CONSEIL NATIONAL DU TRAVAIL AVIS N° 1.641 CONSEIL CENTRAL DE L'ECONOMIE CCE 2008-861 CCR 10

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CONSEIL NATIONAL DU TRAVAIL

AVIS N° 1.641

CONSEIL CENTRAL DE L'ECONOMIE

CCE 2008-861 CCR 10

Séance commune des Conseils du mercredi 9 juillet 2008 ---

AVIS CONCERNANT LA MOBILITE GEOGRAPHIQUE ET INTERREGIONALE DES CHERCHEURS D’EMPLOI

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Table des matières

1 Faits et chiffres ...6

1.1 Mobilité des travailleurs...6

1.1.1 Mobilité résidentielle ...6

1.1.2 Mobilité quotidienne...7

1.2 Mobilité des demandeurs d’emploi...9

2 Obstacles ...10

2.1 Généralités...10

2.1.1 A propos de la mobilité ...10

Les horaires des transports publics et les horaires de travail des entreprises ne correspondent pas toujours les uns avec les autres...10

Les réseaux de transports publics ne sont pas suffisamment articulés les uns aux autres...10

Le fait de ne pas disposer d’une voiture ...12

La hausse des frais de déplacement (prix des carburants) ...14

La congestion croissante de la circulation et l’allongement des temps de déplacement qui en découle ...14

Le nombre insuffisant de pistes cyclables sûres...15

2.1.2 A propos de l’accessibilité ...15

Le manque d’accessibilité en transports publics de certains lieux de travail ...15

2.1.3 A propos des connaissances linguistiques ...16

Connaissance insuffisante d’une autre langue que la langue maternelle...16

Données transmises par ACTIRIS...16

Données transmises par le Forem...17

Données transmises par le VDAB ...18

2.1.4 A propos des qualifications...19

La transférabilité des compétences ...19

2.1.5 A propos des pièges du chômage ...20

L’offre insuffisante d’infrastructures d’accueil des enfants...20

Dans certains cas, il n’est pas financièrement intéressant de travailler...21

2.1.6 A propos des instruments existants...22

Le diagnostic fédéral déplacements domicile-travail comporte trop peu de données pour pouvoir mesurer la mobilité interrégionale ...22

Les résultats du diagnostic fédéral déplacements domicile-travail sont trop peu utilisés dans les secteurs comme base de discussion sur la mobilité domicile-travail ...22

2.1.7 A propos de la relation employeur/demandeur d’emploi ...23

Pour certains emplois, les compétences requises ne sont pas proportionnelles au contenu de la fonction...23

2.1.8 A propos du rôle des services de l’emploi ...23

2.1.9 A propos de l’immobilier et des terrains à bâtir...23

De plus en plus de personnes possèdent leur propre logement...23

Les frais supplémentaires lors de transactions immobilières...25

2.1.10 Autres obstacles ...25

Les barrières psychologiques ...26

La discrimination potentielle des allochtones...26

2.2 La situation à l’aéroport de Zaventem...26

3 Initiatives et mesures déjà prises ...28

3.1 Initiateurs = les pouvoirs publics / ministres compétents ...28

3.1.1 Au niveau fédéral...28

La réglementation fédérale du chômage ...28

Un complément de mobilité unique...28

Une prime de mobilité ...28

Le complément de garde d’enfants...29

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Formation professionnelle individuelle avec composante linguistique intégrée...29

Exonérations fiscales ...29

La règle 80/20...30

3.1.2 Au niveau interrégional ...30

Conférence interrégionale de l’emploi ...30

3.1.3 Au niveau flamand ...31

Choix entre un « jobpas » (abonnement de réseau) de De Lijn et une indemnité forfaitaire de déplacement ...31

Formation gratuite pour l’obtention d’un permis de conduire B ...31

Inventaire des obstacles aux déplacements domicile-travail au-delà des frontières linguistiques ...31

Accord de coopération entre le VDAB-Limburg et trois organisations patronales limbourgeoises VOKA, UNIZO et VKW-Limburg ...31

3.1.4 Au niveau bruxellois...31

Modifications du réseau Noctis et introduction des taxis collectifs ...31

Friday Bikeday ...32

3.2 Initiateurs = les services de l’emploi...32

Accord de coopération entre le VDAB, De Lijn et la SNCB ...32

Accord de coopération entre le VDAB, le Forem et ACTIRIS...32

Equipes mixtes VDAB/Le Forem ...33

Remboursement des frais de déplacement aux stagiaires par Forem Conseil ...34

Déplacements gratuits offerts par la STIB en cas d’entretien d’embauche ...34

Garde d’enfants gratuite pour les demandeurs d’emploi qui suivent une formation ...34

3.3 Initiateurs = les partenaires sociaux...34

Plans de mobilité des zones d’activités (PMZA) ...34

Plans de déplacements d’entreprise...35

Accords de branche ...35

4 Avis des Conseils...36

4.1 Postulats...36

4.2 Recommandations ...36

4.2.1 A propos de la mobilité ...36

4.2.2 A propos de l’accessibilité ...37

Accessibilité des zonings industriels...37

Accessibilité de l’aéroport de Zaventem ...38

4.2.3 A propos du « taal-ibo », de la prime de mobilité et du complément de garde d’enfants ...38

4.2.4 A propos des qualifications...39

4.2.5 A propos des instruments existants...40

4.2.6 A propos de la coordination et du soutien ...40

4.2.7 A propos du rôle du pouvoir fédéral...41

4.2.8 A propos du rôle de la SNCB...41

4.2.9 A propos du rôle des employeurs et des demandeurs d’emploi...43

4.2.10 A propos du rôle des secteurs ...43

Les actions proposées par le RESOC-SERRZuid-West-Vlaanderen concernant la mobilité interrégionale en matière d’emploi, à savoir : ...44

4.2.11 A propos du rôle des services de l’emploi ...45

4.2.12 A propos de la concertation sociale...46

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Liste des tableaux :

Tableau 1-1 : Navette en Belgique et dans les autres pays de l’UE-15... 7

Tableau 2-1 : Postes vacants en Flandre pour lesquels la détention d’un permis de conduire est exigée ... 10

Tableau 2-2 : Postes vacants en Wallonie pour lesquels la détention d’un permis de conduire est exigée 11 Tableau 2-3 : Demandeurs d’emploi inoccupés en Wallonie qui disposent d’un permis de conduire ... 11

Tableau 2-4 : Possession d’une voiture au niveau individuel (par Région) ... 12

Tableau 2-5 : HS11 : Avez-vous une voiture ? selon le statut d’activité (niveau individuel) ... 12

Tableau 2-6 : HS110 : Avez-vous une voiture ? selon la Région (niveau des ménages)... 13

Tableau 2-7 : Coût total de l’utilisation de la voiture privée ... 14

Tableau 2-8 : Ventilation des demandeurs d’emploi par niveau d’études et connaissance orale de l’autre langue nationale (janvier 2008) ... 16

Tableau 2-9 : Connaissance orale des langues des demandeurs d’emploi (janvier 2008) ... 17

Tableau 2-10 : Ventilation des demandeurs d’emploi par catégorie d’âge et connaissance orale de l’autre langue nationale ... 17

Tableau 2-11 : Niveau de connaissance du français des demandeurs d’emploi inoccupés (mai 2008) ... 17

Tableau 2-12 : Niveau de connaissance du néerlandais des demandeurs d’emploi inoccupés (mai 2008) ... 18

Tableau 2-13 : Niveau de connaissance de l’anglais des demandeurs d’emploi inoccupés (mai 2008) ... 18

Tableau 2-14 : Langue maternelle des demandeurs d’emploi (avril 2008)... 18

Tableau 2-15 : Connaissance du néerlandais des demandeurs d’emploi (avril 2008) ... 18

Tableau 2-16 : Connaissance du français des demandeurs d’emploi ... 19

Tableau 2-17 : Connaissance de l’anglais des demandeurs d’emploi... 19

Tableau 2-18 : Dépenses des ménages pour le loyer ... 24

Liste des graphiques : Graphique 1-1 : Navette en Belgique et dans les autres pays de l’UE-15 ... 8

Graphique 2-1 : Lien entre les prix des logements et le taux de chômage ... 24

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Introduction

Par sa lettre du 18 février 2008, Monsieur J. PIETTE, ancien Ministre de l’Emploi, a sollicité l’avis du Conseil national du travail et du Conseil central de l'économie sur la mobilité géographique et interrégionale des demandeurs d'emploi, car, dans sa déclaration du 21 décembre 2007, le gouvernement fédéral annonce qu’il élaborera, avec les entités fédérées et les partenaires sociaux, une stratégie commune visant à promouvoir la mobilité géographique des demandeurs d'emploi.

Dans cette optique, les partenaires sociaux ont été invités par le Ministre à consacrer une étude globale aux facteurs qui freinent la reprise du travail et qui sont liés à la mobilité géographique et interrégionale.

Il leur a également été demandé de formuler des recommandations en vue d’améliorer la mobilité géographique et de renforcer, par des mesures fédérales, les initiatives des Régions et des Communautés en matière de mobilité interrégionale. Dans sa demande d’avis, le Ministre a également souligné qu’il avait demandé au comité de gestion de l’ONEm d’analyser cette problématique dans le cadre de la procédure d’activation du comportement de recherche d’emploi et de l’adaptation de la réglementation relative aux compléments de mobilité et de garde d’enfants.

Par sa lettre du 8 avril 2008, Madame J. MILQUET, l’actuelle Ministre de l’Emploi, a confirmé la demande d’avis susmentionnée.

Les Bureaux des deux Conseils ont confié ce dossier à la commission mixte ad hoc « Mobilité des demandeurs d’emploi et formation continue ».

S’appuyant sur le rapport de cette commission, les Conseils présentent ci-après une analyse de la problématique sur la base de laquelle ils formulent une série de recommandations.

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1 Faits et chiffres

1.1 Mobilité des travailleurs

Il ressort des recherches de l’OCDE¹ : 1) qu’une mobilité géographique insuffisante de la main-d’œuvre peut contribuer à la persistance d’une coexistence de régions connaissant un taux de chômage élevé et de régions proches du plein emploi ; 2) que les travailleurs dont la position est la plus faible sur le marché du travail - les femmes, les jeunes, les plus de 55 ans et, plus généralement, les peu qualifiés - sont les moins mobiles et donc les plus tributaires des possibilités d’emploi locales.

En général, on postule que la mobilité géographique de la main-d’œuvre contribue à réduire les inadéquations géographiques sur le marché du travail, puisque les postes vacants localement peuvent être pourvus par des personnes qui disposent des compétences requises mais habitent ailleurs. Ces personnes peuvent ainsi faire un travail correspondant mieux à leurs capacités, alors qu’elles resteraient sans emploi dans leur région d’origine ou devraient y exercer une fonction moins appropriée à leurs qualifications².

Les groupes à potentiel qui sont proportionnellement plus présents dans les statistiques du chômage (les femmes, les jeunes, les plus de 55 ans et, plus généralement, les peu qualifiés) sont moins mobiles. Cette situation est en partie due au coût associé à la mobilité. Pour les moins qualifiés, dont le niveau de rémunération est peu élevé, il est vraisemblable que l'espérance de revenu supplémentaire ne suffise pas à compenser ce coût³.

En ce qui concerne la mobilité géographique de la main-d’œuvre, il convient d’établir une distinction entre la mobilité résidentielle (ou migration définitive) et la mobilité quotidienne (ou migration alternante).

1.1.1 Mobilité résidentielle

Un déménagement pour raisons professionnelles (mobilité résidentielle) est, au même titre que la navette, une réponse aux inadéquations entre la demande et l’offre d’emploi sur le marché du travail⁴. Le déménagement semble être le propre des personnes ayant un niveau de qualification élevé⁵. Le fait que davantage de hauts qualifiés déménagent est imputable aux coûts associés à cette forme de mobilité, qui seront d'autant plus facilement compensés que le niveau de salaire est élevé.

Le nombre de déménagements de la Flandre vers la Wallonie et inversement reste relativement restreint, ce qui indique que la frontière linguistique constitue réellement une barrière à la mobilité dans notre pays⁶.

Comme il y a une forte corrélation entre le niveau des prix de l'immobilier et la santé économique de la région, déménager vers une région plus prospère implique un coût du logement plus élevé. Ce coût est à soupeser, en tenant compte de la situation familiale (p. ex. la présence d'enfants en âge scolaire et/ou

1Source : Chapitre 2 « Les disparités régionales d’emploi sont-elles persistantes ? Le rôle de la mobilité géographique » des Perspectives de l’emploi de l’OCDE 2005

2 Source : Rapport 2006 du Conseil supérieur de l’emploi, p. 98

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l’emploi du partenaire éventuel), du coût de la navette et du revenu supplémentaire éventuellement offert par un emploi dans cette région⁷.

Deux facteurs qui peuvent avoir freiné les déménagements ces dernières décennies sont les prix de l’immobilier et l’augmentation du nombre de ménages où les deux conjoints travaillent⁸.

1.1.2 Mobilité quotidienne

La comparaison du taux de navette avec les taux d’emploi et de chômage moyens montre qu’une navette plus importante va généralement de pair avec un marché du travail plus performant, caractérisé par un taux d’emploi plus élevé et un taux de chômage plus faible⁹.

Un Belge sur dix (11,2 %, soit 466 500 travailleurs) travaille en dehors de sa région de résidence et a, dès lors, un trajet assez important à effectuer vers son lieu de travail¹⁰.

Sur la base des résultats de l’enquête sur les forces de travail de l'année 2004, la Belgique est caractérisée par la plus forte mobilité quotidienne des pays de l'UE-15 pour lesquels on dispose d'une information correspondante¹¹ (Tableau 1-1 et Graphique 1-1).

Tableau 1-1 : Navette en Belgique et dans les autres pays de l’UE-15 e12

Taux de navett Taux de chômage Taux d’emploi

12,6 8,4 60,3

Belgique

R.U. 11,3 4,7 71,8

8,3 4,6 73,1

Pays-Bas

8,3 5,0 67,8

Autriche

5,8 10,8 64,3

Allemagne

3,6 9,2 63,2

France

1,7 7,3 67,9

Portugal

1,6 7,2 59,2

Italie

1,5 8,9 67,6

Finlande

1,0 11,0 61,3

Espagne

Source : Banque nationale de Belgique, Département Etudes

8 Source : Rapport 2006 du Conseil supérieur de l’emploi, p. 129-130

10 Source : Communiqué de presse « La navette entre Régions et provinces » du 19 juillet 2007 de la Direction générale Statistique et Information économique du SPF Economie, PME, Classes moyennes et Energie

Remarque : les chiffres belges pourraient être biaisés dans une perspective internationale en raison de la taille limitée de la Région de Bruxelles-Capitale, où se concentre un grand nombre d’emplois occupés dans une mesure considérable par des navetteurs en provenance des autres entités NUTS 2 (c.-à-d. des 10 provinces).

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Graphique 1-1 : Navette en Belgique et dans les autres pays de l’UE-15

Taux de navette (échelle de gauche) p.m. Taux de chômage² (échelle de gauche) p.m. Taux d’emploi³ (échelle de droite)

Source : Conseil supérieur de l’emploi (2007), Rapport 2006, p. 103

La proportion élevée de navetteurs en Belgique contribue à mieux apparier offre et demande de travail¹². Sans cette forte mobilité quotidienne, les déséquilibres sur le marché du travail seraient plus importants encore en Belgique.

Les plus importants flux de mobilité s’effectuent au départ de la Flandre et de la Wallonie en direction de Bruxelles. Les Bruxellois se déplacent davantage vers la Flandre que vers la Wallonie pour raisons professionnelles.

Le nombre de navetteurs de Flandre qui vont travailler en Wallonie et inversement reste assez limité. Il est à constater que les navetteurs de Flandre vers la Wallonie sont moins nombreux que les navetteurs de Wallonie vers la Flandre : 36 000 travailleurs wallons se rendent en Région flamande pour 21 500 Flamands qui effectuent la navette inverse¹³. En tout état de cause, les nombres relativement faibles des deux Régions indiquent que la frontière linguistique constitue une barrière à la mobilité quotidienne dans notre pays. Une connaissance suffisante de l’autre langue nationale reste donc un facteur important pour un fonctionnement plus efficace du marché du travail¹⁴.

Les groupes à potentiel sous-représentés dans l’emploi (les femmes, les jeunes, les plus âgés et les peu qualifiés) sont relativement moins nombreux parmi les navetteurs. La sous-représentation des femmes dans la navette pourrait découler de leurs responsabilités familiales, qui sont difficiles à concilier avec des absences de longue durée - liées au déplacement - du domicile¹⁵.

31 % des personnes qui sont au travail déclarent passer 15 minutes ou moins entre leur domicile et leur lieu de travail, 38 % entre 15 minutes et une demi-heure, 21% entre une demi-heure et une heure et 9%

plus d’une heure. Bruxelles compte le plus grand nombre de personnes actives qui sont plus d’une demi-heure ou plus d’une heure sur la route entre leur domicile et leur lieu de travail¹⁶.

13 Source : Communiqué de presse « La navette entre Régions et provinces » du 19 juillet 2007 de la Direction générale Statistique et information économique du SPF Economie, PME, Classes moyennes et Energie

15 Source : Rapport 2006 du Conseil supérieur de l’emploi, p. 110-111

16 Source : p. 35 du rapport final de l’étude intitulée « Evaluation du nouveau système de suivi des demandeurs d'emploi » réalisée en avril 2008 par IDEA Consult à la demande du SPF ETCS

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En Flandre, la part de salariés qui travaillent à proximité de leur domicile est plus grande qu’en Wallonie. Cette différence s’explique par les offres d’emploi moins nombreuses et l’habitat plus dispersé en Wallonie, qui obligent les Wallons à parcourir de plus longs trajets¹⁷.

On obtient le taux d’attraction en divisant le nombre de personnes au travail dans une région par le nombre d’habitants qui travaillent. Une région au taux d’attraction supérieur à 100 est une région où le nombre de personnes qui y travaillent est supérieur au nombre de personnes qui y habitent et qui font partie de la population active en emploi. Pour la période 1991-2001, on observe une baisse du taux d’attraction en Région flamande et en Région wallonne (de respectivement 89,6 à 87,5 et de 87,6 à 85,8) et une hausse dans la Région de Bruxelles-Capitale (de 203,3 à 206,6)¹⁸. Cela signifie que la Région de Bruxelles-Capitale, contrairement aux autres Régions, a pris de l’importance en tant que centre d’emploi (pôle d’attraction pour l’emploi).

Les plus grands soldes des navettes¹⁹ sont enregistrés à Bruxelles, où l’on retrouve principalement le secteur tertiaire. Dans la périphérie, où le secteur secondaire est prédominant, on observe que les soldes des navettes sont inférieurs et qu’en s’éloignant davantage du centre, les soldes deviennent négatifs²⁰.

La part des déplacements domicile-travail de courte distance (moins de 10 km) a diminué tandis que celle des déplacements domicile-travail de plus longue distance a augmenté²¹. Le sud du pays (Wallonie) connaît les plus fortes augmentations des distances parcourues entre le domicile et le lieu de travail. Cette évolution découle de la situation économique et de la pénurie d’emplois dans cette partie du pays, ce qui augmente les distances à parcourir pour trouver du travail²².

1.2 Mobilité des demandeurs d’emploi

L’étude « Evaluation du nouveau système de suivi des demandeurs d'emploi » réalisée par IDEA Consult à la demande du SPF ETCS nous apprend que 25 % des demandeurs d'emploi, lorsqu’on les interroge sur le temps maximum qu’ils veulent bien consacrer à leurs déplacements entre leur domicile et leur lieu de travail, cochent la case ‘plus d’une heure’ tandis que 54 % indiquent ‘entre une demi- heure et une heure’, 18 % ‘entre 15 minutes et une demi-heure’ et 2 % ‘moins de 15 minutes’. Il ressort en outre de l’étude précitée que ces résultats sont comparables à ceux des personnes occupées et que les déplacements domicile-travail des personnes qui travaillent sont inférieurs à la distance maximale qu’elles sont prêtes à parcourir²³.

17 Source : VERHETSEL, Ann, Isabelle THOMAS, Etienne VAN HECKE et Marjan BEELEN (2007), Pendel in België. Deel I : de woon-werkverplaatsingen, p. 67

19 Un solde des navettes positif signifie que le nombre de personnes entrant dans une région est plus élevé que le nombre de personnes quittant cette région et que cette région forme un pôle d’attraction pour l’emploi. Lorsque ce solde est négatif, cela signifie que, dans la région concernée, la fonction d’habitat prime sur la fonction d’emploi. Source : VERHETSEL, Ann, Isabelle THOMAS, Etienne VAN HECKE et Marjan BEELEN (2007), Pendel in België. Deel I: de woon-werkverplaatsingen, p. 53

20 Source : ibidem, p. 56

21 Source : ibidem, p. 60-61

22 Source : ibidem, p. 65-66

23 Source : p. 30 du rapport final de l’étude intitulée « Evaluation du nouveau système de suivi des demandeurs d'emploi » réalisée en avril 2008 par IDEA Consult à la demande du SPF ETCS. Les travailleurs sont les non-suspendus qui avaient un emploi au moment de l’enquête réalisée par IDEA Consult. L’enquête a collecté au total les réponses de 3 714 non- suspendus (les non-suspendus concernent à la fois les travailleurs et les demandeurs d'emploi), 342 suspendus et 1 417 personnes du groupe de contrôle.

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2 Obstacles

2.1 Généralités

Un manque de mobilité peut former un piège du chômage pour les personnes qui cherchent un emploi et habitent une région où il y a peu d’emplois et/ou une offre limitée de transports publics. Divers facteurs freinent la mobilité géographique de la main-d’œuvre.

2.1.1 A propos de la mobilité

Les horaires des transports publics et les horaires de travail des entreprises ne correspondent pas toujours les uns avec les autres²⁴

L’inadéquation des horaires des sociétés de transports publics aux heures de travail des entreprises (27 %)²⁵ est citée dans le Diagnostic fédéral sur les déplacements domicile-travail du 30 juin 2005 comme le principal problème en matière d’utilisation des transports publics pour les déplacements domicile-travail.

A certains endroits accueillant des entreprises similaires implantées à proximité les unes des autres, par exemple à l’aéroport de Zaventem (Brucargo) ou dans des zonings de PME, des efforts peuvent être consentis afin de mieux faire correspondre les grilles horaires de sorte que les sociétés de transports publics puissent plus aisément desservir ces zonings de manière efficace.

Les réseaux de transports publics ne sont pas suffisamment articulés les uns aux autres Aucune société de transports publics n’a actuellement le reflèxe automatique, avant d’établir ses horaires annuels, de consulter les autres sociétés de transports publics et d’examiner avec elles comment articuler au mieux les différents horaires.

Le fait de ne pas disposer d’un permis de conduire

Tableau 2-1 : Postes vacants en Flandre pour lesquels la détention d’un permis de conduire est exigée

Source : service d’études du VDAB²⁶

61

s Permis de conduire demandé

7 %

200 Nombre

195 4 69,4%

- 55

299 0,1%

A 81 0

41202

B 28,8%

C 4 1,6%

D 468 0,2%

G 25 0,0%

total 281 6 100,0%

Postes vacant

24 Source : Avis diagnostic du CCE sur les déplacements des travailleurs entre leur domicile et leur lieu d’activité professionnelle, doc. CCE 2007-127 DEF du 30 janvier 2007, p. 9

25 Ce chiffre s’élève à 26,3 % en Flandre, à 35 % en Wallonie et à 14,8 % dans la Région de Bruxelles-Capitale. Source : Rapport final « Diagnostic fédéral sur les déplacements domicile-travail du 30 juin 2005 », p. 49

26 Il s’agit des postes vacants pour le circuit économique normal (excl. missions d’intérim).

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En 2007, 28,8 % des postes vacants en Flandre exigeaient la détention d’un permis de conduire B (Tableau 2-1).

Tableau 2-2 : Postes vacants en Wallonie pour lesquels la détention d’un permis de conduire est exigée

2007 Catégorie de permis de conduire Nombre d’offres

d’emploi enregistrées % des offres d’emploi enregistrées 83 821

Aucun permis de conduire demandé 71,23

A Motocyclettes, tricycles à moteur 3

67 0,03

A2 Motocyclettes < 25kW 1

6 0,01

A3 Cyclomoteurs classe B (tricycles et quadricycles à moteur) 7 464

B Voitures< 3,5 tonnes et max. 8 places 30 2 25,700,06

B* Permis de conduire B utilisé pour taxis, services de 1 7 location, transport de personnel 0,01

BE Permis de conduire B avec remorque de plus de 750 kg 9

76 0,08

C Véhicules > 7,5 tonnes 1 4

120 1,25

C1 Véhicules entre 3,5 tonnes et 7,5 tonnes

151 0,10

C1EE Permis de conduire C1 avec remorque > 750 kg 4797 C Permis de conduire C avec remorque >750 kg 1 0,13

12 1,26

D Autobus et autocars (plus de 8 places) 0,11

D1E Transport de personnes de 8 à 16 places 8 0,01

D Permis de conduire D avec remorque de plus de 750 kg 6

74 0,01

Nombre total d’offres d’emploi enregistrées en 2007 117 6 100,00

Source : service d’études du Forem

En 2007, 25,7 % des postes vacants en Wallonie exigeaient la détention d’un permis de conduire B (Tableau 2-2). En 2007, 7,9 % (1412 sur 17804) des postes vacants à Bruxelles exigeaient la détention d’un permis de conduire.

Tableau 2-3 : Demandeurs d’emploi inoccupés en Wallonie qui disposent d’un permis de conduire

Catégorie Nom du permis de conduire

A Motocyclettes> 25kW 51 67 53 45 23 6 245

A<= Motocyclettes = 25 kW ou < = 0,16 kW/kg 5 9 16 4 8 5 47

A1 Motocyclettes à moteur > 400 cc 12 15 14 6 10 3 60

A2 Motocyclettes à moteur < 400 cc 5 4 5 9 5 3 31

A3 Cyclomoteurs 140 125 124 154 99 70 712

B Voitures < 3,5 tonnes et max. 8 places 20 025 15 526 14 410 17 655 8 389 3 576 80 581 B* B utilisé pour taxis, services de location, transport de personnel 122 83 39 66 39 5 354

BE B avec remorque de plus de 750 kg 4 537 3 904 3 929 8 191 6 816 8 204 35 581

C Véhicules > 3,5 tonnes et max. 8 places 580 411 397 674 401 130 2 593

C1 C > 3,5 tonnes et <= 7,5 tonnes 123 59 90 85 21 12 390

C1+E Permis de conduire C1 avec remorque > 750 kg 33 13 14 9 2 1 72

CE C avec remorque de plus de 750 kg 769 572 614 1 142 846 782 4 725

D Transport de personnes avec au moins 9 places 175 141 130 186 118 33 783

D1 D > 8 places + conducteur et <= 16 places + conducteur 35 32 25 51 12 1 156

D1+E Permis de conduire D1 avec remorque > 750 kg 13 6 10 7 36

DE D avec remorque de plus de 750 kg 255 223 184 454 291 298 1 705

F A et B aménagés pour moins valides 1 2 1 3 3 1 11

L Licence d’apprentissage 1 667 212 1 401 1 320 348 76 6 932

Total 28 548 24 312 21 456 30 061 17 431 13 206 135 014

a. < 6 mois b. 6 < 12 c. 1 < 2 ans d. 2 < 5 ans e. 5 < 10 ans f. 10 ans et + Total

Source : service d’études du Forem

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Fin avril 2008, la Région wallonne comptait 237 455 demandeurs d’emploi inoccupés (DEI). 126 976 (c.-à-d. 53,47 %) d’entre eux déclaraient être détenteurs d’un permis de conduire B ou supérieur²⁷ (Tableau 2-3) .

43,4 % (c.-à-d. 40 732 sur 93 845) des DEI en Région de Bruxelles-Capitale déclaraient être détenteurs d’un permis de conduire B ou supérieur (situation en janvier 2007)²⁸.

Fin avril 2008, la Flandre comptait 159 612 demandeurs d’emploi inoccupés. Parmi eux, 63,6 % (101 500 demandeurs d’emploi) étaient détenteurs d’un permis de conduire (B ou supérieur)²⁹.

Le fait de ne pas disposer d’une voiture³⁰

Tableau 2-4 : Possession d’une voiture au niveau individuel (par Région) Région de

Bruxelles- Capitale

Région

Total Région

flamande Région wallonne

Oui nombre ^{654 3}

4,2

5 394 529 89

2 874 726 5,

8 923 573 85, 18

% ⁶

878

%

922

,5% 0% 5%

4

% % % 8%

6

% % % %

,0% ,0% 00,0%

8

064 704 86 6, Non, ne peut pas se

le permettre nombre ²⁴⁷

4,3

198 3,3

258

% ² 7,6

503 382 161

804 04 Non, autres motifs nombre ¹¹⁷ ,7

1,5

435 7,2

251

% ¹ 7,4 ⁷

10 432 483

Total nombre ^{1 019 699}

100

6 028 833 00

3 383 951

% ¹ ^100,0% ¹

Source : SPF Economie, Classes moyennes, PME et Energie, DG Statistique et Information économique

14,5 % de la population belge vit dans un ménage qui ne dispose pas d’une voiture. Ce pourcentage varie de Région à Région. En Région flamande, il s’élève à 10,5 %, en Région wallonne à 15 % et en Région de Bruxelles-Capitale à 35,8 % (Tableau 2-4).

Tableau 2-5: Avez-vous une voiture ? selon le statut d’activité (niveau individuel)

Total Occupé Chômeur Pensionné Inactif

Oui nombre ^{3 803 495} ^{533 8}

2,4

1 243 940 1 501 076

82 7 082 395 84

% ^93,9% ⁷

314

% 1,4% ,1%

% % % %

1 0

% % 4% %

,0% 0% 0% ,0%

7 348

296

84,8%

Non, ne peut pas se

le permettre nombre %

1 111 377 ,8

126 7,1

108 ,2

192 10,5

538 335 2

00 1

21

6

38 06

6,4%

Non, autres motifs nombre %

134 ,3

77 2 0,5

390 2,

134 4 ,4

736 008

3 1

419

2 7 8,8%

Total nombre

%

4 048 873 100

737 00,

1 742 668 100,

1 827 778 00

8 356 738

1 1 100,0%

27,6 % (203 535) des (737 419) chômeurs ne possèdent pas de voiture. 17,1 % (126 314) des chômeurs parce qu’ils ne peuvent pas se le permettre, les autres 10,5 % (77 221) pour d’autres raisons (Tableau 2-5).

27 Source : service d’études du Forem

28 Source : service d’études ACTIRIS

29 Source : service d’études du VDAB

30 Remarque : les services d’études des services régionaux de l’emploi (VDAB, Forem et ACTIRIS) ne disposent pas de données chiffrées concernant le nombre de postes vacants pour lesquels la possession d’une voiture est exigée.

(13)

Tableau 2-6 : Avez-vous une voiture ? par Région (niveau des ménages) Région de

Bruxelles-

Capitale Région

flamande Région

wallonne Total

Oui nombre

En Belgique, 21,9 % des ménages ne disposent pas d’une voiture. Ce pourcentage diffère dans chaque Région. En Région de Bruxelles-Capitale, il se chiffre à 44,4 %, en Région wallonne à 22,3 % et en Région flamande à 17,2 % (Tableau 2-6).

75,9 % des demandeurs d’emploi inoccupés (DEI) (c.-à-d. 71 191 sur 93 845) en Région de Bruxelles- Capitale ont indiqué ne pas disposer de voiture comme moyen de transport³¹.

Fin avril 2008, la Flandre comptait 159 612 demandeurs d’emploi inoccupés. 59,6 % d’entre eux ne disposaient pas d’une voiture³².

Pour les personnes qui ne disposent pas d’une voiture, il est parfois impossible d’accepter un emploi dans des entreprises situées dans des zones où la desserte par les transports publics est limitée voire nulle³³.

Si les chômeurs doivent acquérir un véhicule pour chercher un emploi ou pour se rendre au travail, il se peut qu’il soit plus intéressant (financièrement) pour eux de rester au chômage car le revenu du travail, diminué des frais afférents à la mobilité, peut être inférieur au montant de l’indemnité de chômage³⁴. Ceci explique peut-être pourquoi les chômeurs recherchent en général en premier lieu un emploi à proximité de leur domicile pour minimiser les frais de transport liés à la recherche d’un emploi et, à terme, les frais éventuels de navette et de déménagement³⁵.

Si les données chiffrées précitées fournissent des informations précieuses, elles ne permettent cependant pas d’établir un lien entre, d’une part, la possession d’un permis de conduire/d’une voiture et, d’autre part, la capacité à occuper les emplois disponibles. Une analyse ultérieure est dès lors nécessaire afin de pouvoir cerner dans quelle mesure la possession d’un permis de conduire/d’une voiture augmente ou non les chances de trouver un emploi.

7% 1%

1% % %

12

% %

9

0% ,0% ,0% ,0%

2 799 339 55,

2 108 798 82,

1 144 662 77,

3 532 799 78, 52

%

131 8%

6%

563 646

Non, ne peut pas

se le permettre nombre 140 9

8,

114 ,5

140 9,5

395

% 2

48

4

325 039

8,7%

Non, autres

motifs nombre 82 1

6,3

324 12,7

187 593 5

%

3

12,7% 13,1%

Total nombre

%

502 4 100,

2 547 254 100

1 472 264 100

4 521 957 00

1

Région

31 Source : service d’études d’ACTIRIS

32 Source : service d’études du VDAB

34 Source : Avis du CCE relatif à l’efficacité énergétique dans le secteur du transport, doc. CCE 241 DEF du 20 février 2008, p. 17

35 Source : Etude de l’HIVA « Duurzame mobiliteit voor een duurzame arbeidsmarkt » de 2001

(14)

La hausse des frais de déplacement (prix des carburants)

La hausse des frais de déplacement (prix des carburants) peut constituer un frein pour les travailleurs qui habitent dans une région où il y a peu d’emplois et/ou une offre limitée de transports publics (surtout à l’heure actuelle, où il n’existe pas encore d’alternative valable à la voiture à un prix abordable pour tous, y compris pour les personnes aux revenus modestes).

Tableau 2-7 : Coût total de l’utilisation de la voiture privée

Notes :

(a) = [prix d’achat de la voiture (15 000 euros) – prix de revente de la voiture (4 000 euros)] / nombre d’années d’amortissement (5)

(b) = frais d’amortissement + taxe de mise en circulation + taxe de circulation + frais d’assurances (c) = dans l’hypothèse où un litre de diesel coûte 1 euro et où la voiture consomme 6 l/100 km (d) = frais d’entretien + frais de carburant

(e) = (b) + (d)

Source : PANS Michèle (2006), « Transport individuel/transport collectif », Lettre mensuelle socio-économique, n° 112, février 2006, p. 49

Remarque : le coût total de l’utilisation de la voiture privée calculé dans le tableau ci-avant constitue une sous-estimation du coût actuel de l’utilisation de la voiture privée, car les prix des carburants ont fortement augmenté depuis la date du calcul (février 2006). Pour le calcul réalisé à l’époque, on est parti de l’hypothèse que la voiture en question consommait 6 litres de diesel par 100 km et qu’un litre de diesel coûtait 1 euro (aujourd’hui, le coût d’un litre de diesel dépasse 1 euro).

Plus le nombre de kilomètres parcourus par an est élevé, plus la part des coûts variables dans le coût total de l’utilisation d’un véhicule particulier est élevée et, donc, plus l’impact de la hausse des prix des carburants est élevé(Tableau 2-7).

La congestion croissante de la circulation et l’allongement des temps de déplacement qui en découle³⁶

Entre 1991 et 2001, le temps de déplacement a fortement augmenté, surtout dans les principaux pôles d’emploi. Ceci indique que les grands pôles d’emploi sont de plus en plus difficiles d’accès et que les personnes occupées dans les principaux pôles d’emploi ont les temps de déplacement les plus longs³⁷.

00

0 0 0

uros/an 43 43 43

m

0 0

uros/an 50 00 50

m

ros/an 93 43 93

m

Nombre de km parcourus par an 10 0

20

20 0 20

00

00 30 0

0

frais d’amortissement (en euros/an) (a) 2

5

2 2 2

taxe de mise en circulation (en euros/an) 2 25 25

taxe de circulation (en euros/an) 252 252 252

frais d’assurance (en euros/an) 566 566 566

Coûts fixes totaux (b) e

en euros/k

3 0 3 0 3 0

en 0,30 0,15

00

0,10 0

frais d’entretien (en euros/an) 500 1

500

1 5 50

frais de carburant (en euros/an) (c) 750 1 2 2

Coûts variables totaux (d) e

en euros/k en

1 2 2 5 3 7

Coûts totaux (CT) chauffeur (e) eu

0,13 0,13 0,13

en euros/k en

4 2 5 5 6 7

0,43 0,28 0,23

36 Le temps de déplacement est le temps écoulé entre le domicile et le lieu de travail.

(15)

Plus le temps de déplacement est long, plus il est difficile de concilier adéquatement vie professionnelle et vie privée.

Le nombre insuffisant de pistes cyclables sûres

Les routes sont encore insuffisament équipées de pistes cyclables sûres. Lors du réaménagement ou de l’aménagement des routes, les autorités pensent insuffisamment à créer des pistes cyclables sûres séparées de la route. C’est surtout le cas dans les grandes villes.

Il convient d’assurer une information correcte des futurs cyclistes sur les itinéraires alternatifs sécurisés afin d’encourager davantage de travailleurs à se rendre à vélo à leur travail. L’offre insuffisante de pistes cyclables sûres n’est toutefois qu’un aspect mineur de la problématique de la mobilité géographique et interrégionale des demandeurs d’emploi. Aménager davantage de pistes cyclables sûres ne constitue qu’une partie de la solution.

2.1.2 A propos de l’accessibilité

Le manque d’accessibilité en transports publics de certains lieux de travail

De nombreux zonings ne sont (pratiquement) pas raccordés aux réseaux de transports publics³⁸. A l’heure actuelle, nombre d’entreprises éprouvent des difficultés à recruter de nouveaux membres du personnel (surtout en Wallonie) ou à garder le personnel existant (surtout en Flandre), parce qu’il est malaisé voire impossible de se rendre dans ces entreprises en transports publics³⁹.

Les entreprises situées dans un même zoning recourent encore insuffisamment à la possibilité d’organiser ensemble un transport collectif privé. Une telle initiative peut pourtant accroître fortement le taux d’occupation et, partant, réduire le coût de ce transport. Le manque fréquent de coordination entre les heures de travail des différentes entreprises complique encore les choses.

L’absence de desserte par les transports publics est parfois ressentie comme un manque d’accessibilité à l’entreprise et peut constituer un frein à l’embauche⁴⁰. Il ressort du Diagnostic fédéral sur les déplacements domicile-travail du 30 juin 2005 que 24,9 % des entreprises ne sont (pratiquement) pas desservies par les transports publics⁴¹ et que c’est la deuxième raison par ordre d’importance pour laquelle les transports publics ne sont pas utilisés pour effectuer les déplacements domicile-travail.

Les groupes vulnérables du marché du travail ressentent presque systématiquement l’inaccessibilité des pôles d’emploi en transports publics comme un obstacle dans la recherche d’un emploi. Les communes bien desservies par les transports publics comptent davantage de chômeurs que les communes qui sont moins bien ou mal desservies par les transports publics. Les chômeurs disposent donc souvent bel et bien d’une offre de transports publics à proximité de leur domicile, mais le problème est que ces transports publics ne leur permettent pas d’atteindre les endroits où des emplois correspondant à leur profil sont disponibles. Concrètement, nous pensons à cet égard aux peu qualifiés qui habitent en ville mais pour qui les zonings implantés en dehors de la ville (qui proposent des fonctions peu qualifiées) ne sont pas ou pas suffisamment accessibles en transports publics. Qu’ils

39 Source : Avis du CCE relatif à l’efficacité énergétique dans le secteur du transport, doc. CCE 241 DEF du 20 février 2008, p. 17

41 En Flandre, cela concerne 23,5 % des établissements, en Wallonie 33,9 % et dans la Région de Bruxelles-Capitale 14,6 %. Source : Rapport final « Diagnostic sur les déplacements domicile-travail du 30 juin 2005 », p. 49

(16)

habitent dans une région bien desservie par le réseau autoroutier ne leur est d’aucune utilité, ou de peu d’utilité, puisque ils ne disposent généralement pas d’une voiture. Plus la durée du chômage est longue, et plus la probabilité d’habiter dans une région bien desservie est faible⁴².

2.1.3 A propos des connaissances linguistiques

Connaissance insuffisante d’une autre langue que la langue maternelle

La connaissance insuffisante d’une autre langue que la langue maternelle pose des problèmes aux demandeurs d’emploi lors de la recherche d’un emploi.

Il a été demandé au Forem, au VDAB et à ACTIRIS de transmettre les données existantes concernant les connaissances linguistiques des demandeurs d’emploi. L’attribution du niveau de connaissance des langues se fait principalement sur la base de la déclaration du demandeur d’emploi. Les chiffres doivent dès lors être interprétés avec la prudence qui s’impose.

Données transmises par ACTIRIS

Pour Bruxelles, l’analyse transmise par ACTIRIS reposait, d’une part, sur la connaissance de l’autre langue nationale que celle dans laquelle le demandeur d’emploi est inscrit et, d’autre part, sur la connaissance de l’anglais. Près de 96 % des demandeurs d’emploi sont inscrits auprès d’ACTIRIS en français. Les demandeurs d’emploi peuvent remplir différents niveaux de connaissances linguistiques (comprendre / parler / lire / écrire pour chacune des langues). L’analyse porte ici sur la connaissance orale de la langue.

Tableau 2-8 : Ventilation des demandeurs d’emploi par niveau d’études et connaissance orale de l’autre langue nationale (janvier 2008)

Moyenne Supérieure DEI % Moyen. % Sup.

nseigneme 72 92

1. E nt fondamental

Seconda

2 025 1 3 13 3 15,1% 10,2%

2. ire inférieur 3 589 1 910 17 857

ai

20,1% 10,7%

3. Second re supérieur 5 8 23

96 2

505 601 19 2

4 45

7 e

ppren

30,6% 13,5%

4. eur non universitaire Universitair

Supéri 3 1

58 1

050 7 6

35

40,8% 19,7%

5.

Contrat d’a

2 1 1 4 4

89

48,7% 23,7%

6. tissage 273 153 1 3 19,7% 11,0%

7. Autres études 1 3

373

09 517

10

29 8 4

80 4,4% 1,7%

Total 18 9 8 93 8 5 19,6% 9,7%

Source : ACTIRIS

9,7 % des demandeurs d’emploi ont une bonne maîtrise des deux langues nationales. Ce pourcentage varie considérablement selon le niveau d’études. Ainsi, 10,2 % des demandeurs d’emploi issus de l’enseignement primaire maîtrisent les deux langues, alors que ce pourcentage monte à 13,5 % chez ceux qui possèdent un diplôme d’enseignement secondaire supérieur, et même à 23,7 % chez les demandeurs d’emploi universitaires. Pas plus de 1,7 % des demandeurs d’emploi de la catégorie

« autres études » ont une bonne maîtrise des deux langues nationales. Cette catégorie comprend surtout des demandeurs d’emploi qui ont un diplôme non reconnu en Belgique (Tableau 2-8).

42 Source : Etude de l’HIVA « Duurzame mobiliteit voor een duurzame arbeidsmarkt » de 2001

(17)

19,6 % des demandeurs d’emploi déclarent avoir une connaissance orale moyenne ou approfondie de

Tableau 2-9 : Connaissance orale des langues des demandeurs d’emploi (janvier 2008)

Source : ACTIRIS

l’autre langue nationale. 15,9 % des demandeurs d’emploi déclarent avoir une bonne connaissance de l’anglais (26,2 % une connaissance moyenne). En ce qui concerne la connaissance de l’autre langue nationale ou de l’anglais, 20,7 % des demandeurs d’emploi disent avoir une bonne connaissance d’une de ces deux langues (33,9 % une connaissance moyenne). En ce qui concerne la connaissance de l’autre langue nationale et de l’anglais, 4,8 % des demandeurs d’emploi déclarent avoir une bonne connaissance des trois langues (11,9 % une connaissance moyenne) (Tableau 2-9).

Tableau 2-10 : Ventilation des demandeurs d’emploi par catégorie d’âge et connaissance orale

Tableau 2-11 : Niveau de connaissance du français des demandeurs d’emploi inoccupés (mai 2008)

1 3

9

1 8

4

Hommes Femmes Total Hommes Femmes Total Connaissance moyenne de l’autre langue nationale (Nl ou Fr) 9 3 6

451

9 0 7 158

18 37 60

19,4% 19,7% 19,6%

5 13

732

11 4 376

24 9 108

28,0%

9,8

24,4%

9,6

26,2%

9,7 Connaissance moyenne de l’anglais

4 8 27

% % %

Connaissance approfondie de l’autre langue nationale

Connaissa 6

077

606 14

84

876 17,2% 14,4% 15,9%

nce approfondie de l’anglais

16 036

77 15

098

31 13

34,9% 33,0% 33,9%

Connais. moyen. de l’autre langue nationale ou de l’anglais

6 5 11 12,5% 11,1% 11,9%

Connais. moyen. de l’autre langue nationale et de l’anglais 10

561

441 9

961

021 19

522

462 21,7% 19,7% 20,7%

Connais. approfondie de l’autre langue nationale ou de l’anglais 2

117 1

728 4

845

5,3% 4,3% 4,8%

Connais. approfondie de l’autre langue nationale et de l’anglais

Total 48 45 93

de l’autre langue nationale (janvier 2008)

Moyenne Supérieure DEI % Moyenne % Supérieure

< 25 15 205

29 7 2 9

9

7 1

5

l 1 5

3 244 1 070 21,3% 7,0%

25- 3 5 8

58

1 3 4 87

16 56 4

21,6% 8,0%

30-39 4 8

70 2 3

26

27 3 5

17,8% 8,7%

40-49 3 6

23 2 1

01

20 9 6

17,5% 0,1%

> 50 ta

3 0 73

2 2 08

13 7 4

22,0% 16,0%

To 8 3 9 1 93 8 19,6% 9,7%

Source : ACTIRIS

Données transmises par le Forem

Il est impossible de ventiler la rubrique « non renseigné ou sans connaissance ». Les chiffres présentés ci-dessous doivent donc être interprétés avec une extrême prudence.

Niveau de connaissance Nombre Pourcentage Très bonne connaissance 28 839 12,1%

Bonne connaissance nce m

118 7 1

40

oyenne 2

lémentaire 6

ans connaissance

92 1 %

49,8%

Connaissa 61 3 25,7%

Connaissance é 28 95

5

12,1%

Non renseigné ou s 64

3

0,3%

Total 2 8 4 00,0

Forem Source et calculs :

(18)

oyenne 6

lémentaire 0

71 92

Tableau 2-12 : Niveau de connaissance du néerlandais des demandeurs d’emploi inoccupés (mai 2008) Niveau de connaissance Nombre Pourcentage

Très bonne connaissance onnaiss

1 4 355

50 0,6%

Bonne c 5

3

2,2%

ance

Connaissance m 17 8

8

7,5%

6

15,2%

Non renseigné ou sans connaissance177 74,5%

Total 238 4 100,0%

Source et calculs : Forem

Tableau 2-13 : Niveau de connaissance de l’anglais des demandeurs d’emploi inoccupés (mai 2008) Niveau de connaissance Nombre Pourcentage

Très bonne connaissance onnaiss

2 549 1,1%

Bonne c 12 93

5

Source et calculs : Forem

Données transmises par le VDAB

Tableau 2-14 : Langue maternelle des demandeurs d’emploi (avril 2008)

Source : VDAB

Tableau 2-15 : Connaissance du néerlandais des demandeurs d’emploi (avril 2008)

Source : VDAB

ance 9

oyenne 7

lémentaire 0

27 92

5,4%

Connaissance m 27 5

2

11,6%

8

13,3%

Non renseigné ou sans connaissance163 67,7%

Total 238 4 100,0%

Langue maternelle Nombre Pourcentage

Néerlandais 119 931 75,1%

Français 11 059 6,9%

Autre 28 622

12

17,9%

Total 159 6 100,0%

Connaissance du néerlandais Nombre Pourcentage

Aucune 7 3

27

4,6%

00

Limitée 17

81

2 10,8%

Bonne 59

22 5

onne 5

37,5%

Très b 75 47,1%

Total 159 612 100,0%