Rapport “Bestemming Parijs, Wegwijzer voor klimaatkeuzes 2030, 2050”
Betekenis verhoging EU-ambitite voor 2030 van -40% naar -55%
Rapport is gemaakt door ambtelijke studiegroep van de sectordepartementen met aanvullingen van planbureaus en kennispartijen. Aanleiding is de Europese overeenstemming over het verhogen van het tussendoel 2030 van -40% CO
2-reductie naar -55% t.o.v. 1990. Dit houdt niet per se in dat er één nationaal bindend doel van -55% ontstaat, omdat het Europese beleidsarchitectuur bestaat uit drie pijlers
1:
1. ESR→ Vanuit deze pijler worden nationale doelen gesteld en beslaat de gebouwde omgeving, mobiliteit en ¼ van de industrie.
2. ETS→ Vanuit deze pijler wordt de uitstoot van de elektriciteitssector en grote industrie geregeld. Het emissiehandelssysteem wordt op EU-niveau geborgd en betekent niet een doorvertaling naar nationale doelen.
3. LULUCF→ Vanuit deze pijler worden nationale doelen gesteld voor landgebruik, landgebruiksverandering en bosbouw.
Momenteel is onbekend waarop Europees beleid wordt geïnstrumenteerd. Dat heeft te maken met
2: - een mogelijk andere inrichting van de Europese beleidsarchitectuur. Voorbeelden zijn het
verschuiven van domeinen van één pijler naar een andere pijler, of samenvoegen van andere pijlers;
- welke toedeling van de ESR-opgave aan individuele landen wordt meegegeven, dit wordt waarschijnlijk pas in juni duidelijk;
- of en in welke mate saldering tussen verschillende pijlers (momenteel ESR, ETS en LULUCF) mogelijk is;
- of en in welke mate saldering tussen lidstaten mogelijk is.
Afvinklijst voor kabinetsformatie
De commissie Van Geest geeft aan dat, ongeacht de uiteindelijke instrumentalisering van de verhoogde EU-ambitie, er 10 beleidsvraagstukken centraal staan die bij de aankomende formatie moeten worden behandeld, mede met het oog op de doelstelling van klimaatneutraliteit in 2050. Voor mobiliteit zijn dat
3:
1. Inzetten op 100% nieuwverkoop van emissievrije personenauto’s in 2030 en verlengen van de (fiscale) stimulering hiervan tot 2030.
2. Invoeren van een systeem van ‘betalen naar gebruik’.
Invulling van commissie Van Geest
De commissie Van Geest komt wegens onduidelijkheid over instrumentalisering van de Europese ophoging alvast met drie mogelijke varianten. Hierbij wordt uitgegaan dat beleid in de pijplijn (Klimaatakkoord) succesvol wordt uitgevoerd. De drie varianten kunnen als volgt worden samengevat
4:
1. Variant A: hierbij wordt vanuit gegaan dat er alleen een aanvullende opgave voor de ESR- opgave bovenop het Klimaatakkoord (KA) is. Dit betekent een extra verhoging van 11 Mton
1 Bestemming Parijs, pg. 3-4.
2 Bestemming Parijs, hoofdstuk 3 gaat in op de Europese beleidscontext.
3 Bestemming Parijs, hoofdstuk 5.
4 Bestemming Parijs, voor uitgebreide toelichting, zie pg. 56.
CO2 reductie in ESR-sectoren met 5 Mton voor mobiliteit. Overigens wordt dan 48%
totaalreductie in 2030 gerealiseerd en wordt het streefdoel van 49% niet gehaald.
2. Variant B: hierbij stelt Nederland -55% i.p.v. 49% als streefdoel. Dat betekent een extra opgave van 27 Mton die moet worden ingevuld in en ETS- en ESR-sectoren.
3. Variant C: hierbij wordt net als bij variant A alleen een aanvullende opgave voor ESR- sectoren verwacht, maar wordt het nationale doel voor ETS-sectoren en bijhorend beleid uit het Klimaatakkoord (zoals CO
2-heffing en SDE++) losgelaten wegens verwachte
aanscherping binnen het ETS. Dit leidt waarschijnlijk tot ca. -44% reductie in 2030 t.o.v.
1990.
Hieronder vindt u twee visualisaties uit het rapport over de verschillen tussen de drie varianten.
Betekenis rapport Bestemming Parijs voor mobiliteitssector
De commissie Van Geest berekent uiteindelijk dat de CO
2-opgave voor mobiliteit voor varianten A en C 5 Mton is en voor variant B 6 Mton, en geeft een aantal beleidsopties om te komen tot die 5 à 6 Mton. Zie tabel hieronder voor de beleidsopties waarbij de kosten/opbrengsten budgetneutraal zijn aangegeven.
De extra 1 Mton in Variant B komt voort uit een hervorming van het BPM en MRB voor bestelvoertuigen met een gedeeltelijke terugvloeiing in de vorm van een aanschafsubsidie voor bestelvoertuigen:
Inclusief de eerste vier beleidsopties in bovenstaand tabel heeft de commissie Van Geest in totaal negen beleidsopties op een rij gezet t.b.v. CO
2-reductie in de mobiliteitssector. Op de volgende bladzijde volgt een korte toelichting van deze negen beleidsopties met beoogde CO
2-effecten. De effecten zijn alleen afzonderlijk per maatregel in kaart gebracht.
5NB: de CO
2-effecten van de taakstellende verhoging van het MRB en vliegbelasting worden niet
geconcretiseerd.
5 Bestemming Parijs Annex 5, alle beleidsopties zijn te vinden in fiches op pg. 168-195.
Beleidsopties Essentie Effecten (CO2, budgettair en lastenverzwaring)
53. Betalen naar Gebruik (BNG)
Afschaffing MRB (incl. provinciale opcenten) voor voertuigen onder 3,5 ton met vervanging door kilometertarief (BNG)
Commissie Van Geest baseert zich op varianten 2 en 3 van de Tussenrapportage onderzoek Betalen naar Gebruik. Variant 2 kent differentiatie tussen overdag versus nacht (tijd) en differentiatie tussen stedelijke gebieden versus overig (plaats). Variant 3 kent subvarianten waarbij differentiaties mogelijk zijn tussen tijd, plaats, voertuigemissie, en een eventuele aanvullende spitsheffing.6
Daarnaast is gekeken naar het zgn. Zijlicht EV. Dat is een aanvullend stimuleringspakket voor de bevordering van ingroei van EV.
Alleen BNG: 3,2 Mton (variant 2) tot 4,6 Mton (variant 3) per jaar op.
BNG + Zijlicht EV: 4,5 Mton (variant 2) tot 5,9 Mton (variant 3) op.
NB: Invoering duurt minimaal 9 à 10 jaar waardoor structureel klimaateffect in 2030 zeer onwaarschijnlijk is.
54. Doortrekken fiscale stimulering EV
2 varianten voor een intensivering van het stimuleringspakket afgeleid uit het Klimaatakkoord.
Let op: dit fiche gaat uit van géén invoering van BNG.
1. Verlenging van bestaand KA-pakket: het stimuleringspakket wordt doorgetrokken vanaf 2025 naar 2030.
2. Intensiveringspakket: bovenop het stimuleringspakket wordt een nieuw stimuleringspakket EV ingevoerd in de periode 2023-2030.
Zonder aanvullend stimuleringsbeleid is 34% van nieuwverkoop in 2030 EV waardoor de 1,5- gradendoelstelling van het Parijsakkoord (nul CO2-uitstoot in 2050) onhaalbaar is.
Variant 1: in 2030 is 75% van nieuwverkoop EV is en 18% van wagenpark EV.
Variant 2: in 2030 is 79% van nieuwverkoop EV is en 20% van wagenpark EV.
NB: geen harde CO2-reducties worden kenbaar gemaakt.
55. Stimulering
emissievrije bestelauto’s
Deze beleidsoptie kent 3 onderliggende mechanismes:
1. Introductie BPM op CO2-grondslag voor bestelauto’s van particulieren en ondernemers.
Dat levert jaarlijks €700-€900 miljoen op, maar flinke daling verwacht door gedragseffecten:
a. Momenteel zijn ondernemers uitgezonderd van BPM over catalogusprijs. Sinds 2013 is BPM geheel gebaseerd op CO2/km.
b. Deze introductie betekent dat ondernemers (en particulieren) een BPM met CO2-grondslag betalen. De BPM-tarieven kunnen progressief zijn, oftewel een hoger tarief bij meer CO2-uitstoot. Daarnaast kan tariefstructuur zodanig zijn dat bestelauto’s gemiddeld even zwaar belast worden als bij
(diesel)personenauto’s.
Combinatie maatregelen met ingroei van 350.000 EV bestelauto’s bovenop 50.000 van het klimaatakkoord: 1,3 Mton CO2.
In slechtste geval kent het bedrijfsleven een jaarlijkse lastenverzwaring van
€1.850 miljoen.
In het beste geval €1.520 miljoen (en
€1.120 miljoen, indien wordt afgezien van opcenten).
6 Zie de Tussenrapportage voor een volledig uitleg: https://www.rijksoverheid.nl/documenten/kamerstukken/2020/10/16/kamerbrief-tussenrapportage-onderzoek-betalen- naar-gebruik
c. Invoering duurt langer dan één jaar.
2. MRB voor bestelauto’s wordt in evenwicht gebracht met personenauto’s. Dat levert het Rijk €1 miljard en provinciën €400 miljoen op met verwachting flinke daling door gedragseffecten:
a. Momenteel is er een verlaagd tarief voor ondernemers en worden geen provinciale opcenten geheven (zowel bij particulieren als ondernemers).
b. Mogelijkheid is ophogen of afschaffen van verlaagd tarief voor ondernemers.
Hierbij wordt MRB-korting voor elektrische bestelauto’s verlengd tot 2030.
c. Invoering voor het Rijksdeel is direct mogelijk, maar het systeem van provinciale opcenten is complex met een onbekende invoeringstermijn.
3. Deel van bovenstaande opbrengsten komt terug t.b.v. verduurzaming wagenpark bestelauto’s, en uitrol laadinfrastructuur:
a. De commissie gaat uit van een behoefte van 400.000 ev-bestelauto’s in grotere binnensteden. Voor de eerste 50.000 is de SEBA7 ingesteld. Voor de overige 350.000 is jaarlijks €450-€580 miljoen (tot 2030 €2,6-€3,5 miljard) nodig.
NB: in het fiche wordt géén voorstel gedaan voor de uitrol van
laadinfrastructuur.
56. Vergroening personenvervoer en reisgedrag
De commissie komt met een lijst maatregelen waarbij elke combinatie daarvan mogelijk is. In feite zijn deze maatregelen een vervolg/diepgang op acties uit het Klimaatakkoord en de missie toekomstbestendige duurzame mobiliteit (MMIP 9 en 10):
- Plaats- en tijdonafhankelijk werken post-Corona bestendigen (het hybride werken) - Invulling geven aan normering werkgebonden mobiliteit (de CO2-norm voor zakelijk
en/of woon-werkverkeer) - Opschaling deelmobiliteit
- Inzet van ‘sociale innovatie’ rondom mobiliteitsgedrag
- Versterking fietsinfrastructuur in en rondom steden + bestendiging post-Corona - Minder vliegen + trein pakken onder 500 km.
Er wordt geen concrete CO2-reductie gekoppeld aan (één van) de maatregelen.
Op de achtergrond is IenW al voornemens om met CO2-norm 1Mton te realiseren.
57. Versobering onbelaste
reiskostenvergoeding
3 mogelijke wijzigingen voor de onbelaste vergoeding voor het woon-werkverkeer worden voorgesteld:
1. Verlagen maximale tarief van 19 cent/km naar bijvoorbeeld 12 cent/km
2. Beperking maximale reisafstand woon-werkverkeer (enkele reis) op bijvoorbeeld 20 km.
3. Volledige afschaffing onbelaste kilometervergoeding woon=werkverkeer
Uitzondering van OV voor bovenstaande wijzigingen kan een mogelijkheid zijn, aangezien dat kan leiden tot extra CO2-reductie.
Verlaging 19 cent naar 12 cent: 0,2 Mton.
Afschaffing: 0,5 Mton, en leidt tot een reductie van congestie met ca. 10,4%.
Afschaffing levert €1,6 miljard op voor de Belastingdienst (incl. accijnsderving).
7 https://www.rvo.nl/subsidie-en-financieringswijzer/seba
58. Waterstof in transport Uitbreiding van aantal waterstofvoer- en vaartuigen met bijhorende tankinfrastructuur. Streefgetal is het aantal voer- en vaartuigen zoals afgesproken in het Klimaatakkoord.
Dit geschiedt door met de sector (waterstofproductieketen en transportsector) te komen tot een pakket maatregelen bestaande uit regelgeving, bestuurlijke afspraken en subsidies in de periode tot 2025. Hoogte middelen bedraagt €50 miljoen p/j tot 2025.
CO2-reductie van 1,6 Mton mogelijk, maar dat is alleen binnen bestaande maatregelen uit Klimaatakkoord, oftewel geen extra reductie t.o.v.
Klimaatakkoord.
Tot 2030 geringe additioneel effect op CO2-uitstoot, maar maatregel nu wel noodzakelijk richting 2050.
59. CO2-budget in transportsector
Invoering van nationaal CO2-budget voor mobiliteitssector (emissiehandelssysteem) dat jaarlijks daalt. De hoogte van het budget is afhankelijk van politieke keuzes. De commissie komt met twee doelstellingen:
- Variant A borgt doelen uit Klimaatakkoord en kent een budget van 29,3 Mton in 2030.
- Variant B borgt 5 Mton bovenop doelen Klimaatakkoord en kent een budget van 24,3 Mton in 2030.
Rechten kunnen worden verdeeld via veiling of gratis toewijzing. Scheep- en luchtvaart vallen buiten maatregel wegens hun internationale scope.
NB: een soortgelijk idee is opgenomen in plannen van de Europese Commissie voor verbreding van EU ETS naar mobiliteit. Dan heeft stapeling van handelssystemen geen zin, tenzij nationale doelen meer ambitieus zijn.
Variant A: 0 Mton, en bij veiling levert het Rijk €1.348 miljoen op (CO2-prijs van
€46 per ton).
Variant B: 5 Mton, en bij veiling levert het Rijk €1.118 miljoen op (CO2-prijs van
€46 per ton).
Hoogte boetes zijn niet bepaald.
Invoering vanaf 2025.
60. Verduurzaming Rijksrederij
Transitie 100 schepen van de Rijksrederij naar klimaatneutrale en energieneutrale aandrijving. Deze maatregel treft niet direct bedrijven, maar opgedane ervaring kan t.b.v.
maritieme sector zijn.
Het levert 0,035-0,070 Mton CO2 op.
61. Accijnsverhoging op fossiele brandstoffen
10% hogere accijns maakt benzine 8 cent, diesel 5 cent en lpg 1,9 cent duurder. In perspectief: het Klimaatakkoord spreekt van een verhoging op diesel van 1 cent per 2021 en nogmaals 1 cent per 2023.
Accijnsverhoging: 0,4 Mton, en de schatkist €680 miljoen (gedragseffect deels meegenomen).
