Bijlage 1 Pendelstromen en routeverloop
Een vergelijkbaar figuur als figuur 1.2 uit hoofdstuk 1, die hieronder in figuur B1.1 a) nogmaals staat weergegeven, is in figuur B1.1 b) weergegeven, alleen nu uitgaande van het scenario geldend voor de tussenfase. Hierbij moet voor de duidelijkheid nog worden opgemerkt dat al het buitenlandse wegtransport eerst via het exportwarehouse verloopt. Dit is vanwege het feit dat buitenlands wegtransport voornamelijk nodig is voor export per vrachtauto of voor export per vliegtuig. Zendingen die worden geïmporteerd per vrachtauto, maar niet verder worden geëxporteerd per vliegtuig, worden zodoende met de pendelstroom vanaf het exportwarehouse overgebracht naar het importwarehouse, om vervolgens pas naar de klant te worden gereden.
Warehouse DHL GF Schiphol Zuidoost Planning
Klant binnenland
Klant buitenland Planning
EPS EPS
Planning Planning
Klant buitenland Klant buitenland
a) In geval van het gebruik van één warehouse voor import en export
Planning
Klant binnenland
Klant buitenland Planning
EPS
Planning Planning
Klant buitenland Klant buitenland
Prestwickweg (import)
Fokkerweg (export)
Pendelstromen
b) Tijdens de tussenfase na integratie van de afdelingen Figuur B1.1 Core business DHL GF Schiphol Zuidoost
Bijlage 2 Processchema’s import en export
Schema’s (inclusief uitleg) van welke activiteiten er over het algemeen in het import- en exportproces plaatsvinden, zijn in figuur B2.1, figuur B2.2, figuur B2.3 en figuur B2.4 te zien.
Checkpapieren van administratieve afdelingen naar warehousemedewerker
Warehousemedewerker plaatst geloste zendingen
in checkgebied Vrachtwagenchauffeur
lost de zendingen bij losdeur
Controle en sorteren door warehousemedewerker
Warehousemedewerker plaatst de aparte
zendingen in opslaglocaties
Warehousemedewerker noteert locatie op
checkpapieren
Warehousemedewerker brengt checkpapieren
naar administratieve afdelingen
Figuur B2.1 Processchema voor inkomende importzendingen
Als de zendingen zijn aangeleverd door de vrachtwagen moeten ze worden gecheckt aan de hand van papieren waarop per zending onder andere aantal colli, gewicht en afmetingen staan.
Dit gebeurt in het checkgebied om ruimte te maken voor nieuwe zendingen die worden aangeleverd. Nadat de warehousemedewerker de zendingen heeft gecheckt, verplaatst hij deze naar een vrije opslaglocatie en noteert deze opslaglocatie op de checkpapieren. Vervolgens brengt hij deze checkpapieren terug naar de administratieve afdelingen, die de informatie over de zendingen verwerken.
Orderverzamelpapieren van administratieve
afdelingen naar warehousemedewerker
Warehousemedewerker haalt zendingen uit
opslaglocaties en controleert deze
Warehousemedewerker plaatst zendingen bij
laaddeur
Warehousemedewerker laadt zendingen in
vrachtwagen
Chauffeur tekent papieren
Warehousemedewerker brengt orderverzamelpapieren
naar adm. afdelingen
Figuur B2.2 Processchema voor uitgaande importzendingen
De warehousemedewerker krijgt orderverzamelpapieren als de planning is afgerond. Hij checkt de zendingen nogmaals en plaatst ze bij de laaddeur waar de desbetreffende vrachtwagen klaar komt te staan. Als de vrachtwagen er is wordt deze door de warehousemedewerker geladen, waarna de chauffeur de papieren tekent en vertrekt. Dan brengt de warehousemedewerker de papieren terug naar de administratieve afdelingen, die de informatie over de zendingen vervolgens weer verwerken.
Checkpapieren van administratieve afdelingen naar warehousemedewerker
Warehousemedewerker plaatst geloste zendingen
in checkgebied Vrachtwagenchauffeur
lost de zendingen bij losdeur
Controle en sorteren door warehousemedewerker
Warehousemedewerker plaatst de aparte
zendingen in opslaglocaties
Warehousemedewerker noteert locatie op
checkpapieren
Warehousemedewerker brengt checkpapieren
naar administratieve afdelingen
Figuur B2.3 Processchema voor inkomende exportzendingen
Het proces voor inkomende exportzendingen is overeenkomstig met dat van inkomende importzendingen.
Houseairwaybill van administratieve afdelingen naar warehousemedewerker
Warehousemedewerker haalt zending uit opslaglocaties en controleert deze
Warehousemedewerker labelt de zending
Warehousemedewerker brengt zending naar speciale opslaglocatie
ahv bestemming
Warehousemedewerker brengt papieren naar
adm. afdelingen
a) Stap 1
Masterairwaybill van administratieve afdelingen naar warehousemedewerker
Warehousemedewerker labelt de zendingen van
een console
Warehousemedewerker plaatst zendingen van
console bij laaddeur
Warehousemedewerker laadt zendingen in
vrachtwagen
Chauffeur tekent papieren
Warehousemedewerker brengt papieren naar
adm. afdelingen
b) Stap 2
Figuur B2.4 Processchema’s voor uitgaande exportzendingen
Het proces voor uitgaande exportzendingen is hier in twee stappen verdeeld. Voordat een zending is toegevoegd aan een console, moet deze zelf eerst identificeerbaar worden gemaakt door er labels op te plakken. Deze labels zijn gekoppeld aan en worden meegegeven met de zogenaamde houseairwaybills. Dit zijn luchtvrachtbrieven, waar alle informatie over de desbetreffende zending op vermeld staat. De zending wordt vervolgens op eindbestemming in speciale opslaglocaties geplaatst, waarna de houseairwaybills weer worden teruggebracht naar de administratieve afdelingen, die de informatie over de zendingen dan weer verwerken.
Als vervolgens de zending is toegevoegd aan een console, wordt er een masterairwaybill inclusief labels afgedrukt, die de warehousemedewerker op moet halen. Deze masterairwaybill is de luchtvrachtbrief van de gehele console met informatie over de zendingen die in de console zitten. De warehousemedewerker plakt ook deze labels op de zendingen, waarna hij de zendingen uit de locaties haalt en ze plaatst bij de juiste laaddeur.
Als de vrachtwagen er is, laadt de warehousemedewerker de zendingen in de vrachtwagen, waarna de chauffeur tekent en vertrekt. De warehousemedewerker brengt de papieren vervolgens weer naar de administratieve afdelingen, die de informatie over de zendingen tot slot verwerken.
Bijlage 3 Observatie van de routes van acht zendingen
In deze bijlage worden de routes van acht zendingen bekeken, waarmee uiteindelijk een diagnose kan worden gesteld van de volgende punten:
1) onnodig omrijden;
2) routingprincipe;
3) crossing/ back tracking;
4) locatiesysteem.
Vanwege het feit dat de routes steeds worden aangegeven op weergaven van de lay-out, zal hier door middel van het bestuderen van deze lay-out, ook gelijk in worden gegaan op nog een punt, namelijk:
5) ligging van de gangpaden.
De routes worden afgebeeld op weergaven van de lay-out. Deze weergaven zijn hetzelfde als die van paragraaf 4.2.1. Ook hiervoor geldt dus dat ze niet exact op schaal zijn, maar desondanks een goede impressie van het ontwerp van het warehouse geven. Weergaven exact op schaal konden gezien de tijdsdruk niet worden getekend en biedt hier daarnaast geen belangrijke toegevoegde waarde. Het gaat in deze bijlage namelijk niet om precieze afstanden, maar meer om de vormen die er in de routes gereden worden.
Verder is er gekozen om acht zendingen te volgen, eveneens vanwege de tijdsdruk. Elke zending is gekozen om specifieke eigenschappen. Dit wordt per zending aangegeven.
Na het beschrijven van de routes van de zendingen wordt een algehele beschouwing over de routes van de zendingen beschreven, waarin antwoord wordt gegeven op de vraag waarom de waarnemingen zich voordoen zoals ze zich voordoen. Als laatste wordt dan nog ingegaan op punt 5).
Eerst volgt nogmaals dezelfde weergave als figuur 4.3 en een legenda, welke is aangevuld met specifieke punten.
Legenda
Enkel de gekleurde gebieden die van belang zijn worden genoemd. Ze zijn voor de duidelijkheid ook voorzien van nummers. Het betreft de volgende gebieden:
paarse strepen (1) lanes om zending op klaar te zetten;
groene vlakken (2) stellingen om kleine zendingen in op te slaan (≤ vijf pallets);
donkergroene vlakken (3) op de onderste twee verdiepingen kleingoedstellingen, daarboven gewone stellingen;
rode vlak beneden (4) gebied voor gevaarlijke zendingen;
bruine vlak (5) drie sealmachines;
lichtblauwe strepen (6) bulklanes om grote zendingen in op te slaan (> vijf pallets);
donkergele delen (7) Rollerbanen om vliegtuigplaten te laden en te lossen;
gele lijn (8) looppad vanaf ingang naar de afdeling SBL;
grijze vlak boven (9) ruimte waar de afdeling SBL is gevestigd;
grijze vlakken beneden (10) warehousekantoren en kantine;
blauwe ovalen (11) checkgebied voor vliegtuigplaten (om de consoles te checken, splitsen en te hergroeperen);
groene ovaal (12) checkgebied voor losse vracht (om de geloste losse vracht te checken, splitsen en te hergroeperen);
zwart omlijnde lichtblauwe strepen en groene vlakken (13)
kooi voor waardevolle zendingen met stellingen en bulklanes erin;
vierkante vlakken met kruis
(14) laad- en losdeuren.
De volgende punten hebben betrekking op de routes die straks worden weergegeven:
rode lijnen route die de zending heeft gevolgd;
rode S startpunt van de route;
rode E eindpunt van de route.
De punt van elke pijl is een plaats waar de zending is neergezet of opgeslagen en dus stil heeft gestaan.
Figuur B3.1 Weergave van de lay-out van het importwarehouse aan de Prestwickweg
1 Los aangeleverde bulkzending
Dit is een bulkzending die los (dus niet op een vliegtuigplaat) in een vrachtauto ligt opgeslagen. In deze route is duidelijk back tracking waar te nemen. De zending gaat vanaf het checkgebied naar een opslagplaats en gaat eerst volgens dezelfde weg weer terug, om daarna af te buigen richting de laaddeur. Van onnodig omrijden, om van punt a naar punt b te komen, is hier geen sprake en dat geldt ook voor crossing. Verder wordt hier duidelijk dat, wat deze zending betreft, geen I-routing principe wordt toegepast. De zending verlaat het warehouse namelijk aan dezelfde kant als waar deze binnen kwam. Ten slotte valt op dat de plaats van opslag relatief ver van de laaddeur af ligt.
Figuur B3.2 Route van los aangeleverde bulkzending
2 Kooizending
Allereerst valt bij deze zending op dat het in zijn geheel vanaf de losdeur gelijk in de kooi wordt opgeslagen. Checken is bij deze zending niet nodig vanwege het feit dat het een vrachtwagenlading betreft die bestemd is voor een specifieke klant, die wenst dat de zending in een veiligheidskooi opgeslagen wordt. Bij deze route is wederom sprake van back tracking, al is de afstand waarover dit plaatsvindt kleiner dan bij de losaangeleverde bulkzending. Van onnodig omrijden is geen sprake. Verder geen I-routing principe, want ook hier verlaat de zending het warehouse weer aan dezelfde kant als waar deze binnenkwam. Dit zorgt gelijk voor relatief korte routes wat betreft ‘kooizendingen’, aangezien hierdoor de afstand vanaf de kooi tot aan de los- en laaddeur relatief klein is.
Figuur B3.3 Route van kooizending
3 Bulkzending van een aangeleverde vliegtuigplaat
Ook bij deze zending geldt geen I-routing principe. Daarnaast is het niet zozeer onnodig omrijden, maar wordt er wel onnodig een extra handeling verricht, door de zending neer te zetten nadat er is geseald, om het daarna weer op te pakken, terwijl deze ook gelijk naar de opslagplaats gereden kan worden. Het kan dus onder dezelfde noemer als onnodig omrijden geplaatst worden. Dit gebeurt overigens in een gedeelte waar in principe bulklanes zouden komen, maar doordat deze niet als dusdanig gebruikt worden (zie ook subparagraaf 4.2.2), is het mogelijk deze handeling op die plaats te maken. Ook vindt over enige afstand back tracking plaats. Tot slot ligt de plaats waar wordt opgeslagen relatief ver van de laaddeur af.
Figuur B3.4 Routes van bulkzending van vliegtuigplaat
4 Bulkzending van vliegtuigplaat met vaste opslaglocatie
Bij deze zending valt in het algemeen op dat er erg veel bewegingen zijn op een relatief klein gedeelte van het vloeroppervlak. Er is verder sprake van back tracking, nadat de vliegtuigplaat is afgebroken en een deel van de zending wordt gegroepeerd. Een ander deel van de zending wordt ergens anders gegroepeerd. Daarna komen de twee delen weer samen bij de (klantspecifieke) vaste opslagplaats dichtbij de laaddeur. Er is wederom geen sprake van I- routing. Tot slot kan er gezegd worden dat er tussen checken en opslag twee korte transporten teveel plaatsvinden (voor elk deel van de zending één), waarbij er in zekere zin onnodig om wordt gereden.
Figuur B3.5 Route van bulkzending met vaste opslaglocatie
5 Kleine zending
Dit is een zending van één pallet groot, welke de stellingen in moet. Hier valt ook op dat er onnodig wordt omgereden, doordat er tussen checken en opslag één transport extra plaatsvindt, die verder bij de uiteindelijke opslagplaats vandaan ligt dan het checkgebied.
Gezegd kan worden dat er hier I-routing wordt toegepast, al wordt er door het onnodig omrijden niet zozeer een rechte lijn gereden. Daarnaast treedt back tracking op in het opslaggebied. De opslagplaats ligt ten slotte relatief dicht bij de laaddeur. Hierbij moet nog worden gezegd dat de route hier over een aantal lanes loopt. In praktijk zijn deze lanes echter niet als zodanig getekend en werd deze ruimte op dat moment niet voor opslag benut (subparagraaf 4.2.2).
6 Zending met gevaarlijke stoffen
Gezien de vereisten voor de gevaarlijke zendingen, moet de zending per se in het speciale gebied worden opgeslagen, waardoor onderstaande route niet efficiënter kan. Er wordt verder echter niet omgereden en van back tracking en crossing is ook geen sprake. Wel wordt voor deze zending in zekere zin I-routing toegepast, al is van een rechte lijn door de plaats van het speciale gebied dus geen sprake.
Figuur B3.7 Route van een zending met gevaarlijke stoffen
7 Bulkzending die wordt opgeslagen bij laaddeur
Over deze zending kan weinig gezegd worden. Er treedt zelfs geen back tracking op. Verder dus ook geen crossing en onnodig omrijden en er wordt bij deze zending in principe I-routing toegepast. Als laatste geldt daarentegen dat er direct voor de laaddeur opgeslagen wordt, wat voordelig is voor de route, maar nadelig is voor het overzicht bij de laaddeur.
Figuur B3.8 Route van bulkending met opslag bij laaddeur
8 Pakketzending
Deze zending betreft een zending van één klein pakket, die wordt opgeslagen in de kleingoedstellingen. Doordat er bij deze zending geen I-routing wordt toegepast, ontstaat er over een relatief lange afstand back tracking. Er wordt ten slotte niet onnodig van a naar b omgereden.
Figuur B3.9 Route van een pakketzending
Algehele beschouwing over de routes
Bij de eerste zending viel gelijk op dat er over een aanzienlijk gedeelte van de route back tracking optrad. Dit is ontstaan doordat er wat deze zending betreft geen I-routing principe wordt toegepast, waardoor de zending weer dezelfde weg terug moest. Dit geldt voor meerdere zendingen. Het feit dat er bij die zendingen geen I-routing toegepast is, wordt door DHL GF toegeschreven aan het feit dat er niet genoeg laaddeuren zijn. Er moeten zo’n twintig tot dertig auto’s worden geladen in de morgen, afhankelijk van de hoeveelheid geïmporteerde zendingen. Er zijn daarentegen maar vijftien deuren beschikbaar. Als er enkel een I-routing principe toegepast zou worden, zou dit voor veel onnodig wachten zorgen.
Het feit dat er bij sommige zendingen erg ver van de laaddeur is opgeslagen wordt en er dus geen semi-vrije of vaste locatiesysteem wordt gebruikt, is volgens DHL GF toe te schrijven aan het feit dat in het warehouse vooraf meestal niet bekend is wat de volgende bestemmingen van de zendingen zijn. Dit geldt niet voor enkele klanten, die dagelijks hun zendingen toegeleverd krijgen en voor zendingen die de kooi ingaan. Daarvan weten de warehousemedewerkers dan met welke vrachtauto de zending meegaat. Om deze reden werd bij de vierde zending op een vaste plaats dichtbij de laaddeur opgeslagen.
Het voordeel dat deze vrije manier van opslaan echter wel met zich meebrengt betreft de opslagcapaciteit. Als er volgens een semi-vrije locatiesysteem zou worden opgeslagen met bijvoorbeeld een onderscheid in eindbestemming, zodat er aan elke laaddeur een groep opslaglocaties toegewezen zouden zijn, dan zouden er voor elke eindbestemming afzonderlijk het maximale aantal benodigde opslaglocaties moeten worden gecreëerd. Deze worden nooit ten alle tijden benut, wat dus voor een lagere bezettingsgraad zorgt. Dit in tegenstelling tot een vrije locatiesysteem waarbij elke vrije opslagplaats in aanmerking komt voor opslag en dus sneller wordt benut. Bij een kleinere opslagcapaciteit, waarbij een tekort aan opslaglocaties dreigt, zoals bij DHL GF te Schiphol het geval is gebleken bij de probleemhebberanalyse, levert een vrije locatiesysteem een gunstige bijdrage. Het druist echter wel in tegen wat er in het raamwerk over verplaatsing en het locatiesysteem is gezegd.
Het onnodig omrijden gebeurt omdat er:
- een slechte afstemming is als meerdere warehousemedewerkers aan een zending werken;
- door warehousemedewerkers niet over de gevolgen ervan wordt nagedacht.
Verder kan over back tracking worden gezegd, dat het in bepaalde routes niet geheel te voorkomen is. Dit geldt bijvoorbeeld voor de kooizending, waarbij eigenlijk een efficiënte route wordt gereden met een opslagplaats dichtbij de laaddeur. Dat er in dit geval back tracking optreedt is simpelweg een gevolg van hoe de inrichting is ontworpen.
Ligging van de gangpaden
In het raamwerk werden wat betreft de ligging van de gangpaden twee aspecten benoemd, namelijk: de gangpaden moeten zoveel mogelijk liggen in een rechte lijn en er moeten dwarsgangen zijn toegevoegd. Als onderstaande lay-out wordt bekeken, wordt aan het eerste aspect voldaan. Wat betreft het tweede aspect kan worden gezegd, dat er in het stellinggebied geen dwarsgangen te zien zijn. Dit is een oorzaak voor back tracking: een gangpad moet altijd aan dezelfde kant worden verlaten als waar men binnengekomen is. Ook zijn sommige routes daardoor langer, aangezien niet kan worden afgesneden. In de rest van het warehouse zijn wel dwarsgangen te zien.
Figuur B3.10 Lay-out weergave om ligging van gangpaden te bestuderen
Bijlage 4 Observatie van de inrichting van het
importwarehouse
In deze bijlage wordt de observatie van de inrichting van het warehouse besproken, waarbij een diagnose wordt gesteld van de volgende punten:
1) aantal hoge opslagplaatsen en aantal lage opslagplaatsen;
2) flexibel gebruik van capaciteit;
3) breedte gangpaden;
4) eenrichtingsverkeer;
5) markering, signalering, afrastering;
6) maximum snelheden;
7) gebied voor gevaarlijke zendingen;
8) pendeldeuren.
Aantal hoge opslagplaatsen en aantal lage opslagplaatsen
Het aantal opslagplaatsen wordt uitgedrukt in hoeveel pallets er opgeslagen kunnen worden.
Het is daarbij moeilijk om precieze aantallen te geven. Dit komt doordat er in de eerste plaats twee soorten pallets door elkaar gebruikt worden, waarbij een europallet (1,20 meter bij 0,80 meter) kleiner is dan een blokpallet (1,20 meter bij 1,00 meter). In een bulklane passen op deze manier twaalf europallets in plaats van tien blokpallets en in een stellingverdieping drie europallets in plaats van twee blokpallets. In de tweede plaats zijn de aantallen afhankelijk van hoe hoog de zendingen mogen worden gestapeld in de bulklanes. Dit is zendingspecifiek en varieert dus.
Om desondanks een indicatie te geven wordt enkel uitgegaan van blokpallets, waarbij er twee blokpallets op elkaar gestapeld mogen worden bij de bulklanes. De hoge opslagplaatsen zijn de opslagplaatsen in de stellingen, waartoe dus ook de plaatsen op de laagste verdieping van de stellingen, de vloer, gerekend zijn. Dit is afgezet tegen het vloeroppervlak dat nodig is inclusief de gangpaden om bij de opslagplaatsen te komen.
Hoog (stellingen) Laag (bulklanes)
488 plaatsen 1360 plaatsen
± 500 m2 inclusief gangpaden / ± 3500 m2 inclusief gangpaden /
± 1,00 plaats per m2 ± 0,400 plaats per m2
Dit bewijst dat de totale opslagcapaciteit van het warehouse beter wordt benut bij het gebruik van stellingen. Echter, het is in de situatie van DHL GF moeilijk om te beweren dat er ook daadwerkelijk meer stellingen bij moeten komen. Oftewel een norm is in deze specifieke situatie niet te hanteren. Zoals naar voren is gekomen in de Soll-Ist analyse is het gebrek aan opslagplaatsen in de eerste plaats te wijten aan een slechte navolging van het onderscheid in zendingen en aan het slechte gebruik van de bulklanes. Het is echter de vraag of een oplossing voor elk van deze twee oorzaken het tekort aan opslagplaatsen verhelpt, zeker als voor de routes, vanwege het belang van een snelle en efficiënte verplaatsing (zie raamwerk van
benutting van de opslagcapaciteit verder af zal nemen. Gezegd kan in ieder geval worden dat het plaatsen van meer stellingen bijdraagt aan een oplossing van het tekort aan opslaglocaties.
Flexibel gebruik van capaciteit
Wat betreft het flexibel gebruik van de capaciteit van het warehouse valt een drietal punten op. Ze zijn al eerder genoemd in hoofdstuk 4, echter zonder daarbij expliciet de relatie met het flexibele gebruik van de capaciteit van het warehouse te noemen.
De eerste vorm van het flexibel gebruiken van de capaciteit is dat er, zoals al aangegeven werd in de probleemhebberanalyse, vanwege het feit dat er onvoldoende opslagplaatsen zijn, als dat nodig is in de lanes bij de laaddeuren wordt opgeslagen. Deze lanes horen eigenlijk alleen maar gebruikt te worden om de lading van de vrachtwagens in klaar te zetten. De opslag vindt er volgens een vrije locatiesysteem plaats, waardoor zendingen dus bij verkeerde laaddeuren kunnen staan. Een ander nadeel is dat het laden van de vrachtauto’s nu moeilijker verloopt, aangezien er voor het klaarzetten van de zendingen weinig ruimte overblijft.
Daarentegen is het geschikt als een tijdelijke oplossing om een gebrek aan opslagplaatsen te voorkomen. In het onderstaande overzicht staat het aantal pallets dat gedurende de diagnosedagen op willekeurige tijdstippen is gemeten.
Dag Aantal pallets
1 93 2 76 3 82 4 59 5 22 6 88 Gemiddeld 70
Als tweede punt kan worden genoemd dat er buiten de lanes wordt opgeslagen, oftewel gangpaden flexibel gebruikt worden voor zowel opslag als voor een pad om over te rijden, eveneens al genoemd in de probleemhebberanalyse. Dit heeft vooral als nadelig effect dat die zendingen een groot risico lopen om te worden aangereden. Het levert net als het eerste punt wel een betere benutting van de capaciteit op. In het onderstaande overzicht staat het aantal pallets weergegeven dat gedurende de diagnosedagen op willekeurige tijdstippen is gemeten.
Dag Aantal pallets
1 4 2 2 3 8 4 3 5 2 6 7 Gemiddeld 5
Ten derde valt op dat er, onder het mom van het creëren van meer ruimte voor het checken van de zendingen, juist niet veel wordt opgeslagen in de bulklanes vlakbij het checkgebied.
Dit is ook al naar voren gekomen in de Soll-Ist analyse. Af en toe wordt er wel opgeslagen, echter niet in lanes, die niet eens zijn getekend, maar daarom juist op een open plek, welke een tijdelijk identificatienummer krijgt toegewezen. De rest van de tijd wordt die ruimte eigenlijk niet gebruikt, dus ook weinig voor het checken van zendingen. Dit druist natuurlijk
in tegen het tekort aan opslagplaatsen. Kortom, het benutten van de ruimte voor checken enerzijds en opslag anderzijds kan dus onder flexibel gebruik van de capaciteit worden geplaatst.
Breedte gangpaden
Over de breedte van de gangpaden hoeft niet veel te worden gezegd. Er is voldoende ruimte om twee heftrucks te laten passeren. De gangpaden tussen de stellingen zijn minder breed, maar ook daar kunnen de heftrucks elkaar goed passeren.
Eenrichtingsverkeer
Met eenrichtingsverkeer is verder geen rekening gehouden. Gezien de ruimte in de gangpaden is daar verder ook geen aanleiding toe geweest.
Markering, signalering, afrastering
Met deze punten is in het warehouse bijzonder weinig rekening gehouden. Er zijn nergens zebrapaden gemaakt waar looppaden worden doorkruist. Ook zijn er geen weghelften gemarkeerd.
Verder staan bij sommige kruispunten de zendingen dusdanig hoog opgestapeld, dat niet goed een kruisend gangpad ingekeken kan worden. Het in de probleemhebberanalyse gevonden probleem dat de zendingen te dicht op elkaar staan, werkt hier de veiligheid ook tegen, omdat minder goed tussen de zendingen door te kijken is. Nergens is signalering aangebracht om hier rekening mee te houden.
Tot slot kunnen zendingen op sommige plaatsen zeer gemakkelijk aangereden worden, doordat op die plaatsen geen beschermende afrastering is aangebracht.
Maximum snelheden
Maximum snelheden zijn niet gesteld.
Gebied voor gevaarlijke zendingen
Er is een duidelijk aangegeven gebied gecreëerd voor de gevaarlijke zendingen. Er zijn daarbij lekbakken aanwezig. Echter, een goede omheining mist en is er geen rekening gehouden met enige brandvertraging, waarvoor als reden is aangedragen dat dit ten koste gaat van het overzicht in het warehouse. Ook is de plaats van het gebied niet zoals in het raamwerk werd genoemd vlakbij een laad- of losdeur, maar eigenlijk praktisch midden in het warehouse.
Pendeldeuren
Wat betreft de invloed van de inrichting van het warehouse op de routeplanning, is ingegaan op het gebruik van specifieke pendeldeuren. Een dergelijke deur is in het warehouse aan de Prestwickweg tijdens de tussenfase niet in gebruik. Dit betekent dat de pendelstromen steeds bij andere deuren worden gelost. Dit gebeurt omdat er anders niet genoeg (of beter gezegd:
nog minder) laad- en losdeuren zijn voor de overige transporten van en naar het warehouse.
De pendels krijgen wel de voorrang die nodig is om op tijd te worden gelost.
Bijlage 5 Tijdmeting bij tien zendingen
In deze bijlage worden de uitkomsten van de tijdmeting gegeven om uiteindelijk een diagnose te kunnen stellen van de opslagtijd. Er zullen van tien zendingen de gemeten tijden worden gegeven, die betrekking hebben op het overbrengen van de informatie over de zendingen in het warehouse naar de administratieve afdelingen. Gemeten is vanaf het moment dat het identificatienummer werd opgeschreven totdat de papieren in het bakje van de verwerkende afdeling lagen. Gerekend is in hele minuten.
Gekozen is om, vanwege de tijdsdruk, tien willekeurige zendingen te volgen.
Zending Tijd (in minuten)
1 30 2 62 3 240 4 17 5 27 6 48 7 12 8 69 9 8 10 21
Aan deze tijden vallen gelijk de verschillen ertussen op. Het kan korter dan tien minuten duren als er sprake is van een rustige periode. Soms kan het echter ook vier uur (zending 3) of zelfs langer (zo bleek na ondervraging) duren, bijvoorbeeld als de papieren te lang door de warehousemedewerkers worden vastgehouden. Het komt zelfs regelmatig voor dat de planning van het externe transport wordt gesloten voordat de informatie is overgebracht (bijvoorbeeld als papieren kwijt zijn en niet bekend is waar de zending in het warehouse staat) en de zendingen daardoor hun transport missen en een dag later pas mee kunnen naar de volgende bestemming.
De rest van de verschillen is toe te schrijven aan tijden dat het drukker en aan tijden dat het juist rustiger is. Soms komen er meerdere vliegtuigplaten tegelijk binnen, die moeten worden gesplitst in aparte zendingen, wat voor al die vliegtuigplaten soms een uur of zelfs langer kan duren. Komt er een vrachtwagen aan met daarin alleen losse zendingen en zijn er voor de rest niet veel andere zendingen die opgeslagen moeten worden, dan kunnen de papieren soms al na tien minuten overgebracht zijn.
In het raamwerk van hoofdstuk 3 is verder gesproken over het gebruik van IT. De tijd die het overbrengen van de informatie kost, kan met behulp van IT in een momentopname gebeuren, waarbij ook fouten worden gereduceerd. Deze tijden zijn dan dus in vergelijking met het gebruik van IT in elk van de gevallen lang te noemen.
Bijlage 6 Een andere lay-out
In deze bijlage wordt een herontwerp van de lay-out gegeven. Eveneens wordt de oude lay- out nogmaals weergegeven om een goede vergelijking te kunnen maken.
Oude lay-out
Op de volgende pagina staat de oude lay-out nogmaals weergegeven, nadat eerst nogmaals de legenda is gegeven.
Enkel de gekleurde gebieden die van belang zijn worden genoemd. Ze zijn voor de duidelijkheid ook voorzien van nummers. Het betreft de volgende gebieden:
paarse strepen (1) lanes om zending op klaar te zetten;
groene vlakken (2) stellingen om kleine zendingen in op te slaan (≤ vijf pallets);
donkergroene vlakken (3) op de onderste twee verdiepingen kleingoedstellingen, daarboven gewone stellingen;
rode vlak beneden (4) gebied voor gevaarlijke zendingen;
bruine vlak (5) drie sealmachines;
lichtblauwe strepen (6) bulklanes om grote zendingen in op te slaan (> vijf pallets);
donkergele delen (7) rollerbanen om vliegtuigplaten te laden en te lossen;
gele lijn (8) Looppad vanaf ingang naar de afdeling SBL;
grijze vlak boven (9) ruimte waar de afdeling SBL is gevestigd;
grijze vlakken beneden (10) warehousekantoren en kantine;
blauwe ovalen (11) checkgebied voor vliegtuigplaten (om de consoles te checken, splitsen en te hergroeperen);
groene ovaal (12) checkgebied voor losse vracht (om de geloste losse vracht te checken, splitsen en te hergroeperen);
zwart omlijnde lichtblauwe strepen en groene vlakken (13)
kooi voor waardevolle zendingen met stellingen en bulklanes erin;
vierkante vlakken met kruis
(14) laad- en losdeuren.
Figuur B6.1 Weergave van de lay-out van het importwarehouse aan de Prestwickweg tijdens de tussenfase
Nieuwe lay-out
De nieuwe lay-out is hieronder te zien. Er zijn weghelften aangebracht en op de meest logische plek, dicht bij de oude stellingen zijn ook de nieuwe stellingen geplaatst (nummer 1).
In het stellingengebied zijn nu ook dwarsgangen te zien. Verder is het vak voor gevaarlijke zendingen (het rode vlak tussen de lichtblauwe bulklanes, nummer 2) dichter bij een laaddeur geplaatst. In het looppad zijn zebrapaden aangebracht (nummer 3). Verder is helemaal linksonder een donkerblauw gedeelte ingetekend (nummer 4). Dit betreft de instructieruimte voor nieuwe warehousemedewerkers. Natuurlijk kan hier ook een volledig andere lay-out worden bedacht. Gezien de grote investering die dan zal moeten worden gemaakt om het hele warehouse te wijzigen, terwijl niet eens zeker is of die lay-out ook echt beter zal zijn, is hier gekozen voor deze lay-out, die zo dicht als mogelijk bij de oude lay-out ligt.
Figuur B6.2 Weergave van een nieuwe lay-out voor de tussenfase
Bijlage 7 Werkinstructieblad
Deze bijlage is een voorbeeld van een blad met korte en beknopte werkinstructies voor nieuwe warehousemedewerkers. Dit zijn instructies die betrekking hebben op de gevonden operationele fouten.
Belangrijkste instructies voor warehousemedewerkers
1 De medewerker moet na het noteren van het locatienummer controleren of het opgeschreven nummer wel overeenkomt met de desbetreffende locatie.
2 Na elke zending moeten de papieren in de daarvoor bestemde bakjes worden ingeleverd.
3 Papieren moeten tijdens de warehouse activiteiten goed worden bewaard in de daarvoor bestemde map.
4 Zendingen die bestaan uit één of enkele kleine pakketten moeten in de kleingoedstellingen worden opgeslagen. Passen ze daar niet in de vakken moeten ze alsnog op een pallet in één van de andere stellinglocaties worden opgeslagen.
5 Zendingen gelijk of kleiner dan vijf pallets moeten worden opgeslagen in stellinglocaties.
6 Zendingen groter dan vijf pallets moeten worden opgeslagen op bulklocaties.
7 Alle locaties moeten worden gebruikt zoals ze staan aangegeven. Bulklocaties mogen niet leeg worden gelaten om daarop vracht te kunnen checken.
8 Als het voor het pakken van zendingen uit een bulklane eerst nodig is om de overige zendingen van die lane in een gangpad te zetten, moeten die overige zendingen na afloop altijd gelijk weer terug worden gezet in de desbetreffende lane.
9 Afvallig plastic dient gelijk na het binnenkomen en verwerken van een zending te worden geperst. De pers dient door de medewerkers te allen tijde te worden geleegd als opvalt dat deze vol zit.
