Ontwikkeling Grotius woontorens en overkapping Utrechtsebaan te Den Haag
Aanmeldingsnotitie in het kader van een vormvrije m.e.r.-beoordeling
Concept
Rapportnummer O 15866-4-RA d.d. 30 januari 2018
o p d r a c h t g e v e r Gemeent e Den Haag r a p p o r t n u m m e r O 15866-4-RA
d a t u m 30 januari 2018
r e f e r e n t i e KvdN/IKa//O 15866-4-RA v e r a n t w o o r d e l i j k e i r . K . V . v a n d e r N a t o p s t e l l e r M S c I . H . K a l v e r b o e r
+ 3 1 7 9 3 4 7 0 3 5 8 i . k a l v e r b o e r @ p e u t z . n l
Ontwikkeling Grotius woontorens en overkapping Utrechtsebaan te Den Haag
Aanmeldingsnotitie in het kader van een vormvrije m.e.r.-beoordeling
Concept
peutz bv, postbus 696, 2700 ar zoetermeer, +31 79 347 03 47, zoetermeer@peutz.nl, www.peutz.nl kvk 12028033, opdrachten volgens DNR 2011, lid NLingenieurs, btw NL.004933837B01, ISO-9001:2008 mook – zoetermeer – groningen – düsseldorf – dortmund – berlijn – leuven – parijs – lyon
I n h o u d s o p g a v e
1 I n l e i d i n g 5
1 . 1 A a n l e i d i n g 5
1 . 2 W a a r o m e e n v o r m v r i j e m . e . r - b e o o r d e l i n g ? 5
1 . 3 D o e l v a n d e v o r m v r i j e m . e . r - b e o o r d e l i n g 7
1 . 4 L e e s w i j z e r 7
2 R e f e r e n t i e s i t u a t i e 9
2 . 1 A l g e m e e n 9
2 . 2 L i g g i n g v a n h e t p l a n g e b i e d 9
2 . 3 H u i d i g e s i t u a t i e 1 0
2 . 4 V i g e r e n d b e s t e m m i n g s p l a n 1 3
2 . 5 A u t o n o m e o n t w i k k e l i n g 1 4
3 H e t v o o r n e m e n 1 5
3 . 1 A l g e m e e n 1 5
3 . 2 G e b i e d s o n t w i k k e l i n g C e n t r a a l S t a t i o n O o s t 1 5
4 M i l i e u a s p e c t e n 1 8
4 . 1 A l g e m e e n 1 8
4 . 2 L u c h t k w a l i t e i t 1 8
4 . 3 G e l u i d 2 1
4 . 4 K l i m a a t e n e n e r g i e 2 6
4 . 5 D u u r z a a m b o u w e n 2 8
4 . 6 W a t e r 2 9
4 . 7 B o d e m 3 2
4 . 8 V e r k e e r e n m o b i l i t e i t 3 3
4 . 9 E c o l o g i e 3 8
4 . 1 0 E x t e r n e v e i l i g h e i d 4 1
4 . 1 1 H i n d e r t i j d e n s d e a a n l e g 4 4
4 . 1 2 A r c h e o l o g i e e n c u l t u u r h i s t o r i e 4 5
4 . 1 3 G e z o n d h e i d 4 7
4 . 1 4 L e e f b a a r h e i d e n r u i m t e l i j k e k w a l i t e i t 5 0
4 . 1 5 P r e v e n t i e o n v e i l i g e s i t u a t i e s 5 4
5 C o n c l u s i e 5 6
5 . 1 A l g e m e e n 5 6
5 . 2 O m g e v i n g s a s p e c t e n 5 6
5 . 3 C o n c l u s i e 5 9
1
I n l e i d i n g
1.1 A a n l e i d i n g
Het voornemen bestaat om het gebied ‘Centraal Station Oost’ een kwaliteitsimpuls te geven door dit gebied te vernieuwen. Het gebied moet levendig en aantrekkelijk worden en het centrum verbinden met het Bezuidenhout. Om dit te bereiken zullen er een aantal ontwikkelingen plaatsvinden in het gebied om zodoende een aantrekkelijk gebied te creëren met woningen en voorzieningen zoals kantoren, onderwijs en horeca.
Ter plaatse van de Grotiusplaats zullen een tweetal woontorens gerealiseerd worden ten behoeve van circa 655 woningen. Alsmede zal de gemeente Den Haag een deel van de openbare ruimte herinrichten. De openbare ruimte zal worden vergroot en aantrekkelijker worden gemaakt door een deel van de Utrechtsebaan te overkappen waardoor er een groot plein ontstaat. Daarnaast wordt het aansluitende deel van het Prinses Irenepad en het begin van de Theresiastraat heringericht zodat een mooie verbinding ontstaat met de vernieuwde Grotiusplaats.
Het vigerende bestemmingsplan ‘Bezuidenhout’ voorziet niet in de voorgenomen gebiedsontwikkeling. Om de beoogde ontwikkeling planologisch juridisch mogelijk te maken wordt door gemeente Den Haag een nieuw bestemmingsplan opgesteld. Voor activiteiten die belangrijke milieugevolgen kunnen hebben, is het verplicht een procedure voor de milieueffectrapportage (m.e.r.-procedure) te doorlopen en een milieuefffectrapport (MER) op te stellen. Voor de planologische inpassing van de beoogde gebiedsontwikkeling bestaat deze verplichting, vanwege de aard, omvang en locatie, niet. Wel dient er voor de beoogde ontwikkeling een vormvrije m.e.r.-beoordeling opgesteld te worden. Het voorliggende document vormt de aanmeldingsnotitie ten behoeve van de vormvrije m.e.r.- beoordeling.
1.2 W a a r o m e e n v o r m v r i j e m . e . r - b e o o r d e l i n g ?
1.2.1 W e t m il ie u b e h e e r
Op grond van de Wet milieubeheer is het voor projecten die mogelijk grote gevolgen kunnen hebben voor het milieu verplicht om een procedure voor de milieueffectrapportage (m.e.r.-procedure) te doorlopen. De m.e.r.-procedure is bedoeld om ten aanzien van bepaalde plannen en besluiten de milieubelangen expliciet mee te wegen bij besluitvorming. Daarbij wordt onderscheid gemaakt tussen "m.e.r.-plichtige activiteiten"
waarvoor een milieueffectrapport (MER) moet worden opgesteld en "m.e.r.- beoordelingsplichtige activiteiten" waarbij in de vorm van een m.e.r.-beoordeling moet worden afgewogen of significante negatieve gevolgen voor het milieu kunnen worden uitgesloten. Indien deze niet kunnen worden uitgesloten dan dient alsnog een MER
met een bestemmingsplan wordt mogelijk gemaakt wordt in dit geval gesproken over een plan-MER.
1.2.2 B e sl u it m . e . r .
In het Besluit m.e.r. is opgenomen voor welke plannen en projecten het doorlopen van een m.e.r.(beoordelings)-procedure verplicht is. Conform wet‐ en regelgeving en jurisprudentie dient bij de beoordeling of sprake is van een plan-m.e.r.‐plicht ook rekening te worden gehouden met eventuele afwijkingsmogelijkheden en wijzigingsbevoegdheden die in de bestemmingsplannen worden opgenomen.
Op 7 juli 2017 is een gewijzigde versie van het Besluit m.e.r. in werking getreden. In het gewijzigde Besluit m.e.r. staat de nieuwe procedure voor de vormvrije m.e.r.-beoordeling. De vormvrije m.e.r.-beoordeling is van toepassing op alle ruimtelijke ontwikkelingen die genoemd worden in onderdeel D van de bijlage bij het Besluit m.e.r. maar onder de drempelwaarden blijven (en daarmee niet m.e.r-plichtig zijn). Voor elke aanvraag waarbij een vormvrije m.e.r.-beoordeling aan de orde is moet door de initiatiefnemer een aanmeldingsnotitie worden opgesteld. Voor de wijziging van het Besluit m.e.r. kon worden volstaan met de mededeling dat de omvang van de activiteit onder de drempelwaarde lag en dus geen m.e.r. (beoordeling) noodzakelijk was, onder de nu geldende regeling moet een motivering worden gegeven. Deze motivering moet zijn gebaseerd op een toets die qua inhoud (dat wil zeggen: op basis van dezelfde criteria) aansluit bij de m.e.r.-beoordeling, de diepgang kan echter anders zijn en er zijn geen vormvereisten.
1.2.3 P r o c e du r e
In het gewijzigde Besluit m.e.r. wordt de procedure voor de vormvrije m.e.r.-beoordeling opgenomen. Voor elke aanvraag waarbij een vormvrije m.e.r.-beoordeling aan de orde is moet allereerst door de initiatiefnemer een aanmeldingsnotitie worden opgesteld.
Vervolgens dient het bevoegd gezag binnen 6 weken een m.e.r.-beoordelingsbesluit te nemen. Dit besluit hoeft niet in de Staatscourant gepubliceerd te worden.
In het geval er geconcludeerd wordt dat er geen MER benodigd is zijn er geen verdere procedurele verplichtingen. In de toelichting bij het bestemmingsplan dient het feit dat er geen MER nodig is gemotiveerd te worden.
1.2.4 V o o rn e m e n
De gebiedsontwikkeling die middels het nieuwe bestemmingsplan mogelijk wordt gemaakt omvat de overkapping van de Utrechtsebaan en de realisatie van woningbouw. Om te kunnen beoordelen of vanuit het Besluit m.e.r. de verplichting bestaat om een m.e.r.
(beoordelings)-procedure te doorlopen dienen de ontwikkelingen die mogelijk gemaakt worden door het bestemmingsplan te worden getoetst aan de C-en D-lijst uit dit Besluit.
De beoogde ontwikkeling valt in het Besluit m.e.r. onder één van de categorieën waarvoor afgewogen dient te worden of sprake is van een m.e.r.-
ontwikkelingsproject in het Besluit milieueffectrapportage in de D-lijst onder D. 11.2. "De aanleg, wijziging of uitbreiding van een stedelijk ontwikkelingsproject met inbegrip van de bouw van winkelcentra of parkeerterreinen”. Hierbij zijn drempelwaarden opgenomen vanaf wanneer een stedelijk ontwikkelingsproject een milieueffectrapportage behoeft. Er is sprake van een m.e.r.-(beoordelings)-plicht in gevallen waarin de activiteit betrekking heeft op:
− een oppervlakte van 100 hectare of meer;
− een aaneengesloten gebied en 2000 of meer woningen omvat, of;
− een bedrijfsvloeroppervlakte van 200.000 m2 of meer.
Deze drempelwaarden wordt in de voorliggende situatie niet overschreden. De beoogde gebiedsontwikkeling betreft een gebied kleiner dan 100 hectare. Bovendien is sprake van de realisatie van circa 655 woningen en zal het bedrijfsvloeroppervlakte circa 900 m2 bedragen.
Dit betekent dat er dus geen m.e.r.-(beoordelings)plicht geldt.
Echter, de ondergrens zoals deze in het Besluit m.e.r. wordt genoemd, is niet leidend daar de potentiële effecten in relatie tot de kenmerken en de locatie van een project moeten worden beoordeeld. Volgens een uitspraak van het Europese Hof kunnen ook beneden de grens relevante milieueffecten optreden. In gevallen, waar een initiatief mogelijkerwijs valt onder de activiteiten zoals genoemd in de ‘C-lijst’ of ‘D-lijst’ in de bijlage van het Besluit milieueffectrapportage, maar waar de omvang kleiner is dan de drempelwaarden zoals vermeld in het besluit, moet daarom een zogenoemde vormvrije m.e.r.-beoordeling worden opgesteld. Om inzicht te geven in potentiële milieueffecten is daarom deze aanmeldingsnotitie in het kader van de vormvrije m.e.r.-beoordeling opgesteld.
1.3 D o e l v a n d e v o r m v r i j e m . e . r - b e o o r d e l i n g
Doel van de vormvrije m.e.r-beoordeling is het in beeld brengen van de milieugevolgen (effecten) die kunnen optreden als gevolg van de beoogde gebiedsontwikkeling. Op deze wijze wordt inzichtelijk gemaakt hoe het milieubelang volwaardig is meegewogen in de besluitvorming. Daarnaast biedt de vormvrije m.e.r.-beoordeling de mogelijkheid om de omgeving te informeren over de afwegingen die zijn gemaakt in het proces van totstandkoming van de beoogde ontwikkelingen.
Bij het opstellen van de vormvrij m.e.r.-beoordeling wordt aandacht besteed aan alle criteria die zijn opgenomen in Bijlage III bij de Europese richtlijn 'betreffende de milieubeoordeling van bepaalde openbare en particuliere projecten'. Alsmede is aansluiting gezocht op het door de gemeente aangeleverde overzicht van thema's, die gemeente Den Haag graag terugziet in een vormvrije m.e.r.-beoordeling/aanmeldingsnotitie m.e.r.
1.4 L e e s w i j z e r
In het voorliggende hoofdstuk is de beoogde ontwikkeling geïntroduceerd en is beschreven waarom de voorliggende aanmeldingsnotitie ten behoeve van de vormvrije m.e.r- beoordeling is opgesteld, alsmede het doel van de vormvrije m.e.r.-beoordeling. In
plangebied en de te verwachten autonome ontwikkeling. Hoofdstuk 3 gaat nader in op de beoogde gebiedsontwikkeling. De effecten op de omgeving ten gevolge van de beoogde ontwikkeling worden in hoofdstuk 4 beschreven. Hoofdstuk 5 beschrijft de conclusies van de voorliggende aanmeldingsnotitie ten behoeve van de vormvrije m.e.r.-beoordeling.
2
R e f e r e n t i e s i t u a t i e
2.1 A l g e m e e n
De toestand van het milieu in de referentiesituatie wordt altijd gebaseerd op de bestaande situatie van het milieu, samen met de gevolgen van de zogenaamde autonome ontwikkeling. De beschrijving van de referentiesituatie moet inzichtelijk maken hoe de milieusituatie in het gebied zich zal ontwikkelen indien de beoogde ontwikkeling niet plaats zal vinden, maar andere ontwikkelingen in het gebied wel doorgang hebben. Uitgangspunt voor de referentiesituatie is aldus de situatie waarbij het nieuwe bestemmingsplan niet wordt vastgesteld.
Hierna wordt de ligging van het plangebied, de huidige situatie, de vigerende planologie en de autonome ontwikkeling van het plangebied en de directe omgeving nader beschreven.
2.2 L i g g i n g v a n h e t p l a n g e b i e d
Het ‘Centraal Station Oost’ gebied is gelegen in het centrum van Den Haag. De ligging tussen de Utrechtsebaan en het Centraal Station maakt dat het gebied een strategische, centrale positie heeft binnen de stad. Dit zijn namelijk twee belangrijke stadsentrees van Den Haag. In figuur 2.1 wordt het CS-Oost gebied weergegeven, zoals opgenomen in de gebiedsvisie ‘CS Oost‘ van de gemeente Den Haag. In deze figuur wordt tevens de ligging van de beoogde ontwikkelingen weergegeven.
f2.1 Ligging CS-Oost en beoogde ontwikkelingen (Bron luchtfoto: Google Earth)
2.3 H u i d i g e s i t u a t i e
Het gehele plangebied kan in de huidige situatie worden getypeerd als zeer stedelijk gebied.
Het gebied is vrijwel volledig bebouwd. Aan de noordoostzijde van het plangebied bevindt zich de Utrechtsebaan, welke verdiept is gelegen. Op 20 december 1976 is de Utrechtsebaan, gelegen tussen het centrum van Den Haag en Voorburg, geopend. Deze weg sluit aan op de A12 richting Utrecht en werd aangelegd om het autoverkeer van en naar Den Haag sneller laten doorstromen.
Door het plangebied loopt eveneens een tramtraject, welke ten opzichte van het maaiveld verhoogd is gelegen. In figuur 2.2, 2.3 en 2.4 wordt een impressie gegeven van het karakter van het gebied.
f2.2 Zicht vanaf Prins Clauslaan richting verhoogde trambaan
f2.3 Zicht vanaf het Prins Bernhardviaduct richting Centraal Station
f2.4 Zicht vanaf Prins Clauslaan richting het BuZa-gebouw en de verdiept gelegen Utrechtsebaan
In het Centraal Station Oost gebied bevinden zich een groot aantal publieke functies en voorzieningen. Dit betreft onder andere de volgende kenmerkende functies en voorzieningen: het Centraal Station, het Buitenlandse Zaken gebouw, het winkel-, woon en hotelcomplex New Babylon, het Gerechtshof en het Ministerie van Economische Zaken.
Alsmede zijn er meerdere kennisinstituten gesitueerd in het plangebied, zoals de Koninklijke Bibliotheek, het Nederlands Instituut voor Kunstgeschiedenis, het Nationaal Archief en een deel van de Universiteit Leiden.
In het plangebied bevinden zich thans weinig actieve en levendige plinten en is sprake van veel verouderde gebouwen, wat het gebied minder aantrekkelijk maakt. Een knelpunt is de beperkte oppervlakte aan openbare ruimte. Veel smalle openbare ruimtes vormen een belemmering voor voetgangersroutes. De openbare ruimte heeft een onduidelijke ruimtelijke structuur, en komt hierdoor rommelig over. Er ontbreekt een duidelijke en aantrekkelijke route die het station verbindt met het Bezuidenhout en het Beatrixkwartier.
De Utrechtsebaan vormt hierbij een ruimtelijke barriere tussen het Centraal Station en het Bezuidenhout.
Tussen het complex van de Koninklijke Bibliotheek en de Prins Clauslaan ligt de Grotiusplaats. Dit onbebouwde kavel is ontstaan door het verleggen van een busbaan.
Thans is ter plaatse van de Grotiusplaats al enige tijd sprake van een braakliggend stuk grond. Door de onaantrekkelijke uitstraling van de Grotiusplaats en het continue verkeer over de Utrechtsebaan is in de huidige situatie hier sprake van een onprettig verblijfsklimaat.
In figuur 2.5 wordt de huidige situatie ter plaatse van de Grotiusplaats weergegeven.
f2.5 Huidige situatie Grotiusplaats
2.4 V i g e r e n d b e s t e m m i n g s p l a n
Ter plaatse van het plangebied vigeert thans het bestemmingsplan ‘Bezuidenhout’, dat op 18 augustus 2014 is vastgesteld door gemeente Den Haag. In figuur 2.6 is een uitsnede weergegeven van de digitale verbeelding van de plankaart van het bestemmingsplan.
De gronden ter plaatse van de Grotiusplaats kennen in de huidige situatie de bestemming
‘Kantoor-1’. Deze gronden zijn bestemd voor kantoren, woonfuncties worden hier niet toegestaan. Ter plaatse van de Grotiusplaats zijn conform het bestemmingsplan reeds torens mogelijk van 50 en 100 meter hoog. De voorgenomen woontorens zijn echter op een andere positie gepositioneerd en kennen een hoogte van 100 en 120 meter.
De gronden ter plaatse van de overkapping van de Utrechtsebaan kennen de bestemming
‘Verkeer – Hoofdverkeersweg’. Deze gronden zijn bestemd voor wegen met een ontsluitingsfunctie voor de wijk en stad, openbaar vervoerstroken- en banen, ongebouwde parkeervoorzieningen, ondergrondse parkeervoorzieningen in 2 lagen en bijbehorende in- en uitritten, toegangsportalen, ontluchtingsmiddelen en daarmee vergelijkbare bouwwerken en voet- en fietspaden.
f2.6 Uitsnede digitale verbeelding bestemmingsplan 'Bezuidenhout'
Het vigerende bestemmingsplan voorziet niet in de beoogde ontwikkelingen in het plangebied. Om de ontwikkelingen planologisch juridisch mogelijk te maken stelt gemeente Den Haag daarom een nieuw bestemmingsplan op. Middels het op te stellen bestemmingsplan wordt het vigerende bestemmingsplan ‘Bezuidenhout’ deels vervangen.
2.5 A u t o n o m e o n t w i k k e l i n g
De autonome ontwikkeling omvat alle ontwikkelingen en activiteiten die met enige zekerheid zullen plaatsvinden. Het gebouw voor Buitenlandse Zaken komt in 2017 vrij en zal vanaf 2020 tijdelijk in gebruik worden genomen door de Tweede Kamer. Daarna zal worden besloten of het gebouw zal worden herontwikkeld of gesloopt. Bovendien zal het complex van de Koninklijke Bibliotheek in de komende jaren gerenoveerd worden. De voornoemde plannen betreffen echter nog geen concrete ontwikkelingen en vinden naar verwachting na de realisatie van de beoogde ontwikkelingen plaats. Deze ontwikkelingen worden dan ook niet meegenomen voor de autonome ontwikkeling.
In de nabije toekomst, in 2020, zal bovendien de Rotterdamsebaan in gebruik worden genomen. De Rotterdamsebaan is ongeveer 4 kilometer lang en verbindt het rijkswegennet (A4-A13) met de Centrumring van Den Haag. De hoeveelheid verkeer over de Utrechtsebaan zal hierdoor afnemen, omdat de Rotterdamsebaan tevens een route naar het centrum zal bieden.
Een andere relevante ontwikkeling in de omgeving is de aanleg van de Rijnlandroute. Dit is een nieuwe wegverbinding van Katwijk, via de A44, naar de A4 bij Leiden. Verwacht wordt dat deze route in 2022 gereed is. In de toekomst zal het transport van gevaarlijke stoffen grotendeels plaatsvinden via de Rijnlandroute, en zal het transport van gevaarlijke stoffen over de Utrechtsebaan sterk afnemen.
3
H e t v o o r n e m e n
3.1 A l g e m e e n
Ten behoeve van de beoogde ontwikkelingen in het Centraal Station Oost gebied wordt een nieuw bestemmingsplan opgesteld. De voorliggende aanmeldingsnotitie voor de vormvrije m.e.r.-beoordeling is opgesteld ten behoeve van het bestemmingsplan. In de volgende paragrafen wordt ingegaan op de plannen binnen het plangebied.
3.2 G e b i e d s o n t w i k k e l i n g C e n t r a a l S t a t i o n O o s t
De gemeente Den Haag, het Rijksvastgoedbedrijf en Provast hebben tezamen een gebiedsvisie voor het Haagse gebied 'Centraal Station Oost' opgesteld. Een belangrijk onderdeel van de visie is het aanbrengen van helderheid, structuur en verblijfskwaliteit in de buitenruimte. In deze visie staat het verbeteren van het gebied, om zodoende een aantrekkelijke stadsentree te creëren, centraal. Gestreefd wordt naar een levendig gebied met woningen en voorzieningen zoals kantoren, onderwijs en horeca. Hierbij horen goede verbindingen naar de omgeving, een hoge stedelijke dichtheid met levendige plinten, een groene en duurzame vormgeving en een hoogwaardige aantrekkelijke buitenruimte. In figuur 3.1 wordt een impressie gegeven van de beoogde ontwikkeling, zoals wordt opgenomen in de gebiedsvisie.
f3.1 Uitsnede gebiedsvisie CS Oost
Deze gebiedsvisie vormt de basis voor de voorgenomen ontwikkelingen in het plangebied.
Om deze ontwikkelingen mogelijk te maken wordt een nieuw bestemmingsplan opgesteld.
Ten behoeve van dit bestemmingsplan is de voorliggende aanmeldingsnotitie voor de vormvrije m.e.r.-beoordeling opgesteld. De ontwikkelingen waar deze vormvrije m.e.r.- beoordeling betrekking op heeft worden per thema nader toegelicht. Belangrijke onderdelen van de voorgenomen gebiedsontwikkeling zijn het deels overkappen van de Utrechtsebaan en de realisatie van een tweetal woontorens aan de Grotiusplaats. In het gehele gebied zal de openbare ruimte opgewaardeerd worden. Bij het ontwerp van de buitenruimte zal hierbij gezocht worden naar ruimte voor bomen, zitgelegenheid en terrassen. Naar verwachting zullen deze ontwikkelingen in 2020/2021 voltooid zijn.
Overkapping Utrechtsebaan
De Utrechtsebaan zal tussen het Prins Bernhardviaduct en de Theresiastraat volledig worden overkapt, dit betreft een gesloten overkapping tussen beide viaducten. De lengte van de overkapping is circa 220 meter met een oppervlakte van circa 3200 m2. Thans zorgt de Utrechtsebaan voor een slechte verbinding op maaiveldniveau tussen het centrum en het Bezuidenhout, de weg vormt in de huidige situatie een ruimtelijke barrière. Door de Utrechtsebaan deels met een groen plein te overkappen wordt een aantrekkelijke plek gecreëerd welke een goede overgang tussen het Centraal station, het Bezuidenhout en het Beatrixkwartier vormt. In figuur 3.2 wordt weergegeven alwaar de Utrechtsebaan zal worden overkapt.
f3.2 Positie overkapping Utrechtsebaan
Het overkappen van de Utrechtsebaan heft de barrièrewerking op, waardoor een aantrekkelijke levendig openbare ruimte ontstaat. In deze dynamische stationsomgeving zal deze groene en overzichtelijke buitenruimte ook rust en ontspanning bieden en als ontmoetingsplek voor bewoners, bezoekers, reizigers, werkers en winkelaars dienen.
Hierdoor worden de routes tussen het Centraal Station en de Theresiastraat verbetert.
Grotiusplaats
In de huidige situatie is ter plaatse van de Grotiusplaats geen sprake van een prettig verblijfsklimaat. Ter plaatse van de Grotiusplaats is thans sprake van een braakliggend stuk grond. De Grotiusplaats zal een kwaliteitsimpuls verkrijgen door de realisatie van woningbouw. Het voornemen bestaat om hier een tweetal woontorens ten behoeve van circa 655 woningen, zowel vrije sector huurwoningen als sociale huurwoningen, te realiseren. De twee torens, Grotius I en II, zullen een hoogte hebben van respectievelijk 120 en 100 meter. Onder deze woontorens zullen naast een 2-laagse ondergrondse parkeergarage eveneens commerciële ruimten worden gerealiseerd. Dit zal bijdragen aan de levendigheid in het gebied, en aldus een prettig woon- en leefklimaat bevorderen.
f3.3 Impressie Grotiusplaats
Overige ontwikkelingen
Ook de renovatie van de Koninklijke Bibliotheek en de herontwikkeling van het ministerie van Buitenlandse Zaken door het Rijksvastgoedbedrijf (RVB) zijn onderdeel van de plannen zoals geformuleerd in de gebiedsvisie voor CS Oost. Wat er in het voormalige ministerie gaat komen wordt besloten na de tijdelijke huisvesting van de Tweede Kamer. Eveneens zal de renovatie van de Koninklijke Bibliotheek in een later stadium nader worden uitgewerkt. Deze twee voornoemde ontwikkelingen maken geen deel uit van hetgeen wat middels het nieuwe bestemmingsplan mogelijk gemaakt zal worden, derhalve vallen deze ontwikkelingen ook buiten het bereik van de voorliggende vormvrije m.e.r.-beoordeling.
4
M i l i e u a s p e c t e n
4.1 A l g e m e e n
De impact die de beoogde ontwikkeling op het milieu heeft wordt inzichtelijk gemaakt door de beoogde ontwikkeling te vergelijken met de referentiesituatie. In de hierna volgende paragrafen wordt per milieuaspect ingegaan op de impact van de beoogde ontwikkeling op de omgeving.
4.2 L u c h t k w a l i t e i t
4.2.1 A l g e m e e n
De realisatie van de beoogde ontwikkeling kan invloed hebben op de luchtkwaliteit ter plaatse van het plangebied en de nabije omgeving. De verkeersaantrekkende werking van de woontorens aan de Grotiusplaats en de overkapping van de Utrechtsebaan spelen hierbij een grote rol. In deze paragraaf wordt nader ingegaan op het aspect luchtkwaliteit.
4.2.2 W e t t e l ij k k a d e r
W e t m ilie u b e h e e r
De belangrijkste wet- en regelgeving voor luchtkwaliteit (toetsingskader) is vastgelegd in titel 5.2 Luchtkwaliteitseisen van de Wet milieubeheer, ook wel de Wet luchtkwaliteit genoemd. In de Wet luchtkwaliteit en bijlage 2 van de Wet milieubeheer zijn regels en grenswaarden opgenomen voor zwaveldioxide (SO2), stikstofdioxide (NO2) en stikstofoxiden (NO), fijnstof (PM2,5/PM10), lood (PB), koolmonoxide (CO) en benzeen (C6H6). In tabel 4.1 zijn de grenswaarden voor de meest relevante luchtkwaliteit bepalende verbindingen opgenomen.
De overige in de Wet milieubeheer opgenomen verbindingen vormen geen probleem meer in Nederland. De concentraties van deze verbindingen vertonen een dalende trend en zijn dermate laag, dat overschrijding van de daarvoor geldende grens- of richtwaarden redelijkerwijs uitgesloten is. Deze verbindingen worden dan ook niet nader beschouwd.
t4.1 Grenswaarden conform de Wet milieubeheer
Stof Type norm Concentratie in μg/m3
PM10 Jaargemiddelde 40
Daggemiddelde (mag max. 35 keer per jaar worden overschreden) 50
PM2,5 Jaargemiddelde 25
NO2 Jaargemiddelde 40
Uurgemiddelde (mag max. 18 keer per jaar worden overschreden) 200
N ie t in b e t e k e n e n d e m a t e
Titel 5.2 van de Wet milieubeheer maakt onderscheid tussen kleine en grote ruimtelijke projecten. Kleine projecten waarvan vooraf duidelijk is dat ze de luchtkwaliteit 'niet in betekenende mate' (NIBM) verslechteren, hoeven niet meer op luchtkwaliteit te worden getoetst. Dit is opgenomen in het Besluit niet in betekenende mate bijdrage luchtkwaliteitseisen. Het gaat daarbij om projecten die leiden tot een maximale bijdrage van 3% van de grenswaarde voor NO2 en PM10.
Artikel 2 van het Besluit NIBM geeft, in samenhang met bijlage 3A en 3B van de Regeling niet in betekende mate bijdrage luchtkwaliteitseisen (Regeling NIBM), aan dat de te verwachten toename van de jaargemiddelde concentratie PM10 en NO2 < 1,2 μg/m3 (3% van de grenswaarde) bedraagt indien het aantal woningen < 3000 bedraagt bij minimaal 2 ontsluitingswegen en < 1500 bij 1 ontsluitingsweg.
4.2.3 B e o o r d e l in g
R e f e re n t ie s it u a t ie
Ter hoogte van het plangebied en in de nabije omgeving daarvan is in 2016 (conform de NSL-monitoringstool) sprake van een achtergrondconcentratie van circa 40 μg/m3, 13 μg/m3 en 21 μg/m3 voor respectievelijk NO2, PM2,5 en PM10 . Hiermee wordt net aan de in de Wet milieubeheer opgenomen grenswaarden voldaan.
In 2020 zal de achtergrondconcentratie voor een aantal van de voornoemde stoffen echter lager zijn. Ter hoogte van het plangebied en in de nabije omgeving daarvan is in 2020 sprake van een achtergrondconcentratie van circa 32 μg/m3, 12 μg/m3 en 21 μg/m3 voor respectievelijk NO2, PM2,5 en PM10 . In deze situatie is de Rotterdamsebaan in gebruik genomen, welke een nieuwe centrumroute biedt, en zullen er minder motorvoertuigbewegingen over de Utrechtsebaan plaatsvinden. Aangezien de beoogde ontwikkelingen rond 2020 gereed zullen zijn kan deze situatie als referentiesituatie worden beschouwd.
V o o rn e m e n
De impact van de beoogde ontwikkeling op de luchtkwaliteit wordt bepaald door de uitstoot van luchtverontreinigende stoffen. De overkapping van de Utrechtsebaan zal een effect hebben op de luchtkwaliteit. De overkapping heeft immers een effect op de verspreiding van de luchtverontreinigende stoffen, maar zal niet leiden tot een toename van luchtverontreinigende stoffen.
De realisatie van de woontorens aan de Grotiusplaats kan mogelijk een effect hebben op de luchtkwaliteit ter plaatse van de omgeving van het plangebied. Door de realisatie van de woontorens is sprake van een toename van het aantal verkeersbewegingen, met een effect op de luchtkwaliteit tot gevolg. De woontorens zullen ruimte bieden voor circa 655 woningen. Het aantal woningen bedraagt minder dan 1500, de voorgenomen woningbouw is daarom een ontwikkeling die als NIBM kan worden aangemerkt.
Tevens worden enkele commerciële functies gerealiseerd in de plint van beide gebouwen, waardoor nader moet worden beschouwd of het beoogde plan alsnog een NIBM- ontwikkeling betreft. De commerciële functies zullen grotendeels de directe bewoners en de nabije omwonenden van de woontorens faciliteren en zullen daarom geen grote impact op de verkeersgeneratie hebben. De concrete invulling van deze functies is bovendien thans nog niet bekend. Dankzij de zeer stedelijke locatie nabij het Centraal Station van Den Haag, en het feit dat de commerciële functies hoofdzakelijk bewoners zullen faciliteren, zullen de beoogde commerciële functies naar verwachting een zeer beperkte toename van motorvoertuigbewegingen met zich meebrengen. Aan de wettelijke grenswaarden conform de Wet milieubeheer zal daarom alsnog ruimschoots worden voldaan.
Peutz heeft in september 2017 onderzoek (met kenmerk O 15866-2-RA, d.d. 1 september 2017) uitgevoerd naar het effect van de ontwikkeling van de woontorens en de overkapping op de luchtkwaliteit ter plaatse van de omgeving. Er is een windtunnelonderzoek uitgevoerd naar de gevolgen voor de luchtkwaliteit. Ten behoeve van het verspreidingsonderzoek is gebruik gemaakt van een tweetal schaalmodellen (schaal 1:300), zie figuur 4.1.
f4.1 Schaalmodellen van het zuidelijke en het noordelijke deel van het onderzoeksgebied
Ter beoordeling van het effect van de overkapping is de luchtkwaliteit bepaald op een aantal posities rondom de geprojecteerde tunnelmonden1. Uit dit onderzoek volgt dat de jaargemiddelde concentraties stikstofdioxide en fijn stof vanwege het aanbrengen van de overkapping nabij de uiteinden met maximaal 1 à 2 µg/m³ zullen toenemen. De jaargemiddelde concentraties stikstofdioxide en fijn stof zullen echter vanwege het aanbrengen van de overkapping nabij de overkapping met maximaal 1 à 2 µg/m³ afnemen.
Er is sprake van een verbetering van de luchtkwaliteit, waarbij alleen lokaal een verslechtering optreedt. Er wordt zowel na als voor de overkapping voldaan aan de grenswaarden conform de Wet milieubeheer. Hier is in relatie tot de luchtkwaliteit sprake van een gunstiger woon- en leefklimaat.
4.2.4 C o n c lu s ie
Ten opzichte van de referentiesituatie zal de luchtkwaliteit lichtelijk verslechteren door de toename van verkeer ten gevolge van de ontwikkeling aan de Grotiusplaats. De overkapping van de Utrechtsebaan zal zorgen voor een verbetering van de luchtkwaliteit, waarbij heel lokaal een verslechtering optreedt. De beoogde ontwikkeling zal niet leiden tot een overschrijding van de grenswaarden aangezien de achtergrondconcentraties van de beschouwde luchtverontreinigende stoffen ruimschoots voldoen aan de wettelijke grenswaarden conform de Wet milieubeheer.
4.3 G e l u i d
4.3.1 A l g e m e e n
De realisatie van de overkapping van de Utrechtsebaan leidt tot veranderingen van de geluidbelastingen ter plaatse van geluidgevoelige bestemmingen. Door Peutz is akoestisch onderzoek uitgevoerd om de geluidbelastingen in de omgeving na de overkapping van de Utrechtsebaan inzichtelijk te maken (met kenmerk O 15866-1-RA, d.d. 11 oktober 2017).
Bovendien worden er nieuwe geluidgevoelige bestemmingen, zijnde de twee woontorens, gerealiseerd in het plangebied. In deze paragraaf wordt het aspect geluid verder toegelicht en worden eventuele maatregelen beschreven.
4.3.2 W e t t e l ij k k a d e r
W e t g e lu id h in d e r
De mate waarin het geluid, veroorzaakt door weg- en spoorwegverkeer het woonmilieu mag belasten, is geregeld in de Wet geluidhinder (Wgh). Conform de Wgh bevinden zich rond (spoor)wegen geluidzones. Binnen een geluidzone worden eisen aan de geluidbelasting (Lden) vanwege de (spoor)weg gesteld ter plaatse van geluidgevoelige functies. De Wgh stelt dat in principe de geluidbelasting op de gevel van gevoelige bestemmingen zoals woningen, scholen en ziekenhuizen niet hoger mag zijn dan de voorkeursgrenswaarde. De voorkeursgrenswaarde is de waarde die zonder meer kan worden toegelaten. Voor de vaststelling van een geluidbelasting hoger dan de voorkeursgrenswaarde (met de
grenswaarde als plafond) dient ontheffing te worden verkregen via een zogenoemde hogeregrenswaardeprocedure.
W e g ve r ke e rs law a a i
Ingevolge artikel 74 Wgh zijn in principe alle wegen gezoneerd. Uitzondering op deze regel zijn wegen waarvoor een maximumsnelheid van 30 km per uur geldt. De zonebreedte bij een binnenstedelijke weg bedraagt 200 (1 tot 2 rijstroken) a 350 meter (3 of meer rijstroken) gemeten vanuit het hart van de weg. Voor buitenstedelijk gebied bedraagt de zonebreedte 250, 400 en 600 meter voor wegen met respectievelijk 1 tot 2, 3 tot 4 en meer dan 4 rijstroken. Voor gezoneerde wegen geldt een voorkeursgrenswaarde van 48 dB. De waarde wordt berekend op basis van Lden (day, evening en night), ofwel op basis van de gemiddelde geluidbelasting op een gevel gedurende 24 uur uitgedrukt in dB (= decibel). Dit wil zeggen dat de hoogst toelaatbare geluidbelasting op de gevel van een geluidgevoelige bestemming (bijvoorbeeld een woning), vanwege de weg, ten hoogste 48 dB mag bedragen. Deze geluidbelasting is inclusief aftrek conform artikel 3.4 van het Reken- en Meetvoorschrift geluid 2012; voor wegen waar harder dan 70 km/uur mag worden gereden bedraagt deze aftrek 2 dB, voor overige wegen (50 km/uur) bedraagt deze aftrek 5 dB.
De gemeentelijke overheid is in een aantal situaties bevoegd om van deze waarde van 48 dB af te wijken en een hogere grenswaarde vast te stellen tot een maximum van 53 dB respectievelijk 63 dB. De maximum grenswaarde van 53 dB is van toepassing indien sprake is van een buitenstedelijk gebied of van een auto(snel)weg; de maximum grenswaarde van 63 dB geldt indien sprake is van een binnenstedelijk gebied. In de onderhavige situatie is sprake van een binnenstedelijk gebied en geldt derhalve de maximum grenswaarde van 63 dB.
S p o o rw e g la wa a i
Voor spoorwegen die zijn aangegeven op de zonekaart (zoals aangegeven in artikel 106 van de Wgh), wordt in artikel 1.4 van het Besluit geluidhinder de omvang van de geluidzone geregeld. De zone strekt zich uit vanaf de as van de spoorweg tot de breedte aan weerszijden van de spoorweg, gemeten vanuit de buitenste spoorstaaf, als aangegeven op die kaart. De ruimte boven en onder de spoorweg behoort tot de zone. Bij spoorweglawaai is de breedte van de zone langs een spoorweg onder andere afhankelijk van het aantal sporen en de verkeersintensiteit. Conform de Wet geluidhinder betreft de voorkeursgrenswaarde voor de geluidbelasting vanwege een spoorweg ter hoogte van een geluidgevoelige bestemming volgens artikel 4.9, lid 1 van het Besluit geluidhinder (hierna: Bgh) 55 dB Lden.Voor niet bestaande woningen in een stedelijk gebied, kan volgens artikel 4.10 Bgh een hogere waarde voor de geluidbelasting vanwege een bestaande spoorweg van maximaal 68 dB worden toegestaan.
Cu m u la t ie
Ingevolge artikel 110a, lid 6 van de Wgh moet bij de vaststelling van hogere waarden rekening worden gehouden met cumulatie van geluid ten gevolge van andere relevante geluidsbronnen. De Wgh bepaalt dat een hogere waarde alleen wordt vastgesteld, voor zover de gecumuleerde geluidbelasting in een bepaalde situatie niet leidt tot een naar het oordeel van burgemeester en wethouders onaanvaardbare geluidbelasting. In de Wgh is echter niet geregeld in welke situatie sprake is van een onaanvaardbare geluidbelasting.
De geluidnormen uit de Wgh zijn niet van toepassing op dove gevels. Onder een dove gevel wordt volgens artikel 1b van de Wgh verstaan: “Een bouwkundige constructie waarin geen te openen delen aanwezig zijn en met een in NEN 5077 bedoelde karakteristieke geluidwering, die ten minste gelijk is aan het verschil tussen de geluidsbelasting van die constructie en 33 dB onderscheidenlijk 35 dB(A)” of “Een bouwkundige constructie waarin alleen bij uitzondering te openen delen aanwezig zijn, mits die delen niet direct grenzen aan een geluidsgevoelige ruimte". In situaties waarbij de maximaal toegestane wettelijke grenswaarde(n) worden overschreden, bestaat daarmee toch een mogelijkheid om de bouw van nieuwe geluidgevoelige bestemmingen te realiseren als deze wordt voorzien van een zogenaamde “dove gevel”.
G e m e e n t e lij k b e le id
Het beleid van de gemeente Den Haag inzake het verlenen van hogere grenswaarden is opgenomen in het 'Beleid hogere grenswaarden Wet Geluidhinder, definitief, februari 2010'.
Een nadere toelichting op het beleid en de uitgangspunten voor het akoestisch onderzoek zijn opgenomen in een rapport van Omgevingsdienst Haaglanden “Akoestisch onderzoek weg- en railverkeer Omgevingsdienst Haaglanden – Handleiding voor de gemeenten in Haaglanden” d.d. 20 januari 2015. Een hogere waarde procedure is van toepassing bij een overschrijding van de voorkeursgrenswaarde en een onderschrijding van de maximaal te verlenen hogere grenswaarde ten gevolge van weg- en/of railverkeerslawaai bij realisatie van een woning, een ander geluidgevoelig gebouw of terrein en/of wijziging van een (spoor)weg in een ruimtelijk plan.
In Den Haag mag de geluidbelasting van de geluidluwe gevel voor elk van de geluidbronnen of, indien er sprake is van meerdere geluidbronnen, cumulatief niet hoger zijn dan 53 dB (Lden) voor wegverkeer (incl. gedezoneerde wegen) en 58 dB (Lden) voor railverkeer. Aangezien het een cumulatieve geluidbelasting betreft voor wegverkeer, is de geluidbelasting per bron (weg en spoorweg vallend onder de definitie weg Wgh) altijd na aftrek ex artikel 110g van de Wgh.
4.3.3 B e o o r d e l in g
R e f e re n t ie s it u a t ie
Conform de Geluidkaart van gemeente Den Haag is sprake van een hoge geluidbelasting rondom de wegen in het plangebied. In figuur 4.2 wordt een uitsnede gegeven van de Geluidkaart Wegverkeer 2016 van de gemeente Den Haag. Hierop wordt de geluidbelasting ten gevolge van wegverkeer en tramverkeer weergegeven. Alsmede is de ligging van een aantal woningen, welke nabij de Utrechtsebaan zijn gelegen, aangegeven in de figuur.
f4.2 Uitsnede Geluidkaart Wegverkeer Den Haag (2016)
Uit figuur 4.2 volgt dat rondom de wegen in het plangebied sprake is van een hoge geluidbelasting. Bovendien is het Centraal Station nabij gelegen, waardoor spoorweglawaai eveneens een belangrijke rol speelt in het plangebied.
Rondom de Utrechtsebaan, en ter plaatse van enkele nabijgelegen woningen, treden thans zeer hoge geluidniveaus op tot circa 60-69 dB(A), exclusief aftrek volgens artikel 110g Wgh (zie figuur 4.2). Het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) heeft een classificatie opgesteld ten behoeve van het classificeren van de geluidsbelasting op de kwaliteit van het woon- en leefklimaat. In tabel 4.2 is voornoemde classificatie 'kwaliteitsindicatie geluid' opgenomen.
t4.2 Kwaliteitsindicatie geluid volgens het RIVM (bron: RIVM)
Lden (in dB) Geluidkwaliteit
< 45 Zeer goed
46 – 50 Goed
51 – 55 Redelijk
56 – 60 Matig
61 – 65 Slecht
> 65 Zeer slecht
Hieruit volgt dat in de omgeving van het plangebied plaatselijk sprake is van een slecht tot zeer slecht woon- en leefklimaat met betrekking tot het aspect geluid.
B e o o g d e o n tw i k ke li n g
Uit akoestisch onderzoek volgt dat de geluidbelasting na de realisatie van de overkapping van de Utrechtsebaan significant afneemt. Als de referentiesituatie wordt vergeleken met de situatie na de realisatie van de overkapping neemt op alle beschouwde geluidgevoelige bestemmingen de geluidbelasting af en op grotere afstand zijn andere wegen maatgevend waardoor hier de geluidbelasting ongewijzigd blijft. De hoogst optredende geluidbelasting (Lden) ten gevolge van de Utrechtsebaan (en overige omliggende (tram)wegen) ter plaatse van de gevels van enkele gevoelige bestemmingen na de realisatie van de overkapping wordt weergegeven in figuur 4.3. Tussen haakjes wordt de geluidbelasting in de referentiesituatie gegeven.
f4.3 Geluidbelasting ten gevolge van de overkapping van de Utrechtsebaan (exclusief aftrek)
Uit figuur 4.3 volgt dat de geluidbelasting op een groot deel van de beoordelingsposities afneemt. Ten opzichte van de referentiesituatie is de overkapping van de Utrechtsebaan met betrekking tot geluid in de omgeving derhalve als een gunstige ontwikkeling aan te merken.
De geluidbelasting in de omgeving neemt af, waardoor er een prettiger woon- en leefklimaat ontstaat.
Binnen het plangebied zullen bovendien nieuwe geluidgevoelige bestemmingen, de woontorens aan de Grotiusplaats, gerealiseerd worden. Uit akoestisch onderzoek (met kenmerk H 5274-7-RA, d.d. 1 december 2017) blijkt dat op de gevels van deze geplande woningen de voorkeursgrenswaarde voor weg- en railverkeer van respectievelijk 48 en 55 dB Lden uit de Wgh wordt overschreden. Er wordt wel voldaan aan de maximaal te verlenen hogere waarde van respectievelijk 63 en 68 dB Lden. Geluidreducerende maatregelen om de geluidbelasting terug te brengen tot ten hoogste de voorkeursgrenswaarde zijn niet mogelijk of stuiten op overwegende bezwaren van stedenbouwkundige, verkeerskundige, vervoerskundige, landschappelijke of technische aard. Voor zover mogelijk worden wel aanvullende maatregelen bij de ontvanger getroffen. Derhalve zullen hogere waarden aangevraagd worden, waarbij zal worden aangesloten aan de voorwaarden uit het Hogere waarden beleid van de gemeente Den Haag.
Het extra verkeer wat wordt gegenereerd door de realisatie van de woontorens is van verwaarloosbare invloed op de optredende geluidbelasting in de omgeving, aangezien dit slechts een beperkte toename van verkeersbewegingen op een reeds geluidbelaste locatie betreft.
4.3.4 C o n c lu s ie
De overkapping van de Utrechtsebaan zal de geluidbelasting in de omgeving ten gevolge van wegverkeer over de Utrechtsebaan reduceren. Ten opzichte van de referentiesituatie is derhalve sprake van een gunstige ontwikkeling. De realisatie van twee woontorens, zijn wat betreft geluid inpasbaar binnen de omgeving en leiden niet tot grote veranderingen voor de geluidsituatie. Door de toevoeging van woningen op een geluidbelaste locatie wordt wel het aantal bewoners dat aan hoge geluidniveaus wordt blootgesteld verhoogd.
4.4 K l i m a a t e n e n e r g i e
4.4.1 A l g e m e e n
Als er te veel broeikasgassen (zoals CO2 en methaangas) in de lucht komen, stijgt de temperatuur op aarde. Hierdoor verandert het klimaat, stijgt de zeespiegel en kunnen planten of dieren verdwijnen. In het kader van duurzaamheid is het van groot belang dat er rekening wordt gehouden met het klimaat. In de voorliggende paragraaf wordt nader toegelicht op welke wijze bij de beoogde ontwikkeling rekening wordt gehouden met de aspecten klimaat en energie.
4.4.2 T o e t s in g sk a d e r
Het klimaat is in de afgelopen jaren steeds meer in de belangstelling komen te staan. Er dient bewuster met het milieu te worden omgegaan. In het Rijksbeleid is duurzaamheid dan ook een belangrijk onderwerp. De Rijksoverheid richt haar aandacht in de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) onder meer op ruimte voor duurzame energie. Het is immers van belang om zorgvuldig met de aarde om te gaan om zodoende voor toekomstige generaties een prettig leefklimaat te kunnen verzekeren.
De klimaatproblematiek kan het beste worden aangepakt als landen samenwerken om de uitstoot van broeikasgassen te verminderen. Nederland heeft zich verbonden aan verschillende internationale klimaatafspraken. Op deze wijze wordt gestreefd om de uitstoot (emissie) van broeikasgassen te verminderen. In december 2015 was er een VN-klimaattop in Parijs, waar Nederland heeft ingestemd met een nieuw VN Klimaatakkoord. Het akkoord heeft als doel om de opwarming van de aarde te beperken tot ruim onder 2 graden Celsius, met een duidelijk zicht op 1,5 graden Celsius. Het Nederlandse klimaatbeleid is gebaseerd op deze internationale afspraken.
Vanuit de Europese Unie is besloten om de uitstoot van CO2 de komende jaren sterk terug te brengen. De regeringsleiders van de EU-lidstaten hebben hiertoe verschillende afspraken gemaakt om de CO2-uitstoot tot 2050 steeds verder te verlagen. Hiertoe zijn verschillende initiatieven genomen, waaronder de 20-20-20 doelstelling, een klimaat- en energiepakket met regelgeving die ervoor moet zorgen dat de CO2 uitstoot in het jaar 2020 met 20 procent is afgenomen. Doelstellingen voor 2020 zijn 20 procent minder CO2-uitstoot ten opzichte van 1990 en 20 procent minder energieverbruik. Alsmede wordt er gestreefd dat 20 procent van het totale energiegebruik afkomstig zal zijn van hernieuwbare energiebronnen, zoals wind- en zonne-energie.
Gemeente Den Haag streeft eveneens naar een duurzame ontwikkeling. Op 1 april 2011 heeft het college van B&W van gemeente Den Haag dan ook de Energievisie Den Haag 2040 en het Klimaatplan Den Haag vastgesteld. Het Klimaatplan Den Haag beschrijft de doelen en strategie voor de toekomst met betrekking tot duurzaamheid. De doelen zijn; een klimaatneutrale stad in 2040, in 2020 30% CO2-reductie, 20% duurzame energie en 20%
energiebesparing. In de Energievisie wordt ingegaan op de vraag: ”Hoe ziet een wenselijke energievoorziening in Den Haag er in 2040 uit en wat kan de gemeente doen om die te bewerkstelligen?”. Van groot belang is hierbij dat de energievoorziening duurzaam, betaalbaar en betrouwbaar is.
4.4.3 B e o o r d e l in g
Bij de planvorming en uitwerking van de beoogde ontwikkeling is rekening gehouden met het klimaat en energie. Er is gestreefd om de nieuwe ontwikkelingen zo duurzaam mogelijk in te richten en op een zorgvuldige manier met grondstoffen en energie om te gaan.
Voornamelijk bij de ontwikkeling van de woontorens aan de Grotiusplaats is het van belang om rekening te houden met het aspect duurzaamheid. De overkapping van de Utrechtsebaan is immers een eenmalige ontwikkeling die geen grote langdurige gevolgen
tot energieverbruik op lange termijn rekening kan worden gehouden met het klimaat en energie. Onderstaand zal verder worden toegelicht op welke wijze rekening is gehouden met het klimaat en energie voor de beoogde woontorens.
Allereerst kan gesteld worden dat de locatie alwaar de beoogde woontorens gesitueerd worden kan worden gezien als een geschikte locatie om nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen te situeren. Er is immers sprake van optimaal ruimtegebruik. Ruimtelijke ontwikkelingen binnen bestaand stedelijk gebied op locaties alwaar sprake is van een goede bereikbaarheid dragen bij aan een duurzame gebiedsontwikkeling. De beoogde ontwikkeling van woontorens nabij het Centraal Station kan dan ook gezien worden als een duurzame ontwikkeling, aangezien hier de mogelijkheid is om gebruik te maken van meerdere mobiliteitsvormen. Door de nabijheid tot het station is het is voor bewoners niet noodzakelijk om gebruik te maken van een eigen auto, waardoor dit niet zal leiden tot een onnodige uitstoot van CO2.
De woontorens aan de Grotiusplaats zullen bovendien worden aangesloten op stadsverwarming en derhalve geen uitstoot van CO2 veroorzaken. Ook zal er een warmte- en koudeopslag (WKO) gerealiseerd worden. Middels een WKO wordt energie in de vorm van warmte of koude opgeslagen in de bodem. Van deze energie wordt vervolgens gebruik gemaakt om de gebouwen te verwarmen en/of te koelen. Tot slot zullen op het dak van de woontorens zonnepanelen geplaatst worden. Het dak is een ideale locatie om zonnepanelen te positioneren, aangezien er door de hoogte van de daken geen schaduwwerking ten gevolge van omliggende bebouwing optreedt.
Door de voornoemde maatregelen wordt de energievoorziening voor de bewoners van de woontorens zo duurzaam mogelijk ingericht. Op deze wijze draagt de beoogde ontwikkeling bij aan de klimaatdoelstellingen van zowel de gemeente als de Europese Unie. Verdere maatregelen om de gevolgen van klimaatverandering op te vangen zijn niet nodig, aangezien de beoogde ontwikkelingen zo duurzaam mogelijk worden ingericht.
4.4.4 C o n c lu s ie
Bij de realisatie van de beoogde ontwikkeling wordt rekening gehouden met het klimaat en energie. De woontorens zullen aangesloten worden op stadsverwarming en er zal een WKO gerealiseerd worden. Alsmede zullen er zonnepanelen op het dak geplaatst worden. Op deze wijze wordt op een zorgvuldige wijze met energie omgegaan en draagt de beoogde ontwikkeling bij aan het behalen van de klimaatdoelstellingen van zowel de gemeente als van de Europese Unie.
4.5 D u u r z a a m b o u w e n
4.5.1 A l g e m e e n
Naast de duurzaamheidsaspecten zoals behandeld in paragraaf 4.4, is ook het aspect duurzaam bouwen van belang. Bij duurzaam bouwen wordt zowel in de ontwerpfase, de
bouwfase en de gebruiksfase als bij de sloop rekening gehouden met duurzaamheid.
Duurzame woningen zijn uiteindelijk beter voor het milieu dan reguliere woningen. Door duurzaam bouwen worden grondstoffen bespaart. Alsmede zijn duurzame gebouwen energiezuiniger en zijn ze gezonder voor bewoners en gebruikers.
4.5.2 B e o o r d e l in g
Middels de GPR is inzicht verkregen in de duurzaamheidsprestaties. Om de duurzaamheidsprestaties van de woontorens aan de Grotiusplaats te beoordelen is het instrument GPR toegepast. Middels GPR wordt een score gegeven in de duurzaamheidsprestaties van vijf thema’s, te weten:
− Energie
− Milieu
− Gezondheid
− Gebruikskwaliteit
− Toekomstwaarde
Per thema wordt een score op een schaal van 1 tot 10 gegeven. Een score van 6.0 komt overeen met de eisen van het Bouwbesluit. De gemiddelde GPR-score over de verschillende thema’s van de woontorens aan de Grotiusplaats is een 8.0. Een score van 8.0 betreft een hoog niveau van duurzaamheid, waarbij duurzaamheid in het ontwerp is geïntegreerd.
4.5.3 C o n c lu s ie
Bij de beoogde ontwikkeling wordt rekening gehouden met het aspect duurzaam bouwen.
In het ontwerp van de woontorens aan de Grotiusplaats is duurzaamheid in het ontwerp geïntegreerd, waardoor sprake is van duurzame en energiezuinige gebouwen.
4.6 W a t e r
4.6.1 A l g e m e e n
De beoogde gebiedsontwikkeling heeft mogelijke effecten op de inrichting van het watersysteem en de waterberging/afvoer. In deze paragraaf wordt het aspect water inzichtelijk gemaakt.
4.6.2 W e t t e l ij k k a d e r
E u ro p e e s b e le id
In 2000 is de Europese Kaderrichtlijn Water vastgesteld met als doel het bereiken van een goede toestand in de wateren in de gemeenschap en het bijdragen aan de beschikbaarheid van voldoende oppervlaktewater en grondwater van een goede kwaliteit voor een duurzaam, evenwichtig en billijk gebruik van water. Verder is het doel van de Grondwaterrichtlijn het vaststellen van specifieke maatregelen ter voorkoming en beheersing van grondwaterverontreinigingen vastgesteld als bedoeld in artikel 17 van de
waar het kwaliteits- als kwantiteitsaspecten betreft, als uitgangspunten genomen worden.
Daarnaast betekent de integrale benadering dat diverse beleidsterreinen, waaronder de ruimtelijke ordening, door de richtlijn worden bestreken.
R ij ks b e le id
Het Nationaal Waterplan is de rijksnota voor het nationale waterbeleid en wordt op basis van de Waterwet eens per 6 jaar opgesteld. In het Nationaal Waterplan, opgesteld in december 2015, zijn de hoofdlijnen, principes en richting van het nationale waterbeleid in de periode 2016-2021, met een vooruitblik richting 2050 opgenomen. Het Nationaal Waterplan streeft naar het robuust en toekomstgericht inrichten van ons watersysteem, gericht op een goede bescherming tegen overstromingen, het voorkomen van wateroverlast en droogte en het bereiken van een goede waterkwaliteit en een gezond ecosysteem als basis voor welzijn en welvaart. Ook worden de maatregelen genoemd die hiervoor worden genomen. Op basis van de Wet ruimtelijke ordening heeft het Nationaal Waterplan voor de ruimtelijke aspecten de status van structuurvisie.
H o o g h e e m ra a d s c h a p D e lf la n d
Het plangebied valt binnen het beheergebied van het Hoogheemraadschap Delfland. Op 19 november 2015 is het Waterbeheerplan 2016-2021 vastgesteld. In dit document staan de ambities voor deze periode met betrekking tot het watersysteem. De strategie voor de uitvoering van de kerntaken voor de komende jaren staan hierin beschreven. Het plan beschrijft de doelen voor het waterbeheer en de financiële consequenties daarvan.
Hoogheemraadschap Delfland streeft naar een toekomstbestendig watersysteem. Kerntaken zijn hierbij de waterveiligheid, het waterbeheer, de waterkwaliteit en het zuiveren van afvalwater.
Elk waterschap hanteert naast de Waterwet haar eigen regionale regels. Deze regels zijn opgenomen in de Keur. In de Keur staat wat wel en niet is toegestaan in het water en er omheen. Hier staan regels opgenomen over het gebruik en onderhoud van het watersysteem. Op basis van de Keur kan worden bepaald of voor een bepaalde activiteit een watervergunning aangevraagd dan wel een watermelding ingediend moet worden
4.6.3 B e o o r d e l in g
In en nabij het plangebied zijn geen watergangen en/of waterkeringen gelegen, zie figuur 4.4. Het plangebied betreft een zeer stedelijk gebied alwaar geen sprake is van grote wateroppervlakten. Alsmede is het plangebied voor het overgrote deel reeds verhard.
Aangezien er nauwelijks nieuw verhard oppervlak aangelegd zal worden zal dit niet leiden tot het versneld tot afvoer te laten komen van hemelwater.
f4.4 Uitsnede legger Hoogheemraadschap Delfland
Bij de planuitwerking zal rekening gehouden worden met het watersysteem. De beoogde gebiedsontwikkeling moet immers niet tot problemen leiden voor het huidige watersysteem. Wateroverlast zal worden beperkt door groene ruimtes te maken en afvoer van water in de buitenruimte en op daken te reguleren. Bij het te overkappen gedeelte van de Utrechtsebaan ligt bovendien een kans een bijdrage te leveren aan de waterbergingsopgave door te zorgen voor een zo groen mogelijk inrichting. Bij de beoogde ontwikkeling zal rekening worden gehouden met het lokale watersysteem.
Voor de verdere beoordeling van de waterhuishoudkundige situatie wordt verwezen naar de waterparagraaf zoals deze is opgenomen in de toelichting van het bestemmingsplan
“Bezuidenhout, 2e herziening – Grotiusplaats”. Hierin wordt omschreven op welke wijze de beoogde ontwikkelingen op het watersysteem worden aangesloten.
4.6.4 C o n c lu s ie
Door rekening te houden met het instandhouden en waar mogelijk optimaliseren van het
op het watersysteem. Ten opzichte van de referentiesituatie is er aldus geen sprake van een verslechtering.
4.7 B o d e m
4.7.1 W e t t e l ij k k a d e r
Bij het opstellen van een bestemmingsplan of bij het plan tot afwijken van het bestemmingsplan dient rekening gehouden te worden met de bodemkwaliteit. Bij de aanvraag om een omgevingsvergunning voor het bouwen moet een onderzoeksrapport betreffende de bodemgesteldheid worden overgelegd, aldus artikel 2.4 van de Regeling omgevingsrecht. De nieuwe bestemming moet immers passend zijn in relatie tot de bodemkwaliteit. Bij ruimtelijke ontwikkelingen dient een bodemonderzoek verricht te worden, dit vloeit voort uit artikel 3.1.6 van het Besluit ruimtelijke ordening (Bro). Er dient onderzoek verricht te worden naar de bestaande toestand, en of deze aansluit bij de toekomstige toestand. Op sterk verontreinigde grond zijn er beperkingen met betrekking tot nieuwbouw. Hier mogen geen gevoelige objecten, zoals woningen, gerealiseerd worden. Op grond van artikel 8 van de Woningwet dient te worden voorkomen dat er gebouwd wordt op een bodem die zodanig verontreinigd is dat schade of gevaar te verwachten is voor de gezondheid van gebruikers. Er moet duidelijk rekening gehouden worden met de bodemkwaliteit in relatie tot toegelaten functies.
In het kader van de Europese richtlijn 'betreffende de milieubeoordeling van bepaalde openbare en particuliere projecten' is voornamelijk een beschrijving van het huidige landgebruik en een beoordeling van de mogelijke bodemverontreiniging relevant.
4.7.2 B e o o r d e l in g
Ten opzichte van de huidige situatie zal er, ingeval de beoogde ontwikkeling niet gerealiseerd zal worden, zich geen wijziging voordoen met betrekking tot de bodemgesteldheid. In het kader van de beoogde gebiedsontwikkeling dient te worden beoordeeld of de huidige kwaliteit van de bodem aansluit bij de toekomstige kwaliteit. Ten behoeve van de beoogde gebiedsontwikkeling is enkel sprake van bodemingrepen ten behoeve van de realisatie van de Grotiusplaats en het aanleggen van de groenvoorziening.
De gronden ter plaatse van dit plein, voor zover boven de grond, zijn daarom zeker niet verontreinigd en passend voor het beoogde gebruik.
Voor de Grotiusplaats, wat thans braakliggend terrein is, dient nader inzichtelijk gemaakt te worden dat de bodem passend is in relatie tot het beoogde gebruik voor woningen. Door ATKB is daarom in oktober 2016 een verkennend bodemonderzoek uitgevoerd. Er is geen sprake van sterke bodemverontreinigingen. Uit het onderzoek kwam naar voren dat de bodem en het grondwater ten hoogste licht verontreinigd zijn. Alsmede is er geen asbestverdacht materiaal aangetroffen, waardoor er geen verder onderzoek naar asbest nodig is. Geconcludeerd kan worden dat de locatie geschikt is voor het beoogde gebruik.
Ten behoeve van de aanleg van de beoogde ontwikkeling zal de grond worden afgegraven.
Er zal bovendien een kelder gesitueerd worden onder de woontorens, hiertoe zal grond moeten worden afgegraven. Deze lichtelijk verontreinigde grond zal vervolgens worden afgevoerd, wat een verbetering van de bodemkwaliteit betekent gezien hierdoor sprake zal zijn van minder verontreinigde grond ter plaatse van de Grotiusplaats. In de kelder onder de woontorens zal een ondergrondse parkeergarage worden gesitueerd. Het parkeren van auto’s vindt enkel in deze parkeergarage plaats, waardoor er geen bodemverontreiniging zal optreden in de omgeving doordat deze auto’s binnen parkeren.
Zowel in de referentiesituatie als in de situatie na de beoogde gebiedsontwikkeling is sprake van een passende bodemkwaliteit in relatie tot het gebruik. Na de beoogde gebiedsontwikkeling zal de bodemkwaliteit bovendien niet verbeteren dan wel verslechteren, aangezien de ontwikkeling niet gepaard gaat met milieuverontreinigende activiteiten.
4.7.3 C o n c lu s ie
De bodemkwaliteit wordt passend geacht in relatie tot het gebruik na de beoogde ontwikkelingen in het plangebied. Ten opzichte van de referentiesituatie vinden er geen veranderingen plaats die invloed hebben op de bodemkwaliteit.
4.8 V e r k e e r e n m o b i l i t e i t
4.8.1 A l g e m e e n
De beoogde ontwikkeling heeft een invloed op de verkeerssituatie en parkeersituatie ter plaatse van het plangebied en de omgeving. Door de realisatie van de woontorens ontstaat een parkeervraag. Alsmede wijzigt de verkeerssituatie in het plangebied, onder andere doordat middels de overkapping van de Utrechtsebaan meer ruimte wordt geboden voor fietsers en voetgangers. In deze paragraaf zullen de aspecten verkeer en parkeren worden toegelicht.
4.8.2 T o e t s in g sk a d e r
De beoogde ontwikkeling dient niet te leiden tot verkeerskundige knelpunten en er dient in voldoende parkeergelegenheid te worden voorzien. De verkeersgeneratie ten gevolge van de beoogde gebiedsontwikkeling wordt beschreven aan de hand van CROW-kengetallen.
Beoordeeld wordt of de verkeersgeneratie goed kan worden afgewikkeld via het huidige wegennet. Het college van Burgemeester en Wethouders heeft op 31 januari 2017 het CS- Oost gebied als OV-georiënteerde pilotgebied aangewezen. Hier is het initiatiefnemers vrij om zonder nadere onderbouwing minder parkeerplaatsen aan te leggen dan de in de Nota Parkeernormen voorgeschreven parkeernorm.
4.8.3 B e o o r d e l in g
Referentiesituatie
Het plangebied is nabij het Centraal Station Den Haag gelegen, waardoor er in dit gebied
bovendien in de afgelopen jaren sterk toegenomen. De Utrechtsebaan is één van de belangrijkste ontsluitingswegen van de stad. In het plangebied functioneert de Prins Clauslaan als hoofdverkeersweg, en de Bezuidenhoutseweg en het Prins Bernhardviaduct als wijkontsluitingswegen. Deze wegen spelen een belangrijke rol in de bereikbaarheid van de binnenstad. De laatste twee wegen zijn tevens onderdeel van de parkeerroutes van en naar het centrum.
Het plangebied is een drukke stedelijke locatie, waar ondanks de nadruk op het openbaar vervoer, alsnog veel automobilisten aanwezig zijn. Met name in de spits is het druk op de Prins Clauslaan met autoverkeer van en naar de Utrechtsebaan. De wachtrijen voor de verkeerslichten nemen naar verwachting toe, mede door het beleidsvoornemen om de verkeerslichten voor langzaam verkeer vaker/langer op groen te zetten.
Het Prins Bernhardviaduct is in het kader van de herinrichting van het busplatform recentelijk aangepast. Hierbij is twee keer 1 rijstrook (exclusief opstelstroken) en een aparte busbaan gerealiseerd om zodoende een goede bereikbaarheid van het busplatform te garanderen.
In 2020 zal de Rotterdamsebaan in gebruik worden genomen. De Rotterdamsebaan is ongeveer 4 kilometer lang en verbindt het rijkswegennet (A4-A13) met de Centrumring van Den Haag, zie figuur 4.5. De hoeveelheid verkeer over de Utrechtsebaan zal hierdoor afnemen, omdat de Rotterdamsebaan tevens een route naar het centrum zal bieden.
f4.5 Route Rotterdamsebaan (bron: gemeente Den Haag)
Beoogde ontwikkeling
Door verdichting van het gebied rondom het station Den Haag Centraal wordt invulling gegeven aan de beleidsdoelstellingen van gemeente Den Haag om voetgangers-, fiets- en openbaar vervoer te stimuleren. De beoogde gebiedsontwikkeling sluit dan ook uitermate goed aan op deze doelstelling. Op 31 januari heeft het college besloten het CS-Oost gebied als pilotgebied voor het realiseren van langzaam verkeer en OV georiënteerd wonen en werken aan te wijzen. Een grote toename van autoverkeer rond het gebied wordt als ongewenst gezien. Nieuwbouw met omvangrijke parkeervoorzieningen trekken echter extra verkeer aan. Daarom is besloten dat initiatiefnemers vrij zijn om zonder nadere onderbouwing, minder parkeerplaatsen aan te leggen dan de parkeernorm voorschrijft. Het gebied wordt autoluw en OV-georiënteerd ingericht. Wel moet conform de gebiedspilot rekening gehouden worden met het stallen van bakfietsen, elektrische fietsen en scooters en dat in de garage van een ontwikkeling een aantal parkeerplekken wordt gereserveerd voor het parkeren van deelauto’s. Alsmede dient rekening gehouden te worden met de realisatie van een collectieve fietsenstalling in appartementencomplexen.
