2.2 Benodigde baanlengte
Bij baanlengte dient een onderscheid gemaakt te worden tussen startlengte en landingslengte. De startlengte is, zoals hierna blijkt, maatgevend voor de totale verhardingslengte.
Het strategisch profiel gaat uit van de ontwikkeling van Rotterdam Airport als een regionale luchthaven.
Dit houdt in het verwerken van lijnvluchten met nadruk op Europese bestemmingen en hiernaast een volwaardige functie voor het charterverkeer, waarbij de vestiging van een luchtvaartmaatschappij op Rotterdam Airport wordt bevorderd.
Aldus zullen lijnvluchten worden uitgevoerd door voornamelijk vliegtuigen met zitplaatscapaciteit van 120 stoelen of minder.
Het chartervervoer zal voornamelijk worden uitgevoerd door vliegtuigen met een zitplaatscapaciteit tussen de 150 en 200 stoelen.
Uitsluitend Europees lijnverkeer kan gebruik maken van een baan met een start¬
lengte van 2000 meter. Het charterverkeer is bij een startlengte van 2000 meter beperkt tot bestemmingen op een afstand van minder dan 1200 NM (Nautical Miles). De geluidarme vliegtuigtypen MD83 en B737-400 kunnen niet starten met maximale belading vanaf een 2000 meter baan. Bij een startlengte van 2500 meter komen ook bestemmingen als Las Palmas en Tel Aviv binnen bereik, echter weer niet met vliegtuigen van het type MD83 en B737-400 bij maximale belading.
Bij een startlengte van meer dan 2800 meter zijn er geen beperkingen voor het charterverkeer. Alleen een dergelijke lengte kan het verkeer, zoals is voorzien in het strategisch profiel volledig verwerken.
Bij deze lengte zijn er geen belemmeringen om het landend verkeer, zoals omschreven in het strategisch profiel te kunnen verwerken.
In onderstaande tabel zijn de verschillende startlengten benoemd naar gebruiks- mogelijkheden:
De chartermarkt (incl. Tel Aviv en Canarische Eilanden) is met enkeie vliegtuigtypen niet te bedienen. Hierdoor is de kans gering dat een luchtvaartmaatschappij zich vestigt op de luchthaven. Een baanlengte van minder dan 2800 m is niet voldoende en beantwoordt dus niet aan het strategisch profiel.
figuur 2 Obstakelvlakken
Verkeer Europe Lijn Charter ja nee ja beperkt"
ja ja 2.3 Relatie en ligging rijksweg/start- en landingsbaan
De uitgangspunten ten aanzien van baan- en rijkswegliggingen zijn;
Start- en landingsbaan:
- De mogelijke baanliggingen uit de nota ’Optimalisatie baanligging
Zestienhoven’, te weten de Harris, Harris 4-50, Harris -hlOO, Harris -hl50 en de 12° en 13° baan vormen voldoende baandbreedte om als uitgangspunt te hanteren.
- Het hanteren van obstakelvrije vlakken van 1:50 aan de uiteinden van de baan en 1:7 in het zijdelingse vlak, conform de Annex 14 van ICAO (zie figuur 2).
- Een minimale startlengte van 2800 meter.
Startbaanlengte
2000 m 2500 m 2800 m
xom
1;S0
STAHT CW mOINQSSAAH/ oasTAKavuwgM SBa Xa
so •
WOaSMCBC A-A
Rijksweg:
- Aan de westkant van de baan t.h.v. de A13, een vrije hoogte van 6 meter; aan de noordzijde en zuidzijde van de baan een vrije hoogte van 12 meter boven de rijksweg (i.v.m. portalen en rijstrooksignaJeringen). Aan de oostzijde van de baan, bij de Hofpleinlijn, wordt een vrije hoogte van 7 meter gehanteerd.
- De boog A16/I3 dient een doorgaande beweging te zijn met een minimale straal van 1500 meter, die niet in de Ackerdijkse polder mag beginnen; de meest noordelijke grens is de Zweth.
Stedelijk gebied:
- De nieuwe rijksweg dient ten noorden van het bedrijventerrein Schiebroek getraceerd te worden.
- De nieuwe rijksweg dient ten noorden van he bedrijventerrein Hoog Zestienhoven getraceerd te worden.
- De boog A16/13 dient de doorgaande richting te zijn.
- De aansluiting A16/13 dient compleet te zijn.
Op basis van de genoemde uitgangspunten zijn twee rijkswegliggingen nader beschouwd:
a. De Schieveen-ligging van de rijksweg 16, ten noorden van de luchthaven.
(Rijksweg Noord)
b. De IPNR-ligging van rijksweg 16, ten zuiden van de luchthaven. (Rijksweg Zuid)
Bij elke (vastgelegde) rijksweg variant zijn de 6 mogelijke baanliggingen bestudeerd. Deze zijn:
1. Harris, Harris +50m, Harris +100m, Harris +150m banen, (een evenwijdige verschuiving);
2. 12° en 13°-baan, gedraaid t.o.v. Harris.
Vervolgens is elke combinatie van rijkswegliggingen en baanliggingen beoordeeld op de gehanteerde uitgangspunten.
Ad a. Rijksweg Noord en baan Harris (figuur 3): zeer goed mogelijk waarbij de Hofpleinlijn boven over gekruist kan worden. Bij aansluiting ten westen van een Hofpleinlijn zal het trace van de rijksweg naar het noorden verschoven moeten worden.
Rijksweg Noord een baan Harris +50, +100 en +150: niet mogelijk ten gevolge van obstakelvlakken, en derhalve een te korte baan.
Rijksweg Noord en baan 12° of 13°: beide kunnen niet, omdat baan en rijksweg elkaar kruisen.
Ad b. Rijksweg Zuid en baan Harris (figuur 4): 50 en 100: niet mogelijk ten gevolge van obstakelvlakken, waardoor een te korte baan ontstaat.
Rijksweg Zuid en baan Harris +150: niet onmogelijk, hoewel de baan lets korter zal zijn ten gevolge van obstakelvlakken. Echter is in deze ligging van de baan geen verantwoorde inrichting te ontwerpen.
Rijksweg Zuid en 12° of 13°: zeer wel mogelijk waarbij de 13°-variant betere voorwaarden biedt voor de inrichting van het voorterrein van de luchthaven.
drtJU* 10*
onu
*•7. IMSa»
C*T. UUtf
B»Y I
«•«
0^
■mcntfji »ma
,• lUOtTNAVTM
■rmiOM
RUM« LOA TOM TOM ASM 200 m 2m m ICtO m 7m m 2620 m TWO m 7660 ■12900 ■
figuur 3 Start/landingsbaan 'Harris' rijksweg noord
HAXtIAU UrTBfCJOMC MOGCLIK TOT:
26201 2970 a 3030 a 3300a
Si*
*»•
XT-
.?TTOUa qCKB
' luotnu^
BorniOM
COOtOINATlN. A.T • UI.W' X B . T . uua X t MUB
c . 7 . uutt X ■ «fa
0,7, uztTi X. mg
RtJ>Wy LOA I TORA ‘ TOoT ASOA 2Sa0a 2000 a 2B60 m 2500 mi 2000 a 2060 a 3020 a
3020 a
HAXlHALIUlTefiEONCHOCZUJK TOT.:
figuur 4 Start/landingsbaan /i® rijksweg zuid
00 2SOOa X70a 3130a 2920a
Conclusie
De ligging van de baan wordt bei’nvloed door de tracekeuze van de aan te leggen Rijksweg. Combinatie van baan en rijksweg resulteert, zoals uit het voorgaande blijkt, in slechts twee mogelijke baanliggingen.
Bij een noordelijk rijkswegtrace is vanwege de randvoorwaarde een obstakel- hoogte van 12 meter boven wegdek te behouden, slechts een baanligging mogelijk die nagenoeg overeenkomt met de ’Harris’ ligging.
Bij een zuidelijk rijkswegtrace is een noordelijke ligging van de baan nood- zakelijk. Deze komt dan overeen met ’13°’ variant. Alleen deze ligging biedt voldoende ruimte voor het creeren van afhandelingsfaciliteiten.
2.4 Mogelijke baanlengte
De ligging van de (landings)drempels wordt bepaald door de obstakels. Deze zijn aan westzijde het knooppunt van rijkswegen en aan oostzijde de Hofplein spoorlijn.
Hierdoor is het niet mogelijk om tussen de landingsdrempels een startlengte van 2800 m te creeren.
Het is echter wel mogelijk om aan oost- en westzijde de baan met enkele honderden meters te verlengen zodat voor starten in respectievelijke westelijke en oostelijke richting wel 2800 m startlengte beschikbaar blijft (TORA).
De totale verhardingslengte wordt hierdoor groter dan 2800 m. Deze verlenging leidt niet tot een vergroting van de landingslengte.
De onderscheiden lengten zijn in de hiernavolgende label weergegeven.
De huidige baan van Zestienhoven is ter vergelijking opgenomen.
Rijksweg
Noord Zuid
Baanligging
'Harris’
’13°’
Huidige baan Zestienhoven
Landingslengte Startlengte
2620 m 2580 m 1800 m
2800 m 2800 m 2000 m
Totale verhar¬
dingslengte 2980 m 3020 m 2200 m
2.5 Invioed op begraafplaats Hofwijk a. Naderingsverlichting baan 08
Voor de beide varianten van de ligging van de rijksweg en de start/landingsbaan is gekeken naar de mogelijke beinvloeding van de begraafplaats Hofwijk door de naderingsverlichting.
In bijlage B behorende bij de ’Verkenning Uitwerkingsmogelijkheden IPNR’ van het Projektburo Noordrand zijn de begrenzingen van en de eventuele bouw- mogelijkheden voor de naderingsverlichting op de begraafplaats beschouwd.
De noord-oost hoek van de begraafplaats kan op termijn (tweede helft jaren negentig) worden ontruimd. In deze hoek is het mogelijk om eventueel een gedeelte van de naderingsverlichting te plaatsen. De naderingsverlichting is opgebouwd uit lichtarmaturen met een onderlinge afstand van ongeveer 30 meter.
De totale lengte van de naderingsverlichting is 900 meter tot aan de landingsdrempel.
Varianten.
Rijksweg Baan Plaatsing naderingsverlichting op begraafplaats Zuid 13 graden Ongeveer 60 m op noord-oosthoek
Noord Harris Geen
Bij de 13 graden variant houdt dit in dat 2 of 3 licht armaturen op het overigens nog niet als zodanig in gebruik genomen terrein van de begraafplaats Hofwijk gesitueerd moet worden.
b. Obstakelvlak
De ligging van het obstakel vlak aan de westzijde van de start/landingsbaan wordt bepaald door de rijksweg tussen Rotterdam en Den Haag en de aansluiting van rijksweg 13. In beide varianten betekent dit, dat ook de begraafplaats Hofwijk (gedeeltelijk) binnen dit obstakelvlak ligt. Bomen die door dit obstakel¬
vlak steken zouden ingekort moeten worden.
2.6 Inrichting (maatvoering) en ruimteclaim luchthaventerrein Voor de inrichting van het luchthaventerrein zijn verschillende varianten voorhanden. Deze bepalen de breedte van het luchthaventerrein hetgeen van belang is voor de planologische indeling van Rijksweg-luchthaven en stedelijk gebied.
De inrichtingsvarianten zijn gebaseerd op het passagiersalTiandelingsgedeelte daar deze de meeste ruimte zal innemen.
Voor het rijbanenstelsel zijn drie varianten mogelijk:
* een paralelle rijbaan
* twee paralelle rijbanen
* een nood start/landingsbaan -h een paralelle rijbaan.
Door de zachte grond waarop de luchthaven gebouwd moet worden zal de start/
landingsbaan frequent in onderhoud zijn. Om de luchthaven in deze situaties open te houden wordt onderzocht of een nood start/landingsbaan (zie Londen Gatwick) haalbaar is. Dit heeft overigens geen invloed op de geluidcontouren omdat een parallel gebruik uitgesloten is.
Voor het platformgedeelte zijn twee inrichtingsvarianten mogelijk;
vliegtuigopstelplaatsen op open platform direct aan het stationsgebouw;
* vliegtuigopstelplaatsen aan pieren.
Voor deze laatste geldt dat de pieren minimaal 3 opstelplaatsen lang moeten zijn daar deze anders geen ruimte winst oplevert t.o.v. een vliegtuigopstelplaats indeling op open platform. De totale diepte van het luchthaventerrein is dan 930 meter.
Voor die delen van het luchthaventerrein waar geen passagierafhandeling, doch vrachtafhandeling dan wel onderhoud plaats heeft, is de breedte van het luchthaventerrein 450 meter tot 560 meter.
2.7 Ligging overslaggebied (terminals)
De ligging van het overslaggebied ten noorden of ten zuiden van de start- en landingsbaan wordt mede beinvloed door de ligging van de rijksweg.
a. Bij een noordelijke rijksweg en een Harrisbaan is tussen weg en baan geen ruimte beschikbaar om te komen tot een werkbare inrichting van het lucht¬
haventerrein, zodat alleen een terrein ten zuiden van de baan in aanmerking komt.
b. Bij een zuidelijke Rijksweg is tussen weg en baan voldoende ruimte aanwezig om tot een verantwoorde luchthaveninrichting te geraken. De ruimte voor het luchthaventerrein ten noorden van de baan is uitermate beperkt en zal ongetwijfeld het natuurgebied indringen. Derhalve zijn ook bij deze wegligging slechts varianten denkbaar met een luchthaventerrein ten zuiden van de baan.
Geconcludeerd kan worden dat de afhandelingsfaciliteiten, ofwel het landzijdige gedeelte, altijd ten zuiden van de baan liggen.
2.8 Indeling luchthaven (overslaggebied)
De luchthaven bestaat naast het landingsterrein uit de volgende elementen:
• passagiersareaal voor vertrekkende en aankomende luchtreizigers
• vrachtafhandelingsgebied
• bedrijventerrein
• vliegtuigonderhoudsgebied inch evemueel een proefdraaiplaats T.a.v. de exacte situering staat centraal dat primair het passagiersareaal bereikbaar dient te zijn met alle (al dan niet toekomstige) vormen van hoogwaardig openbaar vervoer. Slechts aan de oostzijde van de luchthaven bevindt zich momenteel een railtrace; geplande railtrace’s bevinden zich ook alleen maar aan de oostzijde van het veld. Het ligt voor de hand om bij de MER studie slechts rekening te houden met een ligging van het passagiersareaal zoveel mogelijk oostwaarts, aansluitend op de bestaande spoorlijn en op het
geprojecteerde metrotrace.
Terwille van de vliegtuigafhandeling zal het vrachtgebied annex bedrijventerrein ten westen van het passagiersgebied moeten zijn gelocaliseerd. Een eventueel onderhoudsgebied dient zoveel mogelijk perifeer te worden geprojecteerd, derhalve zoveel mogelijk westwaarts nabij de A13 voor zover dit
stedebouwkundig acceptabel kan worden ingepast.
Rijksweg
Noord (zie tig. 3)
Zuid (zie fig. 4)
Baanligging Harris
130
Luchthaventerrein Zuid Passagiers van baan Vracht
Bedrijven Zuid Onderhoud
Dost Midden Midden West
3. Gebruiksvarianten luchthaven De van belang zijnde aspecten van gebruik zijn:
- vliegtuigbewegingen (inc. kleine luchtvaart);
- etmaalverdeling;
- vlootsamenstelling (inch beschouwingen kleine luchtvaart);
- routestructuur;
- baangebruik;
- onderhoudsfaciliteit ten behoeve van proefdraaien.
Alleen bij de etmaalverdeling is sprake van een tweetal varianten, nh een variant met en een variant zonder nachtvluchten.
De andere hierboven onderscheiden aspecten zijn geen gebruiksvarianten, maar uitgangspunten: randvoorwaarden voor het fuctioneren van de luchthaven volgens het strategisch profieh
3.1 Vliegtuigbewegingen
Aangehouden wordt het aantal bewegingen (groter dan 6.000 kg bij startgewicht), dat volgens het strategisch profiel 30.000 per jaar bedraagt, namelijk ca. 22.000 lijnvluchten en ca. 8.000 chartervluchten. Het aantal nachtvluchten bedraagt ongeveer 10% van het totaal. het aantal vliegtuigbewegingen is weergegeven voor het peiljaar 2(X)5, alsmede voor een langere termijn tot 2010.
3.2 Etmaalverdeling
Aangehouden wordt het strategisch profieh
3.3 VIootsamenstelling 3.3.1 Lijn- en charterverkeer
De vloot zal uit de volgende toestellen bestaan:
Lijnvluchten : toestellen tussen ca. 30-120 stoelen (BAe 3100, Fokker 50, Fokker 100)
Chartervluchten: toestellen tussen ca. 150-200 stoelen (zoals B737-300 -t- 400 B757, MD 83)
Voor de prognoses van het jaar 2005 (strategisch profiel) van vlootsamenstelling en vliegtuigbewegingen alsmede een doorkijk naar 2010, zie hierna volgende label.
Vliegtuigbewegingen op basis van het strategisch profiel 2005.
Lijn
Chater
Vracht
Totaal
Type/aantal zitplaatsen 30 50 100/120 150 200
Jaartal 2005
Bew. p/j 6.900 7.000 8.800 4.000 3.000 300 30.000
Jaartal 2010
11.590 10.880 9.600 1.700 7.500 300 41.570
") MTOW = maximum take-off weight = maximum startgewicht
3.3.2 Kleine luchtvaart
Als kleine luchtvaart dient alle verkeer, dat buiten de Ke-berekening valt (.MTOW kleiner dan 6.000 kg)*, te worden aangemerkt: het zakelijke deel (luchttaxi, priveverkeer met een zakelijk doel, fotovluchten, inspectievluchten, politievluchten, ambulancevluchten) en het niet-zakelijke deel (sport-, en
lesverkeer, parachutevluchten, formatievliegen, stuntvliegen, reclamevliegen), ook wel: recreatieve luchtvaart.
De kleine luchtvaart is niet opgenomen in het strategisch profiel.
Verplaatsing van de recreatieve luchtvaart is de enige manier om de hinderlijke aspecten van de kleine luchtvaart te reduceren. Vandaar, dat op voorhand geen enkele verplaatsingsoptie mag worden uitgesloten. Wellicht dat de luchthaven- exploitant van Nieuw-Rotterdam Airport de mogelijkheden geboden worden zich te beperken in het aanbieden van faciliteiten voor deze vorm van kleine
luchtvaart. Zolang verplaatsing niet kan worden geeffectueerd dienen zoveel mogelijk restrictieve maatregelen te worden doorgevoerd.
Naar de MER toe betekent e.e.a. een drietal scenario’s:
1. Volledige verplaatsing van de recreatieve luchtvaart, onder handhaving van een nader te definieren hoeveelheid zakelijk klein luchtverkeer (waaronder in de variant met nachtverkeer een ’integrator’);
2. Stabilisering van de huidige hoeveelheid kleine luchtvaart;
3. Een ’natuurlijke’ groei van de kleine luchtvaart door uit te gaan van ongewijzigd beleid.
De prognose van de kleine luchtvaart zal een kwantitatieve invulling geven van deze drie scenario’s. Per scenario zal het mogelijk zijn het daarmee
corresponderende geluidsniveau vast te stellen.
3.3.3 Proefdraaiplaats
Direct gekoppeld aan de vlootsamenstelling is de vraag of er al dan niet sprake zal zijn van een proefdraaiplaats. Ervan uitgaande, dat tenminste een luchtvaart-
maatschappij zich op de luchthaven Rotterdam zal vestigen (strategisch profiel) zal er proefgedraaid moeten kunnen worden.
3.4 Routestructuur
De routestructuur wordt zodanig vastgesteld, dat bewoonde gebieden zoveel mogelijk worden gemeden. De routestructuur voor de nieuwe luchthaven wordt in overleg met de RLD voor een noordelijke baanligging (13°) berekend en vastgesteld. Hierbij is uitgegaan van de huidige locatie van het zogenaamde VOR-navigatiebaken. Dit legt beperkingen op aan bebouwing in de nabijheid van dat baken. Voor de zuidelijke baanligging (Harris) zal worden bezien of de noordelijke routestructuur toegepast kan worden op een zuidelijke baanligging.
Zonodig zal een nieuwe routestructuur moeten worden vastgesteld.
3.5 Baangebruik
De geluidbelasting rond een luchthaven wordt niet alleen bepaald door het aantal vliegtuigbewegingen, de vlootmix en de routestructuur, maar ook door de richting waarin een baan gebruikt wordt. Dit baangebruik is afhankelijk van de te hanteren rug- en dwarswindlimieten. De optredende windrichting en -sterkte bepalen immers de gebruiksrichting van een baan. Daar het in de situatie van een nieuwe luchthaven voor Rotterdam gaat om een start-/landingsbaan heeft de dwarswindlimiet geen invloed op de richting waarin de baan gebruikt wordt.
Hierbij is uitgegaan van 5 knots (-1- 2,5 m/sec) rugwind, hetgeen ook gehanteerd wordt bij het preferentieel baangebruik van de luchthaven Schiphol.
Uitgaande van 30.(XX) vliegtuigbewegingen/jaar waarvan 3.000 gedurende de nachtperioden zijn de volgende baangebruiksgetallen bepaald.
Dagperioden
Baan Landen Starten 08 (richting cost) 3375 3375 26 (richting west) 10125 10125
Nachtperioden
Baan Landen Starten 08 (richting cost) 1027 270 26 (richting west) 473 1230
Dit baangebruik is van toepassing op een noordelijke baanligging.
Bij een zuidelijke baanligging zou sprake kunnen zijn van een enigszins ander baangebruik i.v.m. een eventuele gebruikspreferentie.
P.L.N.R.
Bijiage 4
Bij hoofdstuk 7
Van richtlijnen via opdrachten naar MER
Deze bijiage geeft aan welke instantie voor walk oriderdeel van ae richtlijnen verantwoordelijk is. De lijst laat zien dat alle richtlijnen in principe zijn toebedeeld. Waar de beantwoording wordt ingepast in het MER is te zien in de laatste kolom. In een andere bijiage MER, beoordelingskader en richtlijnen wordt de omgekeerde weg bewandeld: daarin is te zien welke instantie bijdraagt aan walk onderdeel van het MER en op welke richtlijn(en) dat betrekking heeft.
Meestal is het zo dat een instantie in principe verantwoordelijk is voor een bepaalde (groep) richtlijn(en), maar dat op onderdelen bijdragen van anderen verwacht worden. Dat is als uitzondering aangegeven. Veel basismateriaal wordt aangedragen door externe adviesbureau’s. De definitieve verwerking daarvan in het MER vindt plaats op het projectbureau. In die gevallen wordt alleen de naam van de externe adviseur vermeld. Tussen haakjes wordt dan verwezen naar de betreffende paragraaf in hoofdstuk 7. Als al materiaal beschikbaar is (als onderdeel van het Plan van Aanpakjis ook dat aangegeven. In de laatste kolom wordt bij de richtlijnen die betrekking hebben op de beschrijving van de
bestaande toestand en autonome ontwikkelingen enerzijds en de gevolgen voor het milieu anderzijds ook aangegeven welke gegevens benodigd zijn voor het
beoordelingskader. Zo wordt ook duidelijk waar de zwaartepunten liggen in beantwoordeling van richtlijnen en onderzoek.
Richtlijn opdracht/beschikbaar materiaal
MER
Inleiding n.v.t.
5.5.4.
6.1.
6.2.
6.3.4.
Vorm en presentatie
3. Probleemstelling, doel en motivering m.u.v.:
3.2.2. klachten grote/kleine luchtvaart
3.3.1. gevolgen capaciteits- probleem
A20 voor economisch functioneren van de Rotterdamse agglome- ratie
3.4.3. inpasbaarheid aan- wezige bedrijvigheid in alternatieven 3.4.3. bijdrage aanwezige
bedrijvigheid aan ves- tigingsmilieu hoog- waardige werkgelegen- heid
4. Te nemen en eerder genomen besluiten
Alternatieven en varianten m.u.v.:
motivatie keuzen bouwrijpmaken, waterafvoer lucht- haven
bouwrijpmaken, water- huishouding stedelijk gebied
woningaantallen, -dichtheden en differentiatie bedrijvigheid (type, omvang)
bereikbaarheid en ontsluiting interne zonering min/max capaciteit 5.1.1.
5.3.2. b.
5.3.4.
5.3.4.
energieverbruik
Mijs en v.d. Wal
projectorganisatie
DCMR (7.6.5.)
EER (7.5.)
VDR. DCMR (7.6.8.)
EER (7.5.)
projectorganisatie
projectorganisatie
zie H5 plan van aanpak GW (7.4.6.)
GW (7.4.6.)
SO/GB (7.4.3.)
GB (7.4.4.)
VDR (7.4.1.)
DCMR/VDR (7.6.8.) zie bijiage 'globale kengetallen en vlekken- plan’
GEB (7.6.9.)
Bestaande toestand/
autonome ontwikkeling
autonome ontwikkeling bestaande toestand
projectorganisatie RBOI,OD205,(7.6.1.), ADECS (7.6.11.)
geotechniek geo(hydro) logie, waterhuishou- ding, bodem- en waterkwaliteit luchtkwaliteit
GW (7.6.2.)
TNO, (DCMR RIVM) (7.6.4.)
n.v.t.
n.v.t.
opp.water
opp.landbouwareaal opp.recreatie opp.stiltegebied aantal woningen en andere gevoelige bestemmingen P04
concentraties C02. CO, CH4, NOx, benzeen
Richtlijn opdracht/beschikbaar materiaal
6.3.4. geluidhinder NLR,VDR,DGMR,NIPG-TNO (7.6.5.. 7.6.6., 7.6.7.)
trillingen GW (7.6.6.)
veiligheidsaspecten p.m., DCMR (7.6.10.) flora, fauna, ecologie, RBOI.OD205/CML (7.6.1.) cultuurhistorische en
landschappelijke structuur
7. Beschrijving gevolgen voor het milieu
7.1. methodologische as- CML(7.1.) pecten
7.2. geluid en trillingen
7.2.1. luchtverkeer NLR (7.6.5.)
m.u.v.:
gevoelige best. ADECS (7.6.11.) binnen contouren
hinder, slaapver- NIPG-TNO (7.6.7.) storing
7.2.2. rijkswegverkeer m.u.v.:
gevoelige best, binnen contouren trillingen 7.2.3. stedelijk gebied 7.2.4. cumulatie 7.2.5. trillingen 7.3. lucht
m.u.v.:
gevolgen leefmilieu,
mens, dier en gewas
7.4. bodem, grond-en oppervlaktewater
DGMR (7.6.6.)
ADECS (7.6.11.) GW (.7.6.6.) VDR (7.6.6.)
NIPG-TNO (7.6.7), NLR (7.6.5.) GW (7.6.6.)
TNO (7.6.4.)
GGD? (7.6.7.)
CML (7.6.1.)
GW (7.6.2.)
m.u.v.:
veranderingen in projectorganisatie relief
landschapsvormen, kreekruggen, dijken en waterlopen vegataties, eco- systemen, ge- bruiksmogelijkheden land- en tuinbouw
MER
dB(A), Ke-zones.
Griefahn contour
opp.natuurgebied waardevolle vegeta- ties
aantal weidevogels/
opp.eenheid ecologische infra- structuur cultuurhistorische.
archeologische ele- menten (aantal) waardevolle land- schapselementen (opp./aantal) waardevolle land- schappen recreatieve routes
- Ke, dB(A) en Grie¬
fahn contouren
- aantal woningen en andere gevoe¬
lige bestemmingen, - opp.recreatiegebled - opp.natuur- en
stiltegebied - aantal weidevogels
binnen contouren als 7.2.1. (muv KE)
als 7.2.1. (muv KE) als 7.2.1.
emissies en con- centraties C02 (verand.kli- maat)
CO. CH4, NOx.ben- zeen (verspreiding) emissies en con- centraties P04(vermesting) opp. te dempen water
opp. te vernietigen landbouwareaal
Richtlijn opdracht/beschikbaar materiaal
MER
7.5. flora en fauna
76. cultuurhistorische en landschappelijke as- pecten
7.7. volksgezondheid, woon- en leefmilieu, veiligheid m.u.v.:
vervoer op- en over¬
slag gevaarlijke stoffen
RBOI.OD205/CML (7.6.1.)
RBOl, OD205/CML (7.6.1.) ADECS (7.6.11.)
NIPG-TNO/GGD (7.6.7.)
opp. te vernietigen natuurgebied versnippering ecologische infrastructuur aantal te slopen woningen opp.te vernietigen recreatiegebied opp./aantal te vernietigen waar- devolle land- schapselementen aantal te vernie¬
tigen cultuurhis- torische/archeo- logische elementen aantal doorsneden recreatieve routes doorsnijding waar- devolle land- schappen
projectorganisatie (7.6.10.)
7.8.
7.9.
risico neerstorten vllegtulgen risico’s Industrie milieuzonering gevolgen van afge- leide activiteiten nadere milieu-be- schermende maatregelen
p.m. (7.6.10.)
DCMR (7.6.10.) VDR (7.6.8.) projectorganisatie
projectorganisatie
8. Vergelijking van de projectorganisatie 7 alternatieven
9. Leemten in kennis en projectorganisatie 8 informatie
’MER, beoordelingskader en richtlijnen
Bijiage 5
Bij hoofdstuk 7
Deze bijiage geeft de volgende informatie;
- een voorlopige inhoudsopgave voor het MER
- een indicatie wie de belangrijkste bijdragen levert aan de verschillende paragrafen van het MER (met v.w.b. de onderzoeksbureau’s een verwijzing naar hoofdstuk 7 van het MER), waarbij m.n. gedetailleerd wordt ingegaan op het beoordelingskader
- een verwijzing van een hoofdstuk of paragraaf naar de betreffende richtlijnen
MER-hoofdstuk Verantwoordelijke instantie/
toeleverend onderzoek
Rlchtlijnen
1.
1.1.
1.2.
1.3.
1.4.
2.
2.1.
2.2.
2.3.
2.4.
2.5.
Inleiding Het IPNR
Integrale benadering MER Opzet MER
Relatie tracenota, masterplan, structuurplan, EER
projectorganisatie
Probleemstelling, doel en motivering
Probleemstelling gericht op het integraal plan
Idem op het element lucht- haven
Idem rijksweg Idem stedelijk gebied Doelstellingen
projectorganisatie
3. Te nemen en genomen besluiten 3.1. Genomen besluiten
3.2. Te nemen besluiten
projectorganisatie zie hoofdstuk 8 plan van aanpak 4. Bestaande toestand en
autonome ontwikkeling 4.1. Algemeen
4.2. Autonome ontwikkelingen 4.3. Bodem en (grond)water 4.4. Lucht
4.5. Geluid en trillingen 4.6. Veiligheid
4.7. Flora, fauna, ecologie 4.8. Cultuurhistorische en land-
schappelijke structuur 5. Alternatieven en varianten
5.1. Inleiding
5.2. Alternatieven per voorgenomen activiteit
5.3. Integrale alternatieven 5.4. Varianten per alternatief 5.5. Integrale varianten en
alternatieven (inclusief mit. en comp, maatregelen) 5.6. Meest milieuvriendelijk
alternatief
6. Beschrijving gevolgen voor het milieu
6.1. Inleiding
6.2. Doel beoordelingskader 6.3. Opstellen beoordelingskader 6.4. Eisen aan het beoordelings¬
kader
6.5. Beoordelingskader in relatie tot het MER
6.6. Toepassing van het beoor¬
delingskader
6.7. Uitwerking van het beoor¬
delingskader voor het IPNR 6.8. Beoordelingskader
RBOI,OD205 (7.6,1.) ADECS (7.6.11.) projectorganisatie GW (7.6.2.) TNG (7.6.4.)
NLR (7.6,5.), VDR, DGMR (7.6.6.), NIPG-TNO (7.6.7.) DCMR, p.m. (7.6.10.) RBOl, OD205/CML (7.6.1.) idem
projectorganisatie
aanzet: zie plan van aanpak hoofdstuk 5
6.2.
6.3., 6.4.
6.3., 6.4.
6.3., 6.4.
projectorganisatie
aanzet: zie plan van aanpak hoofdstuk 6
MER-hoofdstuk Verantwoordelijke Instantie/
toeleverend onderzoek
RIchtlijnen
6.8.1. Verandering van klimaat:
- emissie C02 door weg- en luchtverkeer
- idem door woningen, kantoren en bedrijven 6.8.2. Verzuring:
- emissie NOx door weg- en luchtverkeer
- idem door woningen, kantoren en bedrijven
6.8.3. Verspreiding
- emissie CH4, koolwater- stbffen, CO. benzeen - aantal woningen per contour
CH4 enz.
6.8.4. Vermesting - emissie P04 6.8.5. Vernietiging
- opp. te dempen water - opp. te vernietigen land-
bouwareaal
- aantallen te slopen woningen - opp. te vernietigen recrea-
tiegebied
- aantal te vernietigen cul- tuurhistorische/archeolo- gische elementen - opp. te vernietigen natuur-
gebied
- opp/aantal te vernietigen, waardevolle landschaps- elementen
6.8.6. Versnippering
- aantal doorsneden recrea- tieve routes
- doorsnijding ecologische infrastructuur
- doorsnijding waardevolle landschappen
6.8.7. Verstoring
- aantal geluidgevoelige gebouwen binnen dB(A), KE en Griefahn contour - opp. recreatiegebied idem - opp. natuur- en stilte-
gebied idem
- aantal weidevogels idem - kans op doden, gewonden,
(materlele) schade
TNO (7.6.4.) GEB/VH (7.6.9.) (DCMR)
TNO (7.6.4.)
GEB/VH (7.6.9.) (DCMR)
TNO (7.6.4.)
ADECS (7.6.11.)
GW (7.6.2.)
GW (7.6.2.) ADECS (7.6.11.)
ADECS (7.6.11.)
RBOl, OD205
(7.6.1.)
RBOl, OD205/CML (7.6,1.)
RBOl, OD205 (7,6.1.)
RBOl, OD205 (7.6.1.) RBOl, OD205 (7.6.1.) RBOl, OD205 (7.6.1.)
NLR, (7.6.5.), NIPG-TNO (7.6.7.), DGMR, VDR (7.6.6.),
ADECS (7.6.11.)
7.3.
7.3.
7.3.
7.4.
7.4.3.
7.4.3.
7.6.
(7.4.3.) 7.5.
7.6.
7.6.
7.5.
7.6.
7.2.
projectorganisatie, DCMR,... (7.6.10) VDR (7.6.8)
7. Vergelijking van alternatieven projectorganisatie 8
8. Leemten in kennis en informa- projectorganisatie 9 tie en evaluatie
Bijiage 6
Bij hoofdstuk 8
Bestuurlijke besluitvorming over het IPNR in reiatie tot de M.E.R.
wetgeving
Overeenstemming over noodzaak en momenten van codrdinatie.Over de inhoud van onderstaande nota is overeenstemming bereikt met de drie initiatiefnemers, de gemeente Rotterdam (B&W, gemachtigde voor de structuurplanprocedure), de Ontwikkelingsmaatschappij Nieuw Rotterdam Airport en de regionale
directie van Rijkswaterstaat Zuid-Holland.
Bij vaststelling van de richtlijnen voor het IPNR hebben de bevoegde instanties en hun coordinator eveneens met onderstaande notitie ingestemd. Dit vond plaats op 22 februari 1990 in de gemeenteraad van Rotterdam op.door de Minister van Verkeer & Waterstaat , en op.
door Gedeputeerde Staten van Zuid-Holland.
Inleiding
Het IPNR leidt in reiatie tot de m.e.r.-wetgeving tot verschillende
coordinatievraagstukken, die zowel de initiatiefnemers als elk bevoegd gezag aangaan. Na voorbereiding in werkgroepverband is overeenstemming bereikt tussen alle initiatiefnemers, elk bevoegd gezag en de coordinator bevoegd gezag over de aan het einde beschreven beslispunten en de daarin voorgestelde oplossingen.
Deze notitie geeft eerst een overzicht van de verschillende coordinatieaspecten.
Vervolgens wordt per bevoegd gezag aangegeven over welke punten besloten is om de geplande coordinatie optimaal tot stand te brengen.
Coordinatie
In reiatie met de m.e.r.-wetgeving kent het IPNR een viervoudige codrdinatiebehoefte, te weten;
1. Coordinatie tussen de drie m.e.r.plichtige activiteiten , zowel inhoudelijk als procedureel.
2. Coordinatie tussen de m.e.r.-procedure en de m.e.r.-plichtige besluitvorming.
3. Coordinatie tussen de procedures van de verschillende m.e.r.-plichtige besluiten onderling.
4. Gelijktijdige besluitvorming over de verschillende initiatieven op rijksniveau.
Ad 1
De eerste coordinatie leidt tot uniformiteit in de m.e.r.-rapportage. De drie MER’en worden samengesmeed tot een milieueffectrapport. Door het gezamenlijk uitbrengen van de startnota-IPNR hebben de initiatiefnemers dit reeds in gang gezet. Procedureel vereist dit echter ook coordinatie in de taken en bevoegdheden van het bevoegde gezag: regeling van de brievenbusfunctie, coordinatie t.a.v. opstellen van de richtlijnen, coordinatie van de inspraak e.d.
De WABM kent hiervoor een specifieke regeling in de artikelen 5a e.v.
Op verzoek van de bevoegde instanties heeft het College van Gedeputeerde Staten de rol van codrdinerend bevoegd gezag op zich genomen. Deze coordinatie is zowel inhoudelijk als procedureel van aard.
Ad2
De tweede coordinatie (tussen m.e.r.-procedure en besluitvorming) wordt tot stand gebracht doordat de wet regels geeft voor de koppeling van het inspraak- proces van het MER aan de m.e.r.-plichtige besluitvormingsprocedure - zie art.
41ac t/m art. 41ah WABM. Concreet wordt een koppeling voorgeschreven tussen de publicatie van het MER en de publicatie van de aanvraag, het voorontwerp van het besluit, respectievelijk het ontwerpbesluit.
In ambtelijk overleg tussen initiatiefnemers, bevoegd gezag en de coordinator bevoegd gezag over de momenten in de onderscheidene procedures die op grond van de wettelijke regels voor deze koppeling het meest in aanmerking komen is gekozen voor het volgende:
- Voor de Luchtvaartwetprocedure is de bekendmaking van het MER gekoppeld aan de bekendmaking van de aanvraag van de aanwijzing. De in artikel 19 LVW genoemde hoorzitting (facultatief, maar in de praktijk wel gebruikelijk) vindt gelijktijdig plaats met de openbare zitting voor het MER (art. 41,x en art. 41ag WABM). Met de aanvraag wordt tevens het Masterplan ter visie gelegd. Er wordt naar gestreefd tevens een voorontwerp-aanwijzing ter visie te lessen hoewel dat niet is voorgeschreven. De LVW geeft geen termijn voor de tervisielegging.
- Voor de traceprocedure is de bekendmaking van het MER gekoppeld aan de bekendmaking van de tracenota. Zoals te doen gebruikelijk vindt hier in het kader van de Raad van de Waterstaatprocedure een geintegreerde behandeling van MER en tracenota plaats. De Commissie voor Overleg Wegen, die de inspraakprocedure uitvoert, organiseert een hoorzitting en legt de tracenota met het MER ter visie. De hoorzitting voor het MER wordt gecombineerd met de eerder genoemde hoorzitting. Termijnen zijn niet wettelijk bepaald, maar gebruikelijk is een tervisielegging van een maand. Langere termijnen komen incidenteel voor.
- Bij de structuurplanprocedure moet op grond van de Rotterdamse inspraak- verordening jo artikel 41ad WABM de bekendmaking van het MER gekoppeld worden aan de bekendmaking van het voorontwerp van het structuurplan.
De inspraakverordening geeft nadere termijnen: een tervisielegging van een maand, een hoorzitting binnen 14 dagen daarna en vervolgens nog een reactietermijn van 14 dagen.
- Daarnaast geeft de WABM minimumnormen: na de bekendmaking is een tervisielegging/reactietermijn voorzien van minimaal 1 maand. Als het m.e.r.- plichtige besluit een langere termijn kent voor inspraak (N.B. zoals bij het structuurplan) geldt die langere termijn op grond van art. 41af ook voor de inspraak op het MER. Als de m.e.r.-plichtige procedure geen hoorzitting verplicht stelt, moet deze op grond van art. 41x toch worden gehouden.
Daarbij kunnen op grond van art. 41af lid 1 opmerkingen over het MER en over de m.e.r.-plichtige besluiten gelijktijdig worden ingediend.
Ad3
Ten gevolge van de integrale opzet van het MER worden ook de verschillende m.e.r.-plichtige besluitvormingsprocedures aan elkaar gekoppeld: de inspraak op alle besluiten moet gelijktijdig gehouden worden. Daartoe moet met inacht- neming van de m.e.r.-regels in de WABM en de wettelijke regels die voor de verschillende besluiten gelden een eenvormig, op elkaar afgestemd regime worden gekozen. In het reeds genoemde ambtelijke overleg is daarbij overeenstemming bereikt om met de Rotterdamse inspraakverordening als richtsnoer voor het volgende te kiezen.
Gelijktijdig met de bekendmaking van het MER worden de aanvraag van een aanwijzing luchthaventerrein (zo mogelijk vergezeld van een voorontwerp-
aanwijzing), de tracenota en het voorontwerp-structuurplan bekend gemaakt.
In de bekendmaking zal staan dat deze stukken met bijlagen gedurende 2 maanden ter visie liggen (overigens blijven alle stukken voor inzage beschikbaar tot de definitieve besluitvorming). In de eerste 14 dagen van de tweede maand wordt (worden) de eerder genoemde hoorzitting(en) gecombineerd gehouden. Schriftelijke reacties betreffende alle ter visie gelegde stukken kunnen tot het einde van de tweede maand w'orden ingediend. In bijlage 7 is aangegeven hoe de integrale inspraak verder zal worden georganiseerd en vormgegeven.
Ad 4
De integrale opzet van het IPNR impliceert gelijktijdige besluitvorming van de rijksoverheid over de aanwijzing luchtvaartterrein, de tracevaststelling en het aanwijzingsbesluit grote bouwlocaties voor de nieuwe woonwijk Rijs en Daal.
Beslispunten
Bevoegde instanties onderschrijven bovengenoemde uitgangspunten en het planningsschema en hebben nader besloten met betrekking tot het belangrijkste codrdinatiepunt in deze integrale planning: de gemeenschappelijke bekend¬
making van het MER en bijgaande stukken en de uitgangspunten van de inrichting van de inspraak, geldend voor zowel het MER als voor het m.e.r.- plichtige besluitvormingsproces, alsmede een gelijktijdige besluitvorming op rijksniveau over de drie initiatieven.
Concreet zijn daarbij per bevoegd gezag de volgende beslispunten aangegeven:
L VW-procedure
De Ministers van V & W en VROM verklaren zich bereid de hoorzitting ten behoeve van het bestuurlijk overleg met provincie en gemeentebesturen, zoals bedoeld in art. 19 lid 2 LVW, te (doen) combineren met de inspraakbijeenkomst voor het MER-IPNR en zeggen toe de aanvraag aanwijzing luchtvaartterrein gelijktijdig met het MER bekend te maken. Voorts zeggen zij toe te streven naar gelijktijdige bekendmaking van een voorontwerp-aanwijzing LVW.
Traceprocedure
De Minister van Verkeer en Waterstaat verklaart zich bereid de Raad van de Waterstaat te verzoeken de hoorzitting, die in het kader van de traceprocedure wordt gehouden voor inspraak op de tracenota te (laten) combineren met de inspraakbijeenkomst van het MER-IPNR en daartoe de tracenota gelijktijdig met dit MER bekend te maken.
Gelijktijdige besluitvorming op rijksniveau De ministers van V & W en VROM verklaren te streven naar gelijktijdige besluitvorming over de aanwijzing van het luchtvaartterrein, de tracevaststelling en het aanwijzingsbesluit grote
bouwlocaties.
Structuurplanprocedure
Burgemeester en wethouders van Rotterdam verklaren zich bereid om nadat de gemeenteraad besloten heeft tot verdere uitvoering van het IPNR over te willen gaan het voorontwerp van het structuurplan gelijktijdig met het MER bekend te maken. B&W c.q. de betrokken deelgemeenten stemmen ermee in dat op de inspraakbijeenkomst zoals bedoeld in art. 4 lid 1 van de inspraakverordening over dit voorontwerp gelijktijdig inspraak wordt verleend op het MER-IPNR.
Coordinator bevoegd gezag
Gedeputeerde Staten van Zuid-Holland gaan akkoord met de hoofdlijnen van de planning van het IPNR en met name met de daarin nagestreefde koppeling tussen de inspraak op het MER-IPNR met de hoorzitting t.b.v. het bestuurlijk overleg, zoals bedoeld in art. 19 lid 2 LVW, de inspraak op de tracenota en de inspraak op het voorontwerpstructuurplan. Zij zullen bevorderen dat het MER gelijktijdig met de aanvraag voor een aanwijzing LVW (zo mogelijk vergezeld
van een voorontwerp-aanwijzing), de tracenota en het voorontwerp van het structuurplan wordt bekend gemaakt.
Commissie voor de m.e.r.
CoiTiniissic voor de m.e.r. verklaart bij monde van de voorzitier van de werkgroep-IPNR geen bezwaar te hebben tegen het voornemen gelijktijdig met het MER-IPNR inspraak te verlenen op de voorontwerpaanwijzing LVW (naar aanleiding van de aanvraag om een aanwijzing LVW), de tracenota en het voorontwerpstructuurplan.
Inspraak
De uitgangspunten van de inspraak staan reeds vermeld onder ad 3, maar de preciese organisatie is verder uitgewerkt. Daarvan is verslag gedaan in bijlage 7.
Bijiage 7
Bij hoofdstuk 8
Organisatie integrale insptaak IPNR
De integrale opzet van het IPNR vereist een gecoordineerd MER. Zodra dit door het bevoegde gezag is aanvaard moet het MER worden bekend gemaakt en moet een ieder in de gelegenheid worden gesteld schriftelijk opmerkingen erover te maken. Bovendien moet door het bevoegde gezag een openbare zitting worden georganiseerd waar een ieder opmerkingen over het MER kan indienen.
Zie hiervoor de artikelen 41 t/m 41x WABM.
De wettelijk vereiste koppeling tussen inspraak op het MER en inspraak ter voorbereiding van de m.e.r.-plichtige besluiten brengt enkele organisatorische vragen met zich mee omdat daarop verschillende wettelijke regimes van
toepassing zijn. Primair gelden de inspraakregels per besluit. Daarnaast geeft de WABM algemene randvoorwaarden en minimumnormen. Bijgaande matrix geeft een overzicht van de verschillende regelingen en biedt in de laatste kolom een oplossing voor een geintegreerd inspraakproces over het MER-IPNR en de betrokken m.e.r.-plichtige besluitvorming. Deze notitie gaat op enkele aspecten van het geintegreerde inspraakproces en de te organiseren hoorzitting(en) nader in.
De verantwoordelijkheid voor publicatie, tervisielegging, organisatie van de hoorzitting en verslaglegging ligt bij het bevoegde gezag. Voor het IPNR wordt voorgesteld dat de coordinator bevoegd gezag deze verantwoordelijkheid draagt.
Dat betekent niet noodzakelijkerwijs dat de coordinator feitelijk de hoorzittingen pioet organiseren dan wel voor de kosten daarvan moet opdraaien. Omdat de feitelijke organisatie van het inspraakproces een fors beroep doet op middelen en capaciteit zullen de bevoegde instanties de kosten daarvan gezamenlijk dragen (na overleg in de projectgroep bevoegd gezag).
Over enkele specifieke aspecten van het inspraakproces is nadere afstemming tussen de bevoegde instanties nodig. Concreet wordt het volgende voorgesteld:
Publicatie
Taak van het bevoegd gezag; in het IPNR derhalve te verzorgen door de coordinator bevoegd gezag.
Reactiemogelijkheden in het inspraakproces
- binnen de termijn van tervisielegging kan een ieder schriftelijk reageren;
- degene die schriftelijk heeft gereageerd kan haar/zijn inspraakreactie mondeling toelichten op de hoorzitting;
- men kan ook uitsluitend mondeling op de hoorzitting van haar/zijn gevoelen doen blijken.
Schriftelijke readies
In te dienen bij de coordinator bevoegd gezag. Dit wordt in de bekendmaking vermeld. De coordinator stuurt ze door aan de Commissie van de m.e.r. en aan ieder bevoegd gezag afzonderlijk.
Termijnen
Na publicatie volgt een inzage termijn van 2 maanden, waarbij de hoorzittingen m de eerste twee weken van de tweede maand worden gehouden en waarin schriftelijke reacties gedurende de gehele inzage termijn kunnen worden ingediend.
Voorlichting
Hoewel niet wettelijk verplicht is het op grond van de ingewikkelde IPNR- problematiek en de bestaande behoefte bij de bevolking wenselijk dat de initiatiefnemers voorafgaand aan de hoorzittingen voorlichtingsbijeenkomsten organiseren. Dit sluit ook goed aan bij de door de COW bij inspraak op de tracenota gevolgde procedure. Gezien de te verwachten toeloop verdient het aanbeveling verschillende voorlichtingsbijeenkomsten te houden in de regio.
Voorstel: Overschie, Hillegersberg/Schiebroek, Berkel en Rodenrijs, Bergschenhoek en (wellicht) Schiedam.
Hoorzittingen
De hoorzittingen zijn op inspraak gericht. Doordat de voorlichtingsbijeen¬
komsten eerder zijn gehouden ligt het accent van de hoorzittingen gelegd op het horen van de insprekers. Indien reacties daartoe nopen, mogen insprekers op feitelijke vragen en opmerkingen een antwoord verwachten. De hoorzittingen worden gehouden ten overstaan van alle bevoegde instanties. Dat wil zeggen dat achter de tafel plaats nemen: lid GS als coordinator bevoegd gezag, RLD, VRO.M (DGMH), COW/RWS, een wethouder van Rotterdam en een db-lid van iedere deelgemeente.
Vooralsnog wordt gedacht aan een onafhankelijke voorzitter. Initiatiefnemers en betrokken ambtenaren moeten bij elke hoorzitting aanwezig zijn. Een dagelijks bestuurder van beide betrokken deelgemeenten dient op iedere hoorzitting aanwezig te zijn omdat steeds ook inspraak op het voorontwerp- structuurplan wordt verleend. Het verdient daarom aanbeveling om deze deelgemeenten reeds vroegtijdig bij het inspraakproces te betrekken. Het aantal hoorzittingen zal vooralsnog op minimaal 2 moeten worden bepaald, een in en een buiten Rotterdam. Zeer wel denkbaar is echter dat dit aantal niet voldoende zal blijken te zijn en dat bijvoorbeeld in elke plaats waar een voorlichtingsbijeenkomst wordt gehouden, ook een hoorzitting zal moeten worden georganiseerd. Plaats en tijdstip hiervan zullen in de bekendmaking van het MER worden vermeld.
Verslaglegging
Van iedere hoorzitting wordt een verslag gemaakt en dit verslag wordt de Commissie voor de m.e.r. toegestuurd. Bovendien wordt het ter visie gelegd.
Wijze van verwerking van inspraakreacties leder bevoegd gezag betrekt de hem regarderende punten bij zijn besluitvorming en legt ten aanzien van de
ingekomen reacties, voor zover die daarop betrekking hebben, op grond van art.
41 ak WABM verantwoording af in zijn besluit. De Commissie voor de m.e.r.
gebruikt de ingekomen reacties voor haar toetsingsadvies.
MATRIX INSPRAAK ORGANISATIE EN PROCEDURES IPNR
Aktie Structuurplan
Onderdeel Voorontwerp herziening Aanvraag aanwijzing Tracenota structuurplan luchtvaartterrein +
voorontwerp aanwijzing
Luchtvaartterrein Rijkswegtracenota Milieu-Effect-Rapport Gekozen werkwijze
mer s
Soort inspraak/ inspraak in kader van horen bewoners in kader meningsvorming t.b v. horen van opmerkingen wettelijk kader WRO in Inspraakverord. bestuurlijk overleg advies COW (RvV&W) t.b.v. beoordeling
samenvallend met overleg art. 19 LVW aan minister V&W door BG en Cmer
Integraal behandelen
elk volgens eigen procedure, maar m.e.r.-procedure werkt integrerend Karakter van de inspraak
inspraak
inspraak inspraak (voorafgegaan opmerkingen door voorlichting)
inspraak
Wat ter visie voorontwerp- structuurplan (incl.
facetnota’s)
def.aanvraag/masterplan/ Tracenota. waarin mer voorontwerp-aanwijzing geintegreerd
ontvankelijk verklaarde mer's + richtlijnen + adviezen
integraal
Duur tervisielegging ’ -and geen termijn in de wet gebruikelijk 1 a 2 maand minimaal 1 maand, moge- 2 maanden lijk langer, afhankelijk stukken ter inzage be- van andere procedure schikbaar
Hoorzitting binnen 1 maand na tvl in kader bestuurlijk overleg, tijdstip niet nader bepaald
gebruikelijk na eind tvl-procedure, alleen voor indieners reacties
tijdstip niet nader bepaald
begin 2e maand
Uiterste reactietermijn
14 dagen na hoorzitting niet van toepassing binnen tvl-periode binnen tvl-periode
Organisatie door: deelgemeenten, RLD namens Min. VROM-i- Commissie Overleg Wegen bevoegd gezag gedelegeerd door Raad V&W
gedelegeerd aan de provincie Reactie insprekers deelgemeenten
naar:
mondeling: via verslag- legging hoorzitting schriftelijk: niet
Commissie Overleg Wegen bevoegd gezag
tot einde termijn ter visie legging
de drie bevoegde gezags- dragers, gecodrdineerd door coordinator BG
coordinator BG
Wijze van verwerken van:
advies deelgemeenten aan B&W: rapport over inspraakreacties:
kwalitatlef oordeel
verslaglegging hoorzitting, kennisnemen opmerkingen. 1. toetsingsadvies Cmer voor akkoord aanwezigen verwerken in COW-advies, 2. motivering BG’s op
geen beantwoording het besluit
elk volgens eigen procedure
N.B.: De Inspraakverordening van de gemeente Rotterdam kent nog het beklagrecht over de wijze waarop inspraak is verleend.
De overige procedures kennen een dergelijke mogelijkheid niet.
Bijiage 8
Bij hoofdstuk 8
Overzicht besluitvorming tot heden en beschrijving van de belangrijkste documenten
Datum Activiteit Nota/Rapport
6 mei 1987
mei t/m aug. 1987
naiaar 1987
december 1987
Presentatie van het IPNR door B&W Rotterdam
Overleg met het Rijk Min. VROM, Min. V&W, Prov. ZH. gem.
R'dam over het IPNR
Voorlichtingsavonden in de deelgemeenten Overschie en H'berg/Schiebroek en in de buurgemeenten Berkel en Rodenrijs en Bergschenhoek
Actie-programma 'Het Nieuwe Rotterdam' aanvaard door de gemeenteraad van Rotterdam
februari 1988 Bundeiing van de 47 schriftelijke readies op de Structuun/isie, t/'m jan. '88
februari 1988 Plan-optimalisatie en overleg met private sector (luchthavenexpioitanten en onroerendgoed-investeerders
1 juli 1987 interviews met bi) IPNR betrokken ambtenaren en bestuurders
28 sept. 1988 Afsluiting van de fase van plan-optimalisering met presentatie door B&W R'dam van een voorstel voor een integraal proces en een integrale MER, aan de gemeenteraad van Rotterdam
Initiatietnemers:
gemeente Rotterdam met Rijkswaterstaat, directie Z-H
Haalbaarheidsstudie door British Airport Authorities
28 sept. 1988 Plan-informatie
26 okt. 1988 Horen t.b.v. raadsbesluit; 57 sprekers, 42 schriftelijke reacties, 1139 handtekeningen
november 1988 Verslag voorlichtingsavondeh deel-, buurgemeenten en actiegroepen
22 dec. 1988 GS Provincie ZH stemmen in met cobrdinatie-rol Bevoegd Gezag MER
februari 1989 Antwoord van B&W op de reacties op het IPNR
7 maart 1989 Toezegging bijdrage nieuwe luchthaven en instemming met integraal proces IPNR
14 maart 1989 Toezegging Min. VROM om tripartiet overieg te starten t.b.v.
grote bouwlokatie
1. integraal Plan Noordrand Rotterdam, een Structuurvisie
2. Verslag plenair overleg
3. Informatie en horen
4. Vernieuwing van Rotterdam
5. Nieuw Rotterdam
6. Samenvatting reacties IPNR
7 Plan van Aanpak Optimalisering IPNR
8. 1 e Noordrandkrant
9. Verkenning uitwerkingsmogeiijkheden Integraal Plan Bijiagen:
A. Optimalisatie baanligging Zestienhoven B. Programme vliegveld, wonen, werken 0. Reacties op het Integraal Plan
10. Ooncept Startnota MER-IPNR
11. Development Feasibility Study
12. 2e Noordrandkrant
13. Hoorzitting
14. 3e Noordrandkrant
15. Brief GS
16. Memorie van Antwoord
17. Brief Minister V&W
18. Brief Minister VROM
Datum Activiteit Nota/Rapport
mei 1989
15 ]uni 1989
27 )uni 1989
4 aug. 1989
11 aug. 1989
5 sept, 1989
8 sept. 1989
26 okt. 1989
oktober 1989
30 okt. 1989
9 jan. 1990
7febr. 1990
22 febr. 1990
? 1990
I" 1990
^ 1990
? 1990
Informatie over komende gemeenteraadsbehandeling en 19.
inspraak tijdens m.e.r.
Gemeenteraad van Rotterdam besluit: 20.
1. starten integrale MER 2. ODStellen structuurplan IPNR
3. overdractit huidige luchthaven aan NVLS
Raad van Commissarissen stemt in met profiel nieuwe 21.
luchthaven
B&W van Rotterdam en Directie Schiphol tekenen 22.
overdrachtsregeNng huidige luchthaven
Studie naar wenselijkheid en haalbaarheid plassenzone ten 23.
noorden van het plangebled, gepresenteerd door GS Prov. ZH aan de drie betrokken gemeenten Rotterdam. Berkel & 24, Rodenrijs en Bergschenhoek
Voorlopige aanvraag Luchtvaartwet 25.
Start m.e.r.-procedure: de 3 initiatiefnemers presenteren Startnota MER-IPNR via coordinator Prov. ZH aan de bevoegde gezagsdragers
Statencommissie's Prov. ZH spreken zich uit over IPNR en de 26.
Startnota MER
Informatie t.b.v. inspraak richtlijnen MER 27.
Startnota MER-IPNR iigt ter visie tot 30 nov.; 251 reacties 28.
Commissie MER-IPNR brengt advies uit t.a.v. de richtlijnen 29.
Onderzoek verstedelijking ten noorden van de Doenkade door 30.
GS en t.z.t. zonodig apart initiatief voor 'intermediaire zone'
Gemeenteraad Rotterdam stelt richtlijnen voor de woonwijk vast 31.
en stemt in met cobrdinatie bestuurlijke besluitvorming
Minister V&W stelt richtlijnen voor de rijksweg vast en stemt in 32.
met cobrdinatie bestuurlijke besluitvorming
Minister V&W en Minister VROM stellen richtlijnen voor de 33.
luchthaven vast en stemmen in met cobrdinatie bestuurlijke besluitvorming
Bundeling van de reacties op de Startnota en antwoorden Bevoegd Gezag hierop
Ged. Staten stelt richtlijnen IPNR vast als coordinator Bevoegd 34.
Gezag en stemt in met cobrdinatie bestuurlijke besluitvorming
Initiatiefnemers i.o.m. provincie presenteren Plan van Aanpak 35.
IPNR en Startnota EER
36.
37.
4e Noordrandkrant
Raadsbesluit
Strategisch profiel
Kontrakt met Schiphol
Intermediaire zone B-driehoek/Rotterdam
BijIage: Ecologische studie OD-205
Brief B&W
Startnota MER-IPNR
Verslag vergadering
5e Noordrandkrant
Schriftelijke inspraak t.b.v. richtlijnen
Advies Commissie MER
Brief GS
Raadsbesluit
Ministerieel besluit
Ministerieel besluit
BijIage: Nota van beantwoording
Richtlijnen MER-IPNR
Plan van aanpak IPNR
Startnota EER
BijIage: Economische Verkenningen
Colofon
Dit Plan van Aanpak is, na het verschijnen van de Startnota en de richtlijnen voor de Milieu-Effectrapportage, het eerste rapport in een serie die gedurende het IPNR-Planproces het licht zal zien.
Eindredactie:
Projektbureau Noordrand Postbus 6574
3002 AN Rotterdam Tel, 010 - 489 57 61 Productie;
Mijs en Van der Waf Haiku op titelblad:
B. van lersel, 'Verbalen', 1989.
