Alternatieve verkeersplannen

R. Bakker

Alternatieve verkeersplannen

Eerst een Amerikaanse ervaring: in San Francisco is men enige tijd geleden begonnen met de aanleg van een nieuwe stads- spoorweg met viaducten, tunnels, etc. Dit plan moest door de burgerij bij referendum worden goedgekeurd; wie 'voor' stemde, keurde tevens een extra-belasting goed ter financiering van het project. Nadat het plan de steun van een onverwacht grote meerderheid had gekregen, heeft men bij de kiezers een motieven- onderzoek ingesteld. Wat bleek? Vele automobilisten hadden wel 'voor' gestemd, maar waren niet van plan ooit van de nieuwe stadsspoorweg gebruik te maken. Zij waren bereid die extra- belasting te betalen in de hoop dat andere automobilisten te zijner tijd wél de stadsspoorweg zouden gaan gebruiken; voor hen zelf zouden er dan meer mogelijkheden komen om per auto te blijven reizen.

Vaak denk ik aan deze Amerikaanse ervaring als ik lees wat autoriteiten te berde brengen over de bevordering van het openbaar vervoer. B.v. in het voorlopig vers,lag van de commissie van rapporteurs uit de Eerste Kamer over de begroting 1966 van Verkeer & Waterstaat. Daarin staat o.a.:

'Nu met het oog op de voortschrijden de uitbreiding van het gemoto- riseerde verkeer en voorts in verband met hetgeen ter zake van de ruimtelijke ordening in ons land aan de orde is, het vraagstuk van het openbaar vervoer steeds meer actueel wordt, is het, aldus deze leden, dringend noodzakelijk een op korte termijn te realiseren beleid uit te stippelen, dat gericht zal dienen te zijn op stimulering, uitbreiding, rationalisering en coördinatie van het openbaar vervoer.'

Inderdaad hebben deze leden gelijk als zij stellen dat er een duidelijk beleid moert komen. Maar tori: op heden is nog nauwe- lijks over de inhoud en het doel van zulk een beleid in het openbaar gediscussieerd. Minister Suurhoff heeft in de toelichting op zijn begroting voor 1966 een zeer prijzenswaardige poging daartoe gedaan:

' ... als Nederland rond de komende eeuwwis•seling 20-21 miljoen

inwoners heeft, elk gezin één en vele gezinnen 2 of 3 auto's bezitten,

afgezien van de miljoenen motorrijwielen, scooters en brommers, dan zou bij een ongelimiteerd gebruik van al deze verkeersmiddelen vrijwel geen stadscentrum, geen recreatie-gebied, geen woon- of werkgebied meer voor geweldige doorbraken en inperkingen ten behoeve van wegenaanleg en wat daarbij hoort, gespaard kunnen blijven. En dan nog is de vraag, of men chaotische verkeerstoestanden en de verkeers- onveiligheid de baas zou kunnen blijven. Houdt men voorts rekening met de enorme financiële offers, welke het 'ruim baan' laten aan het particuliere vervoer vereisen zou, dan is wel duidelijk, dat onze volksgemeenschap in de toekomst voor een uiterst moeilijke keuze zal worden geplaatst. Zal het verkeer ons of zullen wij het verkeer beheersen? Zullen wij de thans duidelijk te onderkennen ontwikkeling haar beloop laten, hopende of vrezende, dat op den duur de wal het schip wel keren zal?'

De leden van de Tweede Kamer hebben deze kans helaas niet benut om de grote lijnen van het beleid met 'de minister te bepraten. Op één punt was men het algemeen met de minister eens: er moet wat gebeuren. Bevordering van het openbaar vervoer ... en verder maar net zo denken als in San Franciseo?

Op die manier zal bevordering van het openbaar vervoer weinig effect sorteren.

Bij een werkelijk beleid inzake vervoer en verkeer zal men niet kunnen ontkomen aan een keuze tussen volledige motorisering, maar dan ook met alle daaraan verbonden consequenties, of beperking van het gebruik van de personenauto. Een kunstmatige beperking wel te verstaan, want vrijwillig is het nog nergens gelukt.

De Dr. Wiardi Beekman Stichting heeft enkele maanden geleden onder de titel 'Voorsorteren' een rapport over verkeers- en vervoersvraagstukken gepubliceerd. Daar ik het met een aantal fundamentele punten van dit rapport oneens ben, zal ik hier en daar in dit artikel mijn visie plaatsen tegenover die van 'Voor·

sorteren'.

In 'Voorsorteren' staat o.a.:

'Hoe redden wij onze binnensteden van de verstikkingsdood, zonder ze af te sluiten voor het particuliere verkeer waardoor ze economisch in verval raken, en zonder ze open te breken ten behoeve van alle verkeer, waardoor ze in stedebouwkundig opzicht verkommeren?

... Hoe kunnen wij de toegankelijkheid van onze steden behouden, zonder hun leefbaarheid aan te tasten?' (blz. 51/52)

Hoe onaangenaam ook, het zal niet mogelijk zijn. Al steken we ons hoofd in het zand, de keuze is niet te ontlopen: óf we

754

behouden de steden van gisteren en beperken zeer drastisch onze verlangens op het gebied van verkeer, óf we laten in steden van morgen die verlangens ongebreideld de vrije loop. De tussenweg leidt onvermijdelijk tot verkeerschaos, tot verstikkende en ver- kommerende steden. 'Voorsorteren' voelt deze tweeslachtigheid wel, maar weet er kennelijk niet goed raad mee.

'Zijn wij bereid om ons wegen- en stratenstelsel zodanig uit te brei- den, dat het massaverkeer anno 2000 onbelemmerd zijn gang kan gaan, ook al gaat dat in ons met ruimtegebrek kampende land ten koste van

natuur- en 1·ecreatiegebieden, landschappelijk en architectonisch schoon?' (blz. 14)

Neen, die bereidheid is er niet. Wel is men bereid het openbaar vervoer te bevorderen (San Franciseo!), maar kom niet aan onze steden. In Amsterdam mogen geen grachten gedempt worden. Utrecht trekt een Duitse professor aan om op grond van een door hem opgesteld en wetenscihappelijk gefundeerd plan de verkeersvoorzieningen te kunnen verbeteren. Dat kan, maar er moet een singel gedempt worden. Onaanvaardbaar! De professor wordt bedankt. Een andere verkeersdeskundige wordt na lang zoeken bereid gevonden een nieuw plan te ontwerpen.Hij kan die ene singel sparen, doch er moet dan wel een andere singel geofferd worden. Dit laatste plan wordt uiteindelijk aanvaard.

Onmiddellijk komen er weer protesten uit de burgerij, aan Gedeputeerde Staten wordt verzocht het raadsbesluit te vernie- tigen en aldus de mooie singel te sparen. Begin 1966 was te Rotterdam in discussie het plan om tramlijn 2 op bepaalde punten een ongelijkvloerse kruising te geven en zo vertragingen te vermijden. Tegen een tunnel had men geen bezwaar, maar wel tegen een viaduct. Zoals men daar ook bezwaar had tegen het metroviaduct Men vergeet bij dit alles steeds, dat, indien men geen chaos wenst, het alternatief van verkeersbeperking ligt in de aanpassing van de capaciteit der stedelijke wegennetten aan een ongelimiteerde groei van het autoverkeer; en dit zal leiden tot veel meer en veel lelijker viaducten - wellicht twee of drie verdiepingen hoog.

Het huidige overheidsbeleid

Voor zover ik daarin een lijn heb kunnen ontwaren, berust het

beleid van onze o'ferheid op het gebied van het personenvervoer

o.a. op het volgende: Men ziet in dat de groei van het verkeer

van personenauto's weldra een halt moet worden toegeroepen,

maar dat mag pas als eerst het openbaar vervoer vwbeterd is.

Men streeft dus naar verbetering van het openbaar vervoer, en tegelijkertijd naar verbetering van de vootrZieningen voor het autoverkeer. Een ander uitgangspunt is dat het openbaar vervoer zó aantrekkelijk moet worden dat automobilisten vrijwillig hun auto thuis laten. Daarom moet het openbaar vervoer relatief goedkope tarieven hebben; de eventuele tekorten moeten aan- vaard worden. Immers, zou men de tarieven van het openbaar vervoer verhogen om tot een sluitende exploitatie te komen, dan zou dit leiden tot reizigersverlies ten gunste van de auto; de overheid zou dan verplicht zijn inves,teringen te verrichten die een veelvoud vergen van de tekorten op het openbaar vervoer.

Dit zijn, lijkt mij, twee markante uitgangspunlten van het overheidsbeleid ten aanzien van het personenvervoer.

De NRC van 9 december 1965 brengt op één en dezelfde pagina: een overzicht van de enorme groei van het autoverkeer tussen de beide Maasoevecrs te Rotterdam sinds het openen van de Van Brienenoordbrug, en een verslag van een commissievergade- ring van de gemeenteraad waarin B. & W. aankondigden dat be- gonnen zal worden met de voorbereiding voor de bouw van een Willemstunnel, zonder te wachten op hetgeen de spoorwegen be- sluiten ten aanzien van een eventuele vervanging van de spoorbrug door een tunnel. Maar kan een Willemstunne'l in Rotterdam eigen- lijk wel bijdragen tot verbetering van de verkeersstituatie? In de eerste plaats zal, tegen de tijd dat de nieuwe tunnel gereed is, het autobezit hoogstwaarschijnlijk op zijn minst verdubbeld zijn; de nieuwe tunnel zal dus een druppel op een gloeiende plaat zijn.

Maar zelfs als - een onwerkelijke veronderstelling - het autobezit niet meer zou toenemen, kan die tunnel velen ertoe brengen ook per auto naar de Rotterdamse binnenstad te gaan. Daardoor komen er minder reizigers in de metro (d.w.z. neemt het exploi·

talietekort toe) en worden de verkeers- en parkeerproblemen alleen groter.

Als ergens bewezen kan worden dat aanvaarding van tekorten op het openbaar vervoer leidt tot 'besparingen' op investeringen in andere verkeersvoorzieningen, dan toch in Rotterdam! De metro had dan de 'houw van de Willemstunnel overbodig moeten maken of vele jaren kunnen uitstellen. Ik geloof dus niets van die bewering, als stelling geponeerd en door velen als' zodanig aanvaard, maar nimmer bewezen. Want de druk van het publiek .op de overheid om meer verkeersvoorzieningen voor het auto-

756

verkèer, is zo groot, dat alle werken die op dit gebied uitgevoerd en beta!cld kunnen worden, inderdaad zonder uitstel worden verricht. Grote bedragen voor verkeersvoorzieningen worden meestal met enthousiasme en vol verwachting door parlement en gemeenteraden beschikbaar gesteld, vaak zonder een duidelijk omschreven verkeersbeleid en meestal ten koste van vele andere - wellicht nuttiger - za:ken. Het pubHek redeneert simpel: 'De verkeersproblemen ontstaan doordat de groei van het wegennet geen gelijke tred heeft gehouden met de groei van het autopark.

Dus ... meer wegenbouw'. Minister Suurhoff, sprekende over personenauto~s, heeft eens gezegd: 'Wij moeten oppassen dat deze nieuwe welvaart niet de vijand wordt van ons welzijn.' Op diezelfde pagina van de NRC werd ook bericht over een achterstand op het Rotterdamse tienjarenplan voor recreatieve voorzieningen . . . wegens geldgebrek. In de vergaderingen van de Federatie Rotterdam van de PvdA, waarin over het beleid van de gemeenteraadsfractie wordt geoordeeld, is het nu al vele jaren een tra,ditie om te vragen waar het overdekte zwembad blijft dat bij Spangen gebouwd zou worden, ter vervanging van een in 1940 in de binnenstad verwoest zwembad. Vroeger was het antwoord van de desbetreffende wethouder negatief, omdat er geen bouwvergunning afkwam, de laatste jaren is geldgebrek de reden.

Velen beseffen dat de groei van het autoverkeer zo niet door kan gaan maar het ingrijpen schijnt pas te mogen plaatsvinden als eerst het openbaar vervoer is verbeterd.

In 'Voorsorteren staat hierover:

En toch ontkomt men er niet aan om voor wat het woon-werkver- keer betreft in de toekomst prioriteit te geven aan het openbaar vervoer.

Maar enkele regels verder staat:

Uiteraard mag een dergelijk beleid geen geforceerd karakter krijgen.

Prioriteit geven aan het openbaar vervoer mag niet betekenen, dat

men de overige verkeersvoorzieningen laat verkommeren, bestaande

parkeergelegenheden slecht en het autoverkeer overal met een reeks

van stop- en wachtverboden in feite geheel aan banden legt. (blz. 22)

Het openbaar vervoer wordt steeds slechter als gevolg van

door personenauto's veroorzaakte verkeersopstoppingen - vaak

in strijd met de verkeersregels (artt. 25 en 27(3) W.V.R.) en

daarom meent men nu een verbetering van dit euvel te moeten

zoeken in 'vrije banen'. Deze zijn echter bijzonder kostbaar en

alleen verantwoord voor routes waarop veel reizigersvervoer is.

Die vrije banen zijn er in ons land nauwelijks; enkele in de grote steden. De overige routes blijven aangewezen op bussen en trams die zich tussen het overige verkeer bewegen en dus een steeds slechtere dienst zullen gaan verlenen.

Wat betekent het wanneer men zo'n kostbare vrije baan maakt voor het openbaar vervoer? Door de grote investering stijgt de kostprijs van de reizigerskilometer, tenzij er dan (veel) meer reizigers over die lijn vervoerd worden. Maar als tevens voor het autoverkeer investeringen worden verricht met het doel verkeer van meer auto's mogelijk te maken, betekent dit dat er minder reizigers voor het openbaar vervoer zullen overblijven. Dus: nog grotere tekorten voor het openbaar vervoer. Men hoopt echter - en op die hoop is het gehele beleid gebaseerd! - dat dit nieuwe openbare vervoer zo aantrekkelijk zal zijn, dat automobilisten vrijwillig hun auto thuis laten. Het is inderdaad mogelijk dat sommige automobilisten dit zullen doen. Maar als het er zoveel worden, dat de verkeerschaos merkbaar afneemt - en ook dat hoopt men - dan zullen diezelfde personen of anderen daarin een reden zien (weer) per auto te gaan reizen, en wel zolang totdat de chaos het verkeer weer brengt op de rand van het nog-net- niet-geheel-stilstaan. Daar het grootste gedeelte van het openbaar vervoer niet op vrije banen gebracht kan worden, betekent dit voor de meerderheid van de bevolking het onvrijwillig lot van dezelfde verkeersknopen die een minderheid bewust gekozen heeft. Een groot vraagteken zet ik dus in 'Voorsorteren' als ik lees 'bevordering van het openbaar vervoer betekent, wanneer dit beleid slaagt, een verlichting voor het overige verkeer.' (blz. 71).

'Voorsorteren' geeft ook een voorbeeld dat de aantrekkelijk- heid van het openbaar vervoer moet bewijzen, nl. dat volgens een onderzoek 2/3 van de ondervraagde huisvrouwen in Den Haag bij het winkelen in de binnenstad van het openbaar vervoer gebruik maken (blz. 34). Dat zal best waar zijn, maar waarom doen die huisvrouwen dat? Naar mijn mening niet omdat het openbaar vervoer zo aantrekkelijk is, maar om een van de volgende redenen: l. ze hebben geen auto; 2. het gezin heeft er wel een, maar de man is er mee weg; 3. ze hebben wel een auto, maar kunnen er in de binnenstad geen parkeerplaats voor vinden.

In maal't 1965 heeft de Noord-Zuid-Hollandse Vervoer Maat- schappij een onderzoek laten verrichten naar de samenhang

758

tussen vervoermiddel en winkelbezoek in het centrum van Haarlem. De helft van degenen die een auto hadden, kwam per bus, omdat zij voor hun auto geen parkeerplaats konden vinden.

Bijna 65 pct. van de busreizigers had geen keuze; er kwam voor hen geen ander voertuig in aanmerking. In steden als Londen en New York reist ongeveer 90 pdt. van de werkers in de oity met het openbaar vervoer. Omdat ze dat zo prettig vinden? Er is voor hun auto geen parkeerplaats.

Men heeft het vaak over relatief goedkoop openhaar vervoer.

Relatief ten opzichte van wat? Van de personenauto. Inderdaad, wanneer men de tarieven van het openbaar vervoer nu verder zou verhogen, dan zal het verschil met de toch nog duurdere auto wel zeer klein worden. En is er parkeergelegenheid te vinden, dan is de eigen auto even vlug of langzaam als het openbaar vervoer en in ieder geval wel zo gerieflijk. De omgekeerde redenering - waarop een deel van het beleid berust - is m.i. niet waar. Wie eenmaal een auto heeft aangeschaft, calculeert in het algemeen niet meer of alleen met variabele kosten. En hij laat zijn auto niet thuis, omdat tram of bus enige centen goedkoper zouden zijn.

Volgens Amerikaanse onderzoekingen zouden automobilisten geld toe moeten hijgen aleer ze vrijwillig hun auto thuis laten. Het vreemde bij dit alles is, dat men steeds uitgaat van de huidige kosten van het gebruik van een personenauto en de tarieven van het openbaar vervoer daarmee vergelijkt. Men kan met evenveel recht uitgaan van de huidige tarieven van het openbaar vervoer en de fiscale lasten op het gebruik van de personenauto verhogen.

Ook in zo'n situatie zouden ·tram en bus relatief goedkoop zijn, maar dán kan de overheid het fiscale werktuig gebruiken om de vraag naar en het aanbod van wegcapaciteit in evenwicht te brengen.

De keuze

Ruw geschetst - eventuele verschillen van een paar percent mag ik wel buiten beschouwing laten - is het zo dat in onze grote steden ongeveer 10 pct. van het woon-werkvervoer plaatsvindt in personenauto's. De overige 90 pct. van dit vervoer geschiedt te voet, per (brom)fiets, met tram of bus. Wat gebeurt er nu? Men probeert ruimte te scheppen voor meer auto's. Dat is inderdaad mogelijk, zij het in beperkte mate en tegen uitzonderlijk hoge kosten. Maar laten we eens aannemen dat daardoor die 10 pct.

kan toenemen tot 15 of zelfs tot 20 pct. V oor de overige 85 à 80 pct. zal vervoer per auto niet mogelijk zijn, noch kunnen worden;

759

als zij geen gebruik kunnen maken van openbaar vervoer op vrije baan, betekent het voor hen tevens slecht vervoer en toeneming van de verkeersonveiligheid. Maar voor hen die wel per auto kunnen reizen, en ook voor het goederenvervoer over de weg (o.a.

lokale besteldiensten), zullen de vel'keersopstoppingen blijven bestaan en steeds groter worden. Dit is de prijs voor die additionele 5 of 10 pct. automobilisten!

Indien men daarentegen die 10 pct. automobilisten zou vermin- deren tot b.v. 7 of 5 pct. - en vervolgens hun aantal (dus niet hun percentage) constant zou houden - dan behoeft men vrijwel niets te investeren, dan worden de verkeersomstandig- heden zowel voor het 'automobilistenpercentage' als voor de overigen beter, dan kan tevens de verkeersveiligheid verminderen en dan wordt het openbaar vervoer van veel vertragingen verlost en ook van een meer of minder groot deel van de tekorten.

Naar men mening is d:it de kern van het probleem: een paar percent meer of een paar percent minder automobilisten. Dat is waarvoor elke gemeenteraad en bovenal de Staten-Generaal bewust zal moeten kiezen.

De parkeerkraan

Stel dat men inderdaad die keuze heeft gemaakt, en dat men het aantal automobilisten wil beperken, hoe kan dat? Het meest eenvoudige en het minst onbillijke lijkt mij voorlopig het hanteren van de 'parkeerkraan'. Hoe minder parkeergelegenheid in de werkgebieden, hoe meer mensen gebruik zullen (moeten) maken van andere vervoermiddelen. Dit kunnen dan fietsen, bromfietsen of motorfietsen zijn, dan wel de tram, de bus of zelfs een taxi; alle vervoermiddelen die per vervoerde per,soon minder wegoppervlakte nodig hebben dan een personenauto. \Nat zien we echter thans in onze steden gebeuren?

Hetzelfde als enige decennia geleden in Amerika: toeneming van het aantal auto's leidde tot schaarste aan parkeerruimte in de stadscentra. Hierop reageerde men - schijnbaar logisch - met het scheppen van additionele parkeerruimte waar het publiek dat wenste. Hierdoor werd mogelijk gemaakt dat nog meer auto's naar de centra reden, met als gevolg opstoppingen op de wegen naar en van die centra. Ook hierop reageerde men - eveneens schijnbaar logisch - met het bouwen van nieuwe wegen met grote capaciteit (freeways, throughways e.d.). Dit had nogmaals tot resultaat dat er meer auto's naar de steden konden komen, waar de verkeersproblemen en het tekort aan parkeerruimte steeds

760

groter werden. Nu schijnt men in verschillende Amerikaanse steden langzamerhand tot het inzicht te geraken, dat dit een weliswaar begrijpelijk maar heilloos beleid is geweest. De moei- lijkheden worden alleen groter en er is geen kans op een duurzame oplossing. De freeways afbreken is een moeilijk haalbare kaart. Dus blijft als enige mogelijkheid het verminderen van het aantal parkeerplaatsen.

De Amerikaanse fout kunnen wij vermijden. De stad die nu in het centrum of in andere werkgebieden het aantal plaatsen voor langparkerende personenauto's uitbreidt, snijdt zich met een tweesnijdend mes in eigen vlees. Enerzijds zullen meer auto's naar die gebieden komen, waardoor de verkeersknopen steeds groter worden. Anderzijds betekent dat meer vertragingen voor trams en bussen, dus toeneming van het tekort op het openbaar vervoer, ook al omdat een vermindering van het dienstbetoon leidt tot klantenverlies (= inkomstenverlies).

Een gemeentebestuur zal dus GEEN medewerking moeten verlenen aan de bouw van parkeergarages. De nu in onze stadscentra beschikbare parkeerruimte zal, indien uitsluitend ter beschikking van kortparkeerders, voorlopig wel voldoende zijn;

parkeergarages zijn dus voor kortparkeerders niet nodig. Nu is het zo dat de langparkeerders - die vrijwel alle problemen veroorzaken - gratis in de centra kunnen parkeren; de kort- parkeerders moeten bij parkeermeters of in garages betalen.

Met uitbreiding van het aantal parkeerplaatsen staat gelijk een lankmoedig optreden van de politie ten aanzien van het parkeren op verboden plaatsen. Zulk een beleid dient afgekeurd te worden: die soepelheid is onbillijk tegenover goedwillenden; bo- vendien betekent parkeren op verboelen plaatsen in veel gevallen toeneming van de verkeersonveiligheid voor fietsers of hinder voor voetgangers.

Natuurlijk is het voor een gemeentebestuur moeilijk om van bestaande parkeerplaatsen trottoirs of plantsoenen te maken. Wel zal het mogelijk zijn parkeerplaatsen te reserveren voor kortpar- keren. Een oplossing die eenvoudig conh·oleerbaar is, alleen de langparkeerder h·eft en de overigen geheel vrij laat, is het instellen van een algemeen parkeerverbod tussen b.v. 8 en 9 uur 's morgens in het centrum en in andere werkgebieden.

Enige andere problemen

Het wordt nog triester: 'Voorsorteren' stelt dat

de au~obezitter van morgen in veler gevallen slechts zal kunnen worden

bewogen door de week van het openbaar vervoer gebruik te maken, als hem vomal tijdens het weekend voldoende mogelijkheden worden geboden er per auto op uit te trekken.' (blz. 39).

Afgezien van de vraag of de autobezitter inderdaad zo reageert - hetgeen ik sterk betwijfel - tonen de statistieken aan dat op de grote hoofdwegen het verkeer op mooie zomerse zon- en feest- dagen (ca. 20 per jaar) het twee- of drievoudige is van dat gedurende een gemiddelde werkdag. Daar is nooit tegenop te bouwen, vooral niet ais men bedenkt, dat juist dit recreatie- verkeer de grootste groeimogelijkheid heeft.

Toch wordt de kiezer door de regering en door de politieke partijen wijsgemaakt, dat de verkeersproblemen zich vanzelf oplossen als de overheid maar genoeg wegen kan bouwen. Het gering soelaas dat de Van Brienenoordbrug, één jaar na de opening, geeft voor de overige oeververbindingen in Rotterdam, is een goed voorbeeld van de redenen voor twijfel aan de resultaten van het bouwen van meer wegen. Het zal iedere Nederlander duidelijk zijn, dat in ons volle landje niet elk gezin een eengezinswoning-met-tuintje kan bewonen; het is onont- koombaar dat een groot gedeelte van de bevolking in flat- of etagewoningen moet wonen. De zeilsport en het hengelen zijn in ons land alleen maar mogelijk voor een kleine groep. Er is weinig fantasie voor nodig om in te zien dat, wanneer elk gezin zich op die manier zou ontspannen, er zeïfs in ons waterrijke landje te weinig vaar- en viswater, te weinig ligplaatsen, en te weinig vissen zouden zijn. Daarentegen gelooft - of hoopt - men dat voor elk gezin een auto wel mogelijk zal zijn.

Een geheel ander en veel groter probleem dat meestal over het hoofd gezien wordt, vormt het parkeren in woonwijken. Binnen twee of drie jaren zullen de meeste van onze woonstraten vol zijn, terwijl vele gezinnen dan nog geen auto bezitten. Voor hen is er geen mogelijkheid elders te parkeren, want een volgende straat zal eveneens vol zijn. Dat wordt moord en doodslag; in Parijs is vorig jaar in een ruzie om een parkeerplaats al iemand doodgeslagen!

Vermelding vcrdient ook het vreemde verschijnsel, dat velen grote verwachtingen hebben van plannen gebaseerd op verkeers- onderzoekingen. Als hierbij bovendien nog een computer gebruikt wordt, verwacht men helemaal wonderen. Vergeten wordt dat al

762

deze mooie onderzoekingen en plannen niet kunnen verhinderen datt bij de huidige ontwikkeling de verkeerssituatie toch steeds slechter wordt. Ook de computer kan er niet voor zorgen dat allen in het westen des lands met een auto kunnen rijden. Deze zelfde opmerking geldt voor de opleiding van meer en betere verkeersdeskundigen.

Goederenvervoer en vrachtautoverkeer

Ik heb sterk de indruk gekregen dat men bij het bepalen van het beleid ten aanz,ien van het goederenvervoer in ons parlement en in andere parlementen (het Europese bij voorbeeld), is uitgegaan van de volgende gedachten:

1. de spoorwegtekorten ontstaan als gevolg van de concurrentie van de vrachtauto;

2. de vrachtauto's dragen te weinig bij in de aan hen toerekenbare kosten van het weggebruik;

3. de drukte op de wegen zal verminderen als het vrachtauto- verkeer beperkt wordt.

Volgens deze gedachtengang is de oplossing van het probleem eenvoudig: men verhoge de belastingen e.d. op vrachtauto's, daardoor zal het goederenvervoer over de weg verminderen en in plaats daarvan per spoor afgewikkeld worden. Enerzijds zullen op die manier de spoorwegtekorten verdwijnen en anderzijds zal de verkeersdrukte op de wegen verminderen. Zij die zo redeneren, denken: als dat gebeurt, komt er op de wegen meer ruimte voor mij en mijn auto.

De waarheid is anders. De N.V. Nederlandse Spoorwegen

publiceert elk jaar een omvangrijk jaarverslag. Maar daarin

ontbreken essentiële cijfers, nl. de resultaten der verschillende

bedrijfsonderdelen, zoals b.v.: personenvervoer, goederenvervoer

in wagenladingen, stukgoederenvervoer en expresgoederenver-

voer. Ik weet dat een dergelijke splitsing alleen mogelijk is dank

zij een min of meer arbitraire verdeling van de gemeenschap-

pelijke kosten. Maar een arbitraire verdeling is beter dan

helemaal geen; bovendien moet men interrn bij de NS over der-

gelijke cijfers beschikken, ander.s is een goede bedrijfsvoering

immers onmogelijk. Door de huidige wijze van verslaggeving is

het mogelijk dat velen niet beter weten of de spoorwegtekorten

ontstaan in het goederenvervoer. Het tegengestelde is waar. Het

is ollJbegrijpelijk dat de regering, die de laatste tijd terecht

aandringt op meer openheid in de verslaggeving der particuliere

ondernemingen, toestaat dat de NS het schoolvoorbeeld geeft hoe men de essentialia kan verbergen. Het jaarverslag van PTT verdient (ook al is PTT verder niet vergelijkbaar met NS) juist wel lof, omelat daar de resultaten afzonderlijk worden vermeld van: posterijen, postcheque- en girodienst, telegrafie, telefonie en draadomroep.

In mijn vorige artikel in S & D vermeldde ik een naar bedrijfsonderdelen gesplitste resultatenrekening der Duitse spoorwegen. Daar werd in 196.3 een totaal verlies geleden van DM 400 miljoen, doch het verlies op het personenvervoer over afstanden van minder clan 50 km bedroeg ruim DM 900 miljoen.

Het vervoer van expres- en stukgoederen leverele een verlies op van ruim DM 400 miljoen, doch het wagenladingvervoer een winst van bijna DM 700 miljoen. Hoogstwaarschijnlijk hebben de resultatenrekeningen van de meeste spoorwe?,maatschappijen in V/est-Europa een overeenkomstige structuur.

Het is onwaarschijnlijk dat bij NS het goederenvervoer in wagenlaclin.r;cn verliesgevend is. \Vel is het totale tonnage van de door de NS vervoerde goederen de laatste jaren ongeveer gelijk gebleven, terwijl dat van het wegvervoer gestadig toeneemt.

Afgaande op de totaalcijfecrs alleC'n zou men kunnen veronder- stellen dat er veel vervoer verschuift van spoorweg naar weg.

Natnnrlijk zal dat in zekere mate het geval zijn, maar het is niet zo dat dá:u·door het totale goederenvervoer per spoor vermindert.

De belangrijkste oorzaak van deze vermindering is het steen- kolenvervoer. In 19.59 had 51 pct. va•1 het totaal vervoerde tonnage hetrekking cp vaste brandstoffen; in 1965 was dit percen- tage ternggelopen tot 3.5. Het is duidelijk wat dit verlies betekent.

De toeneming van het goederenvervoer, nieuw vervoer dus, komt in grote mate ten g~ecle aan het wegveTvoer, dat is waar. Het is evenwel onjuist te concluderen dat dit een gevolg is van 'te lage belastingen voor de vraohtauto. Veel van de toeneming van het wegvervoer heeft geheel andere oorzaken. Het vervoer van b.v.

verse groenten is bij de spoorwegen bijna geheel verdwenen;

versheid eist snelheid en de vTachtauto is veel sneller; het is daarbij nauwelijks interessant of de trein al of niet goedkoper is.

Men denke voorts aan de structurele veranderingen in de

distributieve handel. Volgens een bericht in het Algemeen

Dagblad van 1.5 maart 1966 is in 1965 het aantal winkels in

Nederland met 3600 verminderd. Dit proces is al jaren aan de

gang, niet alleen in de detailhandel, maar op overeenkomstige

wijze in de groothandel. Dit betekent dat bij een groeiende

bevolking met een stijgende koopkracht de omzetten van de overblijvende verkooppunten versterkt toenemen. Doordat de stijging der lonen de overlading steeds duurder maa'l~t, wordt het daarentegen voor steeds kleinere ladingen lonend om direct per vrachtauto van fabriek tot klant te vervoeren.

Ten slotte is er de omstandigheid dat wegvervoer zich hoofdzakelijk .afspeelt over zeer korte afstanden (gemiddeld 30 à 40 km), waarvoor de spoorwegen nimmer in aanmerking kun- nen komen. Neen, zelfs aanzienlijke verhogingen van de fiscale lasten op vrachtauto's zullen wel het wegvervoer duurder maken, maar betrekkelijk weinig vervoer naar de spoorwegen doen afvloeien. Interessant is in dit verband te vermelden dat van het tonnage dat in Engeland in totaal over de weg wordt vervoerd, slechts ongeveer 6 pct. in aanmerking komt om per spoor te worden vervoerd, aldus een verklaring van de directie van de Britse Spoorwegen zelf. 'Voorsorteren' vermeldt niet dat verschil- lende middelen van vervoer nu eenmaal voor verschillende doeleinden geschikt zijn; soms is het wegvervoer geschikter, soms het spoor. Vervoorsdiensten hebben niet alleen een prijs, maar ook een kwaliteit. Bij de keuze tussen vrachtauto of spoor spelen voorts vele factoren als partijgrootte, vervoerssnelheid, de aard en ligging van de plaatsen van verzending en bestemming een rol.

Het verkeer op interlokale wegen bestaat op werkdagen ge- middeld voor ca. 25 pct. uit vrachtvoertuigen en voor ruim 70 pct. uit personenauto's, aldus 'Geregelde en andere verkeerstel- lingen van de Rijkswaterstaat 1961-1963', een publikatie van het Centraal Bureau voor de Statistiek. Van deze vrachtvoer- tuigen zal naar schatting ongeveer 80 pct. bestaan uit voertuigen die korte ritten maken. Van die overige 20 pct. zal, zelfs bij drastische verhoging der fiscale lasten op het wegvervoer, slechts een zeer gering deel verdwijnen als gevolg van vervoorsverschui- ving naar het spoor. We laten daarbij dan nog in het midden of dit voor de 'Spoorwegen winstgevend vervoer wordt. Uit de cijfers blijkt, dat een versolmving van weg naar rail tot een vermindering van het totale wegverkeer kan leiden van hoogstens enkele percenten; dus nauwelijks merkbaar in het van jaar tot jaar zeer sterk toenemende verkeer van personenauto's.

Ten slotte nog dit: de percentages van 70 en 25 zijn

gemiddelden van een geheel etmaal. Dit betekent dat er perioden

zijn waarin het aandeel der vrachtauto's groter is dan 25 pct. -

dat zal overdag zijn TUSSEN de spitsuren - en perioden waarin

dit aandeel kleiner is dan het gemiddelde. Dit laatste zal het geval zijn TIJDENS de spitsmen, wanneer personenauto's meer dan 70 pct. van het verkeer uitmaken. Maar wanneer ervaart men een weg als 'vol'? Als regel niet 's morgens om b.v. 11 um, maar wel tijdens de spitsmen, of op zondagen, wanneer krachtens het 'Rijtijdenbesluit 1960' het goederenvervoer over de weg verboden is.

In 'Vo01·sorteren' staat:

'In dit verband speelt ook de omstandigheid een rol, dat de betekenis van het goederenvervoer per rail sterk kan worden bevorderd, hetgeen, zoals we reeds zagen, een aanmerkelijke verlichting van de wegen- capaciteit, zowel buiten als binnen de bebouwde kom zou betekenen.' (blz. 59).

Na lezing van het bovenstaande zal het duidelijk zijn dat deze stelling bij voorbaat door de feiten wordt weerlegd. Het gaat hier dan ook om een zwak hoofdstuk van 'Voorsorteren' vol met tegen- stellingen. Enerzijds toont men begrip voor de betekenis van het wegvervoer, dat men als een belangrijke deviezenbron beschouwt, anderzijds poogt men dit vervoer de nek om te draaien om meer ruimte op de wegen te krijgen voor personenauto's. Voor een werkelijke vergroting van de capaciteit van het bestaande wegen- net zijn er andere mogelijkheden. Prof. ir. G. J. van der Burgt opperde in zijn oratie op 19 januari 1966 te Delft de mogelijkheid om op de autowegen de snelheid te fixeren, want het principe van de VIije snelheidskeuze voor automobilisten leidt niet alleen tot toeneming van de verkeersonveiligheid, maar ook tot een vermindering van de wegcapaciteit. Er is eens berekend dat een weg zijn m~'(imale capaciteit heeft als alle voertuigen ca. 50 km/u rijden. De vrije snelheidskeuze is een kostbare en riskante vrijheid, die overigens meer en meer een fiktie wordt. Bovendien is ons land zo klein dat voor de overgrote meerderheid der ritten bij een constante snelheid van 50 km/u de totale reistijd weinig verschilt met één waarin snelheden variëren tussen bij voorbeeld 30 en 160 km/u.

Dienstverlenend verkeer

Het gelijknamige hoofdstuk van 'Voorsorteren' is eveneens vol tegenstellingen.

'Het spreekt wel haast vanzelf, dat aan het dienstverlenend verkeer

moeilijk beperkingen kunnen worden opgelegd. De functionering van

de locale economie, de service aan de consument, maar ook de uit-

voering van diverse overheidstaken (postbestelling, vuilophaaldienst,

enz.) maakt het, integendeel, noodzakelijk dat het dienstverlenend verkeer waar mogelijk wordt bevorderd.' (blz. 37)

Klar1e taal, waar men volledig mee kan instemmen en waar menig gemeentebestuur nog wat van kan leren. Op diezelfde bladzijde worden evenwel met losse hand laad- en losverboden rondgestrooid. Voorgesteld wordt dat besteldiensten en winkeliers een gezamenlijk wagenpark organiseren ... mooie woorden uit de studeerkamer, doch niet op de praktijk afgestemd.

In de eerste plaats is het verkeer van vracht- en bestelauto's in verhouding tot het personenautoverkeer :z;o gering, dat zelfs een algehele verwijdering van eerstgenoemde categorie nauwelijks enige merkbare vermindering van de verkeerschaos zal betekenen.

Verder wordt de hinder die men van bestelauto's ondervindt, als zij b.v. in smalle straten of langs de Amsterdamse grachten staan te laden of te los,sen, veroorzaakt door het feit dat de rest van de straat in beslag wordt genomen door geparkeerde personenauto's.

Als men in het begin van het hoofdstuk in kwestie stelt dat een onbelemmerde aan- en afvoer van goederen essentieel is voor de lokale economie, dient men daar ook de consequenties uit e h·ekken, Ministers, kamerleden, burgemeesters, wethouders, ge- meenteraadsleden e.d. zonden eens een dag in een grote stad mee moeten rijden met een bestelauto van b.v. Van Gend & Loos. Na afloop zou men hun kunnen vragen of zij de verantwoordelijkheid willen dragen voor een beleid waarbij chauffeurs van bestelauto's, taxi's e.d. alleen hun dagelijks werk kunnen verrichten als zij vele malen per dag bewust de verkeersregels overtreden (dubbel parkeren) en daarbij andere weggebruikers (vooral fietsers) ernstig in gevaar brengen. Soortgelijke levensgevaarlijke situaties zouden in een fabriek door de Arbeidsinspectie niet worden toegestaan.

Ook samenvoeging van besteldiensten (of soortgelijke plannen) zal geen enkel resultaat hebben. In de eerste plaats is dit slechts mogelijk voor de bestel- en aEhaaldiensten der bodecentra en daar is zulks in vele gevallen al gebeurd. In de tweede plaats zal de resulterende verkeersvermindering nauwelijks merkbaar zijn. Ten slotte is een pooling in veel gevallen onmogelijk of denkt de WBS dat de besteldiensten van De Bijenkorf en Vroom &

Dreesmann, om een willekeurig voorbeeld te grijpen, gecom- bineerd kunnen worden?

Het goederenvervoer in de steden betreft niet alleen de

bevoorrading van winkels e.d., maar is ook voor kantoren

essentieel. Het kantoorgebouw waar schrijver dezes overdag pleegt te verblijven en waar omstreeks 1600 andere personen hetzelfde doen, wordt dagelijks door ruim 60 vracht- en bestel-

auto's bezocht; daarvan zijn er ongeveer 25 van PTT en de eigen postcliemt. De rest verzorgt vervoer van kantombehoeften, meu- bilair, limonade, monsters, chemicaliën voor de fotokamer, pons- kaarten, enz., te veel om op te noemen. Uiteraarel zou het in theorie mogelijk zijn deze besteldiensten een beetje te reorgani- seren, zodat er misschien maar veertig per dag komen, maar men moet zich niet afvragen wat dit voor extra-kosten met zich meebrengt en hoe clroarcloor sommige ondernemingen ernstig worden belemmerd in een soepele bedrijfsuitoefening. Bovendien zou zulks bij een volledige vrije groei van het personenautover- keer geen enkele verlichting van de verkeersproblemen geven.

Vracht- en bestelauto's zijn immers geen langparkeerders. De iaarlijkse toeneming van het aantal personenauto's - ruim 200.000 sh1ks - is ongeveer evenveel als er in totaal vracht- en bestelauto's zijn.

Het verbieden van grote vrachtauto's in de stadscentra zowel als de verplaatsing van bodehuizen e.d. naar de buitenwijken zal geen merkbaar effect hebben. De lading moet toch te bestemder plaatse komen. In plaats van één grote vrachtauto komen er dan misschien drie of vier bestelauto's. Het middel kan erger zijn clan de kwaal. En wie zal dat allemaal betalen?

Het voorstel om bepaalde winkelstraten geheel voor het verkeer af te sluiten en daar voetgangersdomein van te maken, staat eveneens op gespannen voet met de werkelijkheid, tenzij men voor vracht- en bestelauto's een uitzonelering maakt. Deze voetgangers willen in die winkels toch iets kopen? Hoe moet dat er komen ? De Lijnbaan in Rotterdam en enkele andere moderne winkelcentra hebben aan de achterzijde der winkeis zg. expeditie- straten. Een prachtig idee, maar in de praktijk wordt daar de aan- en afvoer der goederen en het manoeuvreren met bestelauto's ernstig belemmerd door geparkeerde personenauto's.

Soms wordt voorgestelel de bevoorrading der winkels 'a avonds

en 's nachts te laten geschieden. Nog afgezien van het reeds

vermelde feit, dat daardoor overdag de verkeersproblemen niet

zullen verminderen, kan men zich afvragen wie daar de extra-

kosten van betaalt. Een geheel ander facet van dit voorstel is, dat

het voor de meeste grote ondernemingen (vervoerders, winkeliers

en grossiers) nog wel uitvoerbaar zou zijn, maar niet of nauwelijks

voor de kleinere en zeker niet voor de kleine winkeliers die niet op

het zakenadres wonen. Grootwinkelbedrijven en supermarkets kunnen zich desnoods veroorloven 's nachts iemand in de zaak te laten om goederen aan te nemen. Hij kan dan tevens de schappen vullen, artikelen prijzen, enz. Voor de kleine winkeliers, grossiers, e.d. betekent zo'n regeling een aanzienlijke verslechtering van hun vaak toch al moeilijke positie (in 1965 sloten 3600 winkels!).

En moeten dan ook alle grote en kleine kantoren 's nachts bevoorraad worden?

Het is overigens vreemd te constateren hoe winkeliers als een blad aan de boom omslaan wanneer degenen die betrokken zijn bij het goederenvervoer in de steden, met hen spreken over mogelijkheden tot verbetering als b.v. het verbieden van langpar- keren voor winkels. De winkelier verandert ineens in personen- autobezitter, die zich in zijn vrijheid bedreigd voelt. De meeste winkeliers schijnen het belangrijker te vinden dat hun eigen auto voor de winkel staat dan die van een klant. Het is mij gebleken dat op de Nieuwe Binnenweg te Rotterdam, aan beide zijden bebouwd met een aaneengesloten rij winkels en woningen daarboven, ongeveer 80 pct. van de aldaar geparkeerde auto's langparkeerders zijn (van bewoners of van winkeliers die daar wonen). Van de overige 20 pct. zal nog een gedeelte zijn van winkeliers die elders wonen.

In de Parijse binnenstad, waar men het goederenvervoer ernstig beperkt, is volgens een recent rapport van de Parijse Kamer van Koophandel het rendement van bestelauto's gedurende de laatste vijf jaar met 30 à 40 pct. verminderd. Ondanks deze beperkingen wordt het Parijse verkeer met de dag ehaotischer.

Kostentoerekening

Soms lijkt 'Voorsorteren' op de goede weg te zijn bij voorbeeld als gesteld wordt dat

'het er na afweging van alle kosten en andere aspecten van de ver- schillende verkeersmogelijkheden om gaat een keuze te doen en daarbij de belasting van de wegen, speciaal in de steden te beperken.' (blz. 31).

Maar waar men dit principe niet consequent wil toepassen op de

personenauto's, heeft men aan die mooie zinnen weinig. Ener-

zijds wil men voor het goederenvervoer diep ingrijpende, beper-

kende en anti-economische maatregelen en een volledige doorbe-

lasting van de aan dat vervoer toe te rekenen kosten van het

weggebruik; anderszijds wil men voor het personenautoverkeer

een vrijwel volledige vrijheid. Toch geven de samenstellers van

het rapport wel degelijk blijk te vermoeden waar de schoen wringt. In de conclusies wordt gesteld dat het aandeel van de particuliere weggebruiker (i:k neem aan dat daarmee de personen- autogebruikers worden bedoeld) in de maatschappelijke kosten van het wegverkeer dient te worden verhoogd.

'Voor het particuliere wegverkeer betekent dit, dat naar wegen gezocht moet worden om het aandeel van de weggebruiker in de totale kosten die hij veroorzaakt te vergroten. Het zou redelijk zijn om daarbij met name aan die categorie automobilisten te denken die verhoudings- gewijs de hoogste maatschappelijke kosten veroorzaken, namelijk zij die zich tijdens de spitsuren in de stedelijke rentra begeven. Als bijzondere heffingen kan worden gedacht aan een drastische verhoging van de parkeertarieven of aan een zgn. congestiebelasting. (blz. 67)

Op 28 oktober 1964 is in de Amsterdamse gemeenteraad voor- gerekend dat iedere auto die tijdens een spitsuur in Amster- dam op weg is, het Amsterdamse openbare vervoersbedrijf gemiddeld f l,- kost aan veroorzaakte vertragingen (dat is

f 500,- per jaar!). Het zou nuttig zijn om voorlopig geen moeite meer te verspillen aan het zoeken naar methoden om het interlokale goederenvervoer over de weg zwaarder te kunnen belasten. Hiervan is immers, zo hoop ik duidelijk te hebben gemaakt, weinig effect te verwachten. Meer effect daarentegen zal te verwachten zijn van een onderzoek waarin berekend wordt of de personenauto die tijdens het spitsuur in de stad wordt gebruikt, voldoende bijdraagt in de kosten. Wat zal het effect zijn als de gebruiker van de personenauto een flinke kostenverhoging krijgt? Het zal kunnen leiden tot een merkbare vermindering van het personenautoverkeer tijdens de spitsuren. Dat betekent minder vertragingen voor het openbare vervoer, dus een vermindering der kosten van de daarbij betrokken ondernemingen. Voorts meer reizigers voor het openbaar vervoer, dus meer inkomsten. Omdat hun concurrent duurder is geworden, kunnen vervolgens' - indien nodig - de tarieven van het openbaar \'ervoer wat opgetrokken worden, zodat de tekorten kunnen verdwijnen.

Tevens kunnen dan de spoonvegen hun forensentarieven verho- gen, zodat daarmee ook de belangrijkste oorzaak der spoorwe- tekorten kan worden opgeheven.

Ik geef toe dat dit gemakkelijker geschreven is dan gedaan,

maar toch is dit de richting waarin men naar een oplossing dient

te zoeken. Beperkingen van het vrachtautoverkeer of het voorstel,

gedaan tijdens de jongste begrotingsdebatten in de Amsterdamse

gemeenteraad, om de werkgevers voor de tekorten van het

Amsterdamse tram- en busbedrijf te laten opdraaien, getuigen van weinig werkelijkheidszin. Het is knoeien aan gevolgen, terwijl de wortel van het kwaad onaangetast blijft.

Natuurlijk zal het voor velen zuur zijn als het gebruik van een personenauto duurder wordt. Belastingen zijn nu eenmaal altijd te hoog. Maar waarop berusten de huidige fiscale lasten voor een personenauto? De ~tarieven voor de motorrijtuigenbelasting zijn jaren geleden vastgesteld. Men vond toen een differentiatie naar gewicht blijkbaar :r1edelij1k ( d'e breedte zou m.i. een betere maatstaf zijn). Sindsdien zijn die tarieven verhoogd als de schatkist geld nodig had, maar er is geen enkele objectieve maatstaf om te beoordelen of ze nu juist, te hoog of te laag zijn.

Ik weet dat hogere belastingen op bepaalde bevolkingsgroepen relatief zwaarder drukken dan op andere. Daarom zal men dienen te beginnen met het hanteren van de parkeerkraan, hetgeen het minst moeilijk en het minst onbillijk is; de parkeerkraan maakt geen onderscheid naar rang of stand.

Grondslagen voor een beleid

In di:t artikel heb ik gepoogd aan te geven dat m.i. het huidige overheidsbeleid inzake verkeer en vervoer voor een groot deel berust op veronderstellingen. Het zou bijzonder nuttig zijn als men eerst deze veronderstellingen eens aan de werkelijkheid toetst.

Ik hoop dat de PvdA zich nog nader zal beraden, voordat zij de grondslagen voor een verkeersbeleid, zoals haar wetenschappelijk insWuut dat in hoofdstuk 10 van 'Voorsorteren' aangeeft, over- neemt. Ik geloof niet dat het de overheid moet zijn die het beleid in dezen bepaalt. De burgers van een vrije democratische maatschappij zullen zelf de keuze moeten maken. Het is alleen de taak van de overheid om de burgers, de kiezers, zo objectief mogelijk de alternatieven te presenteren. Juist daarom stel ik voor dat de overheid 'alternatieve verkeersplannen' laat maken: ene!f- zijds plannen waarin de stad aan het verkeer is aangepast en anderzijds plannen waarin het verkeer aan de staJd is aangepast.

Uiteraard in beide gevallen met de consequenties, als kosten

leefomstandigheden e.d. en met opgave van de kans op een

werkelijk duurzame oplossing voor de toekomst. Zou de meer-

derheid van de volksvertegenwordiging voor het eerste alternatief

kiezen, dus voor een volledige motorisering, dan dient men ook

alle gevolgen zonder morren te aanvaarden Dit zou o.a. kunnen

betekenen dat al onze steden gesloopt en binnen zeg tien jaar

herbouwd moeten worden; tot op heden zijn alleen de op papier bestaande steden Nieuw-Zoetermeer, Bijhnermeer en Lelystad in hoge mate aan het verkeer aangepast, hoewel ook daar een volledige motorisering waarschijnlijk niet mogelijk zal zijn. Voorts zal men een veelvoud aan belastingen moeten gaan betalen, terwijl ons welzijn er niet beter op zal worden. Wel zullen de straten nog erger vervuilen dan nu.

Aan het slot van dit artikel zal ik mijn gedachten omtrent 'alternatieve verkeersplannen' nader uitwerken. Deze plannen behoeven voorlopig niet in detail te gaan, het gaat er slechts om een orde van grootte aan te geven. vV el is het nodig den volke een en ander duidelijk te maken aan de hand van maquettes e.d., die plaatselijk tentoongesteld dienen te worden.

Het verkeer draait nu in een vicieuze cirkel rond: hoe meer het aantal auto's toeneemt, hoe chaotischer de verkeerstoestand wordt.

De noodzaak van beperkende ( = impopulaire) maatregelen wordt steeds dwingender. Maar tegelijk groeit het aantal opposanten ( =

automobilisten) tegen zulke maah·egelen. De 'alternatieve ver- keersplannen' zijn een middel om zonder dictatuur deze vicieuze cirkel te doorbreken.

Ik heb de in 1958 door de WBS gepubliceerde brochure 'Weggebruiker en openbaar vervoer' nog eens nagelezen. Er staan een aantal uitspraken in die nu nog verrassenel juist zijn, doch bij het .schrijven van 'Voorsorteren' blijkbaar zijn vergeten. In 1958 bleek prof. H. W. Ouweleen in deze brochure de toekomst als volgt te zien:

Uitbreiding van de parkeerruimte in de binnenstad. In deze richting is een definitieve oplossing zeker niet te vinden. Gezien de toename van het aantal auto's betekent dit slechts uit<;tel van executie.

Verder:

Aantrekkelijker maken van het openhaar vervoer. Is het gebruik hier- van ook voor de autobezittor zo aantrekkelijk te maken, dat hij in vele gevallen het openbare vervoermiddel zal verkiezen boven zijn eigen auto?

... Zolang men ervan verzekerd kan zijn dat er een parkeer- gelegenheid bestaat, zal het gebruik van de eigen auto in een zeer groot aantal gevallen het doelmatigst zijn.

Dit laatste is dan ook de reden dat de vorig jaar in Amsterdam

genomen proeven met een watertaxi mislukten. Om dezelfde

reden mislukten in diverse steden de pogingen om automobilisten

aan de rand van de stad te laten parkeren en vandaar met speciale busjes naar het centrum verder te laten rijden. Elke automobilist denkt 'er zal heus nog wel één parkeerplaatsje in het centrum te vinden zijn'; zolang dat inderdaad het geval is, zullen allen daarheen blijven doorrijden.

Een bladzijde verder schreef men in 19.58:

'V a nuit het psychologische gezichtspunt ziet de toekomst er somber uit wanneer men deze ontwikkeling zonder meer zijn beloop laat.

Een steeds groeiend aantal automobilisten zal trachten met de eigen auto zijn bestemming in de binnenstad te bereiken. Er zal wel een verzadigingspunt komen, maar gezien het algemeen welzijn zal dit Pen minder gewenste toestand zijn, omdat grotendeels de 'verkeerde' auto's de straten zullen vullen en de parkeerplaatsen bezet houden.

Breken en dempen geeft slechts korte tijd lucht en ondanks de grote offers die dit meebrengt, wordt het vastlopen slechts korte tijd uitgesteld. Verbetering van het openbaar vervoer zonder meer kan ook de oplossing niet brengen.

Mijns inziens kan slechts een beperking van het vcrkeer in de binnenstad door rij- en parkeervcrboden uitkomst brengen. Men kan deze verboden differentiëren naar tijden, plaatsen en categorieën, om ze zo doelmatig mogelijk te maken. Het zal hierbij gaan om het afwegen van de belangen van verschillende groepen. Het zal moeilijk zijn, maar het lijkt onontkoombaar.'

In 19.58 waren er in Nederland 421.000 personenauto's. Eind 1966 zal de stand ongeveer 1..500.000 zijn. Als dit zo doorgaat, zijn er in 1970 twee keer zuveel als nu en in 1980 vier maal zoveel. \Vie gelooft nog in het sprookje van 'als u de overheid maar geld genoeg geeft om voldoende wegen te bouwen, komt er binnenkort een tijd dat de verkeersmisère tot het verleden be- hoort'?

Vaak wordt gesteld dat men een 'natuurlijke' ontwikkeling als de toeneming van het aantal auto's toch niet kan afremmen. De groei van de verkoop en het gebruik van een bepaald artikel (de personenauto) worden met subsidies door de overheid gestimu- 1eerd; tevens wordt een concurrerend artikel (het openbaar vervoer) gesubsideerd; van een natuurlijke ontwikkeling kan men dus hoe dan ook niet spreken. (Zie mijn vorig artikel 'Subsidiëring van verkeer en vervoer', inS. & D. van juni 196.5).

Ik geloof niet dat we de capaciteit van onze lokale en

interlokale wegennetten en van de pai'keerruimte in de woon-

wijken kunnen verdrie- of verviervoudigen. Maar stel dat het wel

zou kunnen, kan het dan op tijd - d.w.z. in 1970 resp. 1980 -

klaar zijn? Ook dat geloof ik niet, maar laten we eens aannemen dat het wel zou kunnen. Wat dan na 1980? Hoe moeten onze kinderen leven in 1990 en onze kleinkinderen in 2020?

Als niet snel en hardhandig wordt ingegrepen, is de tijd niet meer ver weg, dat men noch in het spitsuur, noch overdag, noch in het weekend iets heeft aan het bezit van een auto. Om de kwaliteit van ons bestaan zullen we moeten kiezen tussen welvaart met welzijn of welvaart met auto's, maar zonder welzijn.

Schema van opzet en uitvoering van 'alternatieve verkeersplannen'.

Voorlopig kan men, bij wijze van proef, beginnen met de volgen- de drie deelstudies. Zo nodig kan men daarna groter opgezette studies maken, waarin de stad aan het verkeer wordt aangepast en omgekeerd.

1. Parkeren in woonwiiken

Vergelijk de thans beschikbare parkeerruimte met de parkeer- behoefte in een situatie waarin er één auto per gezin is.

a. Bereken de nodige additionele parkeerruimte. Bereken, voor zover deze niet meer aanwezig is, de kosten van parkeergarages en houdt daarbij rekening met de kosten van sloop van bestaande panden en de herbouw elders. Op deze wijze kan men de kosten van het parkeren in de toekomst berekenen (de auto's die buiten op straat staan, zullen dan uiteraard ook moeten meebetalen).

Plantsoenen, speelterreinen e.d. mogen niet worden aangetast;

wanneer er geen braakliggende grond meer is, zullen woningen gesloopt moeten worden.

b. Men kan ook rekenen met volledig parkeren op straat. Nu wonen er x mensen met y auto's op z km 2 . Dan is er voor x mensen met y +? auto's z +? km ² nodig. Dit betekent dat de huishuren gemiddeld ... pct. zullen stijgen.

Er is uiteraard ook een berekening t!e maken voor een situatie waarin er gemiddeld één auto per twee gezinnen is.

2. Parkeren in het stadscentrum

Als stadscentrum van Rotterdam zou men b.v. kunnen rekenen het gebied dat begrensd wordt door: Statentunnel - Diergaardesingel - Westersingel - Westzeedijk - Kievitslaan - rivier - Oostplein - Goudsesingel - Hofplein - spoorbaan.

a. Bepaal de thans beschikbare parkeerruimte voor langpar-

keerders in dit gebied en bereken de toekomstige parkeerbehoefte voor de in dit gebied werkzame personen. Nu neemt ... pct. van de werknemers deel aan het woon-werkvervoer in auto's (met een gemiddelde bezetting van b.v. l)~ persoon), de rest komt te voet, per fiets, tram, bus, e.d. Dan 100 pct. in auto's met dezelfde gemiddelde bezettingsgraad. Bereken de behoefte aan additionele parkeerruimte voor de in dit gebied werkzamen, waarbij ver- ondersteld wmdt dat dit allen langparkeerders zijn. Neem aan dat de huidige parkeerruimte voor b.v. 80 pct. wordt benut door langparkeerders. Voer nu soortgelijke berekeningen uit als onder la en lb.

b. Bepaal de thans beschikbare parkeerruimte en de toe- komstige parkeerbehoefte voorr bezoekers van dit gebied, d.w.z.

de kortpa;rkeerders. Ga ervan uit dat alle bezoekers in de toekomst per auto zullen reizen.

Men zou ook kunnen veronderstellen dat b.v. 50 pct. van de werkers en van de bezoekers per auto reist. Dan moet men het verlies aan inkomsten van het gemeentelijk openbaar vervoers- bedrijf meerekenen, dat veroorzaakt wordt door vermindering van het aantal reizigers en door vertragingen die het toegenomen autoverkeer veroorzaakt. Bij 100 pct. autoverkeer kan het ge- meentelijk vervoersbedrijf uiteraard verdwijnen.

3. Waan-werkverkeer tussen waanwiiken en stadscentrum

Eerreken bij 100 pct. woon-werkverkeer in auto's de noodzakelijke capaciteitsvergroting en de kosten daarvan, voor een aantal hoofdaders, in Rotterdam b.v.:

W eena - Beukelsdijk - Beukels brug, enz. 0 Kruiskade - Middellandstraat - Mathenesserbrug - Mathenesserweg, enz.

O Goudsesingel - Oostzeedijk, enz. O Blaak - Roebussenstraat - Schiedamseweg enz. Q Maastunnel, Maasbrug en Van Brienen- oordbrug Q Tunneltraverse van Stadhoudersweg tot Breeweg.

Doe hetzelfde bij 50 pct. woon-werkvervoer in auto's. Dan verder de consequenties voor het openbaar vervoer berekenen als aangegeven in de laatste alinea van punt 2.

De onder 1, 2 en 3 genoemde berekeningen kunnen geheel los van elkaar en zonder wederzijdse consequenties verricht worden.

Het gaat er voorlopig om op deze wijze het publiek te confron-

teren met de gevolgen van zijn wensen.

Ed. van Thijn

De achillespees van ons parlementaire stelsel

Prof. •mr. F.]. F. M. D11ynstce: 'De Kabinetsformaties 1946-1965'.

Deventer 1966.

Het is in ons politieke wereldje altijd een hachelijke zaak om het Engelse twee-partijensysteem ten tonele te voeren als een goed functionerend politiek systeem. Sedert Thorbecke dit sy- steem gekarakteriseerd heeft als een 'gruwel', is het een goed- vaderlandse gewoonte om bij verwijzingen naar de bakermat van het parlementaire systeem meewarig te glimlachen. Zo'n stelsel past immrèrs niet op onze 'politieke legkaart'; is in strijd met onze 'volksaard'; 'wat wenselijk is, is niet altijd practisch mogelijk', enz .... ¹ Homme deed dergelijke verwijzingen gewoonlijk af met de diagnostische constatering dat de geachte afgevaardigde weder- om een aanval van Engelse ziekte had gekregen.

Na lezing van prof. Duynstee's 'De kabinetsformaties 1946- 1965' kan ik toch niet naiatcn deze recensie te beginnen met een weemoedig woord over de aantrekkelijke simpelheid van de pendule-democratie aan de overzijde van de Noordzee op gevaar af mijn lichamelijk welzijn in opspraak te brengen.

Het aantrekkelijke van een Engelse verkiezing is, dat de uitslag een 'prime minister' produceert. De marathon-uitzendingen van radio en t.v. tijdens een Engelse verkiezingsnacht beginnen in een district met de beste sneh·ekenaars en eindigen onverbiddelijk in Downingstreet 10. Daar verschijnt onvermijdelijk de winnaar van de verkiezingen, op het moment dat één van beide grote partijen haar 316e district heeft binnengehaald. De strijd is gestreden, het kiezerskorps heeft gesproken, een nieuwe periode begint. Van de uitslag is geen beroep mogelijk. De meerderheid is voldaan, de minderheid legt zich bij de gang van zaken neer, wetend dat er binnen vijf jaar een nieuwe kans komt 'to turn the rascals out'.

Hoe anders gaat het echter toe bij verkiezingen in Nederland.

Vgl. b.v. het kamerdebat over de regeringsverklaring op 23 okt. 1965.

Een verkiezingsuitslag bij ons produceert slechts tabellen en statistieken. De reportages op de uitslagenavond brengen een aaneenschakeling van nietszeggende commentaren. In plaats van een zegevierende premier aanschouwen de Nederlandse kiezers een veelkoppig monster dat termen als 'teleurstellend', 'niet ontevreden', 'had meer verwacht', 'verhoudingsgewijs niet slecht', afwisselt met 'zeer voldaan', 'opgaande lijn', en 'een duidelijk vertrouwensvotum'.

Erger is dat met de verkiezingsuitslag de strijd nog allerminst is gestreden. Integendeel. Terwijl in Engeland daags na de verkiezingen een versterkte of een totaal nieuwe regeringsploeg de teugels in handen neemt en de oude koers vervolgt, resp. een nieuwe koers inslaat, slaan bij ons na de uitslag de politieke paarden pas goed op hol. Op een verkiezing volgt onvermijdelijk een lange periode van onbestuurbaarheid. Een periode van onderhandelingen en touwtrekkerij waarvan de beste verkiezings- analist onmogelijk tevoren de uitkomst kan voorspellen.

Dat zijn dan de kabinetsf01maties waarover Duynstee ons nu voor zover zij zich in de periode 1946-1965 hebben afgespeeld, rapport heeft uitgebracht.

Het is geen fraai beeld van de naoorlogse Nederlandse politieke verhoudingen dat Duynstee ons in 432 pag. voorhoudt.

Dat ligt niet in de eerste plaats aan de schrijver, maar aan de acteurs in het drama dat door hem beschreven is. Men vraagt zich af, wanneer men al op pag. 157 de verzuchting van Drees leest na de slepende formatie van 1956: 'Het verloop der kabinetsformaties is een zwakke stee geworden in ons staatsbe- stel' - een constatering die door niemand bestreden wordt - hoe het in hemelsnaam mogelijk is dat de heren politici sedertdien nog voor zo'n kleine 300 pag. stof hebben kunnen aandragen, zonder ook maar in al die tijd één serieuze poging te hebben ondernomen om tot een meer aanvaardbare procedure te geraken.

Zelfs wanneer men aanvaardt dat ons land nu eenmaal geen

Engeland is en nu eenmaal een verscheidenheid van opvattingen

herbergt die nu eenmaal in een meer-partijenstelsel tot uiting

moeten komen, hetgeen nu eenmaal het beste geschiedt met

behulp van de evenredige vertegenwoordiging, zodat nu eenmaal

een kabinetsformatie nodig is om na de verkiezingen een regering

samen te stellen, dan nog rijst de vraag of het per se noodzakelijk

is dat de enige wet waaraan de partijen na de verkiezingen

gebonden zijn de wet van de jungle moet zijn?

Zou het niet eleganter zijn tegenover het kiezerskorps - een bescheiden eis in een democratie - om althans een minimum aan spelregels te ontwerpen, die de spelers (formateurs, informa- teurs, adviseurs, fractievoorzitters, aspirant-ministers, enz.) bij een kabinetsformatie in acht moeten nemen?

Wanneer men de geschiedenis der naoorlogse kabinetstorma- ties overziet, blijkt er vrijwel geen onderdeel van de te volgen procedure vast te staan. Elk element kan op zich zelf tot onderhandelingsobject worden gebombardeerd. Het begint al met het mysterie van de opdrachten. Doorgaans worden formulerin- gen als de vorming van een kabinet, dat geacht mag worden het vertrouwen van de Tweede Kamer te genieten' of 'dat kan rekenen op een vruchtbare samenwerking met de volksvertegen- woordiging' gehanteerd. Soms wordt volstaan met de opdracht 'een kabinet te vormen'. Verschillende malen is er echter gewaagd van: 'een zo groot mogelijk vertrouwen', 'een zo breed mogelijke steun', of 'een ruime steun in het parlement'. Eén keer (1963) kreeg de informateur tevens de opdracht 'te letten op de uitslag van de verkiezingen', een aantrekkelijke gedachte. Uitge- rekend deze opdracht werd gevolgd door de fameuze pogingen van informateur Rommc en formateur De Kort om ... tot een vijf- partijenkabinet te geraken.

Ook met de aanwijzing van een informateur of formateur kan men alle kanten op.

In de periode 1946-1958 werden de eerste formatiepogingen ondernomen door 'praktizerende politici'. Pas als die de zaak in het honderd hadden laten lopen haalde men routinees of outsiders van stal.

Na 1958 leek plotseling het omgekeerde regel te worden. De formatiebesprekingen van 1959 en 1963 werden geopend door de

inmiddels tot de veteranen te rekenen Beel en Romme.

In 1965 beten echter weer de praktizanten Schmelzer en Cals de spits af.

Eenzelfde verwarrend beeld levert de politieke kleur van de (in)formateur op. De formatiebesprekingen van 1952 en 1956, waaraan de PvdA als grootste partij deelnam, telden 12 (in)for- mateurs van vier politieke richtingen. De besprekingen van 1959, 1963 en 1965, waaraan de KVP als grootste partij deelnam, werden geleid door 11 (in)formatems van één politieke richting.

Ronduit chaotisch is de gevolgde werkwijze. Er komt altijd wei

778