De Vrijheid van de Eigen Rijder

De Vrijheid van de Eigen Rijder

E.R. Weikamm

Rijksuniversiteit Groningen

Ik heb vrijheid – Henk Wijngaard

Nee, voor mij zal er geen rit hetzelfde zijn In m'n truck voel ik me thuis, m'n truck heet Gina

Als ik me toeren draai voel ik me fijn Dagen weg, 't maakt niet uit, 'k heb alles bij me

Van tv tot radio en telefoon

Ik zit graag in m'n truck, m'n huis op wielen Dit is m'n leven, dit is waar ik woon

refr.:

Ik heb vrijheid, heel veel vrijheid Waar een ander z'n vrijheid niet heeft

Wat een blijheid met m'n vrijheid 't Is m'n truck waar ik eeuwig voor leef

Dit is m'n leven, dit is m'n leven Uur na uur, nachten lang, op de baan Maar ik heb vrijheid, heel veel vrijheid

't Is een heerlijk en machtig bestaan

Vroeger droomde ik van verre landen Wereldreizen, 't liefst met een boot Maar dat varen was toch niks, ik wilde banden

Die geur van diesel, rubber, ik genoot Op mijn twintigste had ik al een klein truckie

Het was een oude maar hij deed het goed Ver rijden hoefde niet, 't was steeds een stukkie

Ik leerde snel en weet nu hoe 't moet

refr.

Ik heb vrijheid, heel veel vrijheid Waar een ander z'n vrijheid niet heeft

De Vrijheid van de Eigen Rijder

Sneek, Maart 2006

Auteur: E.R. Weikamm

Rijksuniversiteit Groningen Faculteit Economie

Management en Organisatie Studentnummer 1199358

Voorwoord

Tijdens mijn studie bedrijfseconomie raakte ik mede door mijn bijbaan erg geïnteresseerd in de transportsector en de motivatie van werknemers. Vanuit deze interesse is, na het verkennen van beide onderwerpen, het onderwerp van de scriptie voortgekomen: de vrijheid van de eigen rijder.

Bij deze wil ik de mogelijkheid nemen om een aantal mensen te bedanken voor hun hulp, aandacht en bemoediging tijdens het gehele proces. Allereerst gaat mijn dank uit naar de eigen rijders die hun bijdrage aan deze scriptie hebben geleverd. Met name de eerste ontmoetingen (en ritten) hebben mij erg veel inzicht doen geven en waren daarnaast zeer mooie ervaringen. Daarnaast wil ik mijn begeleider, de heer Lanting, bedanken voor zijn adviezen en geleverde commentaar tijdens het afstudeertraject. Verder wil ik mijn familie en vrienden bedanken voor hun vriendschap,

ondersteuning en bemoediging tijdens mijn studie. In het speciaal wil ik daarbij mijn vriendin hartelijk bedanken voor de mooie laatste periode van mijn studententijd. Restten mijn ouders, hun

onvoorwaardelijke steun, liefde, vertrouwen en vooral ook geduld hebben mij erg gesterkt mijn studie tot een goed einde te brengen.

Veel leesplezier toegewenst.

Inhoudsopgave

Inleiding ... 7

Hoofdstuk 1 Beschrijving eigen rijder ... 8

1.1 Chauffeurscultuur ... 8

1.2 Het begrip eigen rijder ... 9

1.3 De omvang van het fenomeen... 10

2.1 Vrijheid als karakteristiek van het werk: autonomie... 12

2.2 Autonomie als startreden ... 13

2.3 Autonomie: (in)determinatie, (on)zelfstandigheid, (on)gecontroleerdheid ... 13

2.4 Verschillende vormen van autonomie... 14

2.5 Autonomie ~ Vrijheid ~ Perceptie ... 15

Hoofdstuk 3 Methodologie ... 16

3.1 Aanleiding van het onderzoek ... 16

3.2 Probleemstelling (1)... 16 3.3 Conceptueel model... 17 3.4 Onderzoeksmodel ... 18 3.5 Probleemstelling (2)... 19 3.6 Onderzoeksmethode... 19 3.7 Validiteit en betrouwbaarheid... 21

Hoofdstuk 4 De externe omgeving ... 22

4.1 Autonomie en de omgeving ... 22

4.2 Analyse van de macro-omgevingsfactoren ... 22

4.2.1 Economische macrofactoren ... 23

4.2.2 Sociaal-culturele macrofactoren ... 24

4.2.3 Technologische macrofactoren ... 25

4.2.4 Politiek-juridische macrofactoren ... 26

4.3 Analyse van de geaggregeerde marktfactoren ... 28

4.3.1 Marktomvang en deelmarkten ... 28

4.3.2 Conjunctuur- en seizoensgevoeligheid ... 31

4.3.3 (Verwachte) marktgroei en de productlevenscyclus ... 32

4.4 Analyse van de bedrijfstakstructuurfactoren... 33

4.4.1 Dreiging van potentiële toetreders ... 34

4.4.2 Onderhandelingsmacht van leveranciers ... 35

4.4.3 Onderhandelingsmacht van afnemers ... 35

4.4.4 Dreiging van substituut-diensten ... 36

4.4.5 Concurrentie tussen de bestaande aanbieders ... 36

4.4 Rentabiliteit... 37

4.5 Conclusie ... 39

Hoofdstuk 5 De vrijheid van de eigen rijder ... 41

5.1 Operationalisering... 41 5.1.1 Taakautonomie... 42 5.1.2 Professionele autonomie ... 44 5.1.3 Bestuurlijke autonomie ... 44 5.1.4 Stijlautonomie ... 46 5.2 Afsluiting ~ Vragenlijst ... 47

Hoofdstuk 6 Case studies ... 48

6.1 Inleiding op de case studies ... 48

6.1.1 Case 1 Willie Transport ... 48

6.1.2 Case 2 Bella Bianca V.O.F. ... 51

6.1.3 Case 3 Frans Trans... 54

6.1.4 Case 4 M. Odder Transport... 56

6.1.5 Case 5 Transportbedrijf Holland... 59

6.1.6 Case 6 Speciaal Transport... 61

6.1.7 Afsluiting cases... 63 6.2 Cross-case analyse ... 64 6.2.1 Taakautonomie... 66 6.2.2 Bestuurlijke Autonomie ... 66 6.2.3 Stijlautonomie ... 67 6.3 Conclusie ... 67 Hoofdstuk 7 Conclusie... 68 7.1 Conclusie ... 68

7.2 Reflectie, beperkingen en aanbevelingen... 70

Literatuurlijst ... 72

Bijlagen:

Bijlage 1: Onderwerpenlijst voor interviews Bijlage 2: Gecombineerde tabel

Inleiding

Het aantal kleine bedrijven actief in de transportsector is al jaren groot. Opvallend is het grote aantal ondernemingen met slechts één werknemer. Deze persoon voert zelfstandig een onderneming en heeft geen personeel in dienst, men spreekt ook wel van een zzp-er, een zelfstandige zonder personeel.

De zzp-er in het goederenwegvervoer is vrachtwagenchauffeur; de transportondernemer bezit een eigen vrachtwagen(combinatie) en zit zelf dagelijks achter het stuur. De zzp-er in het

goederenwegvervoer wordt ook wel eigen rijder genoemd.

Een baan als vrachtwagenchauffeur kent veel vrijheid, doch droomt menig vrachtwagenchauffeur van het zelfstandig ondernemerschap; een eigen truck, zelf ‘echt’ achter het stuur zitten. Het eigen rijderschap combineert het chauffeursberoep en het zelfstandig ondernemerschap, beiden kennen een bepaalde mate van vrijheid en zorgen zo voor een interessante combinatie. De transportsector is echter volop in beweging en staat onder grote druk; een matige economische groei, stijgende dieselprijzen, wijzigingen in wet- en regelgeving en een hevige concurrentie uit de voormalige Oostbloklanden. Mogelijk heeft dit invloed op de vrijheid. De vraag is nu, wat de vrijheid van de eigen rijder precies inhoudt.

Hoofdstuk 1 Beschrijving eigen rijder

In dit hoofdstuk wordt de situatie van de eigen rijder behandeld. In 1.1 zal er worden ingegaan op de eigenschappen van de vrachtwagenchauffeur en de daarmee samenhangende sfeer die heerst in de chauffeurswereld, ofwel de chauffeurscultuur. In 1.2 zal het begrip eigen rijder gedefinieerd worden. In 1.3 zal de omvang van het fenomeen worden besproken.

1.1

Chauffeurscultuur

Er heerst een bepaalde cultuur in de wereld van het transport en iedereen kent het stereotype van de vrachtwagenchauffeur; een stoere man die naar diesel ruikt, een pakje shag binnen handbereik. Dit beeld kan door verschillende cijfers worden versterkt. Zo is de chauffeurscultuur een echte

‘mannencultuur’; het aantal vrouwelijke chauffeurs bedraagt slechts twee procent van het totaal (de Croon e.a., 2000).

Chauffeurs zijn over het algemeen laag opgeleid. Het merendeel van de chauffeurs heeft een opleiding op LBO- of MAVO-niveau afgerond. Bijna vier procent heeft alleen de lagere school afgerond (de Croon e.a., 2000). Een bevestiging van het stereotype is, dat deze jongens op school meer uit het raam naar vrachtauto's zaten te kijken, dan in hun boeken.

De chauffeur is over een aantal zaken slecht te spreken. De overheid heft te hoge belastingen, verhoogt de dieselaccijnzen en voert de snelheidsbegrenzer en tachograafschijven in. Deze laatste zijn zeer impopulair, want die perken de vrijheid van handelen in. Het aantal stops, de gemiddelde snelheid en het precieze aantal gereden en geruste uren zijn na de rit door de baas precies te controleren. De baas is eveneens weinig populair; er wordt slecht betaald, er is een hoge werkdruk, ook de manier van leidinggeven en het personeelsbeleid als geheel worden slecht gewaardeerd (Zandvliet, 2005). Daarnaast zorgen de verkeersdrukte, de wachttijden op laad- en losadressen in combinatie met een hoge tijdsdruk voor veel stress (de Croon e.a, 2000).

Chauffeurs denken dat ze als zelfstandige zelf meer winst uit hun werk kunnen halen. Zij kennen de sluipwegen, de juiste manier om snel door de douane heen te komen en de adresjes waar een extra vrachtje valt te versieren. Voor de baas nemen ze deze extra moeite niet, maar wel wanneer het om de eigen onderneming gaat. Chauffeurs willen graag eigen baas worden (Commissie-van Traa, 1996).

1.2

Het begrip eigen rijder

Een chauffeur die eigen rijder is, is eigen baas. Eerder is de eigen rijder omschreven als zzp-er. Zzp staat voor Zelfstandige Zonder Personeel. Er is al geruime tijd een discussie gaande welke

ondernemers onder het begrip vallen. In principe zou elke ondernemer, die geen andere werknemers in dienst heeft, onder deze noemer vallen. Veelal wordt er echter op een beperkter aantal ondernemers gedoeld, namelijk een kleinere groep die zich daarbinnen bevindt. Deze groep bevindt zich in de schemerzone tussen zelfstandigheid en werknemerschap (Vroonhof e.a., 2001).

Vroonhof e.a. (2001) geven een definitie van de zzp-er op basis van een drietal kenmerken die uit verschillende bronnen naar voren komen. Deze drie kenmerken zijn:

• Zzp-ers hebben geen werknemers in dienst;

• Zzp-ers werken voor één of enkele opdrachtgevers, waarbij één opdrachtgever overheerst; • Zzp-ers hebben geen of in beperkte vorm een eigen bedrijfsruimte.

Vroonhof e.a. (2001) stellen verder dat een groot deel van de zzp-ers niet onder deze brede definitie vallen. Om een gedetailleerder beeld te krijgen van het begrip zzp-er kan er naar andere vaak voorkomende kenmerken worden gekeken. Zo noemt Meijer (2000) een aantal andere kenmerken waaronder:

• Zzp-ers beperken zich veelal tot het inbrengen van kennis en vaardigheden op eigen vakgebied;

• Zzp-ers zijn afhankelijk van externe economische infrastructuur (bijv. een ‘eigen rijder’ die een vrachtwagen least of een kapper die een gehuurde stoel exploiteert in een kapperszaak).

Nu het begrip zzp-er is behandeld, kan er worden overgegaan naar een specifieke zzp-er, de eigen rijder. Met het ontstaan van de zzp-er werd ook het begrip eigen rijder geboren. Zoals er

onduidelijkheid is over het begrip zzp-er, is er ook geen eenduidige definitie van de eigen rijder. Wel is duidelijk dat de eigen rijder actief is in de transportsector. Een tweede kenmerk is dat de eigen rijder beschikt over een eigen vrachtenwagen. Verder rijdt de ondernemer zelf op zijn vrachtwagen.

Alvorens verder in te gaan op de eigen rijder zal er tot een bruikbare definitie van het begrip eigen rijder moeten worden gekomen. De definitie van eigen rijder gehanteerd in dit onderzoek is gebaseerd op de kenmerken van de zzp-er, volgens Vroonhof e.a., met dien verstande dat deze aangepast zal zijn aan de specifieke beroepsactiviteit die hij verricht, namelijk het vervoeren van goederen over de weg.

De gehanteerde definitie van eigen rijder luidt:

Eenieder die,

zelfstandig een onderneming voert; actief is in het goederenwegvervoer; geen werknemers in dienst heeft; slechts één transportmiddel bezit; zelf dit transportmiddel rijdt;

werkt voor één of meerdere opdrachtgevers.

Wanneer er in het vervolg wordt gesproken van een eigen rijder wordt gedoeld op de bovengenoemde definitie. Verder wordt er veel gesproken over (vrachtwagen)chauffeurs, eigen rijders zijnde

‘bijzondere’ chauffeurs vallen onder deze grotere groep.

1.3

De omvang van het fenomeen

Om een beeld te verkrijgen van het aantal eigen rijders zijn gedetailleerde cijfers nodig. Eigen rijders worden wel in bepaalde statistieken meegenomen, maar niet apart vermeld. Zeker gezien de hier gebruikte definitie van eigen rijder zullen er alternatieven moeten worden gezocht om een beeld van de omvang van het fenomeen te verkrijgen.

Er zijn alternatieve statistieken die de beoogde data enigszins benaderen. Door middel van het combineren van verschillende kenmerken van de eigen rijder kunnen gangbare statistieken gebruikt worden om een beeld te schetsen van de omvang van het fenomeen eigen rijder.

In de onderneming van de eigen rijder is in principe slechts één persoon werkzaam. Daarnaast is de eigen rijder actief in het goederenwegvervoer. In tabel 1 zijn het aantal ondernemingen actief in het goederenwegvervoer naar aantal werkzame personen van de afgelopen jaren weergegeven.

Tabel 1: Aantal ondernemingen actief in het goederenwegvervoer naar aantal werkzame personen 1999- 2005 (bron: CBS) Jaar Aantal werkzame personen 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 1 2.535 2.845 2.655 2.885 2.960 2.920 2.960 1 – 10 7.250 7.650 7.460 6.855 6.680 6.725 6.710 10 – 100 2.105 2.150 2.195 2.065 2.030 1.965 1.940 > 100 100 115 120 130 135 130 130 Totaal 11.990 12.760 12.430 11.935 11.805 11.740 11.740

In totaal zijn er bijna 12000 Nederlandse ondernemingen actief in het goederenwegvervoer. Het aantal ondernemingen met slechts één werkzaam persoon is de laatste jaren behoorlijk toegenomen; vorig jaar steeg het aandeel van deze micro-ondernemingen tot een kwart van het totaal.

Voor het voeren van een transportonderneming is een vergunning nodig. Een bewijs van deze vergunning dient in elke vrachtwagen aanwezig te zijn. Zodoende geeft het aantal afgegeven

vergunningbewijzen per onderneming aan hoe groot het wagenpark van de onderneming is. De eigen rijder heeft slechts één transportmiddel zodat het aantal ondernemingen met slechts één

vergunningsbewijs een indicatie kan zijn voor het aantal eigen rijders. In de tabel 2 zijn het aantal ondernemingen naar aantal afgegeven vergunningbewijzen van de afgelopen jaren weergegeven.

Tabel 2: Aantal ondernemingen naar aantal afgegeven vergunningbewijzen 2000-2005 (bron: NIWO)

Jaar Aantal afgegeven vergunningbewijzen 2000 2001 2002 2003 2004 2005 1 3.680 3.649 3.530 3.508 3.487 3.554 1 – 10 9.948 10.000 9.794 9.975 9.734 9.802 10 – 100 2.200 2.239 2.236 2.212 2.161 2.170 > 100 69 71 75 85 82 88 Totaal 12.217 12.310 12.105 12.072 11.977 12.060

In totaal zijn er ruim 12000 ondernemingen met minimaal één vergunningbewijs. Het aantal

ondernemingen met slechts één vergunningbewijs is opvallend groot, met ruim 3.500 bijna een derde van het totaal. De verdeling naar aantal vergunningbewijzen is redelijk stabiel.

Het aantal ondernemingen naar aantal werkzame personen en het aantal ondernemingen naar aantal afgegeven vergunningbewijzen verschillen enigszins. Van een stijging zoals in tabel 1 valt af te lezen is in tabel 2 geen sprake. Verder is het aantal ondernemingen naar vergunningbewijzen over het algemeen hoger dan het aantal ondernemingen naar werkzame personen. Het verschil in cijfers heeft mogelijk verschillende oorzaken, doch geven de cijfers een indicatie van het aantal eigen rijders.

In de situatie van de eigen rijder is geen sprake van personeel in loondienst, er kunnen echter meerdere personen (onbetaald) werkzaam zijn. Hierbij valt te denken aan meewerkende echtgenoten, familie en vrienden. Hierdoor zou het aantal eigen rijders groter kunnen zijn dan de kleine 3000 ondernemingen uit tabel 1, waar ook onbetaalde werkzame personen in mee zijn genomen. Het aantal ondernemingen met één vergunningbewijs (tabel 2) kan daarentegen hoger zijn dan het aantal eigen rijders; er kan bijvoorbeeld met personeel op één vrachtwagen gereden worden. Gezien het aantal ondernemingen actief in het goederenwegvervoer met één werkzaam persoon en het aantal ondernemingen met één afgegeven vergunningbewijs zullen er vorig jaar gemiddeld zo’n 3000 à 3500 eigen rijders actief zijn

Hoofdstuk 2 Het begrip vrijheid

In dit hoofdstuk zal het begrip vrijheid aan de orde komen. In 2.1 wordt het begrip autonomie, de vrijheid met betrekking tot het werk geïntroduceerd. In 2.2 wordt ingegaan op de autonomie als motivatie voor het starten als zelfstandig ondernemer. In 2.3 wordt er een drietal subbegrippen gekoppeld aan het begrip autonomie. In 2.4 wordt de autonomie uiteengezet in een viertal vormen. Met 2.5 wordt het hoofdstuk afgesloten; hier wordt het begrip samengevat in een theoretisch kader en wordt er ten slotte ingegaan op de perceptie van het begrip.

2.1

Vrijheid als karakteristiek van het werk: autonomie

Werk kan verschillen, het ene is interessanter en uitdagender dan het andere. Verschillende theorieën stellen hoe taakkarakteristieken gecombineerd kunnen worden tot verschillende banen en hoe deze de arbeidssatisfactie beïnvloeden. Zo is er het taakkenmerkenmodel (Hackman en Oldham, 1976). Volgens het taakkenmerkenmodel is elke baan te beschrijven met behulp van vijf taakaspecten:

• Variatie in vaardigheden, de mate waarin het werk verschillende activiteiten omvat waarvoor de werknemer verschillende vaardigheden en talenten nodig heeft;

• Taakidentiteit, de mate waarin een volledig, duidelijk te identificeren stuk werk moet worden voltooid;

• Taakbelang, de mate waarin het werk invloed heeft op leven en werk van andere mensen; • Feedback, de mate waarin de uitvoering van de vereiste activiteiten de werknemer directe en

duidelijke informatie oplevert over de effectiviteit van zijn prestaties;

• Autonomie, de mate waarin de baan vrijheid, zelfstandigheid en zeggenschap biedt zodat de werknemer het werk kan indelen en werkprocedures kan bepalen.

Deze vijf taakaspecten zijn van invloed op de interne werkmotivatie, de arbeidstevredenheid en de effectiviteit op het werk. Het laatstgenoemde aspect is hetgeen waarbij het in dit onderzoek om gaat, de autonomie ofwel de vrijheid als karakteristiek van het werk.

Het begrip autonomie is te herleiden tot de Griekse oudheid, waar autonomos stond voor zelfbestuur, het zelf (autos) maken van wetten (nomos). Autonomie staat tegenwoordig voor zelfbeschikking, het nemen van de eigen verantwoordelijkheid en het zelfbewust een eigen koers kiezen. Op de werkvloer wordt autonomie vertaald als de mate waarin je zelf invloed hebt op de manier waarop je werkt (Methorst en van Dierendonck, 2004).

2.2

Autonomie als startreden

In verschillende onderzoeken zijn zelfstandige ondernemers gevraagd naar de startreden (o.a.

Dolmans, 2002). Het merendeel van de ondernemers gaf antwoorden als ‘het hebben van meer vrijheid om naar eigen inzicht te werken’, ‘meer zelfstandigheid’ of ‘het eigen baas zijn’. Al deze antwoorden hebben eenzelfde basis; de startende ondernemer verlangt naar meer vrijheid ofwel autonomie.

Autonomie is aldus een belangrijk motief voor de meerderheid van de werknemers die de overgang naar het zelfstandig ondernemerschap wagen. Als verklaring voor waarom personen een (autonome) onderneming willen is enigszins circulair, autonomie als startreden en autonomie als het gevolg van het starten. Van Gelderen (2004) heeft de autonomie als startreden onderzocht.

Van Gelderen (2004) onderscheidt de autonomie als startreden in ‘proximale’ en ‘distale’ motieven autonomie te willen. Autonomie kan een doel op zich zijn; het proximale motief. De startende ondernemer is dan gemotiveerd door de vrijheid en de verantwoordelijkheid om zelf het wat, hoe en wanneer van het werk te bepalen. Autonomie kan echter ook een voorwaarde zijn voor de vervulling van andere motieven, zogenaamde distale motieven. Van Gelderen (2004) onderscheidt een drietal motieven waarvoor autonomie instrumenteel is: weerstand tegen bazen en regels; het in

overeenstemming handelen met ‘het zelf’ of zelfverwezenlijking; en controle c.q. macht.

Schjoedt (2005) heeft onderzoek gedaan naar de verschillende taakaspecten van de ondernemer. Schjoedt stelt dat met name de variatie in vaardigheden, autonomie en feedback belangrijke

basisdimensies zijn voor de arbeidsmotivatie van ondernemers. Uit recentelijk verschenen onderzoek, onder zowel vrachtwagenchauffeurs in loondienst als eigen rijders, blijkt dat de vrijheid het meest positieve aspect is van het werk (Deen en Wilcke, 2005).

2.3

Autonomie: (in)determinatie, (on)zelfstandigheid,

(on)gecontroleerdheid

Het begrip autonomie wordt door verschillende wetenschappers verschillend gedefinieerd, wellicht omdat het begrip net als ‘vrijheid’ algemeen en vaag blijft. Van Hoof (1963) deelt autonomie op in een drietal subbegrippen, te weten (in)determinatie, (on)zelfstandigheid en (on)gecontroleerdheid.

(In)determinatie

Naarmate er minder alternatieven aanwezig zijn, wordt de actor meer gedetermineerd tot een bepaalde handelswijze. Volkomen determinatie doet zich voor, wanneer de situatie zo overzichtelijk en zo weinig variabel is, dat de te volgen gedragswijze voor de actor evident is. Aan het andere eind van het

staat een onbeperkt aantal alternatieven open en is de situatie dermate complex, dat geen enkele factor iemand tot een bepaalde keuze dwingt.

(On)zelfstandigheid

Naarmate het mogelijk is zonder inmenging van buitenaf zijn doel te bepalen en de middelen te kiezen om dit doel na te streven, kan er worden gesproken van zelfstandigheid. Het gaat hierbij om

betrekkelijke zelfstandigheid; een zekere mate van doelbepaling en enige beperking in de beschikbare middelen is altijd voorgegeven.

(On)gecontroleerdheid

Naarmate de juistheid van de genomen beslissingen en de overeenstemming tussen de genomen beslissingen en de gerealiseerde actie door anderen beoordeeld wordt, is diegene meer gecontroleerd. Evenals de eerder genoemde determinatie door de situatie en de zelfstandigheid ten aanzien van doel en/of middelen is ook de controle een betrekkelijk begrip. Om de mate van gecontroleerdheid vast te stellen, dient er niet alleen nagegaan te worden of er controle plaats vindt, maar ook hoe vaak, op welke wijze en wat gecontroleerd wordt.

2.4

Verschillende vormen van autonomie

Autonomie is een breed begrip; er kan een onderscheid gemaakt worden in een aantal vormen. Mok (1987) beschrijft een viertal vormen van autonomie; de taakautonomie, de professionele autonomie, de bestuurlijke autonomie en de stijlautonomie. Bij de taakautonomie gaat het om de vrijheid zelfstandig beslissingen te nemen die betrekking hebben op de arbeidsverrichtingen en de opgedragen taken. Bij taakautonomie is de vrijheid beperkt tot het stukje uitvoering dat de werknemer is opgedragen.

Professionele autonomie is de vrijheid om op basis van deskundigheid zelfstandig beslissingen te nemen zonder daarvoor aan een hiërarchische meerdere verantwoording te hoeven afleggen. Er is een morele verantwoordelijkheid, volgens normen die zijn geïnternaliseerd en door beroepsgenoten worden gehandhaafd. De professionele autonomie wordt door Mok (1987)gekoppeld aan professionele arbeid, hooggekwalificeerde arbeid waarvoor kennis van wetenschappelijke aard is vereist.

Bestuurlijke autonomie is de vrijheid tot het stellen van normen en doeleinden voor de arbeidsorganisatie met name wat betreft de inrichting en uitvoering van het arbeidsproces. De beslissingen die hier genomen worden betreffen de strategische gebieden van de onderneming, beslissingen omtrent de inzet van mensen en middelen, kapitaal- en marktstrategieën en de beslissingen omtrent het voortbestaan en de groei van de onderneming.

De stijlautonomie is de vrijheid om in de werksituatie een eigen levensstijl en eigen subculturele normen en waarden te realiseren, alsmede zelf gekozen interacties aan te gaan. Stijlautonomie wordt soms formeel niet, maar informeel wel toegestaan, omdat het management inziet dat discipline en binding aan het werk en aan de onderneming erdoor worden bevorderd.

2.5

Autonomie ~ Vrijheid ~ Perceptie

Hiervoor is de vrijheid in relatie tot het werk behandeld. Veel ondernemers zijn gestart met als reden dat het zelfstandig zijn veel vrijheid met zich meebrengt. Dit begrip vrijheid is vaag. In het voorgaande is het begrip vrijheid vertaald naar autonomie. Om de vaagheid van het begrip enigszins te beperken zijn er een drietal subbegrippen geïntroduceerd, namelijk (in)determinatie, (on)zelfstandigheid en (on)gecontroleerdheid. Verder is autonomie onderverdeeld in een viertal vormen, te weten: de taakautonomie, de professionele autonomie, de bestuurlijke autonomie en de stijlautonomie. Op deze manier is het begrip vrijheid min of meer in een theoretisch kader te plaatsen. Dit kader is

weergegeven in figuur 1.

Figuur 1: Vrijheid in een theoretisch kader

Het plaatsen van het begrip vrijheid in een theoretisch kader is nogal paradoxaal; de vrijheid wordt letterlijk beperkt, terwijl deze eerder grenzeloos zou moeten zijn. De vrijheid blijft een relatief maar bovenal een gevoelsmatig begrip; mensen voelen zich vrij wanneer de Brennerpas wordt gepasseerd of krijgen het benauwd van een grote verkeersopstopping. Hoe gebeurtenissen worden waargenomen is hierin erg belangrijk. Iedereen neemt vanuit zijn eigen kader de wereld waar en iedereen heeft dan ook een eigen perceptie van die wereld.

Schön en Rein (1994) spreken in dit verband over ‘framing’, wat zij als volgt definiëren:

‘Framing is a way of selecting, organizing, interpreting, and making sense of a complex reality to provide guideposts for knowing, analyzing, persuading, and acting. A frame is a perspective from which an amorphous, illdefined, problematic situation can be made sense of and acted on’.

Hiermee wordt bedoeld dat de wereld wordt bekeken door een bepaalde bril, er wordt gekeken vanuit een raamwerk ofwel ‘frame’. Vanuit dit raamwerk wordt de kijk op de werkelijkheid bepaald. Zo hoeft

Hoofdstuk 3 Methodologie

In dit hoofdstuk wordt de onderzoeksstrategie van deze scriptie gepresenteerd. Allereerst zal de aanleiding van het onderzoek worden gegeven in 3.1. In 3.2 wordt de probleemstelling

geïntroduceerd. Nadat het conceptueel model (3.3) en het onderzoeksmodel (3.4) zijn besproken, zal de probleemstelling in 3.5 verder worden uitgewerkt. In 3.6 zal de gehanteerde onderzoeksmethode nader worden belicht. In 3.7 komen tot slot de validiteit en betrouwbaarheid van het onderzoek aan de orde.

3.1

Aanleiding van het onderzoek

Het aantal eigen rijders groeit. Veel ondernemers zijn gestart omdat ze verlangen naar een bepaalde vrijheid, welke het zelfstandig ondernemerschap mogelijk biedt. De eigen rijder heeft mogelijk een bijzondere vorm van vrijheid; zijnde een samensmelting van het ‘vrije’ beroep vrachtwagenchauffeur en de ‘zelfstandig’ ondernemer. De transportsector is volop in beweging; mogelijk zijn verschillende factoren, als de concurrentie vanuit de voormalige Oostbloklanden van invloed op de vrijheid van de eigen rijder. De vrijheid blijft een vaag begrip en is mogelijk een illusie. In dit onderzoek zal de vrijheid van de eigen rijder worden onderzocht.

3.2

Probleemstelling (1)

Naar aanleiding van het bovenstaande kan de probleemstelling geformuleerd worden. Een

probleemstelling is opgebouwd uit een doelstelling, een vraagstelling en deelvragen (de Leeuw, 2001).

Doelstelling:

Het doel van het onderzoek is het beschrijven van de vrijheid van de eigen rijder. De vrijheid in de zin (van de verschillende vormen) van autonomie.

De hierbij horende vraagstelling luidt:

Vraagstelling:

Wat is de vrijheid van de eigen rijder; in welke mate heeft de eigen rijder (de verschillende vormen van) autonomie?

De vraagstelling zal worden beantwoord met behulp van het formuleren van een aantal deelvragen. Deze deelvragen volgen na de behandeling van het conceptueel model en de beschrijving van het onderzoeksmodel; het begrip vrijheid vereist een nadere toelichting.

3.3

Conceptueel model

De theorie betreffende de vrijheid ofwel de autonomie is behandeld in hoofdstuk 2. In paragraaf 2.3 zijn de subbegrippen determinatie, zelfstandigheid en gecontroleerdheid geïntroduceerd. Hiermee is er een belangrijke relatie gelegd tussen enerzijds de vrijheid en anderzijds de omgeving; factoren uit de omgeving beïnvloeden de vrijheid. Omgevingsfactoren kunnen bijvoorbeeld het aantal alternatieven beperken (determinatie), de controle beïnvloeden of bijvoorbeeld zelfstandigheid stimuleren.

De vrijheid zijnde autonomie blijft enigszins vaag. Zowel de verscheidene definities van

wetenschappers als de verschillende vormen van autonomie leggen definiërende kenmerken vast ofwel leggen ze vast over welke aspecten van de werkelijkheid men het wil hebben (De Leeuw, 2001). De verschillende vormen van autonomie alsmede de vrijheid van de eigen rijder zullen

geoperationaliseerd moeten worden, om zo aan te geven langs welke weg de begrippen worden gemeten.

Een conceptueel model geeft de globale kijk weer die aan het onderzoek ten grondslag ligt (De Leeuw, 2001). Hieronder is het conceptueel model weergegeven:

Figuur 2: Conceptueel model

Toelichting conceptueel model 1

Elke arbeider heeft een bepaalde mate van vrijheid met betrekking tot zijn werk ofwel autonomie. Een eigen rijder heeft mogelijk veel vrijheid (1), zijnde chauffeur en zelfstandig ondernemer. De externe omgeving (2) beïnvloedt deze vrijheid; de vrijheid in de zin van indeterminatie, zelfstandigheid,

ongecontroleerdheid (3). Om een beeld te schetsen van de vrijheid van de eigen rijder (1) zal dit vage begrip geoperationaliseerd moeten worden, op basis van de in de theorie genoemde verschillende vormen van autonomie (4).

3.4

Onderzoeksmodel

Een onderzoeksmodel is een schematische weergave van het doel van het onderzoek en de globale stappen die gezet moeten worden om dit doel te bereiken. Daarnaast is het onderzoeksmodel van belang bij het vaststellen van de theoretische achtergronden (Verschuren en Doorewaard., 1998). Hieronder wordt het onderzoeksmodel weergegeven.

Figuur 3: Onderzoeksmodel

Toelichting onderzoeksmodel

Er vindt vanuit de bestaande literatuur een analyse plaats van het begrip vrijheid. Vanuit deze analyse wordt er gewerkt aan de operationalisering van deze vrijheid zodat het begrip meer onderzoekbaar wordt. Daarnaast vindt er een analyse van de (externe) omgeving plaats. Wanneer de vrijheid van de eigen rijder is geoperationaliseerd, kan er worden gekeken naar de verschillende praktijksituaties ofwel cases. Deze verschillende cases worden afzonderlijk en in zijn totaliteit (cross-case)

geanalyseerd. De bevindingen van de case studies en de externe analyse zullen uiteindelijk leiden tot een conclusie.

In het onderzoeksmodel zijn verschillende stippellijnen aangebracht. In het voorgaande is al gesproken over de externe analyse. De externe omgeving is, om enig inzicht te verkrijgen in de situatie van de eigen rijder, aan het begin van het onderzoek globaal geanalyseerd. De externe analyse vindt gedurende het gehele onderzoeksproces plaats; de omgeving van de eigen rijder is tijdens het gehele onderzoeksproces voortdurend gescand en mogelijke ontwikkelingen of inzichten zijn verwerkt in de externe analyse. Op deze wijze zijn nieuwe inzichten, ontstaan tijdens de case studies, verwerkt in

zowel de externe analyse als de operationalisering van de vrijheid van de eigen rijder. Verder zijn zowel de operationalisering van de vrijheid als de selectie van de cases gebaseerd op de (informatie uit) de externe analyse.

3.5

Probleemstelling (2)

Nu het begrip vrijheid, het conceptueel model en het onderzoeksmodel behandeld zijn, kunnen de deelvragen worden opgesteld. Deze deelvragen vormen samen met de doel- en vraagstelling, de probleemstelling (de Leeuw, 2001).

Doelstelling:

Het doel van het onderzoek is het beschrijven van de vrijheid van de eigen rijder. De vrijheid in de zin van de verschillende vormen van autonomie.

Vraagstelling:

Wat is de vrijheid van de eigen rijder; in welke mate heeft de eigen rijder de verschillende vormen van autonomie?

Deelvragen:

1. Wat zegt de theorie over het begrip vrijheid?

2. Hoe ziet de externe omgeving van de eigen rijder eruit? 3. Welke gevolgen heeft dit voor de vrijheid van de eigen rijder? 4. Hoe kan de vrijheid van de eigen rijder worden geoperationaliseerd? 5. Wat betekent de vrijheid van de eigen rijder in de praktijk?

3.6

Onderzoeksmethode

Kijkend naar de probleemstelling valt het onderzoek, in termen van De Leeuw (2001), te typeren als een exploratief onderzoek. Exploratief onderzoek verkent en vormt ideeën scherper. Het onderzoek omvat een indringende bestudering van enkele gevallen met de bedoeling daaraan algemenere

conclusies te verbinden; er kan derhalve worden gesproken van een gevalstudie ofwel een case study.

Aan de basis van deze case studies ligt het stappenplan van Eisenhardt (1989). Eisenhardt definieert een case study als een proces bestaande uit een achttal stappen, namelijk ‘getting started’, ‘selecting cases’, ‘crafting instruments and protocols’, ‘entering the field’, ‘analysing data’, ‘shaping

hypotheses’, ‘enfolding literature’ en tenslotte ‘reaching closure’. Het gevolgde stappenplan is weergegeven in tabel 3.

Tabel 3: Stappenplan (aangepast Eisenhardt)

Stap Activiteit Reden

Verkennen theorie en transportsector Verheldert het ‘management dilemma’ Getting Started

Definiëren van de probleemstelling Vergroot de effectiviteit, doelmatigheid en deugdelijkheid van het onderzoek

Specifieke populatie Beperkt de externe variatie en vergroot de externe validiteit

Selecting Cases

Theoretische steekproef Vergroot de efficiëntie, enkel cases met een toegevoegde waarde worden opgenomen Operationaliseren van de vrijheid Vergroot de onderzoekbaarheid

Dataverzameling, verschillende methoden: - bureauonderzoek; literatuurstudie - veldonderzoek; vrije interviews

Versterkt het onderzoek in de basis Crafting Instruments

and Protocols

Zowel kwalitatieve als kwantitatieve data Synergievoordelen data-analyse Overlappende dataverzameling en

data-analyse

Versneld de data-analyse en op basis hiervan kan de dataverzameling aangepast worden Entering the Field

Vrije interviews en literatuurstudie De flexibiliteit van de wijze van interviewen kan inspelen op de situatie, daarnaast beïnvloeden beide simultane onderzoeken elkaar

Within-case analyse Maakt de data vertrouwd en bereidt voor op de afsluiting

Analyzing Data

Cross-case analyse Dwingt een brede, overzichtelijke kijk af Tabelleren van verschillende uitkomsten Verscherpt de definitie van het concept, de

validiteit en de meetbaarheid Shaping Hypotheses

Repliceren van de logica van de cases Bevestigd, vergroot en verscherpt de theorievorming

Enfolding Literature Vergelijking met (tegenstrijdige) literatuur Vergroot de generaliseerbaarheid, creëert validiteit, verhoogt het theoretisch niveau en verscherpt de conceptuele definitie

Reaching Closure Theoretische verzadiging Beëindigd het onderzoeksproces wanneer de marginale waarde van toevoegingen kleiner worden

3.7 Validiteit en betrouwbaarheid

Goed onderzoek dient te voldoen aan een aantal voorwaarden. Naast herhaalbaarheid en nauwkeurigheid zijn validiteit en betrouwbaarheid vereist (de Leeuw, 2001). De (verschillende vormen van) validiteit en de betrouwbaarheid van het onderzoek zullen hier worden behandeld.

Constructvaliditeit heeft betrekking op de adequate vertaling van theoretische begrippen naar empirisch meetbare variabelen. Deze variabelen tezamen dienen het theoretische concept te dekken. Het theoretische en enigszins vage begrip autonomie en haar verschillende vormen worden in dit onderzoek vertaald naar eenduidige tastbare variabelen. De in het onderzoek gestelde vragen gekoppeld aan deze variabelen zijn helder en zo kort mogelijk geformuleerd. Door het

semi-gestructureerde verloop van de interviews bestaat de mogelijkheid nader in te gaan op de antwoorden van de geïnterviewde, zodat brede informatie wordt verkregen. Tijdens de interviews zijn de vragen objectief gesteld en heeft de onderzoeker niet zijn eigen mening verkondigd. Op deze wijze is er getracht het conceptuele model in het praktijkgedeelte van het onderzoek te verankeren. In hoofdstuk 5 zal nader worden ingegaan op de operationalisering van de vrijheid van de eigen rijder.

Bij externe validiteit gaat het om de generaliseerbaarheid van de resultaten van het onderzoek. In dit onderzoek wordt de eigen rijder onderzocht. Deze groep kleine transportondernemers zijn gedefinieerd door middel van een aantal eenduidige kenmerken. Gezien het feit dat de selectie van de onderzochte cases plaatsvindt op basis van toegevoegde waarde, worden er zo verschillend mogelijke situaties meegenomen. Dit leidt uiteindelijk tot een breder doch gespecificeerd beeld, wat de

generaliseerbaarheid vergroot. De interne validiteit is gerelateerd aan causale verbanden. Gezien het feit dat het onderzoek als exploratief en beschrijvend kan worden beschouwd en er hierbij geen causale relaties onderzocht worden is deze vorm van validiteit niet van toepassing.

Betrouwbaarheid heeft te maken met reproduceerbaarheid en precisie; een herhaalde meting dient dezelfde uitkomst op te leveren wanneer de omstandigheden onveranderd zijn (de Leeuw, 2001). In dit onderzoek zijn de case studies uitgevoerd middels semi-gestructureerde interviews. Hierna wordt de verkregen informatie verwerkt in een database en geanalyseerd. Voorafgaand aan de interviews heeft een literatuuronderzoek plaats gevonden en zijn er oriënterende gesprekken gevoerd met personen die kennis en ervaring hebben met het eigen rijderschap. Zo is er door een grondige voorbereiding

gepoogd de verschillende interviews op identieke wijze uit te voeren. Met dit alles is er getracht een zo groot mogelijke betrouwbaarheid na te streven.

Hoofdstuk 4 De externe omgeving

In dit hoofdstuk zal de externe omgeving en zijn invloed op de vrijheid van de eigen rijder worden geanalyseerd. In 4.1 wordt de relatie gelegd tussen de omgeving en de autonomie, waarna de externe analyse wordt geïntroduceerd. In de 4.2, 4.3 en 4.4 worden respectievelijk de

macro-omgevingsfactoren, de geaggregeerde marktfactoren en de bedrijfstakstructuurfactoren geanalyseerd. In 4.5 wordt de marktaantrekkelijkheid met behulp van de rentabiliteit geschetst. 4.6 sluit het

hoofdstuk af met een conclusie.

4.1

Autonomie en de omgeving

Autonomie zijnde (in)determinatie, (on)zelfstandigheid en (on)gecontroleerdheid, kan niet los gezien worden van de omgeving. De omgeving heeft invloed op de autonomie ofwel de vrijheid; zo kunnen factoren uit de omgeving het aantal alternatieven beperken (determinatie), de actor controleren of bijvoorbeeld zelfstandigheid stimuleren.

De omgeving van een onderneming of in dit geval de ondernemer wordt ook wel de externe omgeving genoemd. De externe omgeving bestaat uit een aantal factoren die van invloed zijn op de activiteiten die in een onderneming worden verricht. Daarnaast kunnen factoren worden beïnvloed door de beslissingen die in een onderneming worden genomen; er bestaat een wisselwerking (Leeflang, 2000). Alsem (2005) beschrijft een externe analyse waarin alle mogelijke factoren worden onderzocht die van invloed zijn op de onderneming. Deze factoren kunnen als volgt worden ingedeeld:

• Macro-omgevingsfactoren: factoren waarop de diverse aanbieders op een markt niet of nauwelijks invloed kunnen uitoefenen;

• Geaggregeerde marktfactoren: factoren die betrekking hebben op de marktvraag en die direct de aantrekkelijkheid van een markt bepalen;

• Bedrijfstakstructuurfactoren: factoren die de intensiteit van de concurrentie op een markt bepalen.

De hierboven genoemde factoren zullen in de volgende paragrafen apart worden geanalyseerd.

4.2

Analyse van de macro-omgevingsfactoren

Onder macro-omgevingsfactoren vallen volgens Alsem (2005) factoren die voor de onderneming niet of nauwelijks beheersbaar zijn. De factoren zijn van belang omdat deze invloed uitoefenen op (alle) ondernemingen in een bedrijfstak en daarmee direct de marktomvang en de samenhangende marktaantrekkelijkheid beïnvloeden. Daarnaast kunnen deze factoren van invloed zijn op de functionele gebieden in een onderneming, zoals personeel en productie. Binnen de macro-omgeving

kunnen verschillende categorieën factoren worden onderscheiden: demografische, economische, sociaal-culturele, technologische, ecologische en politiek-juridische (de zogenaamde

DESTEP-factoren). Hierna zullen een aantal relevante ontwikkelingen in de macro-omgeving van de eigen rijder worden beschreven, deze zijn ingedeeld onder de genoemde categorieën.

4.2.1

Economische macrofactoren

Economische factoren zijn voor ondernemingen van belang, omdat deze variabelen van invloed zijn op de vraag naar goederen en diensten.

Matige economische groei

De Nederlandse economie kent de laatste jaren een zeer matige groei. Het eerste kwartaal van het jaar 2005 is het bruto binnenlands product volgens het CBS zelfs met 0,3 procent gedaald. De vraag naar goederenvervoer wordt gegenereerd door economische activiteiten. Een dergelijke stagnatie van de economische groei heeft grote gevolgen voor transportbedrijven; de vraag naar vervoersdiensten neemt af.

Logistiek als besparingsgebied

De hiervoor omschreven matige economische groei heeft, naast de verminderde vraag naar

transportdiensten, een extra drukkende invloed op de logistieke sector. De kwakkelende winstmarges dwingen verladers tot kostenreducties. Besparingen op de (logistieke) toeleveranciers hebben een sterk positief effect op het rendement, hierdoor zijn de disciplines logistiek en inkoop de laatste jaren versneld geprofessionaliseerd. Om kostenbesparingen te verwezenlijken wordt onder andere het aantal vervoerders waarmee gewerkt wordt verminderd; door het aantal leveranciers te beperken wordt het ingekochte ‘pakket’ aan diensten groter wat gunstige effecten heeft voor de onderhandelingspositie van de verlader.

Concentratie op kernactiviteit

Naast het feit dat er sprake is van kostenbesparingen op (logistieke) toeleveranciers, concentreren ondernemingen zich steeds meer op hun kernactiviteiten; activiteiten die niet tot de kernactiviteiten behoren worden uitbesteed aan gespecialiseerde derden. De logistiek, waaronder het transport, valt veelal niet onder de kernactiviteiten van een onderneming en wordt derhalve steeds vaker uitbesteed. Dit beeld wordt versterkt door het afnemen van het zogenaamde eigen vervoer, vervoer bestemd voor of afkomstig van de eigen onderneming. Niet alleen industriële of handelsondernemingen besteden steeds vaker het transport uit, zelfs (grotere) transportondernemingen maken structureel gebruik van de diensten van kleinere transportondernemers (eigen rijders). Deze grotere transportondernemingen bieden steeds vaker een groter ‘pakket’ van logistieke diensten aan en zien dit steeds meer als hun

Toename buitenlandse concurrentie

Begin jaren negentig, na het wegvallen van de grenzen binnen de Europese Unie en het toestaan van cabotage is de concurrentie binnen Europa toegenomen. Cabotage betekent het vervoeren van goederen tussen twee plaatsen in hetzelfde land, uitgevoerd door een vervoerder die in het buitenland is geregistreerd; wanneer cabotage is toegestaan kan bijvoorbeeld een Spaanse transportonderneming het vervoer binnen de Nederlandse grenzen verzorgen. Recentelijk zijn er diverse Oost-Europese landen tot de EU toegetreden. Nederlandse vervoerders ondervinden nu veel concurrentie vanuit deze lagelonenlanden. Vooralsnog mogen ondernemingen uit deze lagelonenlanden nog geen vervoer binnen Nederland voor hun rekening nemen. Alleen op internationale trajecten zijn ze een grote concurrent voor Nederlandse ondernemers.

Stijgende brandstofprijzen

De brandstofprijzen zijn de afgelopen jaren behoorlijk gestegen. De transportondernemingen zijn grootverbruikers van brandstof; brandstofkosten maken een groot deel uit van de totale kosten, namelijk zo’n 20 procent (www.tln.nl). De combinatie van deze afhankelijkheid en de prijsstijgingen hebben de ondernemingen geconfronteerd met een sterk stijgende kostprijs.

4.2.2 Sociaal-culturele macrofactoren

Sociaal-culturele factoren hebben betrekking op zaken als leefgewoonten, opvattingen en normen binnen een maatschappij, waarvan de onderneming deel uitmaakt.

Individualisering

De maatschappij lijkt steeds meer te individualiseren; mensen komen steeds zelfbewuster en meer als individu in de samenleving te staan. Zaken als zelfontplooiing, zelfstandigheid en emancipatie worden steeds meer gewaardeerd terwijl de waardering voor zaken als traditie en volgzaamheid in de

samenleving afneemt (van Dongen, 1996). Deze ontwikkeling lijkt zelfstandig ondernemerschap te stimuleren; het ondernemerschap krijgt meer aanzien.

Tijdsdruk, druk, druk

De samenleving staat steeds meer los van het dag- en nachtritme; er is al jaren sprake van een 24-uurs economie. Ondernemingen, winkels, het transport, het internet, in feite gaat bijna alles en iedereen 24 uur per dag door. Tijdsdruk, stress en een overvolle agenda lijken statussymbolen te worden. Deze tijdsdruk is zeker in het transport te beleven; bedrijven willen 24 uur per dag beleverd kunnen worden en door de zo laag mogelijke voorraden en de hiermee gepaard gaande kosten wordt de factor tijd steeds meer van belang. De verkeersopstoppingen zorgen hierbij voor een extra ‘druk’.

4.2.3 Technologische macrofactoren

Technologische ontwikkelingen kunnen ingrijpende gevolgen hebben voor de onderneming; vanuit de marketingoptiek kunnen deze tot verschuivingen in leef- en consumptiepatronen leiden, maar ook voor andere functionele gebieden als productie, logistiek en informatieverwerking zijn deze factoren van belang.

Technische ontwikkeling vervoermiddelen

De voertuigen zijn de laatste jaren veel verbeterd en vernieuwd; motoren zijn zuiniger geworden, door toepassing van nieuwe materialen zijn de voertuigen lichter geworden. Verder beperken katalysatoren en roetfilters de uitstoot van schadelijke stoffen. Daarnaast is er veel elektronica geïntroduceerd in de vervoermiddelen, wat de prestaties verbetert en het de bestuurder zo comfortabel en makkelijk mogelijk maakt. Verder is er een tendens tot schaalvergroting zichtbaar; hoe meer laadvermogen, hoe groter de efficiëntie. Er worden tests uitgevoerd met vrachtwagens met grotere afmetingen, met een zeer hoog laadvermogen en zelfs met vrachtwagens met meerdere trailers.

Containerisatie

Steeds meer goederen vinden hun bestemming per container; het groeiende gebruik van containers wordt ook wel containerisatie genoemd. Het succes wordt veroorzaakt door de gunstige eigenschappen van containers; containers hebben standaard afmetingen, zijn stabiel, bieden bescherming en zijn gemakkelijk over te slaan. Daarnaast zijn er verschillende soorten, zo zijn er tankcontainers en containers voorzien van koelmotoren. Tenslotte is er het grote voordeel dat containers geschikt zijn voor de verschillende transportmiddelen (of modaliteiten), namelijk de vrachtwagen, de trein, het binnenvaart- en zeeschip.

Sterke opkomst van ICT toepassingen

In de afgelopen jaren zijn er veel ontwikkelingen geweest op het gebied van de informatie- en communicatietechnologie. Dit geldt ook voor de transportsector; zaken als EDI, elektronische

ladingbeurzen, navigatiesystemen en de GSM zijn niet meer weg te denken. Deze ontwikkelingen zijn gericht op het beter benutten van de vervoermiddelen en/of samenwerking tussen verschillende (transport)ondernemingen. Dit laatste is met name voor de kleinere ondernemingen van strategisch belang; het biedt de mogelijkheid om (het gebrek aan) schaalvoordelen te creëren (compenseren).

4.2.4 Politiek-juridische macrofactoren

Factoren als milieubeleid, mediabeleid, subsidieregelingen, werkgelegenheidsbeleid en politieke ontwikkelingen in het buitenland kunnen de onderneming of (startende) ondernemers beïnvloeden.

Deregulering

De regering wil de (administratieve) druk van wet- en regelgeving op ondernemers verminderen door middel van het schrappen van regels, het anders vormgeven en harmoniseren van begrippen en/of vergunningen. Verder wil men de efficiëntie in de uitvoering en handhaving van deze regelgeving vergroten. Naast de bestaande ondernemers hebben met name ook startende ondernemers baat bij het verminderen van de druk van de regelgeving; het starten wordt zo makkelijker gemaakt, het

ondernemerschap wordt gestimuleerd.

Een belangrijke wetswijziging voor de transportondernemer is de ‘Wet Goederenvervoer over de Weg’ ofwel WGW. Met deze wet is in 1992 de transportmarkt geliberaliseerd. De nieuwe wet kent alleen kwalitatieve criteria voor toetreding: nieuwe ondernemers moeten voldoen aan eisen van betrouwbaarheid, kredietwaardigheid en vakbekwaamheid. Deze wetswijziging heeft het starten als eigen rijder vereenvoudigd.

Stimuleren van ondernemerschap

Al zo lang de overheid economisch beleid voert is er ook een MKB-beleid. De kracht van de economie wordt immers met name bepaald door de ondernemingen. Het aandeel van de kleine bedrijven in de totale werkgelegenheid is groot en zeker in economische minder goede tijden wordt ondernemerschap gezien als een middel om de werkloosheid te beperken; het MKB wordt ook wel eens aangemerkt als de ‘banenmotor van de economie’ (Verrijt, 1998).

De hiervoor genoemde deregulering is een van de vier pilaren van het overheidsbeleid om een stimulerend ondernemingsklimaat te scheppen, de overige drie zijn:

• Het bevorderen van een gunstig macro-economisch klimaat; • Het verbeteren van de marktwerking;

• Directe stimulering van het ondernemerschap.

Concrete voorbeelden van initiatieven van de overheid om ondernemerschap te stimuleren zijn bijvoorbeeld het verstrekken van leningen voor starters, het fiscaal aantrekkelijk maken van het starten van een onderneming en tot slot de kwaliteit van ondernemerschap trachten te verhogen door middel van voorlichting en begeleiding.

Wet- en regelgeving en controlerende instanties

Eerder is de wet- en regelgeving ter sprake gekomen; een gewijzigde Wgw is behandeld onder de kop ‘deregulering’. Hoewel er sprake is van een zekere deregulering, blijft er behoorlijk veel wet- en regelgeving van toepassing op de kleine transportondernemer. De genoemde Wgw is allereerst een belangrijke wet voor de transportondernemer. Daarnaast komt een transportondernemer net als elke ondernemer veel in aanraking met wetten en regels. Hierbij valt te denken aan: het wegvervoerrecht, belastingrecht, het kiezen van een rechtsvorm en regels aangaande arbeidsomstandigheden en arbeidstijden. Deze worden niet altijd geschrapt of versoepeld, in tegendeel; de 48-urige werkweek wordt uiterlijk in 2009 ook verplicht voor de eigen rijders.

Behalve ondernemer is de eigen rijder ook vrachtwagenchauffeur. Dit beroep brengt een hoop wet- en regelgeving met zich mee, hierbij valt te denken aan de rust- en rijtijdenwet en niet in de laatste plaats de wet- en regelgeving aangaande het verkeer. Uiteraard hebben wet- en regelgeving niet veel zin wanneer controle hierop ontbreekt. Om naleving te bevorderen zijn er verschillende controlerende instanties: politie, douane, Rijksverkeersinspectie, Keuringsdienst van Waren, Arbeidsinspectie en de Koninklijke Marechaussee.

Europa; harmonisering en differentiering

Het goederenwegvervoer is internationaal, naast de nationale overheid is er de Europese Unie. De lidstaten en de uitbreiding hiervan is in het voorgaande tegelijk met de concurrentie behandeld. De Europese Unie tracht de eenwording zo ver mogelijk door te voeren, zo is er vrij verkeer van goederen, mensen, diensten en kapitaal. Ondanks de samensmelting en harmonisatie blijft het nationale overheidsbeleid en de nationale wet- en regelgeving zorgen voor verschillen. Een recent voorbeeld voor de situatie van de eigen rijder is de tolheffing in Duitsland ofwel Maut. De eigen rijder zal rekening moeten houden met (inter)nationale en Europese ontwikkelingen. Een tweetal

ontwikkelingen aangaande de Europese Unie zullen hierna nader worden belicht.

Demotiverend (Europees) vervoersbeleid

Van een sterk motiverend beleid ten aanzien van het goederenwegvervoer kan niet worden gesproken. Mede door het negatieve milieuaspect neemt, zowel in Nederland als in de gehele Europese Unie, de maatschappelijke en politieke weerstand tegen de groei van het wegvervoer toe. Dit resulteert in een vervoersbeleid die het intermodaal vervoer tracht te bevorderen. Er dient meer gebruik te worden gemaakt van het spoor en de (binnen)vaart voor wat betreft het vervoeren van goederen. Dit alles zorgt voor een lagere prioriteit van het goederenwegvervoer op zichzelf. Zo leidt een toename van de drukte op de wegen niet direct tot investeringen in de bouw van wegen, maar zullen eerder projecten op het gebied van het railvervoer of binnenvaart worden gesubsidieerd.

Vrij verkeer van werknemers

Alhoewel het vrij verkeer van personen aan de basis van de EU-grondbeginselen ligt, heeft de meerderheid van de EU, waaronder Nederland, besloten om de grenzen nog niet volledig open te stellen voor werknemers uit de nieuwe lidstaten van Centraal en Oost-Europa. Nederlandse

ondernemingen dienen een tewerkstellingsvergunning aan te vragen voor het inhuren van werknemers uit deze landen. Dit neemt niet weg dat er veel arbeiders uit deze landen naar Nederland zijn gekomen en hier (il)legaal werken. Volgens het CBS zijn er nu ruim 20.000 werknemers uit de nieuwe lidstaten aan het werk in Nederland. Deze werknemers zijn populair bij de werkgevers; Polen worden nooit ziek, morren niet over overuren en klagen niet. Een grote Nederlandse transportonderneming heeft al ruim twee jaar een stop op Nederlands personeel. Dit alles betekent een behoorlijke druk op de arbeidsmarkt voor (internationaal) chauffeurs. Daarnaast is het voor de ondernemingen met Nederlands personeel (als de eigen rijder) moeilijk op prijs te concurreren tegen de ondernemingen met (il)legale goedkope arbeidskrachten.

4.3

Analyse van de geaggregeerde marktfactoren

Geaggregeerde marktfactoren zijn variabelen die gedefinieerd zijn rond de totale marktvraag. Het gaat hierbij om de volgende variabelen:

• de (potentiële) marktomvang en de deelmarkten; • conjunctuur- en seizoensgevoeligheid;

• de (verwachte) marktgroei en (de fase in) de productlevenscyclus.

Hierna zullen de genoemde variabelen met betrekking tot het goederenwegvervoer worden geanalyseerd.

4.3.1

Marktomvang en deelmarkten

De omvang van de markt is van belang omdat grotere markten aantrekkelijker zijn dan kleinere markten. Grotere markten bieden meer alternatieven voor kleinere ondernemingen omdat deze de ruimte heeft voor segmentatie of verschillende marktniches.

De omvang van een markt kan op verschillende wijze worden bepaald, veelal wordt de totale omzet gebruikt om de grootte te illustreren. De totale omzet van de transportmarkt is lastig te bepalen; omzetgegevens van de verschillende transportondernemingen zijn vaak onbekend, daarnaast is er het zogenaamde eigen vervoer wat een deel van de markt in beslag neemt. Wel zijn er verkeers- en vervoersprestaties van het goederenwegvervoer in zijn totaliteit bekend, die een beeld van de marktomvang illustreren. In de onderstaande tabel 4 zijn de verkeers- en vervoersprestaties van de

afgelopen jaren weergegeven. Hierbij is een scheiding gemaakt tussen zowel het beroepsvervoer en het eigen vervoer als het binnenlands en internationaal vervoer.

Tabel 4: Verkeers- en vervoersprestaties goederenvervoer over de weg 2000-2004 (bron: NIWO, CBS)

Binnenlands vervoer Internationaal vervoer

Totaal gereden afstand (mln. km.)

Totaal vervoerd gewicht (1000 ton)

Totaal gereden afstand (mln. km.)

Totaal vervoerd gewicht (1000 ton) Jaar

Beroepsv. Eigen v. Beroepsv. Eigen v. Beroepsv. Eigen v. Beroepsv. Eigen v.

2000 2.788 1.454 320.181 119.268 3.289 444 110.969 8.880

2001 2.835 1.450 330.160 113.821 3.295 393 114.037 8.899

2002 2.898 1.399 309.802 113.677 3.363 441 114.823 7.557

2003 3.261 1.998 312.211 132.779 3.548 887 117.074 12.390

2004 3.633 1.904 323.038 145.938 4.112 1.153 129.313 16.221

Om in totalen te spreken is er door Nederlandse (eigen) wegvervoerders in 2004 bijna 11 mld. kilometer gereden en ruim 600 mln. ton vervoerd in binnen- en buitenland.

Bij de omvang van de markt kan er onderscheid worden gemaakt in: • de bediende markt: de huidige markt;

• de potentiële markt: wat maximaal haalbaar zou zijn.

De bediende markt van het goederenwegvervoer is besproken. De concurrenten van de Nederlandse wegvervoerders zijn in de eerste plaats de buitenlandse wegvervoerders. Daarnaast zijn er de andere modaliteiten ofwel vervoerswijzen welke een deel van het goederenvervoer in beslag nemen. In tabel 5 is de hoeveelheid vervoerd gewicht per modaliteit voor het jaar 2003 weergegeven.

Tabel 5: Nationaal en internationaal goederenvervoer 2003 (bron: CBS)

Totale goederenvervoer (1000 ton)

Vervoerswijzen Alle vervoermiddelen Nederlandse vervoermid. Buitenlandse vervoermid.

Zeevaart 431.002 24.620 406.382 Binnenvaart 292.241 206.328 85.913 Wegvervoer 702.278 646.746 55.532 Spoorvervoer 29.697 - - Luchtvaart 1.341 743 598 Pijpleidingvervoer 126.004 - -

Het wegvervoer vervoert verreweg de grootste hoeveelheid goederen. Het aandeel van het wegvervoer neemt ondanks een demotiverend overheidsbeleid toe en het aandeel van de Nederlandse vervoerders is hierbij wederom groot. De sterke groei van de afgelopen jaren (zie tabel 4) wordt grotendeels veroorzaakt door cabotage vervoer door Nederlandse wegvervoerders, dat zal in de toekomst echter mogelijk veranderen wanneer het vervoer binnen Nederland ook voor de transporteurs uit de nieuwe

Deelmarkten2

De markt van het goederenwegvervoer kan verdeeld worden in een aantal deelmarkten, namelijk: groupagevervoer, containertransport, tank- en bulktransport, zwaar en exceptioneel transport, volumevervoer, geconditioneerd vervoer en kippertransport. Hierna zullen de genoemde deelmarkten kort worden omschreven en zullen er specifieke kenmerken (betreffende het eigen rijderschap) worden genoemd.

Groupagevervoerders vervoeren zendingen waarbij men zich geen beperkingen oplegt qua grootte van de zendingen, aard van de lading of verpakkingseenheid; zowel stukgoederen als complete

wagenladingen worden in dit segment vervoerd. Het groupagevervoer heeft een sterk internationaal karakter, doorgaans zijn de zendingen van klanten die exporteren naar diverse landen. De

opdrachtgever is een zogenaamde expediteur die over een netwerk van (eigen) depots beschikt. Deze deelmarkt ondervindt veel concurrentie van de expressediensten.

Vervoerders van containers houden zich bezig met nationaal en grensoverschrijdend vervoer van containers; zij verzorgen het voor- en natransport van de container. De toetredingsdrempel is gezien de geringe investeringen laag, verder zijn de vaste kosten beperkt tot de trekker en chauffeur. Bij

tijdelijke overcapaciteit in andere deelmarkten wordt vaak capaciteit naar deze deelmarkt verschoven Dit alles maakt de concurrentie zeer hoog.

In grote lijnen bestaat het tank- en bulktransport uit drie segmenten: het bulkvervoer van kunststoffen en veevoeders, het vervoer van levensmiddelen of grondstoffen daarvoor, en het vervoer van

chemicaliën. Elk segment kent specifieke eisen ten aanzien van de in te zetten middelen en het opleidingsniveau van de chauffeurs. Het investeringsniveau in deze deelmarkt ligt hierdoor hoger dan in conventioneel transport. De toetredingsdrempel is daarmee hoog; dit maakt de markt redelijk afgeschermd.

Onder het zwaar en exceptioneel transport valt zowel het vervoer als de begeleiding, de benodigde vergunningen alsmede de douane afwikkeling. Binnen deze deelmarkten zijn een drietal niches te onderscheiden:

• Zwaar, zowel qua gewicht als afmetingen als vereiste begeleiding;

• Middel, weliswaar afwijkende afmetingen en gewichten maar volgens standaard afhandeling; • Licht, hierbij is alleen het ingezette materieel, de diepladers, nog onderscheidend (deze valt

echter binnen de maten en gewichten van het goederenvervoer).

2

Bij het beschrijven van de deelmarkten is gebruik gemaakt van Transport en logistiek 2002; een marktverkenning, ING, 2002.

De toetredingsdrempel van deze deelmarkt is hoog vanwege de hoge materiële investeringen (zowel trekkend als getrokken materieel) en de benodigde kennis. Het aanbod van werk is sterk wisselend doordat deze deels afhankelijk is van projecten.

De volumevervoerder transporteert voornamelijk van A naar B. Het gaat hierbij om grote zendingen of er wordt gereden met complete wagenladingen; van bruingoed tot isolatiemateriaal. Er wordt veelal gereden met groot materieel. De deelmarkt bestaat uit een relatief klein aantal grote vervoerders. Deze schaalgrote is essentieel gezien het feit dat de grote verladers met een zo beperkt mogelijke groep zaken willen doen.

Geconditioneerd vervoer is vervoer van goederen onder geleide temperatuur; diepgevroren, gekoeld of soms verwarmd. Vanwege de bederfelijkheid van de goederen is tijd een zeer kritische factor in deze deelmarkt. Hierbij is het onderscheid tussen verse of diepgevroren goederen belangrijk. De

brandstofkosten in deze deelmarkt liggen hoger vanwege de gebruikte koelmotoren.

Het kippertransport bestaat uit het vervoer met kipauto’s van producten als zand, grind en puin maar ook agrarische producten als bieten of aardappelen. Deze vorm van transport is gericht op de korte afstand, waarbij de heenrit veelal beladen is en de terugweg veelal leeg of andersom. Er is sprake van zeer specifiek materieel, dat nauwelijks uitwisselbaar is met andere deelmarkten. De seizoensinvloed is hoog, met name in de wintermaanden is er minder werk. De markt bestaat uit zeer veel kleine bedrijven. Daarnaast zorgt de concurrentie van het eigen vervoer door zowel bouw- als agrarische ondernemingen voor een hoge concurrentie.

4.3.2 Conjunctuur- en seizoensgevoeligheid

Markten waarvan de afzet sterk conjunctuur- of seizoensgevoelig is, zijn minder aantrekkijk dan markten waarbij dit niet het geval is. Een grotere onzekerheid of schommelingen omtrent de afzet betekenen dat er een grote mate van flexibiliteit in de onderneming moet bestaan. Zoals eerder genoemd is de transportmarkt conjunctuurgevoelig. De vraag naar transport is afhankelijk van de economische activiteit; zo is er bij hoogconjunctuur veel vraag naar transport, omdat er dan meer geproduceerd en geconsumeerd wordt. In de onderstaande figuur 6 is de groei van het bruto binnenlands product en van het goederenvervoer weergegeven; beide lijnen lopen opvallend gelijk.

Figuur 4: Groei goederenvervoer en BBP in Nederland (bron: TLN) 100 110 120 130 140 150 160 170 1983 1985 1987 1989 1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003

Bruto Binnenlands Product (marktprijzen, inflatie gecorrigeerd) Totaalgewicht Nederlands goederenvervoer (weg, spoor, binnenvaart)

Index

Voor het transport als geheel kan er niet worden gesproken van sterke seizoensgevoeligheid. Wel kan er zoals in de voorgaande paragraaf vermeld worden dat er in bepaalde deelmarkten sprake is van seizoensgevoeligheid. Zo kent bijvoorbeeld het kiptransport in de wintermaanden een betrekkelijk rustige periode en heeft bijvoorbeeld het geconditioneerd vervoer rond de kerst een drukke periode in verband met de drukte in de levensmiddelenbranche.

4.3.3 (Verwachte) marktgroei en de productlevenscyclus

In de afgelopen jaren is het (nationaal en internationaal) goederenvervoer toegenomen, dat geldt ook voor het wegvervoer. In de toekomst zal dit waarschijnlijk ook wel zo blijven. Er zijn veel factoren die een positieve invloed hebben op de mogelijke groei; de toenemende globalisatie, de groeiende

economie, de groeiende bevolking. Ondanks het stimuleren van het intermodaal transport door de overheid, blijft het aandeel van het wegvervoer groot. Dit wordt onder andere veroorzaakt door het feit dat de vrachtwagen het meest geschikt is voor het voor- en natransport van de goederen gezien de flexibiliteit en de bereikbaarheid.

Het plaatsen van een dienst als transport in het levenscyclusconcept lijkt wellicht overbodig; er is altijd vraag naar een dienst als transport en deze zal zolang de economische activiteit groeit ook blijven groeien. Toch zet het plaatsen van een dergelijke dienst in het conceptuele kader aan tot denken. De vraag naar transport in zijn geheel zal nooit sterk teruglopen. Verder valt er uit figuur 4 op te maken dat er op dit moment sprake is van afnemende groei; er zou gesteld kunnen worden dat het transport zich in de volwassenheidsfase bevindt. Wanneer er echter naar de verschillende modaliteiten of deelmarkten van het wegtransport wordt gekeken, kan er worden gesteld dat deze zich in

verschillende stadia van de cyclus bevinden. Zo kan de deelmarkt containertransport als groeimarkt bestempeld worden.

4.4

Analyse van de bedrijfstakstructuurfactoren

Bedrijfstakstructuurfactoren zijn factoren die de intensiteit van de concurrentie op een markt bepalen. Het vijfkrachtenmodel van Porter (1980) zal hier gebruikt worden voor het analyseren van deze factoren. Porter acht vijf factoren van belang bij de analyse van de bedrijfstakstructuur: potentiële toetreders, concurrenten, aanbieders van substituut-diensten, klanten en leveranciers. Deze factoren ofwel krachten oefenen druk uit op de onderneming; ze beconcurreren de onderneming, ze dreigen de markt te betreden of hebben een bepaalde machtspositie ten opzichte van de onderneming. De aantrekkelijkheid van de markt wordt bepaald door de grootte van alle krachten tezamen; hoe groter deze krachten zijn, hoe hoger de intensiteit van de concurrentie is ofwel hoe geringer de rentabiliteit. In figuur 5 zijn de vijf krachten weergegeven.

Figuur 5: Krachten die van invloed zijn op de bedrijfstakstructuur

Alvorens in te gaan op de verschillende krachten dient er nogmaals gekeken te worden naar de markt en situatie van de eigen rijder. Wanneer de markt voor het goederenwegvervoer wordt aanschouwd, kan er gesteld worden dat er niet een eenduidige scheiding gemaakt kan worden tussen de

verschillende krachten; de factoren zijn nogal verweven. Dit wordt enerzijds veroorzaakt door het eigen vervoer; bedrijven die iets produceren of verhandelen kunnen ervoor kiezen gebruik te maken van eigen vervoermiddelen om goederen te vervoeren. Zo kan een klant van de eigen rijder eveneens een concurrent of een potentiële toetreder zijn. Anderzijds wordt dit veroorzaakt door de werkwijze van de eigen rijder. De eigen rijder vervoert in opdracht van zijn opdrachtgever (klant) goederen. Deze opdrachtgever kan een producent of een handelsonderneming zijn, maar ook een (grotere)

transportonderneming. Zo word de directe concurrentie nog verder verweven met de klanten. Met het analyseren van de verschillende factoren zal hier rekening mee gehouden moeten worden.

Hierna zullen de verschillende krachten worden besproken, waarbij de opdrachtgevers met transport als kernactiviteit tot de bestaande concurrenten worden gerekend, de anderen (eigen vervoerders)

4.4.1 Dreiging van potentiële toetreders

Nieuwe toetreders zorgen voor extra capaciteit, bij een gelijke vraag kan dit ten koste gaan van de afzet van de bestaande ondernemingen en leiden tot lagere prijzen; de druk wordt verhoogd. De dreiging van nieuwe aanbieders is sterk, indien:

• Er weinig productdifferentiatie is; • Toetredingsdrempels laag zijn.

De markt van het goederenwegvervoer is weinig gedifferentieerd, in hoofdzaak worden er goederen vervoerd van A naar B. De markt is echter in verschillenende deelmarkten op te delen, welke verschillen in de mate van differentiatie. Zo kan er gesteld worden dat het geconditioneerd vervoer niet veel verschilt van het groupage vervoer; een koelmotor maakt hier het verschil. Terwijl het vervoer van gevaarlijke stoffen (deelmarkt tank- en bulktransport) zich onderscheidt door zowel zeer specialistisch materieel en opgeleid personeel. Wat de mate van differentiatie van een transportdienst verder beperkt, is het feit dat er met (specialistisch) materiaal van de opdrachtgever gereden kan worden; zo wordt er in het ferrytransport (deelmarkt containertransport) gereden met trailers van de opdrachtgever. Een transporteur kan zich door middel van het materieel differentiëren, doch door dit zelf niet aan te schaffen een redelijke flexibiliteit behouden.

Om een markt te betreden moeten er barrières worden doorbroken. Deze barrières kunnen het toetreden vertragen of zelfs geheel voorkomen. Barrières voor het goederenwegvervoer zijn:

• Benodigde vergunning - Voor het voeren van een transportonderneming is een vergunning benodigd. Om in aanmerking te komen voor een vergunning moet er voldaan worden aan een drietal kwalitatieve eisen: men dient kredietwaardig, betrouwbaar en vakbekwaam te zijn. • Benodigd kapitaal - Voor het starten van een transportonderneming is kapitaal vereist. Er zal

bijvoorbeeld geïnvesteerd moeten worden in de vrachtwagen. De hoeveelheid is wisselend en afhankelijk van het materieel, zo is een nieuwe tankcombinatie duurder dan een tweedehands trekker.

• Ervaring en kennis - Ervaring met het chauffeursvak en kennis van de sector en het zelfstandig ondernemerschap is van aanzienlijke waarde om een goede en betrouwbare dienst te kunnen leveren. Het ontbreken van de benodigde kennis en ervaring kan een drempel vormen om de markt te betreden als zelfstandig ondernemer.

• Internationale beperkingen - Een aantal nationale overheden binnen Europa verbieden vooralsnog het cabotage vervoer. Dit betekent enerzijds een nadeel dat Nederlandse vervoerders niet in bepaalde landen beperkt actief kunnen zijn. Doch biedt een verbod op cabotage in Nederland bescherming tegen de extra concurrentie vanuit deze lagelonenlanden.