- Het slachtoffer kan met schadeclaim rechtstreeks naar de WAM- verzekeraar. Er is geen afhankelijkheid van de veroorzaker.

- Er is toegang tot het Waarborgfonds Motorverkeer. Bij onverzekerde of onbekende veroorzaker krijgt het slachtoffer een vergoeding uit het fonds.

15 De e-bike is vrijgesteld van de WAM bij Besluit van 28 augustus 2006, Staatsblad 2006 – 400. Deze vrijstelling zou dan moeten uitgebreid voor de gemotoriseerde fietsachtigen.

(22)

Nadeel:

- Kosten. Ieder voertuig moet een aparte WAM-verzekering hebben.

- Administratieve lasten consument. (Afsluiten verzekering en alles wat daarbij komt kijken).

- Kenteken of verzekeringsplaat is verplicht. Kopen en verkopen van vervoersmiddelen wordt moeilijker.

- Kenteken of verzekeringsplaat is verplicht. Dit is onpraktisch of misschien zelfs onmogelijk bij kleinere voertuigen (omdat er weinig plek is om de plaat goed zichtbaar te bevestigen).

- Consumenten kopen voertuigen online en zijn zich niet bewust van de wetgeving of verzaken deze te volgen. Hierdoor zal er een groep rondrijden zonder WAM verzekering, waardoor ze onverzekerd zijn maar welk aansprakelijk zijn.

Aansprakelijkheidsverzekering particulieren (AVP)

De AVP dekt schade die aan anderen wordt toegebracht, behalve de schade veroorzaakt door een motorvoertuig. De AVP geldt voor schade in bredere zin (zoals ongelukjes in en om het huis) en in het verkeer wanneer het schade door een ongemotoriseerde verkeersdeelnemer (bijv. voetgangers, fietsers, e-bikers) betreft.

De AVP is niet wettelijk verplicht; het is een vrijwillige verzekering die 95-98 % van de Nederlanders heeft.

Hieronder de voor- en nadelen van een AVP, die de schade dekt die wordt veroorzaakt door een ongemotoriseerd voertuig.

Voordeel:

- Lagere kosten dan WAM-verzekering (meerdere gemotoriseerde fietsachtigen op één polis).

- Geen administratieve handeling bij aanschaf van een ongemotoriseerd vervoersmiddel.

- Geen kenteken of verzekeringsplaatje nodig.

- Consumenten die zich onbewust van de regels zijn, zijn automatische verzekerd als ze een AVP hebben.

Nadeel:

- Verzekering is niet verplicht, maar je kunt als veroorzaker van een ongeval met hoge kosten geconfronteerd worden of als slachtoffer de schade niet vergoed krijgen.

- Het voertuig van de veroorzaker is niet geregistreerd, dus de veroorzaker en eventuele verzekeraar zijn lastig te achterhalen.

- Wil het slachtoffer aanspraak kunnen maken op schadevergoeding, dan moet de veroorzaker meewerken. Dat wil zeggen dat hij/zij zich moet identificeren en de schade moet melden bij zijn verzekeraar of zelf een regeling treffen voor de vergoeding. Indien de veroorzaker niet meewerkt dan krijg je je schade niet vergoed.

- Er is geen waarborgfonds in geval van onverzekerde of onbekende veroorzakers.

Aansprakelijkheid

De huidige situatie is dat gemotoriseerde verkeersdeelnemers op grond van de Wegenverkeerswet¹⁶ risico aansprakelijk zijn ten opzichte van ongemotoriseerde verkeersdeelnemers. Dat wil zeggen:

gemotoriseerde verkeerdeelnemers zijn in principe aansprakelijk voor de schade die aan de ongemotoriseerde verkeersdeelnemers is toegebracht. Zie voor meer informatie en voorbeelden:

anwb.nl/juridisch-advies/aanrijding-en-dan/aansprakelijkheid/voetganger-of-fietser

Bij gemotoriseerde verkeersdeelnemers onderling of ongemotoriseerde verkeersdeelnemers onderling geldt die risicoaansprakelijkheid niet. Dan geldt de algemene regel dat bij een verkeersongeluk ieder zijn eigen schade draagt, tenzij je kunt bewijzen dat de ander aansprakelijk is. Je hebt dan dus alleen recht op schadevergoeding als je de onrechtmatige daad (in dit geval een verkeersfout) van de ander kunt bewijzen.

Voorstel: Alle gemotoriseerde fietsachtigen voor wat betreft de aansprakelijkheid hetzelfde behandelen als de e-bike.

16 Artikel 185 WVW

(23)

Dat wil zeggen dat ze als ongemotoriseerde “zwakke” verkeersdeelnemers worden gezien. Hierdoor zijn ze niet risicoaansprakelijk richting andere fietsachtigen en voetgangers. Ze worden dan ook beschermd t.o.v. andere gemotoriseerde verkeersdeelnemers (omdat die dan risicoaansprakelijkheid hebben richting hen).

Om dit te realiseren moet artikel 1 van de Wegenverkeerswet¹⁷ worden gewijzigd.

17 Artikel 1 lid 1 c WVW: bevat de definitie van het begrip ‘motorrijtuig’. In huidige definitie is (alleen) de e-bike uitgezonderd.

Gemotoriseerde fietsachtigen zouden dan ook moeten worden uitgezonderd.

(24)

9. Overzicht voorstel ANWB

a. Aanpassen van de nationale beleidsregel “bijzondere bromfiets” of maken van nieuwe wet- of regelgeving, waarbij ruimte is voor alle lichte voertuigen (dus ook balansvoertuigen), op voorwaarde dat ze als product veilig zijn. Reguleren conform de fiets: zelfde plaats op de weg als de fiets, geen helm, geen voertuigverzekering, geen rijbewijs, maximale constructiesnelheid van 25km/u. Ten opzichte van de huidige beleidsregel betekent dit voorstel dat:

a. De voertuig-verzekeringsplicht vervalt.

b. Balansvoertuigen ook goedkeuring kunnen krijgen.

c. De minimum leeftijd vervalt (voor voertuigen lichter dan 35 kg).

b. Op termijn toevoegen/invoeren nieuwe EU voertuigcategorie voor e-steps en balansvoertuigen tot 25km/u, met de mogelijkheid om per land de randvoorwaarden te bepalen: plaats op de weg, rijbewijs, helmplicht.

c. De EU regels van de voertuigen die op 45km/u begrensd zijn aanpassen zodat de max. snelheid naar 50km/u kan.

d. Aanpassing van de wegenverkeerswet zodat fietsers op een speed-pedelec kunnen kiezen of ze gebruik maken van de rijbaan of het fietspad, waarbij voor het fietspad een maximum rijsnelheid zal gelden van 25km/u.

e. Aanpassing van de wegenverkeerswet waarbij een maximumsnelheid op fietspaden binnen de bebouwde kom wordt ingesteld op 25km/u.

f. Vrijstelling voor speed-pedelecs op snelfietspaden buiten de bebouwde kom.

g. Onderzoeken of de invoering van een rijbewijsplicht voor scootmobielen die harder kunnen dan 25 of 30km/u toegevoegde waarde heeft.

h. Alle gemotoriseerde fietsachtigen worden uitgezonderd van de WAM-verzekeringsplicht. Om dit te realiseren is een wetsaanpassing van de Wet aansprakelijkheidsverzekering motorrijtuigen (WAM) nodig.¹⁸

i. Alle gemotoriseerde fietsachtigen voor wat betreft de aansprakelijkheid hetzelfde behandelen als de e-bike. Om dit te realiseren moet artikel 1 van de Wegenverkeerswet¹⁹ worden gewijzigd.

18 De e-bike is vrijgesteld van de WAM bij Besluit van 28 augustus 2006, Staatsblad 2006 – 400. Deze vrijstelling zou dan moeten uitgebreid voor de gemotoriseerde fietsachtigen.

19 Artikel 1 lid 1 c WVW: bevat de definitie van het begrip ‘motorrijtuig’. In huidige definitie is (alleen) de e-bike uitgezonderd. Gemotoriseerde

(25)

Bijlage: bijzondere bromfiets

Bijzondere bromfiets:

Sinds oktober 2018 zijn er geen voertuigen meer aangewezen als bijzondere bromfiets

(26)

Bijlage: regelgeving fiets en e-bike

Voor fietsen en e-bikes zijn er geen typekeuringseisen zoals dat het geval is bij gemotoriseerde vervoersmiddelen. Vanuit de EU zijn er “permanente eisen” voor fietsen vastgesteld, uitgewerkt in de Nederlandse Wegenverkeerswet. Die permanente eisen voor fietsen gelden ook voor e-bikes. De eisen zijn vrij summier. Het komt er op neer dat een frame geen scheuren of breuken mag vertonen, dat er een deugdelijke stuurinrichting is, een goedwerkende rem en een bel, en dat er bepaalde – al dan niet typegoedgekeurde - verlichting en retroreflectie aanwezig moet zijn. Over remmen staat er bijvoorbeeld:

“Fietsen moeten zijn voorzien van een goed werkende rem. Fietsen met uitsluitend velgremmen moeten zijn voorzien van twee goed werkende afzonderlijke remmen, waarmee twee wielen kunnen worden geremd.” De volledige lijst van permanente eisen uit vindt u hieronder.

Voor elektrische fietsen (begrensd op 25km/u met maximum vermogen van 0,25kW) gelden er aanvullende eisen voor de elektrische motor.

Regeling voertuigen (permanente eisen)

Regeling tot uitvoering de hoofdstukken III en VI van de Wegenverkeerswet 1994 (Regeling voertuigen).

Bron: https://wetten.overheid.nl/BWBR0025798/2018-05-20#Hoofdstuk5_Afdeling9 Hoofdstuk 5, afdeling 9 betreft “Fietsen”.

Artikel 5.9.0

Een fiets moet voldoen aan de in deze afdeling opgenomen eisen en wordt beoordeeld volgens de bijbehorende wijze van keuren, waarbij in voorkomend geval bijlage VIII van toepassing is.

Algemene bouwwijze van het voertuig Artikel 5.9.3

Eisen Wijze van keuren

Het frame van fietsen mag:

a. niet zodanig zijn vervormd;

b. geen zodanige breuken of scheuren vertonen, en c. niet zodanig door corrosie zijn aangetast, dat de stijfheid

en sterkte ervan in gevaar worden gebracht.

Onderdelen a tot en met c: visuele controle.

Afmetingen en massa’s Artikel 5.9.6

Fietsen op twee wielen mogen niet breder zijn dan 0,75 m.

Fietsen op meer dan twee wielen en fietsen met zijspanwagen mogen niet breder zijn dan 1,50m.

Lid 1 en 2: in geval van twijfel wordt gemeten.

Artikel 5.9.12

De accu, indien aanwezig, van fietsen moet deugdelijk zijn bevestigd.

De elektrische bedrading van fietsen moet deugdelijk zijn bevestigd en goed zijn geïsoleerd.

Lid 1 en 2: visuele controle.

(27)

Stuurinrichting Artikel 5.9.29

Fietsen moeten zijn voorzien van een deugdelijke stuurinrichting.

De voor de overbrenging van de stuurkrachten noodzakelijke onderdelen moeten deugdelijk zijn bevestigd.

De voorvork van fietsen mag geen zodanige breuken of scheuren vertonen en niet zodanig door corrosie zijn aangetast, dat vervorming optreedt.

Leden 1 tot en met 3: visuele controle.

Reminrichting Artikel 5.9.38

Fietsen moeten zijn voorzien van een goed werkende rem.

Fietsen met uitsluitend velgremmen moeten zijn voorzien van twee goed werkende afzonderlijke remmen, waarmee twee wielen kunnen worden geremd.

Artikel 5.9.39

Van fietsen op meer dan twee wielen en fietsen met zijspanwagen moet de rem of één van de remmen in aangezette toestand kunnen worden vastgezet, tenzij een afzonderlijke vastzetinrichting aanwezig is.

Visuele controle.

Carrosserie Artikel 5.9.46

De trappers van fietsen moeten deugdelijk zijn bevestigd en

zijn voorzien van een stroef oppervlak. Visuele controle.

Artikel 5.9.48

Fietsen mogen geen scherpe delen hebben die in geval van botsing gevaar voor lichamelijk letsel voor andere weggebruikers kunnen opleveren.

Visuele controle.

(28)

Lichten, lichtsignalen en retroreflecterende voorzieningen Artikel 5.9.51

Fietsen op twee wielen moeten zijn voorzien van:

a. één rode retroreflector aan de achterzijde van het voertuig;

b. witte of gele retroreflectoren aan de wielen, en c. vier ambergele of gele retroreflectoren aan de trappers.

Fietsen op meer dan twee wielen moeten zijn voorzien van:

a. een rode retroreflector aan de achterzijde van het voertuig;

b. een naar voren gerichte witte retroreflector indien de fiets breder is dan 0,75 m en is voorzien van één voorwiel;

c. witte of gele retroreflectoren aan de wielen, en d. vier ambergele of gele retroreflectoren aan de trappers.

Onderdelen a tot en met c: visuele controle.

Onderdelen a, c en d: visuele controle.

Onderdeel b: visuele controle, in geval van twijfel wordt gemeten.

Artikel 5.9.52

Zijspanwagens, verbonden aan een fiets, moeten zijn voorzien van:

a. een rode retroreflector aan de achterzijde van het voertuig, b. een witte of gele retroreflector aan het wiel. en

Onderdelen a en b: visuele controle.

Artikel 5.9.54

De rode retroreflector moet zijn aangebracht:

a. bij fietsen met één achterwiel tussen de bagagedrager en het spatbord, dan wel bij afwezigheid van een bagagedrager op het spatbord op een hoogte van niet minder dan 0,35 m en niet meer dan 0,90 m boven het wegdek, dan wel onder het zadel;

b. bij fietsen met twee achterwielen aan de uiterste linkerzijde, op een hoogte van niet minder dan 0,35 m en niet meer dan 0,90 m boven het wegdek, en

c. bij zijspanwagens aan de uiterste buitenzijde, op een hoogte van niet minder dan 0,35 m en niet meer dan 0,90 m.

De in artikel 5.9.51, tweede lid, onderdeel b, vermelde witte retroreflector moet zijn aangebracht aan de uiterste linkerzijde van het voertuig.

De witte of gele retroreflectoren aan de wielen moeten de omtrek van het wiel volgen en op of zo dicht mogelijk bij de velg zijn aangebracht, zodanig dat zij aan beide zijkanten van het voertuig zichtbaar zijn.

(29)

Artikel 5.9.55

De in de artikelen 5.9.51 en 5.9.52 bedoelde retroreflectoren mogen voorzover het het lichtdoorlatend gedeelte betreft, ten hoogste 25% zijn afgeschermd.

De in de artikelen 5.9.51 en 5.9.52 bedoelde retroreflectoren mogen geen gebreken vertonen die de retroreflectie beïnvloeden.

De rode retroreflectoren en de witte of gele retroreflectoren aan de wielen moeten zijn voorzien van een

goedkeuringsmerk. Hierbij is het bepaalde in bijlage VIII, artikelen 125 en 126, van toepassing.

Artikel 5.9.57

Fietsen mogen zijn voorzien van:

a. een naar voren gerichte witte retroreflector indien deze niet reeds ingevolge artikel 5.9.51 verplicht is, en b. ambergele retroreflectoren aan de zijkanten van het

voertuig.

Zijspanwagens, verbonden aan een fiets, mogen zijn voorzien van: a. een naar voren gerichte witte retroreflector, en

b. ambergele retroreflectoren aan de zijkanten van het voertuig.

Fietsen en zijspanwagens mogen zijn voorzien van extra witte retroreflecterende voorzieningen aan de voorzijde, extra rode aan de achterzijde en extra ambergele aan de zijkanten van het voertuig.

Artikel 5.9.60

De witte retroreflector op de zijspanwagen moet zijn

aangebracht aan de uiterste buitenzijde. Visuele controle.

Artikel 5.9.65

Fietsen mogen niet zijn voorzien van meer retroreflecterende voorzieningen dan in de artikelen 5.9.51, 5.9.52 en 5.9.57 is voorgeschreven of toegestaan.

Visuele controle.

Diversen Artikel 5.9.71

Fietsen moeten zijn voorzien van een goed werkende bel. Visuele en auditieve controle, waarbij de bel in werking wordt gesteld.

(30)

Verkeer in de Stad 59

BIJLAGE 1:

VOERTUIGEN IN DE CATEGORIEËN B EN C

Bijlage: voertuigen uit het rapport ‘verkeer in de stad’

Voor het rapport zie anwb.nl/verkeerindestad