Verkeersstructuurplan Heemskerk oktober 2009

2009-2015

oktober 2009

Inhoudsopgave

1 INLEIDING...5

1.1 AANLEIDING...5

1.2 DOELSTELLING...5

1.3 OPGAVEN...5

1.4 PLANPROCES OP HOOFDLIJNEN...7

1.5 LEESWIJZER...8

2 HEEMSKERK NU EN IN DE TOEKOMST...9

2.1 HEEMSKERK NU...9

Bereikbaarheid...9

Leefbaarheid ...9

Verkeersveiligheid...10

Verkeersstructuurplan 2000...10

Klankbordgroep ...11

2.2 HEEMSKERK IN DE TOEKOMST...11

3 BELEIDSKADER...13

3.1 RIJKSBELEID...13

3.2 REGIONAAL BELEID...14

3.3 BELEID GEMEENTE HEEMSKERK...15

3.4 RELEVANT VERKEERS- EN VERVOERSBELEID GEMEENTE BEVERWIJK...17

3.5 SAMENVATTING BELEID EN ONTWIKKELINGEN...17

4 UITGANGSPUNTEN ...19

4.1 VISIE DUURZAAM VEILIG...19

Wegcategorieën...21

Twee typen gebiedsontsluitingswegen ...21

5 VISIE...23

5.1 SPEERPUNTEN...23

5.2 VERVOERSWIJZEN...25

6 WEGENSTRUCTUUR ...28

6.1 TOETSING...28

6.2 AFWEGINGEN...29

6.3 VOORKEURSSTRUCTUUR WEGEN...31

6.4 GOEDERENVERVOER...32

6.5 BEWEGWIJZERING...33

7 OPENBAAR VERVOER EN FIETS ...34

7.1 OPENBAAR VERVOER...34

7.2 FIETS...36

8 FLANKEREND BELEID...38

8.1 PARKEERBELEID...38

8.2 DUURZAME MOBILITEIT...39

8.3 GEDRAGSBEÏNVLOEDING...40

8.4 HANDHAVING...41

9 KADERS VOOR DE UITVOERING ...42

9.1 HET VERKEERSSTRUCTUURPLAN IN DE BELEIDSCYCLUS...42

9.2 VISIE OP UITVOERING...42

9.3 INSTRUMENTARIUM...43

Ruimtelijk instrumentarium...43

Onderhoud en beheer van wegen...43

Overlegstructuren ...44

9.4 FINANCIERINGSBRONNEN...44

9.5 MONITORING EN EVALUATIE...44

BIJLAGE 1: VOORKEURSKENMERKEN DUURZAAM VEILIG ...46

BIJLAGE 2: VERSLAGEN KLANKBORDGROEP ...49

BIJEENKOMST 1 ...49

BIJEENKOMST 2 ...57

BIJLAGE 3: ANALYSE VERKEERSVEILIGHEID ...61

BIJLAGE 4: REACTIES INLOOPAVOND...62

RAP/2009/29752

1 Inleiding

Sinds het vigerende verkeersstructuurplan is opgesteld (in 2000), zijn acht jaren verstreken en hebben zich vele ontwikkelingen op het gebied van verkeer en vervoer voorgedaan. Deze ontwikkelingen bestaan uit regionale (infrastructurele) ontwikkelingen en veranderingen in inzichten. Deze ontwikkelingen zijn mede aanleiding voor de

actualisering van het verkeersstructuurplan.

1.1 Aanleiding

Het oude verkeersstructuurplan is vanaf de vaststelling in 2000 de leidraad geweest voor het verkeersbeleid in Heemskerk. Dit plan heeft met name richting gegeven aan het inrichten van

30 km/h-zones in de woonwijken. Dit proces is op dit moment bijna afgerond. In 2009 zullen de laatste woonstraten ingericht worden als 30 km/h-zone. De volgende fase in de uitwerking van het

verkeersstructuurplan is het inrichten van gebiedsontsluitingswegen. In het bestaande plan wordt aangegeven dat een aantal bestaande gebiedsontsluitingswegen (50 km/h) heringericht wordt als onderdeel van een verblijfsgebied (30 km/h). Het gaat hier onder andere over de zogenaamde binnenring. Bij de vaststelling van het plan in 2000 was al duidelijk dat aan deze inrichting nadelen kleven, met name wat betreft de bereikbaarheid. In de periode vanaf 2000 zijn de ideeën over 30 en 50 km/h genuanceerder geworden. In de uitwerking wordt onderzocht hoe met deze problematiek moet worden omgegaan.

De gemeente Heemskerk wil een actueel beeld op de verkeersstructuur binnen de gemeente. Het Verkeerstructuurplan biedt de kaders voor de ontwikkelingen op het gebied van verkeer voor de komende jaren. Binnen de verkeersstructuren wordt naar oplossingen gezocht voor knelpunten die niet (alleen) lokaal opgelost kunnen worden.

De planhorizon van dit verkeersstructuurplan is 2015.

1.2 Doelstelling

De doelstelling van dit verkeersstructuurplan is het optimaliseren van het verkeersnetwerk ten behoeve van een goede leefbaarheid, verkeersveiligheid en bereikbaarheid.

Het beoogde eindresultaat is een door de Raad vastgesteld beleidsdocument, waarin een heldere beschrijving is opgenomen van het gewenste verkeers- en vervoersbeleid van Heemskerk in relatie tot het ruimtelijke, economische en milieukundige beleid. Uitwerkingen van lokale maatregelen op het niveau van voorlopig ontwerp of detailontwerp maken hier uitdrukkelijk geen deel van uit. Deze vormen een uitwerking van dit structuurdocument.

1.3 Opgaven

Sinds de vaststelling van het verkeersstructuurplan uit 2000 is een aantal nieuwe opgaven voor deze actualisering van het verkeersstructuurplan naar voren gekomen. Het gaat hierbij om de volgende vragen waarop dit verkeersstructuurplan een antwoord moet geven:

Wegverkeer

Heeft een verblijfsfunctie of een ontsluitingsfunctie de voorkeur voor de binnenring?

In het verkeersstructuurplan uit het jaar 2000 is op lange termijn gekozen voor een verblijfsfunctie (30 km/h) voor de binnenring. Sinds 2000 zijn door praktijkervaringen de inzichten over de toepassing van verblijfsgebieden veranderd. In dit verkeersstructuurplan wordt daarom een goed

beargumenteerde keuze gemaakt voor de verblijfs- of ontsluitingsfunctie (50 km/h).

Wat zijn de gevolgen van de Westelijke Randweg voor de Heemskerkse wegenstructuur?

De plannen voor de Westelijke Randweg zijn definitief, waardoor de effecten van deze weg moeten worden ingepast in de wegenstructuur. In dit plan worden de gevolgen van de Westelijke Randweg omschreven en worden deze effecten in de wegenstructuur geïmplementeerd.

Welke locaties zijn geschikt voor het vergroten van het verblijfskarakter?

Op bepaalde locaties liggen grote kansen voor het vergroten van het verblijfskarakter. Hierbij valt te denken aan locaties met een dubbele functie, zoals een ontsluitingsweg en een scholencluster of een winkelgebied en een ontsluitingsweg. Verkeersveiligheid en leefbaarheid zijn belangrijke

aandachtspunten op dergelijke locaties. In dit plan worden deze locaties en de bijbehorende kansen weergegeven.

Openbaar Vervoer

Wat zijn de mogelijkheden voor versnelling van buslijn 73 in het kader van Regionet?

Een belangrijke opgave voor het openbaar vervoer in Heemskerk is de inpassing van de versnelling van Regionet. Voor deze versnelling zijn verschillende varianten toepasbaar. In dit

verkeersstructuurplan wordt een voorkeur gegeven voor de toepassing van Regionet.

Is de aansluiting van een buslijn op station Heemskerk mogelijk?

Vanuit zowel de politiek als de samenleving komen signalen over de wenselijkheid van een buslijn die aansluit op station Heemskerk. In dit plan wordt een voorstel gedaan voor de toepassing van deze busverbinding met het station.

(Brom)fiets en voetganger

Is het toepassen van bromfietsers op de rijbaan wenselijk?

Landelijk gezien is ‘de bromfietser op de rijbaan’ in het overgrote deel van de gemeenten toegepast.

In Heemskerk is deze keuze nog niet gemaakt. Aangezien er in de afgelopen jaren al positieve cijfers over de verkeersveiligheid door de bromfietser op de rijbaan zijn binnengekomen, wordt in dit plan een definitieve keuze gemaakt voor het al dan niet toepassen van ‘de bromfietser op de rijbaan’.

Hoe kunnen belangrijke fietsrelaties in Heemskerk worden opgewaardeerd?

In de gemeente Heemskerk ligt een aantal fietsroutes die ook regionaal gezien belangrijke

verbindingen tussen voorzieningsclusters vormen. De opwaardering van deze fietsroutes is daarom wenselijk. In dit plan worden deze belangrijke fietsroutes weergegeven en worden randvoorwaarden genoemd voor de opwaardering van deze routes.

Wat zijn de randvoorwaarden die worden gesteld aan de plaatsing en vormgeving van oversteekvoorzieningen?

Oversteekvoorzieningen verminderen de barrièrewerking van ontsluitingswegen. Aan de andere kant verminderen deze oversteekvoorzieningen de doorstroming van ontsluitingswegen. In het plan worden

daarom duidelijke randvoorwaarden voor de plaatsing en vormgeving van deze oversteekvoorzieningen gegeven.

1.4 Planproces op hoofdlijnen

Figuur 1.1 geeft het gevolgde plan van aanpak schematisch weer. Tevens is aangegeven op welke momenten de klankbord- en projectgroep zijn geïnformeerd.

Vastellen vraagpunten

Integrale varianten RO / EC / verkeer

Toetsen

Gewenste Netwerken Auto, OV, fiets, goederenvervoer

Flankerend beleid:

o.a. parkeren, veiligheid Projecten

Kaders uitvoering:

o.a. instrumenten, financiering, organisatie Inventarisatie

beleid V&V RO, milieu

Uitvoering- programma 1. definiëren

2. ontwerpen

Ontwerp- Ateliers (2x) Start-

middag

Presentatie Commissie Overleg

portefeuillehouder

Inloop- avond Klankbord

groep

3. plan uitwerken

tussenprodukt:

concept plan

eindprodukt: VSP incl. uitvoeringsprogramma

tussenprodukt:

Netwerken

4. uitvoering

RAAD Klankbord

groep

Figuur 1.1: Het gevolgde planproces schematisch weergegeven De projectgroep bestond uit:

 Len Munnik (Verkeer & Vervoer)

 Corné Schreurs (Verkeer & Vervoer)

 Bob de Bie (Ruimtelijke ordening/Stedenbouw)

 Arthur Peijnenburg (Buurtzaken)

 Jacco Verhulst (Buurtzaken)

 Jan Tuithof/Maarten Engelberts (Ruimtelijke Ordening)

 Theo van Son (Milieudienst IJmond)

 Willem Scheper(Goudappel Coffeng BV, Verkeer & Ruimte)

 Jan Duivenvoorde/Rien van der Laan (gemeente Beverwijk)

Klankbordgroep

Ter begeleiding van het project is een klankbordgroep ingesteld. Aan de klankbordgroep hebben de volgende organisaties deelgenomen.

 Verkeersadviescommissie

 Connexxion

 Veilig Verkeer Nederland (v/h 3VO);

 Fietsersbond ENFB;

 Kamer van Koophandel;

 Scholengemeenschappen;

 WMO-raad;

 Lokale milieugroepering(en);

 Wijk/buurtraden

 Ondernemersvereniging(en)

De rol van de klankbordgroep was het aanleveren van informatie en ideeën (knelpunten en kwaliteiten van het verkeer in Heemskerk en aandachtspunten voor het planproces). Daarnaast zijn aan de klankbordgroep reacties gevraagd op het conceptplan. In bijlage 2 zijn de verslagen van het overleg met de klankbordgroep weergegeven.

1.5 Leeswijzer

Het verkeerstructuurplan dat voor u ligt, werkt van een strategisch niveau toe naar uiteindelijk

concrete projecten en randvoorwaarden. De hoofdstukindeling volgt deze opzet. In hoofdstuk 2 wordt de huidige situatie, Heemskerk nu, globaal beschreven. Heemskerk in de toekomst wordt omschreven door de verschillende vraagpunten die in dit verkeersstructuurplan worden beantwoord. In hoofdstuk 3 wordt ingegaan op het beleidskader, zowel van hogere overheden als van de gemeente Heemskerk zelf. In hoofdstuk 4 wordt ingegaan op belangrijke uitgangspunten voor de visievorming. In hoofdstuk 5 wordt de visie van het verkeersstructuurplan op hoofdlijnen weergegeven. In de hoofdstukken 6 en 7 wordt dieper op deze visie ingegaan en worden de netwerken voor wegverkeer, openbaar vervoer en fiets weergegeven. Ten slotte wordt in hoofdstuk 8 het beleid omschreven dat de visie van dit

verkeersstructuurplan moet ondersteunen.

Bij dit verkeersstructuurplan is een separaat uitvoeringsplan opgesteld. Dit uitvoeringsplan omschrijft de uit te voeren projecten en de bijbehorende randvoorwaarden.

Figuur 2.1 Huidige ontsluitingsstructuur gemeente Heemskerk

2 Heemskerk nu en in de toekomst

Dit hoofdstuk gaat in op de huidige situatie op het gebied van verkeer. Hierin worden kenmerken geschetst en knelpunten benoemd die uit analyse van objectieve

ongevalcijfers en andere inventarisaties met bijvoorbeeld de klankbordgroep naar voren zijn gekomen. Naast de huidige situatie worden ook ontwikkelingen beschreven die in de toekomst de verkeerssituatie in Heemskerk veranderen.

2.1 Heemskerk nu

Bereikbaarheid

De bereikbaarheid van Heemskerk is relatief goed te noemen. Er is een directe aansluiting op de A9 en ontsluitingswegen naar Beverwijk, Uitgeest, Castricum en Corus.

Knelpunten door filevorming zijn beperkt. Op de A9 komt regelmatig filevorming voor. Binnen de

gemeente Heemskerk is de Communicatieweg, de verbinding naar de A9 van groot belang.

Wanneer zich op deze weg

structureel file voordoet, beïnvloedt dit de bereikbaarheid negatief.

Ook de bereikbaarheid van

Heemskerk per openbaar vervoer is relatief goed te noemen. In de directe omgeving bevinden zich vier treinstations. Deze stations zijn station Heemskerk (stoptreinen), Uitgeest (stoptreinen in diverse richtingen), Beverwijk (sneltreinen en stoptreinen) en Castricum (Intercity). Daarnaast loopt een aantal busverbindingen door Heemskerk. De ontbrekende schakel is een busverbinding naar station

Heemskerk.

Heemskerk heeft een fijnmazige fietsstructuur, die goed aantakt op de fietsnetwerken van

buurgemeenten. Aandachtspunt voor de fietsbereikbaarheid is het versnellen en comfortabeler maken van belangrijke fietsroutes.

Leefbaarheid

Op het gebied van leefbaarheid zijn er in Heemskerk geen grote knelpunten. Er ligt echter wel een aantal belangrijke aandachtspunten. Zo is geluid en leefbaarheid vooral voor Broekpolder, dat aan de A9 ligt, een belangrijk aandachtspunt. Uit de klankbordgroep is verder naar voren gekomen dat een groot belang wordt gehecht aan oversteekbaarheid. Oversteekbaarheid wordt verbeterd door op strategische locaties het verblijfskarakter te benadrukken. Een ander aspect van een goede leefbaarheid is het stimuleren van duurzaam verkeer. Zo kunnen het openbaar vervoer en de fiets gestimuleerd worden.

Verkeersveiligheid

Figuur 2.2 geeft een beeld van de trend in het aantal ongevallen in Heemskerk en de ernst daarvan van 1994 tot 2007. Een dalende trend is duidelijk herkenbaar. Ook vanaf de vaststelling van het oude verkeersstructuurplan in 2000 zet deze trend zich voort. Het aantal dodelijke ongevallen per jaar in de gemeente Heemskerk is, in vergelijking met andere gemeenten, klein. Opvallend is de lichte

Figuur 2.2: Aantal slachtofferongevallen per jaar uitgesplitst naar ongevallencategorie

stijging van het aantal ongevallen in 2006 en 2007. Deze stijging komt na twee jaren met een

uitzonderlijk laag aantal ongevallen. Doel van dit verkeersstructuurplan is om de dalende trend van het aantal ongevallen voort te zetten en zo onder de 12 ongevallen per jaar te komen en te blijven. Hierbij moet het aandeel van ernstigere ongevallen met de trend mee worden verkleind.

Verkeersstructuurplan 2000

Het hoofdbestanddeel van het verkeersstructuurplan uit 2000 is het wegencategoriseringsplan. Dit plan gaat uit van grote verblijfsgebieden en slechts één type gebiedsontsluitingsweg.

De kaart van het wegencategoriseringsplan uit het oude verkeersstructuurplan is bijgevoegd in bijlage 2. In het wegencategoriseringsplan is de Rijksweg A9 aangemerkt als stroomweg. De binnenring is in dit streefbeeld bestemd als 30 km/h-zone. Ditzelfde geldt voor de Euratomsingel, de Marquettelaan, de Zevenhoeven en de Professor Ten Doesschatestraat. Hierdoor ontstaan grote verblijfsgebieden met een maximumsnelheid van 30 km/h. Naast de vergroting van de verblijfsgebieden is de

barrièrewerking van de binnenring opgeheven. De buitenring gaat in dit scenario een primaire functie voor de ontsluiting van Heemskerk vervullen. Hierdoor ontstaat een netwerk met grote

verblijfsgebieden. Vanuit het grootste deel van Heemskerk is het nu mogelijk het centrum te bereiken, terwijl maximaal één gebiedsontsluitingsweg overgestoken dient te worden.

Uiteindelijk zijn alle 30 km/h-zones uit het oude verkeersstructuurplan gerealiseerd, uitgezonderd de binnenring en de inprikkers naar de binnenring.

In hoofdstuk 6 wordt verder op de wegencategorisering ingegaan.

ongevallen per jaar

0 5 10 15 20 25 30

1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Jaar

Aantal ongevallen

dodelijke ongevallen ziekenhuis ongevallen

Klankbordgroep

Alleen het inventariseren van de huidige situatie, het beleid en de toekomstige ontwikkelingen is niet voldoende wanneer gezocht wordt naar goede oplossingsrichtingen in het nieuwe

verkeersstructuurplan. Naast de hiervoor genoemde inventarisaties is daarom veel aandacht besteed aan de verschillende geluiden uit de samenleving. In de vorm van een klankbordgroep zijn

belanghebbendenorganisaties gevraagd mee te denken over de toekomstige verkeerssituatie in Heemskerk. De ideeën en aandachtspunten uit deze klankbordgroep zijn naast de andere inventarisatieonderdelen meegenomen bij het opstellen van vraag- en uitgangspunten. Er is een aantal belangrijke aandachtspunten uit de klankbordgroep naar voren gekomen:

 de kwaliteit en het aanbod van fietsvoorzieningen;

 het aanbod van goede oversteekvoorzieningen;

 het belang van een busverbinding met het station;

 de bereikbaarheid van het centrum.

2.2 Heemskerk in de toekomst

De verkeerssituatie in het Heemskerk van de toekomst is moeilijk exact te voorspellen. Om hiertoe toch een aanzet te geven, worden hierna een aantal ontwikkelingen omschreven die een grote invloed uitoefenen op de toekomstige verkeerssituatie in Heemskerk.

Mobiliteitsgroei

Ondanks dat, volgens voorspellingen, de inwonersgroei in Nederland stabiliseert, zal de

mobiliteitsbehoefte blijven groeien. Vooral voor de wegenstructuur heeft dit gevolgen. Op locaties waar nu al de maximale capaciteit van een weg wordt benaderd, zal meer filedruk ontstaan. In

Heemskerk zijn daarom voornamelijk de Communicatieweg en de verbinding met de aansluiting op de A9 aandachtspunten.

Een deel van de mobiliteitsgroei kan worden afgevangen door het gebruik van het openbaar vervoer en de fiets te stimuleren, door de kwaliteit van deze vervoerswijzen te verhogen.

A8/A9

Op dit moment is de planvormingfase voor een verbinding tussen de A8 en de A9 nog in volle gang.

De voorkeursvariant van deze verbinding, die een 4-strooks autoweg moet gaan vormen, sluit aan op de Communicatieweg bij de aansluiting van Heemskerk op de A9. Dit betekent dat de verkeersdruk op de Communicatieweg, maar ook met name op de aansluiting op de A9 zal toenemen. In de

wegenstructuur wordt met deze ontwikkeling rekening gehouden.

Westelijke Randweg

De planvorming voor de Westelijke Randweg is afgerond. Door deze weg gaan de verkeersstromen van en naar de Corus anders lopen. Dit heeft gevolgen voor de wegenstructuur in de gemeente Heemskerk. Deze gevolgen zijn onderzocht en in de geactualiseerde wegenstructuur worden de aanpassingen op het wegennet weergegeven (zie hoofdstuk 6).

Regionet

Op dit moment wordt gestart met het opzetten van Regionet voor lijn 73. Het is de bedoeling dat deze buslijn die door Heemskerk loopt, aanzienlijk wordt versneld. Om deze versnelling te realiseren, zijn verschillende maatregelen mogelijk, waaronder het verleggen van de route, het verplaatsen/

verwijderen van halten en het verwijderen van obstakels, zoals rotondes. Regionet moet zorgen voor de opwaardering van het openbaar vervoer tussen Beverwijk, Heemskerk en Uitgeest.

Ruimtelijke ontwikkelingen

In Heemskerk staan de komende jaren geen grootschalige ruimtelijke ontwikkelingen op het programma. De ruimtelijke ontwikkelingen bestaan voornamelijk uit herstructureringsplannen en kleinschalige woningbouw. Deze ontwikkelingen hebben geen significante invloed op de

verkeerssituatie in Heemskerk. Een uitzondering vormt het nieuwe Rode Kruis Ziekenhuis. De voorkeurslocatie voor dit ziekenhuis is bedrijventerrein Tolhek, bij het kruispunt tussen de Tolweg en de Communicatieweg. Aangezien deze ontwikkeling nog erg pril is, zullen de gevolgen van dit ziekenhuis nader worden onderzocht. Voorgesteld wordt een mobiliteitstoets op te stellen (zie hoofdstuk 9).

3 Beleidskader

In dit hoofdstuk wordt het beleid van hogere overheden beschreven voor zover deze van belang zijn voor de gemeente Heemskerk. Het verkeersstructuurplan moet immers zowel 'passen' binnen de landelijke en regionale beleidskaders, als aansluiten bij het lokale beleid.

3.1 Rijksbeleid Ruimtelijke ordening

De Nota Ruimte is de opvolger van de vierde nota ruimtelijke ordening. Het hoofddoel van dit nationale ruimtelijke beleid is ruimte scheppen voor ruimtevragende functies, op het beperkte oppervlak dat in Nederland beschikbaar is.

Dit hoofddoel is onderverdeeld in vier algemene doelen. Allereerst wordt een versterking van de internationale concurrentiepositie beoogd. Ten tweede wordt gericht op de bevordering van sterke steden en het creëren van een vitaal platteland. Daarnaast wordt gericht op de borging en

ontwikkeling van (inter)nationale ruimtelijke waarden. Ten slotte is de borging van de veiligheid een belangrijk doel.

De grotere uitbreidingen zullen plaatsvinden langs de grote transportassen die de belangrijkste stedelijke centra in ons land verbinden met die in het buitenland (Ruhrgebied en Vlaamse Ruit).

Daarnaast wordt gedacht een dergelijke as te ontwikkelen via de Flevopolder naar het noorden van ons land. De gemeente Heemskerk valt buiten deze uitbreidingsgebieden. Uitbreiding dient voorts plaats te vinden ter versterking van de stedelijke milieu’s. Concreet wil dit zeggen dat gezocht moet worden naar locaties in of nabij de bestaande stad (compacte stad).

De nadruk ligt tevens op het landelijke gebied, het milieu, de natuur en cultuurhistorische waarden.

Ook duurzame economie en energie zijn hierbij van groot belang.

Verkeer en vervoer

Op 20 december 2005 heeft de Tweede Kamer de Nota Mobiliteit aangenomen. Het hoofddoel van de Nota Mobiliteit is het faciliteren van een sterke economie door het verbeteren van de bereikbaarheid.

Dat houdt in dat groei van verkeer en vervoer gefaciliteerd wordt. In de Nota Mobiliteit zijn

economische kerngebieden aangewezen, waaronder mainports zoals Schiphol en Rotterdam. Voor deze economische kerngebieden is het verbeteren van de bereikbaarheid en daarmee het faciliteren van een sterke economie van essentieel belang.

Door de demografische, economische, ruimtelijke en internationale ontwikkelingen is op landelijk niveau aangetoond dat het verkeer en vervoer de komende jaren nog sterk zal groeien. De opgave ligt dan ook in het faciliteren van deze groei. Daarnaast moet in het kader van de zogenaamde

netwerkbenadering een betrouwbare en voorspelbare reistijd van deur tot deur gerealiseerd worden.

De Nota Mobiliteit geeft aan dat beprijzing en benutting de belangrijkste methoden zijn om de

vorenstaande doelen te bereiken. Daarnaast worden ook incident management, verkeersmanagement, route- en reisinformatie als belangrijke methoden genoemd.

De Nota Mobiliteit gaat in op het beter benutten van het openbaar vervoer. Dit wordt verwoord in aantrekkelijk openbaar vervoer in en tussen stedelijke netwerken en maatwerk bij beperkte vraag om soepel overstappen mogelijk te maken. Door een dergelijk netwerk moeten belangrijke voorzieningen bereikbaar worden en blijven.

In de Nota Mobiliteit wordt gericht op een permanente verbetering van de verkeersveiligheid. Dit moet resulteren in het terugdringen van het aantal verkeersslachtoffers. Naast veiligheid is ook leefbaarheid een belangrijk aandachtspunt. De leefbaarheid moet voornamelijk worden aangepakt door het

verbeteren van de luchtkwaliteit en het beperken van geluidsoverlast in dichtbevolkte gebieden.

Milieu

In de Wet geluidhinder zijn grenswaarden opgenomen, waaraan het verkeerslawaai moet voldoen. In deze wet is tevens de EU-richtlijn omgevingslawaai opgenomen. Deze richtlijn verplicht gemeenten om geluidsbelastingkaarten en actieplannen geluid op te stellen.

Voor een verkeersmaatregel of nieuwe infrastructuur is akoestisch onderzoek ingevolge de Wet geluidhinder vereist. Als de grenswaarden worden overschreden, zijn geluidbeperkende maatregelen vereist. Hogere waarden kunnen worden vastgesteld wanneer er overwegende bezwaren zijn van stedenbouwkundige, verkeerskundige of financiële aard.

In de Wet milieubeheer is een hoofdstuk opgenomen over luchtkwaliteit. Deze Wet Luchtkwaliteit behandelt de luchtkwaliteitseisen. In de wet zijn de normen aangegeven voor fijn stof (PM10) en stikstofdioxide (NO2). Bij een overschrijding van deze normen moeten maatregelen worden genomen en kunnen ruimtelijke ontwikkelingen worden stilgelegd.

3.2 Regionaal beleid

Provinciaal Verkeers- en Vervoerplan Noord-Holland

Op 1 oktober 2007 is de geactualiseerde versie van het Provinciale Verkeers- en Vervoerplan Noord- Holland 2007-2013 (PVVP)vastgesteld door Provinciale Staten. De basis van het beleid van de provincie is benutten, beprijzen en bouwen. Het is essentieel om naast de aanleg van infrastructuur andere maatregelen te treffen om de mobiliteit in Noord-Holland te faciliteren. In het provinciale verkeers- en vervoersbeleid worden de volgende speerpunten gehanteerd:

 anders betalen voor mobiliteit;

 ketenmobiliteit en mobiliteitsmanagement;

 impuls fiets;

 hoogwaardig openbaar vervoer;

 verkeersmanagement en ICT-ontwikkelingen;

 goederenvervoer;

 ruimtelijke ontwikkelingen.

Een goede bereikbaarheid is van groot belang, zowel voor de economie, maar ook voor de

leefkwaliteit voor de burgers. De provincie zet zich in op de fronten benutten, beprijzen en bouwen om die bereikbaarheid te kunnen waarborgen. Dit betekent blijvende inzet om de wegcapaciteit daar waar nodig te vergroten, maar ook inzetten op het gebruik van de alternatieven en optimalisatie van de verplaatsing in de ‘keten’.

De provincie wil een betere balans brengen in het gebruik van de verschillende

vervoersmogelijkheden, onder andere door gebruik te maken van beprijzing. Aan het PVVP is een Meerjarenprogramma infrastructuur gekoppeld. Dit programma geeft een overzicht van alle provinciale projecten en wordt ieder jaar geactualiseerd.

3.3 Beleid gemeente Heemskerk Parkeerbeleidsplan

In december 2006 is de geactualiseerde versie van het parkeerbeleidsplan vastgesteld. In dit beleidsplan komen de volgende randvoorwaarden aan bod:

 Bij nieuwbouw is het parkeerbeleid gericht op het voorkómen van parkeerproblemen, door voldoende parkeergelegenheid te realiseren (voldoende hoge parkeernormen) én te zorgen voor een optimaal gebruik van de beschikbare parkeerplaatsen, bijvoorbeeld door een goede spreiding van het parkeeraanbod over de wijk. Daarnaast dient bij de situering van

parkeerplaatsen in nieuwbouw rekening te worden gehouden met veiligheidsaspecten.

 De bestaande woongebieden zijn over het algemeen met lagere parkeernormen ontworpen dan de nieuwbouw. De samenstelling van de bestaande woongebieden is ook anders en het autobezit is veelal lager. De parkeerbehoefte per wijk kan als gevolg van verschillen in leeftijd van de wijk, bevolkingssamenstelling en ruimtelijke opbouw sterk variëren. Eventuele

parkeervraagstukken in bestaande wijken kunnen daarom niet worden benaderd door een simpele toetsing aan parkeernormen.

 In het parkeerbeleid voor bedrijventerreinen en gebieden met grootschalige voorzieningen wordt onderscheid gemaakt in kwantiteit en kwaliteit van het parkeren. De gewenste

hoeveelheid parkeerplaatsen per functie wordt bepaald aan de hand van parkeernormen. De parkeerkwaliteit is afhankelijk van de ligging van de parkeerplaatsen en de inpassing in de omgeving.

 Het centrum neemt in het parkeerbeleid een bijzondere positie in. Enerzijds omdat de ruimte voor parkeren hier het meest schaars is. Anderzijds omdat een goede balans tussen

voldoende parkeerruimte en een hoogwaardige openbare ruimte hier van het grootste belang is voor het economisch functioneren en daarmee de kwaliteit van het winkelaanbod.

In hoofdstuk 8 wordt kort ingegaan op de concrete inhoud van het parkeerbeleid.

Fietsbeleidsplan

Het fietsbeleidsplan van de gemeente Heemskerk omvat een netwerk van hoofdverbindingen voor de fiets en een nadere uitwerking daarvan. Het ontwikkelde netwerk voldoet waar mogelijk aan de eisen die aan een kwalitatief hoogwaardig fietsnetwerk worden gesteld. Naast het ontwikkelen van een fietsnetwerk is ook aandacht besteed aan stallingsvoorzieningen, met name bij het station.

Het huidige wegennetwerk van Heemskerk is helder van opzet, biedt veelal directe verbindingen en ontsluit in principe alle belangrijke fietsbestemmingen.

Er vinden relatief weinig ongevallen met fietsers en bromfietsers plaats. In het kader van het

fietsbeleidsplan zijn en worden de locaties waar volgens de gegevens uit de ongevallenregistratie de meeste ongevallen plaatsvinden, aangepakt.

Het ontwikkelde fietsnetwerk sluit aan op de netwerken van provincie en regio. Het netwerk omvat ook de verbindingen tussen het station en het centrum. Tevens zijn de ontbrekende verbindingen aan het netwerk toegevoegd.

Concreet betekent dit dat de opgave in Heemskerk voor de fiets voornamelijk ligt in het optimaliseren van het bestaande netwerk. Het huidige netwerk vormt hierdoor, mede door zijn fijnmazigheid, een

goede basis. Bij het optimaliseren valt te denken aan versnelling, comfortverbetering en het toevoegen van ontbrekende schakels.

Structuurvisie

In de structuurvisie 2015 is beschreven hoe Heemskerk een explosieve groei heeft doorgemaakt in de jaren ’60. Dit was juist het moment dat door het forse bouwtempo de stedenbouw in Nederland van ondergeschikt belang was. Nu in deze tijd de kwaliteit van het wonen van groot belang wordt geacht, zal de opwaardering van vele buurten in Heemskerk de komende jaren veel aandacht krijgen. Dit valt deels samen met de wens om, volgend op de visie van de hogere overheden, in te steken op het uitgangspunt van de compacte stad met duurzame, kwalitatief goede woningen. Daarnaast speelt in de toekomst een aantal belangrijke ontwikkelingen. Deze ontwikkelingen zijn:

 Ontwikkeling van de VINEX-locatie Broekpolder. Hier komen ongeveer 3.200 woningen, verdeeld over het grondgebied van Beverwijk en Heemskerk. Deze ontwikkeling is al grotendeels gerealiseerd.

 Verdere ontwikkeling van bedrijventerrein De Trompet en de revitalisering van de Houtwegen.

 Ontwikkeling Recreatiegebied Assumburg.

 Opwaarderen van het verblijfsklimaat in het centrum.

 Opwaarderen van het stationsgebied.

 Herstructurering glastuinbouwgebied.

 Tweede trance herstructurering bestaande wijken.

In 2009 gaat de gemeente Heemskerk een nieuwe structuurvisie opstellen. Dit verkeersstructuurplan vormt een belangrijke inbreng voor de structuurvisie. Een goede afstemming tussen dit

verkeersstructuurplan en de nog op te stellen structuurvisie is van groot belang.

Het milieubeleidsplan gemeente Heemskerk

Het milieubeleidsplan van de gemeente Heemskerk is vastgesteld voor de periode 2008-2012. In dit milieubeleidsplan is het gemeentelijke milieubeleid opgesteld en vertaald in concrete doelstellingen. Er is gekozen voor een indeling in twee thema’s met de daarbij behorende onderwerpen. Thema 1 betreft het bevorderen van duurzame ontwikkeling. Duurzame ontwikkeling is de ontwikkeling die aansluit op de behoeften van het heden, zonder het vermogen van toekomstige generaties om in hun eigen behoeften te voorzien, in gevaar te brengen. Hieronder vallen de onderwerpen: voorbeeldfunctie gemeentelijke organisatie, stimuleringsbeleid duurzame ontwikkeling, het nieuwe wonen, maatschappelijk verantwoord ondernemen en natuur- en milieueducatie.

Het tweede thema gaat over de leefomgevingkwaliteit. Hieronder vallen de onderwerpen: natuur en biodiversiteit, externe veiligheid, bodem, luchtkwaliteit, geluidshinder, vliegverkeer Schiphol, milieuvergunningen en handhaving. Het integrale beeld van de milieuproblematiek is complex en Heemskerk ligt in een zwaar belaste regio. Om de kwaliteit van de leefomgeving in de gemeente nu en in de toekomst te garanderen, is een extra impuls op het gebied van duurzame ontwikkeling noodzakelijk.

De volgende doelstellingen uit het milieubeleidsplan zijn van belang voor het VSP:

 De risico’s waaraan burgers in hun leefomgeving worden blootgesteld tot een minimum te beperken. Dit geldt voor activiteiten met gevaarlijke stoffen zowel op het gebied van vervoer als gebruik van deze stoffen binnen inrichtingen.

 Voldoen aan de normen van het Besluit Luchtkwaliteit, participeren in het Nationale

Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit en het uitvoeren van de acties van het Regionaal Actieprogramma Luchtkwaliteit.

 Het voorkomen van de toename van geluidsbelasting.

Detailhandelsvisie

De detailhandelsvisie (september 2007) van de gemeente Heemskerk richt zich qua verkeer voornamelijk op de parkeersituatie en de bereikbaarheid van het centrum:

 Het parkeeraanbod in het centrum is bijzonder dicht op de winkels gelegen. In alle

winkelstraten kan voor de deur van de winkels geparkeerd worden. Door het gratis en dicht bij de winkels gelegen parkeeraanbod, onderscheidt Heemskerk zich duidelijk van het centrum van Beverwijk.

 De toegankelijkheid van het centrum voor de auto heeft als keerzijde een minder prettig voetgangersklimaat. Alhoewel de situatie niet onveilig is voor de voetganger, vormt de afstemming tussen langzaam en gemotoriseerd verkeer een aandachtspunt.

3.4 Relevant verkeers- en vervoersbeleid gemeente Beverwijk GVVP Beverwijk

De gemeente Beverwijk stelt ook een nieuw verkeersplan op voor haar gemeente. In maart 2009 wordt een concept vrijgegeven voor inspraak. De beleidsmedewerkers Verkeer van Beverwijk en Heemskerk hebben intensief overleg gehad, waardoor de plannen goed op elkaar zijn afgestemd.

Belangrijke onderdelen van het GVVP Beverwijk (concept) zijn:

 Voor het autoverkeer is uitgegaan van een manenstructuur. Er is namelijk geen sprake van complete ringen, maar van halve manen die op elkaar ingrijpen. Qua terminologie wordt wel de term binnen- en buitenring gehanteerd, omdat dit begrippen zijn die bij iedereen bekend zijn. De rode maan (buitenring) is qua functie, vormgeving en gebruik gericht op het doorgaande regionale verkeer. De blauwe maan (binnenring) heeft als voornaamste functie het ontsluiten van de woon- en werkgebieden van Beverwijk. De route Spoorsingel - Velserweg vormt een onderdeel van de binnenring, maar niet de voorkeursroute. Deze route is daarom gestippeld aangegeven. Het verkeer wordt namelijk zo veel mogelijk gestimuleerd om de route via de Parallelweg te nemen, richting de aansluiting op de A22 en A9.

 Voor de fiets is de regionale fietssterroute een belangrijk onderdeel. Deze vormt de ruggengraat van het fietsnet in Beverwijk en de verbinding met de omliggende kernen.

 Voor het openbaar vervoer zijn de stations van Beverwijk en Heemskerk de knooppunten. Een belangrijke ontwikkeling is Regionet, waarin buslijn 73 wordt versneld.

Een grote opgave voor Beverwijk (en de gehele regio) vormt de Velsertraverse. Bij het (blijvend) slecht functioneren van deze knoop, wordt de afwikkeling op het gehele wegennet van Beverwijk en ook Heemskerk, problematisch. In het GVVP wordt geconcludeerd dat voor de lange termijn nieuwe infrastructuur een vereiste is. Mogelijke oplossingsrichtingen zijn het ongelijkvloers maken van onder andere de spoorkruising en/of het maken van een nieuwe aansluiting op de A22. De gemeente Beverwijk wil deze mogelijkheden samen met andere betrokken wegbeheerders onderzoeken.

3.5 Samenvatting beleid en ontwikkelingen

De overheden staan nu voor de uitdaging om een antwoord te vinden op de alsmaar groter wordende druk op de beperkte ruimte in Nederland. Inbreiding, kwaliteit, dubbelgebruik, het faciliteren van de economie en mobiliteit en het opwaarderen van de openbare ruimte zijn hierbij de kernbegrippen, waarbij behoud van de kwaliteit van het landschap een voorwaarde is. Heemskerk is een groene

gemeente met een aantal fraaie historische elementen en heeft zelf reeds aangegeven dat dit behouden dient te blijven.

De fysieke ontwikkelingen vinden de komende jaren niet zozeer in de gemeente zelf plaats. De ontwikkelingen vanuit de regio hebben echter wel een grote invloed op het functioneren van het verkeers- en vervoersysteem. Belangrijke regionale ontwikkelingen zijn een verbinding tussen de A8 en de A9, de realisatie van de Westelijke Randweg en de toepassing van Regionet. Om een goed werkend verkeersnetwerk te waarborgen, dienen de effecten van deze regionale ontwikkelingen goed onderzocht en geïmplementeerd te worden.

Naast regionale ontwikkelingen bestaat de opgave uit het verder uitwerken van de

wegencategorisering, het al dan niet toepassen van ‘bromfietsers op de rijbaan’ en de inventarisatie van mogelijkheden voor innovatieve maatregelen als ‘shared space’. In hoofdstuk 6 wordt de opgave verder uitgewerkt.

Er zijn geen duidelijke knelpunten van de Heemskerkse (toekomstige) verkeerssituatie met het bestaande beleid. Wel moet een aantal aandachtspunten in acht worden genomen. Hierbij valt te denken aan het voldoen aan milieunormen, het waarborgen van de bereikbaarheid van economische activiteiten, het optimaliseren van het bestaande openbaar vervoer en het leveren van een bijdrage aan de reductie van het aantal verkeersslachtoffers.

4 Uitgangspunten

Het komen tot een heldere verkeersstructuur is een van de belangrijkste opgaven in het verkeersstructuurplan. Landelijk zijn binnen de visie Duurzaam Veilig eisen voor de inrichting van de verkeersnetwerken bepaald. In dit hoofdstuk worden de uitgangspunten uit Duurzaam veilig omschreven.

4.1 Visie Duurzaam Veilig

Centraal bij de aanpak van de verkeersonveiligheid staat het principe Duurzaam Veilig. Duurzaam Veilig is een visie waarbij wordt gestreefd naar een heldere en eenduidige structuur voor alle weggebruikers. Immers, als iedereen die van een bepaalde weg gebruik maakt, kan zien hoe men zich op deze weg dient te gedragen, betekent dat winst voor de verkeersveiligheid.

Functie, gebruik, vormgeving

De visie van Duurzaam Veilig gaat ervan uit dat een duidelijke afstemming bestaat tussen de wegen, de vervoermiddelen en de regelgeving enerzijds en de (begrensde) mogelijkheden van de gebruikers anderzijds.

Vormgeving en het gebruik van de weg moeten afgestemd zijn op de functie van de weg. De achterliggende gedachte hierbij is dat de kans om fouten te maken, wordt

geminimaliseerd.

Integrale benadering

Uitgangspunt van Duurzaam Veilig is dat de

verkeersonveiligheid integraal wordt benaderd. Zodoende kent Duurzaam Veilig vier invalshoeken: infrastructuur, mobiliteit, ruimtelijke ordening en de mens. Hoewel het belang van de laatste drie punten zeer groot is, ligt het accent van de uitwerking op het treffen van infrastructurele maatregelen. Ervan uitgaande dat een bepaalde

hoeveelheid verkeer onvermijdelijk is, gaat Duurzaam Veilig uit van een duidelijke afbakening van

verblijfsgebieden en het optimaliseren van een heldere verkeersstructuur. Hulpmiddel hierbij is het indelen van het wegennet in categorieën.

Inpassen verkeersveiligheid in mobiliteitsbeleid

Vanuit het beleid ten aanzien van milieu en bereikbaarheid wordt gestreefd naar

mobiliteitsbeheersing. De omvang van het verkeer is, in combinatie met het verkeersrisico, bepalend voor het aantal ongevallen. Bij 80% van de letselongevallen is een auto, vrachtwagen of motorfiets betrokken. Het beheersen van de (auto)mobiliteit en het stimuleren van veiliger alternatieven heeft daarom een positief effect op de verkeersveiligheid.

Figuur 4.1: Kenmerken Duurzaam Veilig

Inpassen verkeersveiligheid in ruimtelijke ordening

De ruimtelijke ordening ligt aan de basis van het verplaatsingsgedrag. Het bepaalt over welke afstand verplaatsingen moeten worden afgelegd en daarmee mede welke vervoerswijzen hiervoor gebruikt kunnen worden. Verder kan ruimtelijke ordening invloed hebben op de conflicten tussen de

verkeerssoorten (bijvoorbeeld een school in de wijk of net aan de andere kant van de weg).

Wijzigingen in functies zijn ook van belang, zoals twee scholen die fuseren, waardoor veel leerlingen een drukke weg moeten oversteken.

Intensivering gedragsbeïnvloeding

Gedragsbeïnvloeding door middel van educatietraining en voorlichting is al circa 40 jaar een speerpunt van het verkeersveiligheidsbeleid. Intensivering gedragsbeïnvloeding in het kader van Duurzaam Veilig betekent mensen bewust maken van de veiligheidseffecten van de keuzes die zij maken. Mensen kunnen bijvoorbeeld worden gestimuleerd een veiliger vervoermiddel te kiezen (veilig is in dit geval bijvoorbeeld de fiets: weinig massa, lage snelheid). Verder betekent intensivering van het beleid dat verkeerseducatie mogelijk een meer permanent karakter krijgt.

Veiligheidsprincipes

Om te komen tot een duurzaam veilige verkeersstructuur moet rekening worden gehouden met drie veiligheidsprincipes:

1. Voorkom onbedoeld gebruik van infrastructuur.

Wegen dienen eenduidig te worden onderscheiden naar functie, namelijk een stroom-, gebiedsontsluitings- of erftoegangsfunctie. Combinaties dienen zo veel mogelijk te worden uitgesloten, omdat veel ongevallen te maken hebben met een vermenging van functies.

2. Voorkom ontmoetingen met hoge snelheids- en richtingsverschillen.

Dit zal afhankelijk van de wegcategorie resulteren in een scheiding van verkeerssoorten, scheiding van de rijrichting en een beperkt aantal toe te passen uniforme

kruispuntoplossingen.

3. Voorkom onzeker gedrag van verkeersdeelnemers.

De herkenbaarheid van ieder wegtype moet gegarandeerd worden door toepassing van unieke wegelementen. Overgangen tussen wegtypen moeten duidelijk herkenbaar zijn. Dit pleit voor zo weinig mogelijk wegtypen.

Figuur 4.2: Van links naar rechts: erftoegangsweg, gebiedsontsluitingsweg, stroomweg

Verblijfsgebieden en verkeersruimten

Op grond van het voorgaande dient het gemotoriseerde verkeer geconcentreerd te worden op een beperkt aantal hoofdwegen. Dit betekent een indeling in verkeersruimten en verblijfsgebieden, zowel binnen als buiten de bebouwde kom. Een beperkt aantal hoofdwegen betekent tevens dat gestreefd moet worden naar zo groot mogelijke verblijfsgebieden. De inrichting van verkeersruimten en verblijfsgebieden dient de functie ervan zo goed mogelijk te ondersteunen. In combinatie met maatregelen gericht op vermindering van het autogebruik, het intensiveren van gedragsbeïnvloeding

Stroomwegen

Erftoegangswegen Gebiedsontsluitingswegen

en het integreren van Duurzaam Veilig-principes in de ruimtelijke ordening moet dit leiden tot een verkeersveilige infrastructuur.

Wegcategorieën

Het wegennet dient te worden ingedeeld in verschillende categorieën, afhankelijk van de functie van de weg. Het aantal wegcategorieën blijft beperkt tot drie. Zodoende ontstaat een heldere situatie, waarin duidelijk wordt welk verkeersgedrag van de gebruiker wordt verwacht. Aan alle onderdelen van het wegennet wordt een verkeersfunctie toegekend (zie ook figuur 4.3):

 stroomfunctie: het snel verwerken van het autoverkeer dat over langere afstand gebruik maakt van het wegennet (met name rijkswegen);

 gebiedsontsluitingsfunctie: het bereikbaar maken van wijken en kernen;

 erftoegangsfunctie: het toegankelijk maken van de directe woon-/leefomgeving.

Een essentiële voorwaarde is dat overlapping of vermenging van verkeersfuncties op een weg niet mag voorkomen. Door zorgvuldig consequente functies aan wegen toe te kennen, krijgt het wegennet een min of meer ‘natuurlijke' opbouw. Deze functietoekenning wordt ook wel het categoriseren van wegen genoemd.

Op basis van de functie worden eisen gesteld aan de inrichting van de weg en worden verkeersregels vastgesteld voor het gebruik van de weg. De vormgeving van de weg, met de bijbehorende regels, moet leiden tot een gebruik dat overeenkomt met de eigenschappen die aan de weg worden toegekend op basis van de functie van de weg. De wegprofielen van de verschillende gecategoriseerde wegen zijn in bijlage 1 weergegeven.

Twee typen gebiedsontsluitingswegen De opgave voor dit verkeersstructuurplan ligt voornamelijk op het gebied van gebiedsontsluitingswegen. Om meer toepassingsruimte in de

wegencategorisering te creëren, zijn meerdere typen gebiedsontsluitingswegen vastgesteld.

Allereerst worden in Heemskerk wegen als gebiedsontsluitingsweg type 1 aangewezen (GOW type 1). Dit type ontsluitingsweg heeft als doel het verkeer in Heemskerk te

ontsluiten. Deze wegen vormen dan ook samen de hoofdontsluitingsstructuur.

Kenmerk van deze wegen is de scheiding van langzaam en snel verkeer.

Daarnaast worden

gebiedsontsluitingswegen type 2 aangewezen (GOW type 2).Dit type ontsluitingsweg heeft geen primaire functie voor de bereikbaarheid van Heemskerk. Wel vormen deze wegen de

wijkontsluitingsassen van Heemskerk. De fijnmazigheid van dit type wegen moet worden afgestemd met de grootte van de 30 km/h-zones. Wanneer de 30 km/h-zone te groot is en er te weinig GOW

Figuur 4.3: Categorisering van wegen

type 2- wegen aanwezig zijn, bestaat het risico dat de automobilist de snelheidslimiet van 30 km/h over een langere afstand niet meer accepteert. Dit heeft negatieve effecten op de verkeersveiligheid en bereikbaarheid.

Figuur 4.4: Van links naar rechts: GOW type 2, GOW type 1

De inrichting van GOW type 2-wegen gaat uit van het niet fysiek scheiden van langzaam en snel verkeer. Dit betekent dat de inrichting bij voorkeur bestaat uit een rijloper en fietsstroken aan beide zijden van de weg.

5 Visie

In dit hoofdstuk wordt het te voeren beleid op het gebied van verkeer op hoofdlijnen weergegeven. Hiertoe wordt antwoord gegeven op de opgaven die in de inleiding zijn weergegeven. Daarnaast worden de rol van de verschillende modaliteiten en de verhoudingen tussen deze modaliteiten omschreven.

5.1 Speerpunten Visie verkeersstructuur

In figuur 5.1 is de visie op de verkeersstructuur van de gemeente Heemskerk op hoofdlijnen

weergegeven. De hoofdstructuur op het gebied van wegen is gericht op de aansluiting van Heemskerk op de A9 en de verbindingen met Beverwijk. De Tolweg, de Communicatieweg, de Rijksstraatweg en de Westelijke Randweg vormen de hoofdontsluitingswegen van Heemskerk. Daarnaast is er een aantal belangrijke inprikkers de wijken in die het netwerk compleet maken.

Op het gebied van openbaar vervoer zijn er twee belangrijke knooppunten. Allereerst station Heemskerk, dat wordt aangedaan door lijn 74. Daarnaast vormt de overstaphalte aan de

Ruysdaalstraat een belangrijk knooppunt. Op deze locatie komen alle buslijnen in Heemskerk bij elkaar.

Voor de fiets zijn twee hoogwaardige sternetroutes weergegeven. Deze routes verbinden op regionaal niveau belangrijke centra. Het gaat hierbij om de route langs de Tolweg en de route langs de

Rijksstraatweg.

Voor keurs struct uur wege n

De wege ncate goris ering gaat uit van twee typen gebie dsont sluitin gsweg Figuur 5.1: Visie verkeersstructuur gemeente Heemskerk

en. Type 1 vormt de primaire ontsluitingsstructuur van de gemeente Heemskerk. Voorbeelden van gebiedsontsluitingswegen type 1 zijn de Tolweg en de Westelijke Randweg. Type 2 vormt de secundaire (wijk)ontsluitingsstructuur. Voorbeelden van gebiedsontsluitingswegen type 2 zijn de binnenring en de Mozartstraat. De geactualiseerde wegencategorisering is beschreven in hoofdstuk 6.

Ontsluitingsfunctie binnenring

In dit verkeersstructuurplan is gekozen voor een ontsluitingsfunctie (50 km/h) van de binnenring. De verblijfsfunctie (30 km/h) uit het verkeersstructuurplan van 2000 wordt hiermee losgelaten. Hierop wordt dieper ingegaan in hoofdstuk 6.

Concreet betekent dit dat de binnenring wordt ingericht als een gebiedsontsluitingsweg type 2. Dit om het verblijfskarakter van de weg te combineren met het ontsluitingskarakter. Extra aandacht wordt besteed aan de oversteekbaarheid om zo barrièrewerking tegen te gaan.

Locaties voor het vergroten van het verblijfskarakter

Op twee locaties binnen Heemskerk liggen grote kansen voor het vergroten van het verblijfskarakter.

Het gaat hierbij om de Citadel in Broekpolder en de Rijksstraatweg tussen de Westelijke Randweg en de Plesmanweg. Verkeersveiligheid en leefbaarheid zijn belangrijke aandachtspunten op deze locaties. Bij de Citadel speelt oversteekbaarheid een grote rol. De gebiedsontsluitingsweg loopt hier door het plein. Door het versterken van de oversteekbaarheid en het pleinkarakter krijgt de

leefbaarheid in het gebied een impuls. Op de locatie aan de Rijksstraatweg speelt verkeersveiligheid een grote rol. In deze schoolomgeving is het van belang dat het de verschillende weggebruikers duidelijk is dat hier voetgangers kunnen oversteken. De inrichting van de weg moet dit benadrukken.

Versnelling van buslijn 73 in het kader van Regionet en aansluiting bus op station Heemskerk

Vanuit Heemskerk bekeken is zowel de afstand naar Beverwijk als Uitgeest kort, waardoor de te behalen reistijdwinst slechts beperkt blijft. Logisch is dan ook het verleggen van de route van lijn 73, zodat deze (zonder grote investeringen) veel reistijdwinst boekt. Wel betekent dit dat het

noordwestelijk deel van Heemskerk niet meer wordt aangedaan door een busverbinding. Dit kan worden gecompenseerd door de route van lijn 74 te verleggen over de oude route van lijn 73. Dit biedt tevens de kans om lijn 74 door te trekken naar station Heemskerk. Het OV-netwerk is in hoofdstuk 7 nader uitgewerkt.

Bromfietsers op de rijbaan

Landelijk gezien is ‘bromfietser op de rijbaan’ in het overgrote deel van de gemeenten toegepast.

Aangezien in de afgelopen jaren al op landelijk niveau, positieve cijfers over de verkeersveiligheid door de bromfietser op de rijbaan zijn binnengekomen, wordt ‘bromfietser op de rijbaan’ ook in Heemskerk toegepast.

Hoogwaardige fietsroutes

Drie fietsverbindingen die ook een regionaal karakter hebben, zijn aangemerkt als zogenaamde

‘sternet fietsroute’. Dit betekent dat deze fietsroutes worden opgewaardeerd op het gebied van snelheid en comfort om zo het fietsen op deze fietsroutes, die een directe relatie vormen tussen belangrijke centra, aantrekkelijker te maken. Dit geldt voor de routes tussen Beverwijk en Castricum langs de Rijksstraatweg, de route naar Uitgeest langs de Tolweg en de verbinding tussen het centrum van Heemskerk en station Heemskerk. Het fietsnetwerk wordt uitgebreid omschreven in hoofdstuk 7.

Randvoorwaarden voor oversteekvoorzieningen

Oversteekvoorzieningen, zoals zebrapaden moeten gericht en herkenbaar worden toegepast. Een voorbeeld hiervan zijn de zebrapaden bij rotondes. Deze rotondes liggen aan logische looproutes. De oversteekplaatsen bij rotondes zijn ook voor automobilisten goed leesbaar, aangezien in heel

Heemskerk dit systeem eenduidig wordt toegepast. Op overige plaatsen worden geen zebrapaden toegepast. Een uitzondering hierop zijn kruisingen van belangrijke looproutes met

gebiedsontsluitingswegen type 2. Deze losstaande oversteekvoorzieningen worden toegepast door de combinatie tussen een plateau en een zebra. Samengevat wordt op een gebiedsontsluitingsweg type 1 bij kruispunten overgestoken en bij type 2 bij rotondes. Bij deze type 2-wegen worden zebrapaden toegepast. Wanneer het noodzakelijk is een oversteekvoorziening op een wegvak van een

gebiedsontsluitingsweg te realiseren, dient deze met een plateau en een zebrapad uitgevoerd te worden.

In algemene zin worden fysieke maatregelen, alleen waar strikt noodzakelijk, toegepast. De nadruk ligt op gedragsbeïnvloeding.

5.2 Vervoerswijzen

De gemeente Heemskerk streeft naar een goede afstemming tussen de verschillende vervoerswijzen.

Hierbij worden de fiets en het openbaar vervoer zo veel mogelijk gestimuleerd. Dit aan de ene kant om de mobiliteitsgroei en filevorming tegen te gaan en aan de andere kant om duurzaam verkeer en vervoer te stimuleren. Bij deze twee vervoerswijzen hoort ook het begrip ketenmobiliteit. De gemeente Heemskerk wil het overstappen tussen verschillende vervoerswijzen stimuleren om reizen zo efficiënt mogelijk te laten verlopen, zowel vanuit het oogpunt van reistijd als vanuit het oogpunt van

duurzaamheid. Om dit te bereiken worden maatregelen zoals een bus naar station Heemskerk en plaatsing van OV-fietskluizen genomen.

Het voorgaande betekent niet dat er geen aandacht wordt besteed aan de kwaliteit van de wegenstructuur. Speerpunt is hier de doorstroming op de draaischijf van Heemskerk; de

Communicatieweg en de aansluiting op de A9. Voor het overige deel van het wegennet spelen termen als leefbaarheid, herkenbaarheid en veiligheid een grote rol.

In figuur 4.5 is het prioriteitenschema van de gemeente Heemskerk weergegeven. Dit schema geeft de prioriteiten weer, waardoor op kruispuntniveau kan worden bepaald welke modaliteit een hogere prioriteit heeft. Als keuzes moeten worden gemaakt, geeft dit schema aan welke modaliteit

bijvoorbeeld de meeste groentijd krijgt bij een verkeersregeling. In het schema geeft de pijlrichting aan welke modaliteit prioriteit heeft. Hierna wordt deze figuur per modaliteit verder toegelicht.

Figuur 5.2: Prioriteitenschema

Regionet

Regionet heeft voorrang op alle andere verkeersstromen in de gemeente Heemskerk. Dit om de dienstverlening van Regionet de mogelijkheid te geven zo snel en comfortabel mogelijk het

hoogwaardig openbaar vervoer in Heemskerk te faciliteren. In de praktijk betekent dit dat Regionet op geregelde kruisingen absolute prioriteit krijgt. Regionet loopt deels over gebiedsontsluitingswegen type 1 en gedeeltelijk over type 2. Op gebiedsontsluitingswegen van type 2 zijn de rotondes een aandachtspunt. Om toch het verblijfskarakter van dit type wegen te behouden, blijven de rotondes en de bijbehorende zebrapaden gehandhaafd.

Reguliere buslijnen

Reguliere buslijnen stromen zo veel mogelijk mee in het verkeer en krijgen waar mogelijk prioriteit. Dit betekent dat de doorstroming op gebiedsontsluitingswegen type 1 voor de doorstroming van een reguliere buslijn gaat. Reguliere bussen krijgen waar mogelijk prioriteit boven

gebiedsontsluitingswegen type 2 en langzaam verkeer. Een uitzondering hierop vormen de sternetroutes voor fietsers.

Gebiedsontsluitingsweg type 1

Gebiedsontsluitingswegen van het hoogste type vormen de hoofdontsluitingsstructuur van

Heemskerk. Dit houdt in dat deze wegen altijd prioriteit hebben boven andere verkeersstromen. Een uitzondering hierop vormt Regionet, dat altijd absolute prioriteit bij geregelde kruisingen krijgt. Een kruising van een sternetroute met een onderdeel van de hoofdontsluitingsstructuur wordt op basis van gelijkwaardigheid geregeld.

Gebiedsontsluitingsweg type 2

Gebiedsontsluitingswegen van het tweede type dienen als aanvulling op de hoofdontsluitingsstructuur.

Dit houdt in dat dit type ontsluitingsweg voorrang heeft op langzaam fietsverkeer, uitgezonderd sternetroutes. Voetgangers hebben bij rotondes en op belangrijke looproutes de prioriteit boven gebiedsontsluitingswegen type 2. Busverbindingen hebben altijd prioriteit boven verkeer op gebiedsontsluitingswegen type 2.

Regionet Bus GOW type 1 GOW type 2

GOW type 1 GOW type 2 Sterfietsroute Voetgangers Overig fietsroutenet

Wegverkeer Langzaam verkeer

Weg- verkeerOV

Legenda 1e prioriteit Lagere prioriteit

Gelijkwaardig/uitwisseling

Sterfietsroute

Fietsverkeer op sternetroutes heeft in principe voorrang op al het andere verkeer. Bij een kruising tussen de hoofdontsluitingsstructuur en een sternetroute moet maatwerk worden geleverd. Een andere uitzondering is dat Regionet altijd voorrang heeft, ook op sternet.

Overig fietsroutenet

Het overige fietsroutenet heeft altijd lage prioriteit.

Voetgangers

Voetgangers hebben op een aantal uitzonderingen na geen prioriteit. De eerste en meest

voorkomende uitzonderingen zijn de zebrapaden bij rotondes. Deze rotondes liggen aan logische looproutes. De oversteekplaatsen bij rotondes zijn ook voor automobilisten goed leesbaar, aangezien in heel Heemskerk dit systeem eenduidig wordt toegepast.

Op overige plaatsen worden geen oversteekvoorzieningen toegepast, uitgezonderd op belangrijke looproutes veiligheidsknelpunten.

Oversteekvoorzieningen worden uitgevoerd door middel van de combinatie van een plateau en een zebrapad. De plaatsing van deze oversteekvoorzieningen wordt aan de volgende criteria getoetst:

 De beoogde locatie moet op een belangrijke voetgangersroute liggen;

 De beoogde locatie mag niet binnen 200 m van een andere oversteekvoorziening liggen;

 Oversteekvoorzieningen in de vorm van een plateau met een zebrapad worden alleen op gebiedsontsluitingswegen type 2 toegepast;

 Oversteekvoorzieningen worden alleen toegepast, wanneer er zonder voorziening een reëel verkeersveiligheidsprobleem is.

6 Wegenstructuur

Het principe van de wegenstructuur moet worden vertaald in een concrete

wegencategorisering volgens de aanpak van Duurzaam Veilig. In dit hoofdstuk wordt een aantal varianten omschreven en wordt de gekozen wegenstructuur uiteengezet.

6.1 Toetsing

De kern van Duurzaam Veilig is het streven naar een wegennet waarin de vorm, functie en het gebruik van wegen zodanig op elkaar zijn afgestemd, dat zij voor de weggebruiker herkenbaar en begrijpelijk zijn. De categorisering van het wegennet vormt hiervoor de basis. De gemeente Heemskerk heeft reeds in het voorgaande verkeersstructuurplan een categoriseringsplan vastgesteld, waarin het wegennet is verdeeld in verkeersaders en verblijfsgebieden. Dit oude categoriseringsplan is in hoofdstuk 2 omschreven.

De indeling van de wegencategorisering wordt aan de hand van verschillende criteria getoetst.

Allereerst zijn de vastgestelde categoriseringsplannen van hogere overheden en omliggende gemeenten van belang. Met name de categorisering (van het tegen Heemskerk aangelegen) Beverwijk is van belang. De plannen van de omliggende gemeenten blijken niet strijdig met de categorisering, zoals voorgesteld in Heemskerk.

De wegencategorisering op lokaal niveau wordt per wegvak aan de volgende drie criteria getoetst:

1. Intensiteiten

Intensiteiten geven de hoeveelheid verkeer op een bepaald wegvak aan. Een wegvak moet voldoende capaciteit hebben om de verkeersintensiteit te kunnen faciliteren. De gemeente Heemskerk maakt deel uit van het gewest IJmond, waarvoor bij Goudappel Coffeng een verkeersmodel is opgesteld, zowel voor het basisjaar 2005 als voor de toekomstige situatie in 2015. De wegcategorieën zijn mede op basis van de intensiteiten uit dit verkeersmodel getoetst. De richtlijnen van Duurzaam Veilig met betrekking tot intensiteiten zijn weergegeven in bijlage 1.

2. Functie in het netwerk

Gegevens over intensiteiten alleen zijn niet voldoende om tot een goede analyse van een verkeersnetwerk te komen. Bepaalde wegen kunnen een essentiële rol spelen in de bereikbaarheid van Heemskerk en tegelijkertijd relatief lage intensiteiten hebben. Dit effect kan zich ook andersom voordoen. Bepaalde wijkontsluitingswegen kunnen relatief hoge verkeersintensiteiten faciliteren, maar hebben een beperkte rol voor de bereikbaarheid van Heemskerk op een hoger schaalniveau. De functie van een bepaald wegvak in het netwerk is getoetst aan de hand van de rol binnen het netwerk.

3. Stedelijke omgeving

Leefbaarheid en inpasbaarheid spelen een belangrijke rol bij het bepalen van de

wegencategorisering. Enerzijds is het in bijvoorbeeld een bedrijvengebied weinig complex een gebiedsontsluitingsweg vast te stellen, aangezien hier minder knelpunten op het gebied van geluid en luchtkwaliteit aanwezig zijn en de inpasbaarheid van een ontsluitingsweg minder complex is dan in een stadscentrum. Anderzijds is in het centrum van Heemskerk gezien de smalle wegprofielen en de knelpunten qua leefbaarheid moeilijk een gebiedsontsluitingsweg

vast te stellen en in te richten. Een bepaald type ontsluitingsweg moet inpasbaar zijn binnen zijn omgeving.

6.2 Afwegingen

Om een goede analyse van de verkeerskundige effecten te maken, is een aantal varianten op de gekozen voorkeursstructuurwegen onderzocht. Her gaat hierbij om de volgende varianten:

 een variant met een Noordelijke Randweg tussen de Rijksstraatweg en de Communicatieweg ten noorden van Breedweer;

 een variant met 30 km/h op de binnenring.

De effecten van beide varianten zijn door Goudappel Coffeng met behulp van verkeersmodellen onderzocht. Hierna worden per variant kort de verkeerskundige effecten en afwegingen toegelicht.

Noordelijke Randweg

Een Noordelijke Randweg is een idee dat voortkomt uit de inbreng van de klankbordgroep. Ondanks het conflict met natuurwaarden zijn de verkeerskundige effecten onderzocht. Het doel van de Noordelijke Randweg is het verkeer naar het zuidelijk deel van Castricum (Rijksstraatweg) om Heemskerk heen te leiden. In figuur 6.1 is het verschil tussen een variant met en zonder Noordelijke Randweg voor de toekomstige situatie (2015) weergegeven. Uit de figuur blijkt dat de oplossende werking van de Noordelijke Randweg beperkt is.

De hoeveelheid verkeer op een dergelijke Noordelijke Randweg zou in theorie op een landelijke weg gefaciliteerd kunnen worden.

Hieruit blijkt dat het oplossend vermogen van de Noordelijke Randweg zich niet verhoudt tot de hoge kosten en de aantasting van natuurwaarden in het gebied ten noorden van Heemskerk.

Figuur 6.1 Modelresultaat Noordelijke Randweg (rood is toename, groen is afname)

30 km/h binnenring

Een verblijfsgebied op de binnenring (30 km/h-zone) veroorzaakt een sterke daling van de hoeveelheid verkeer op de binnenring (zie figuur 6.2). Een ongewenst neveneffect hiervan is dat de hoeveelheid verkeer door het centrum, met name op de Maerelaan en het Kerkplein sterk toeneemt (50%

toename). Daarnaast ontstaat een sterke toename van verkeer op de buitenring. De conclusie is dat 30 km/h op de binnenring wel de binnenring ontlast, maar dat er veel ongewenst verkeer in de 30 km/h-zone komt, met name in het centrum. Daarnaast is er een sterke toename van verkeer op de Tolweg (30% toename) te zien. Ook heeft 30 km/h nadelige effecten op de

snelheid van de hulpdiensten en de lijnbus. Om deze

redenen is gekozen voor het behoud van de binnenring als 50 km/h- gebiedsontsluitingsweg.

Figuur 6.2: Modelresultaten 30 km/h binnenring (rood is toename, groen is afname)

6.3 Voorkeursstructuur wegen

In figuur 6.3 is de nieuwe voorkeursstructuur voor wegen van de gemeente Heemskerk weergegeven (zie voor een toelichting op de verschillende typen wegen hoofdstuk 4). Deze wegencategorisering gaat niet meer uit van een eenduidige buiten- en binnenring. Daarnaast is gekozen voor een verfijning van de structuur van gebiedsontsluitingswegen door aanduiding van verschillende typen

gebiedsontsluitingswegen. Hierna wordt de nieuwe wegenstructuur toegelicht. De Rijksweg A9 en de verbinding A8 - A9 vormen de draaischijf tussen het lokale Heemskerkse verkeer en het regionale verkeer. Deze twee wegen zijn als stroomweg aangemerkt. De draaischijf wordt met Heemskerk verbonden door de communicatieweg. Deze weg is aangewezen als gebiedsontsluitingsweg type 1.

De Tolweg vormt de as tussen het noorden van Heemskerk (de Baandert, Communicatieweg en Uitgeest) en Beverwijk. In het verlengde van de Tolweg vormt de Westelijke Randweg de verbinding met de Corus. De Rijksstraatweg vormt de as tussen Castricum en de Westelijke Randweg. Deze weg is op het zuidelijkste gedeelte na, in het geheel ingericht als gebiedsontsluitingsweg type 1. Door de aanleg van de Westelijke Randweg wordt op het zuidelijk gedeelte van de Rijksstraatweg een

vermindering van de hoeveelheid doorgaand verkeer verwacht. Verkeer vanuit Castricum kan met de aanleg van de Westelijke Randweg via deze route naar de Corus rijden. Door de combinatie met de aanwezigheid van scholen in dit gebied liggen op dit gedeelte goede kansen om door middel van herinrichting het verblijfskarakter van dit wegvak te benadrukken. Dit wegvak is dan ook aangeduid als gebiedsontsluitingsweg type 2. De herinrichting zal nog nader worden onderzocht, waarbij ook de kansen voor Shared Space aan bod komen. Hierbij is de afstemming met de plannen voor Shared Space op de Alkmaarseweg in Beverwijk van groot belang.

Figuur 6.3: Wegencategorisering gemeente Heemskerk

De Baandert, de Starweg en de Jan Ligthartstraat zijn aangeduid als gebiedsontsluitingsweg type 1.

De Beneluxlaan is tevens aangeduid als gebiedsontsluitingsweg type 1.

De binnenring is in zijn geheel aangewezen als gebiedsontsluitingsweg type 2. Ditzelfde geldt voor delen van de buitenring en met name de Mozartstraat. De volgende wegen zijn verder aangewezen als gebiedsontsluitingsweg type 2: Marquettelaan, Ruijsdaalstraat, Maerelaan, Jan van Kuikweg, Professor Ten Doesschatestraat. De Euratomsingel, Duitslandlaan.

Het gedeelte van de Laan van Broekpolder door de citadel is aangewezen als locatie met kansen voor een inrichting die het verblijfskarakter benadrukt. Deze inrichting zal nog nader worden onderzocht.

Alle overige wegen binnen de bebouwde kom zijn al ingericht als 30 km/h-zones. Deze inrichting blijft ook in dit plan gelden. In de gemeente Heemskerk zijn geen wegen die in aanmerking komen om te worden ingericht als 60 km/h-zone.

6.4 Goederenvervoer

Grote vrachtwagens veroorzaken overlast in de woon- en verblijfsgebieden. Het gaat dan bijvoorbeeld om trillingen en stank- en geluidsoverlast. Toch is en blijft goederenvervoer noodzakelijk, bijvoorbeeld ten behoeve van Corus of voor de bevoorrading van winkels en industrie. Uitgangspunt is dan ook dat bevoorrading van winkels en industrie goed mogelijk blijft. De routes voor goederenvervoer door de gemeente moeten daarvoor duidelijk zijn aangegeven, zowel op straat als via de routeplanners, zodat overlast in woonstraten of straten die niet geschikt zijn voor goederenvervoer, wordt voorkomen.

Voorkeursroutes vrachtverkeer

Uitgangspunt is dat de werkgebieden en bedrijventerreinen goed toegankelijk moeten zijn voor vrachtverkeer. De wegen moeten voldoende breed zijn en er geldt in principe een maximumsnelheid van 50 km/h met gelijkwaardige kruispunten (zonder geregelde voorrang). Voor fietsers worden op de hoofdroutes fietsvoorzieningen (bij voorkeur fietspaden) aangelegd. Ook winkelgebieden moeten toegankelijk blijven voor het bevoorradingsverkeer, zonder dat dit tot grote overlast leidt.

Vrachtverkeer in Heemskerk maakt bij voorkeur (zo lang mogelijk) gebruik van de

hoofdwegenstructuur. Bij de vormgeving van kruispunten op deze ring is vrachtverkeer een belangrijk aandachtspunt. Binnen de ring wordt het vrachtverkeer geleid via de gebiedsontsluitingswegen.

Routering gevaarlijk stoffen

Gevaarlijke stoffen worden vervoerd over de weg, het spoor of het water. In Nederland zijn de meeste provinciale en rijkswegen door de overheid aangewezen als routes waarlangs gevaarlijke stoffen kunnen worden getransporteerd. Deze gevaarlijke stoffen zijn in de Wet vervoer gevaarlijke stoffen aangewezen als routeplichtig. Gemeenten hebben de mogelijkheid aansluitend hierop routes aan te wijzen. Binnen de regio IJmond zijn routes vastgesteld voor het vervoer van gevaarlijke stoffen over de weg. Dit betekent dat binnen de grenzen van deze gemeenten gevaarlijke stoffen uitsluitend vervoerd mogen worden over de aangegeven wegen. Om van deze vaste routes af te wijken, heeft de vervoerder een ontheffing nodig, bijvoorbeeld voor het laden en lossen.

De aanleg van de Westelijke Randweg is voor de gemeente Beverwijk aanleiding om de routes voor de gevaarlijke stoffen te heroverwegen. De Westelijke Randweg wordt vanuit de gemeente als voorkeursroute gezien in plaats van de route via de Laan der Nederlanden. De routering gevaarlijke stoffen moet nog opnieuw worden bepaald in overleg met de Milieudienst IJmond. De gemeente Heemskerk ondersteunt de wens om de route gevaarlijke stoffen via de Westelijke Randweg te geleiden.