Snelheid binnen de bebouwde kom

(

1

Ministerie van Verkeer en Waterstaat

Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat

Adviesdienst Verkeer en Vervoer

Snelheid binnen de bebouwde kom

AAodulenboek GedragsbeTnvioedingtn de regio Module 4

Inhoudsopgave

Verantwoording 3

1 Snelheid binnen de bebouwde kom 4 1.1 Snelheid binnen de bebouwde kom 4 1.2 Maatregelen 6

1.3 Te verwachten rendement 7

1.4 Relatie (overig) landelijk beleid 7 1.5 Deze handleiding-leeswijzer 9

2.1 Te hard rijden binnen de bebouwde kom 77

2.2 Snelheid en andere problemen in verblijfsgebieden 77 2.3 Achtergronden 72

3 Doelgroepen 15 3.1 Verkeersaders 75 3.2 Verblijfsgebieden 76 3.3 Tussenvorm 77

3.4 Bestemming/herkomst 78 3.5 Doelgroepen: conclusie 78

4 Te beïnvloeden gedrag 79

4.1 Van ongewenst naar gewenst gedrag 79 4.2 Doestelling 79

4.3 Kennis, vaardigheden en attituden 20

5 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6 5.7 5.8 5.9 5.10

6 6.1 6.2 6.3 6.4 6.5 6.6 6.7 6.8 6.9 6.10

Gedragsbeïnvloedingsmethodieken 22 Engineering 22

Education 24 Enforcement 25

Verwachte voor- en nadelen van gedrag 27 Onderwijs 28

Opleiding 29 Voorlichting 29

Een snelheidsproject binnen de bebouwde kom 32 Bewonersparticipatie als vorm van educatie 32 Samenvatting en advies 32

Intermediairs 34 Gemeenten 34 Politie/justitie 34 Media 34

Bewonersgroepen 35 Onderwijs 36 Rijopleiding 36 Promotieteams 36 Bedrijven 36

Garages, tankstations 36 Idolen 37

7 Evaluatie 38

7.1 Waarom evaluatie 58

7.2 Fasen in de evaluatie van een snelheidsproject 39

8.1 Keuze van route(s) of wijk(en) 43 8.2 De doelgroep 43

9 Organisatorische aspecten 44

9.1 Betrokken instanties en organisaties 44

9.2 Betrokkenheid van bewoners: méér dan drempels 45 9.3 Coördinatie van een project 48

9.4 Instructie van betrokkenen 49 9.5 Afspraken en draaiboek 50 9.6 Financiële aspecten 50

10 Beschikbare materialen, maatregelen, programma's 52

11 Informatie 54

11.1 Algemene informatie-adressen 54

11.2 Specifieke adressen i.v.m. snelheidsacties 56

Bijlagen

Bijlage 1: voorbeeld vragenlijst voor evaluatie-enquête 57 Bijlage 2: draaiboek snelheidsactie 58

Bijlage 3: overzicht politie-instructie 60

Bijlage 4: voorbeeld 'slachtofferbrief' 62

Verantwoording

Dit is de module Snelheid binnen de bebouwde kom van het Modulen- boek Gedragsbeïnvloeding in de Regio (MGR).

Voor geïnteresseerden is een achtergrondrapport Snelheid binnen de bebouwde kom beschikbaar, waarin zijn opgenomen een uitvoerig literatuuroverzicht en een beschrijving van de in Nederland meest gebruikte inzichten op dit gebied.

De bedoeling van het MGR is om een handzaam overzicht te geven van de wijze waarop het gedrag van de verkeersdeelnemers kan worden beïnvloed bij de aanpak op regionaal en lokaal niveau van de voor- naamste verkeersveiligheidsproblemen.

De MGR modulen en achtergrond rapporten zijn tot stand gekomen on- der verantwoordelijkheid van en in nauwe samenwerking met de pro- jectgroep MGR. De leden van de projectgroep zijn op het moment van schrijven van deze module:

drs.ing. V.A. Avontuur, RWS, Adviesdienst Verkeer en Vervoer (voorzitter)

dr. H.P. Benschop, RWS, Hoofddirectie dhr. R. Berkhout, Politie Verkeersinstituut PVI

dr. Ch. Goldenbeld, Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeers- veiligheid SWOV

ing. A J . Kranenburg, RWS Directie Noord-Holland mw. K. Kusters, RWS Directie Noord-Brabant dhr. P. Louwers, RWS Directie Zuid-Holland ing. S.H. Tjepkema, ROVO

Deze module is geschreven door Cees Wildervanck.

September 1996

1 Snelheid binnen de bebouwde kom

In dit hoofdstuk wordt een algemeen overzicht gegeven van de proble- matiek van snelheid binnen de bebouwde kom. Belangrijk is het onderscheid tussen verkeersaders en verblijfsgebieden. De inleiding wordt afgesloten met een leeswijzer.

1.1 Snelheid binnen de bebouwde kom

Snelheid en onveiligheid

Aangenomen wordt dat snelheid bij ongeveer 30% van de ver- keersongevallen een rol speelt. Een hogere snelheid vergroot de kans op een ongeval aanmerkelijk, en bij een hogere snelheid zal een onge- val een ernstiger afloop hebben. Dat geldt zowel binnen als buiten de bebouwde kom. Uit onderzoek komt naar voren dat 1 km/u snelheids- verschil gemiddeld correspondeert met 5% meer of minder slachtoffers.

Snelheid is buiten de kom -en dan vooral op 80km-wegen- de oorzaak van veel ernstige ongevallen. Binnen de kom zorgt snelheid vooral voor veel ongevallen. Een voorrangsfout of een onachtzaamheid hoeft bin- nen de kom lang niet altijd tot een ongeval te leiden; de kans op een ongeval is echter meteen een stuk groter als er door betrokkenen (te) hard gereden wordt. Bovendien is de kans op een ongeval binnen de kom'groter doordat er meer soorten verkeer -auto's, fietsen, voetgan- gers- van dezelfde verkeersruimte gebruik maken.

Overigens moet ook de ernst van de ongevallen binnen de kom niet worden onderschat; door incomplete registratie van bepaalde soorten ongevallen (bijvoorbeeld met jonge fietsers) ontstaat juist daar wel eens een te rooskleurig beeld. Daarover meer in het volgende hoofdstuk.

Categorie-indeling van wegen

In deze module wordt bij snelheidsproblemen binnen de kom on- derscheid gemaakt tussen:

- Wegen en straten met een overwegende verkeersfunctie, verkeers- aders dus. Het gaat hier vooral om de binnen de kom gelegen ont- sluitingswegen uit de nieuwe categorisering.

- Straten met een overwegende verblijfsfunctie zoals in woon- en winkelgebieden: de erftoegangswegen uit de nieuwe categorisering plus de huidige erven.

In deze module wordt in principe de "oude" terminologie gebruikt om- dat die het best op de huidige situatie aansluit, en daarmee ook op de problemen waarmee de gebruiker van deze module wordt geconfron- teerd.

Uiteraard wordt wel veelvuldig verwezen naar de nieuwe indeling, al was het alleen maar omdat die voor de weggebruiker eenduidiger is.

En die eenduidigheid ("wat wordt er in deze straat qua verkeersgedrag van mij verwacht") is een van de voornaamste doelstellingen bij de vormgeving van de infrastructuur, zeker als het gaat om snelheids- gedrag binnen de kom.

Zowel de soort problemen als de manier waarop ze kunnen worden op-

1 Snelheid binnen de bebouwde kom

gelost kunnen per wegcategorie totaal verschillen.

Bij verkeersaders/ontsluitingswegen gaat het om betrekkelijk geïsoleer- de, aanwijsbare routes waar zich problemen voordoen. In een aantal opzichten lijkt de aanpak daar dan ook wel enigszins op die van te hard rijden op 80km-wegen, maar de veelheid aan soorten verkeersdeel- nemers en de complexere verkeerssituaties maken het probleem hier anders, en vooral ingewikkelder.

In conventioneleTwoonwijken, verblijfsgebieden, is een lagere snelheid bv 50km/u- al eerder gevaarlijk. Dus bestaan er al veel 30km-zones en woonerven, en geldt voor de nieuwe erfontsluitingswegen een lagere limiet.

Het probleem is verspreid over veel meer straten, over een veel groter oppervlak. Het is dus "diffuser". Bovendien wordt het probleem daar nogal eens voor een belangrijk deel veroorzaakt door de bewoners van die wijk zelf. Dat maakt het probleem er niet geringer op maar het schept wel mogelijkheden tot een andere aanpak, bijvoorbeeld door de bewoners elkaar op hun gedrag te laten aanspreken.

In elk geval treffen maatregelen -welke dan ook- in woonwijken zeer direct de bewoners van die wijk. Reden om hen al in een zeer vroeg sta- dium te betrekken bij het opsporen en aanpakken van de problemen. In hoofdstuk 9 over organisatorische aspecten wordt dan ook uitvoerig aandacht besteed aan de betrokkenheid van bewoners bij de oplossing van de problematiek in hun wijk.

Tenslotte is juist in woon- en winkelwijken subjectieve verkeersonvei- ligheid vaak een probleem. Het gaat dan niet in de eerste plaats om ongevallen maar om een gevoel van onveiligheid. Van verkeer gaat nu eenmaal een dreiging uit, die zich wat het wonen betreft nog het meest concreet uit in het al dan niet bewust "wachten op de klap".

Vooral voor jonge kinderen die per definitie voornamelijk rond het ou- derlijk huis spelen zijn woonwijken relatief gevaarlijk. Een gevolg daar- van is dat de mate van veiligheid die ouderen in hun woonstraat (zeg- gen te) ervaren vaak mede wordt bepaald door de vraag of zij vinden dat (hun) kinderen veilig buiten kunnen spelen.

Er hoeven bij het optreden van subjectieve onveiligheid dus niet per se

"echte" ongevallen met slachtoffers te gebeuren. Strikt genomen richt zich in elk geval het landelijk verkeersveiligheidsbeleid -dat immers op het terugdringen van het aantal verkeersslachtoffers is gericht- daarom niet op dit probleem. Maar wie zich op lokaal niveau met verkeers- onveiligheid bezighoudt en daarbij de betrokken bewoners wil laten meedenken (en meewerken!), zal er niet aan ontkomen.

Overigens is in een aantal gevallen niet duidelijk wat de bedoelde func- tie van een straat is: er staan overwegend woonhuizen aan maar er komt veel verkeer door. Of er treedt sluipverkeer door een verblijfs- gebied op, of er komt eigenlijk te veel (en te snel) verkeer door een win- kelstraat.

In al die gevallen moet natuurlijk idealiter eerst voor eens en voor altijd worden vastgesteld wat de gewenste functie van de betreffende straat is, en moeten eventueel passende infrastructurele maatregelen worden genomen voor politiecontroles, voorlichting en dergelijke niet-techni- sche maatregelen worden overwogen. Eens temeer een pleidooi voor het zichtbaar onderscheiden van ontsluitingswegen en erftoegangs- wegen, dus!

1.2 Maatregelen Maatregelen - algemeen

Eind 1957 is een algemene 50km-uur limiet ingesteld voor de we- gen binnen de bebouwde kom. Die limiet miste zijn effect niet: 17%

minder dodelijke ongevallen binnen de kom, terwijl buiten de kom het aantal ongevallen juist steeg.

Maar niet iedereen houdt zich aan de limiet, en er wordt dus gezocht naar middelen om te zorgen dat dat wèl gebeurt. Zoals bij vrijwel elk verkeersonveiligheidsprobleem worden de oplossingen gezocht in zorg- vuldig samengestelde combinaties van maatregelen op het gebied van de infrastructuur, wetgeving/handhaving en educatie (opvoeding, on- derwijs, voorlichting etc.) - in een geïntegreerde aanpak.

Zowel op verkeersaders als in verblijfsgebieden zijn vormgeving en rrraatgeving van de infrastructuur in hoge mate bepalend voor wat de weggebruiker als logische, optimale snelheid ervaart. Daarnaast kun- nen infrastructurele aanpassingen hard rijden gevoelsmatig onveilig en/of oncomfortabel maken. Meer gestructureerd zijn dergelijke maat- regelen terug te vinden in 30km-straten en -zones, en, nog verder doorgetrokken, in woonerven.

Ook wordt regelmatig gesproken over maatregelen aan het voertuig, zoals een snelheidsbegrenzer die al dan niet afhankelijk kan werken van de plaats waar het voertuig rijdt. Bij vrachtauto's is een (op 90km/u af- gestelde) snelheidsbegrenzer al verplicht.

Probleem

- hoeveel slachtoffers vallen er?

en/of:

- hoeveel mensen rijden er hoeveel te hard?

- wie zijn bij die problemen betrokken (als veroorzaker en/of slachtoffer)?

Oorzaak

- wat is (de oorzaak van) het probleem?

Doelstelling

- wat wil ik met mijn activiteiten bereiken?

Oplossing

Selectie maatregelen - welke (combinaties van)

maatregelen zijn er in het algemeen bekend om dit probleem aan te pakken?

- selectie van de bij dit probleem het meest geëigende maatregelen

Uitvoering maatregelen - de geselecteerde maatregelen

worden in de juiste samenhang uitgevoerd

Evaluatie

- hoe is de uitvoering van de maatregelen verlopen?

- wat is het effect van de uitgevoerde maatregelen?

- welke bijstellingen zijn nodig?

Regionale aanpak: maatregelen per geval

Zoals altijd bij snelheidsproblemen wordt eerst gekeken of de aanwezige infrastructuur de te hoge snelheid niet te zeer in de hand werkt. Is dat niet het geval -of is er perspectief dat dat binnenkort niet meer het geval is- dan wordt gebruik gemaakt van opvallende hand- having, gecombineerd met voorlichting over het onveilige van te hoge snelheid èn over die handhaving; de laatste ter verhoging van de sub- jectieve pakkans. In woonwijken wordt ook sterk het accent gelegd op het benaderen en betrekken van de bewoners.

Problemen met te hard rijden en dus ook de oplossingen ervan kunnen heel verschillend zijn: waar wordt te hard gereden? Wie rijden er te hard? Waarom of waardoor rijden ze te hard? Wanneer rijden ze te hard? Wat is er in het verleden al aan het probleem gedaan? Zijn er an- dere verkeersveiligheidsproblemen op dezelfde weg of in dezelfde wijk?

Willen we effect bereiken, en niet te vergeten: waar voor ons geld, dan is het dus zaak om niet halsoverkop met bijvoorbeeld controles en/of folders aan deslag te gaan, maar een planmatige aanpak te hanteren.

Dat wil zeggen dat achtereenvolgens een aantal stappen wordt doorlo- pen, beginnend bij de analyse van het probleem en eindigend bij de evaluatie van de oplossing. Deze aanpak is ondermeer bekend als de PODOE aanpak: Probleem -> Oorzaak —> Doelstelling -» Oplossing ->

Evaluatie. In bijgaand kader worden die stappen op een rijtje gezet.

Zoals later in de module aan de orde zal komen is het belangrijk dat bij de diverse stappen de respectievelijke belanghebbenden (bv bewoners van een wijk) worden betrokken.

Uitgangspunt is dat er op een verkeersader of in een verblijfsgebied veel slachtoffers vallen doordat er harder gereden wordt dan veilig is.

Dat wordt getoetst op basis van ongevalsgegevens en inzichten van ter

plaatse bekenden, vooral de politie, en in een woonwijk met bijvoor-

1 Snelheid binnen de bebouwde kom

beeld een wijkorgaan. Kloppen de aanwijzingen dat snelheid daar een probleem is dan moet voor een goede keuze van maatregelen eerst bekend zijn of er door veel mensen te hard wordt gereden of dat het maar om enkele overtreders gaat.

Rijden veel mensen, bijvoorbeeld minstens 15%, (veel) te hard, dan is er duidelijk met de weg of met het gebied iets aan de hand. Dan zijn er redenen om aan te nemen dat de infrastructuur al dan niet ingrijpend moet worden aangepakt.

"Ziet de straat er niet al te snel uit" dan moet worden bekeken of er met een combinatie van kleinere infrastructurele ingrepen, handhaving en voorlichting resultaten te behalen zijn. In verblijfsgebieden moet daarbij ook worden gedacht aan het weren van sluipverkeer maar ook aan confrontatie van de bewoners met het door hen zelf veroorzaakte probleem.

Voordat eventueel wordt besloten tot handhaving en voorlichting/

publiciteit moet er terdege naar andere maatregelen worden gekeken.

Pas als de infrastructuur naleven van de limiet logisch maakt (of als er perspectief is dat de infrastructuur op korte termijn zodanig kan worden aangepast), dan pas komen controle etc, en dus ook deze module, in beeld.

Vooral in verblijfsgebieden kan -zeker aanvankelijk- vaak het accent worden gelegd op confrontatie van de bewoners met het zelf-veroor- zaakte probleem. In ieder geval moeten de bewoners bij maatregelen in verblijfsgebieden worden betrokken. Het is hun wijk, zij kennen die wijk als geen ander, mogelijk veroorzaken ze zelf een groot deel van het pro- bleem, en zij moeten met de oplossingen leven.

De aanpak van snelheid in zo'n wijk kan ook uitstekend uitgroeien tot een veel breder verkeersveiligheidsproject of zelfs leefbaarheidsproject in zo'n wijk.

1.3 Te verwachten rendement

Het is altijd moeilijk om gunstige ontwikkelingen in ongevalscijfers met enige hardheid toe te schrijven aan specifieke verkeersveiligheidsactivi- teiten, zeker als die op een hele wijk en niet heel duidelijk op één plaats zijn gericht. Bovendien heb je, als het om objectieve veiligheid gaat, in bijvoorbeeld een woonwijk met minder grote absolute getallen te ma- ken waardoor je mindersnel betrouwbare uitspraken over verbeterin- gen kunt doen. Gecombineerde op snelheid gericht handhavings/voor- lichtingsprojecten op 80km-wegen hebben echter geleid tot dalingen in het jaarlijkse aantal slachtoffers van soms meer dan 50%. Weliswaar zal het rendement binnen de kom, waar de verkeerssituatie complexer is, waarschijnlijk niet zó hoog zijn. Daar staat weer tegenover dat in ver- blijfsgebieden die zijn heringericht tot 30km-zones of woonerven slachtofferreducties tot 70% zijn bereikt. En de vuistregel dat 1 km/u snelheidsverschil correspondeert met 5% slachtoffers gaat natuurlijk ook hier op. In ieder geval is duidelijk dat er met het bevorderen van lagere snelheden verkeersveiligheidswinst te behalen valt.

1.4 Relatie (overig) landelijk beleid

Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer

Fundament voor het gehele mobiliteitsbeleid tot het jaar 2010 is het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer SVV-2, dat een visie en een groot aantal maatregelen inhoudt ter beheersing van de mobili-

teit in de komende jaren. Bereikbaarheid en leefbaarheid (waaronder verkeersveiligheid) zijn de hoofddoelstellingen.

Meerjarenplan Verkeersveiligheid

Beleidsmatig onder het SVV-2 zijn geschaard de Meerjarenplan- nen Verkeersveiligheid MPV's. MPV-3 van 1991 kent een aantal

"speerpunten", dat wil zeggen aan veelvuldig voorkomende ongeval- len gerelateerde gedragingen en groepen, en de oplossing ervan.

Snelheid is een van die speerpunten.

Op het moment van schrijven van deze module is een vierde MPV in voorbereiding.

Duurzaam-Veilig

"Duurzaam-veilig" is het door de SWOV ontwikkelde en thans op breed terrein verder uitgewerkte concept dat tot een aanmerkelijk veiliger verkeer moet leiden. Belangrijk element in dit concept is het via de infrastructuur voorkómen van grote snelheids- en richtingsverschil- len tussen verkeersdeelnemers, waardoor (ernstige) ongevallen voor een groot deel worden uitgesloten. Dat de infrastructuur het juiste (snelheids)gedrag als het ware aangeeft, is in het kader van deze module natuurlijk van groot belang.

Regelmatig wordt dan ook verwezen naar het scherpe onderscheid dat Duurzaam-Veilig maakt tussen straten met een verkeers/ontsluitings- f unctie en straten met een erffunctie.

Leidraad voor de Verkeershandhaving

In 1993 verscheen de Leidraad voor de Verkeershandhaving van het Openbaar Ministerie. Die Leidraad kan worden opgevat als een soort meerjarenplan verkeersveiligheid voor politie en O M . Ook de Lei- draad kent een aantal aandachtsgebieden, die gekozen zijn uit die van het MPV. Bij de selectie van aandachtsgebieden voor de Leidraad heeft natuurlijk een rol gespeeld in hoeverre handhaving een rol speelt bij het betreffende MPV-speerpunt. De betreffende punten zijn: Alcohol, Snel- heid, Autogordels, en Jonge (brom)fietsers.

Op deze speerpunten van de Leidraad wordt steeds gewerkt in de rich- ting van Gericht VerkeersToezicht (GVT) projecten. GVT wil zeggen dat de politie systematisch en gericht controleert op gedrag dat tot onge- vallen leidt.

Evaluatienota rijsnelhedenbeleid 1993

De voor het onderwerp van deze module relevante Evaluatienota rijsnelhedenbeleid 1993 beschrijft de snelheidsproblematiek en geeft een overzicht van de doelstellingen van het overheidsbeleid inzake rij—

snelheden: verkeersveiligheid, milieu en energiebesparing. Ook wordt gedetailleerd aangegeven hoe het staat met de ontwikkeling in de pro- blematiek en de ontwikkelingvan geplande maatregelen.

Nationaal Milieubeleidsplan

Niet alleen verkeersveiligheid, ook het behoud van het milieu is een argument om te bevorderen dat er niet te hard wordt gereden. In het Nationaal Milieubeleidsplan wordt behalve aan beperking van (de groei van) de automobiliteit dan ook aandacht besteed aan andere mo- gelijkheden tot het terugdringen van vervuilende uitstoot.

1 Snelheid binnen de bebouwde kom

1.5 Deze handleiding - leeswijzer

Hoewel de infrastructuur in hoge mate bepalend is voor snelheids- gedrag, staat in de MGR-modulen centraal de combinatie van educatie

Schema Leeswijzer

In hoofdstuk... vindt u:

1 Snelheid binnen - Algemene inleiding en leeswijzer.

de bebouwde kom - Het onderscheid tussen te hard rijden op verkeersaders en in verblijfsgebieden. Relatie met ontsluitingswegen en erftoegangswegen in de nieuwe categorisering.

- Het verschijnsel subjectieve onveiligheid.

- Maatregelen en regionale aanpak in het algemeen.

- Te verwachten rendement van maatregelen.

2 Probleem- - Te hard rijden is oorzaak van ongeveer 3 0 % van de verkeers- beschrijving ongevallen en -slachtoffers.

- Vooral in verblijfsgebieden maakt te veel en te snel verkeer vaak deel uit van een meeromvattende

verkeers(veiligheids)problematiek

- Meer èn ernstiger ongevallen bij hogere snelheden - Waarom rijden mensen te hard?

- Wanneer zouden ze bereid zijn niet te hard te rijden? Na het karakter van de weg blijkt de gevoelsmatige kans op een bekeuring het belangrijkste argument.

3 Doelgroepen - Doelgroepen bij het tegengaan van te hard rijden binnen de bebouwde kom. Onderscheiden van verkeersaders en verblijfsgebieden, en van doorgaand en bestemmingsverkeer.

In verblijfsgebieden moet achterhaald worden of het probleem mogelijk (overwegend) door bewoners wordt veroorzaakt.

- Consequenties wat betreft de tijdstippen dat de doelgroepen onderweg zijn en de mate waarin ze bekend zijn met de limiet.

4 Te beïnvloeden gedrag - Wat moetje veranderen aan kennis, vaardigheden, gedrag en houding van de weggebruikers om te zorgen dat ze niet te hard rijden?

5 Gedrags- - De manieren waarop je verkeersgedrag kunt beïnvloeden: de beïnvloedings- drie E's. Technische maatregelen (Engineering), Educatie en methodieken handhaving (Enforcement).

- Technieken: instructie, training, modeling en straffen/belonen.

- Overzicht van hoe de drie E's inwerken op de motieven om al of niet te hard te rijden.

- Optimaal samenspel van handhaving en educatie (c.q.

voorlichting/publiciteit): geïntegreerde aanpak met als doel hoge gevoelsmatige pakkans.

- Vormen en kanalen van voorlichting.

- Gerichte voorlichting in woonwijken.

6 Intermediairs - Kanalen, mensen en instanties die u nodig hebt:

politie/justitie, media, promotieteams, buurt-, bewoners- en winkeliersverenigingen, scholen, rij-instructeurs, bedrijven etc.

7 Evaluatie - Kijken wat er gebeurd is, kijken of er gebeurd is wat er had moeten gebeuren.

- Procesevaluatie: zijn de afspraken nagekomen?

- Productevaluatie: wordt er nu ook langzamer gereden, en vallen er daardoor nu ook minder slachtoffers?

- Belang van doelstelling, nulmeting en tussenmetingen.

8 Regionale - Keuze van de straat of het gebied voor een project aspecten - Vaststellen van de doelgroep(en).

9 Organisatorische - Betrokken partijen: politie/justitie, overheid, buurt-, bewoners- aspecten en winkeliersverenigingen, particuliere organisaties,

ROV/POV etc.

- Bewonersparticipatie

- Opzet en coördinatie van een project; instructie.

- Financiële aspecten.

Bijlagen 1 Vragenlijst voor evaluatie-enquête 2 Draaiboek snelheidsactie

en handhaving. Er wordt op gelegen momenten natuurlijk wel gerefe- reerd aan de infrastructuur. Bijgaand schema geeft van de belangrijkste hoofdstukken weer waar in deze module u wat kunt vinden.

2 Probleembeschrijving

Te hard rijden is oorzaak van ongeveer 30 % van de verkeersongevallen en -slachtoffers-kinnen de kom wordt vooral op de verkeersaders de algemene snelheidslimiet massaal overschreden. In verblijfsgebieden maakt te snel rijden vaak deel uit van een meeromvattende

verkeers(veiligheids)problematiek.

Dit hoofdstuk geeft een nadere beschrijving van deze problematiek, en de motieven die ertoe leiden dat mensen al of niet te hard rijden.

2.1 Te hard rijden binnen de bebouwde kom

Te hard rijden is in naar schatting 30% van de gevallen (mede) oorzaak van het gebeuren van ongevallen en het vallen van slachtoffers. Dat wil zeggen dat in ons land per jaar ongeveer 15.000 slachtoffers vallen als gevolg van te hoge snelheid. Buiten de bebouwde kom uit zich dat vooral in de ernst van de ongevallen, binnen de kom gaat het meer om het aantal ongevallen. Snelheid wordt pas vaak echt een probleem als er sprake is van grote snelheidsverscM/en.

De kans daarop is binnen de kom groot doordat we daar te maken heb- ben met een intensieve wisselwerking tussen soorten verkeersdeelne- mers met sterk uiteenlopende snelheden, en ook doordat de langzame verkeersdeelnemers ook nog eens extra kwetsbaar zijn.

Een voorbeeld uit onderzoek: bij een aanrijding door een auto wordt bij 30km/u 5% van de voetgangers gedood, bij 50km/u is dat 45% en bij 65km/u85%.

Voeg daarbij dat met name op verkeersaders binnen de kom de limiet massaal (tot 70%!) wordt overschreden en het is duidelijk dat het gaat om een ernstig probleem.

Dat blijkt nog groter te zijn dan uit de ongevalscijfers valt op te maken.

Juist de registratie van ongevallen met fietsers èn van ongevallen met kinderen, en dus zeker die met jonge fietsers is erg incompleet. Die blij- ken bij zorgvuldige (ziekenhuis)registratie de grootste groep verkeers- slachtoffers te vormen.

Omdat je mag verwachten dat veel van die ongevallen juist binnen de kom plaatsvinden en in elk geval mede veroorzaakt worden doordat auto's te hard rijden, is snelheid binnen de kom eens te meer een pro- bleem van formaat.

2.2 Snelheid en andere problemen in verblijfsgebieden

Vooral in verblijfsgebieden maakt te veel en te snel verkeer vaak deel uit van een meeromvattende verkeers(veiligheids)problematiek, of liever gezegd: verkeersleefbaarheidsproblematiek. Bij het zoeken naar oplos- singen voor en het voorkomen van (potentiële) problemen in verblijfs- gebieden moet dus niet al te "eng" op snelheid worden gelet. Heel sterk komt dat wel naar voren bij sluipverkeer in woonwijken: dat ver- keer hóórt daar domweg niet. Dat het dan ook nog te hard rijdt maakt het er alleen maar erger op.

Verkeersveiligheid in een verblijfsgebied betekent wat het verkeersge-

drag betreft bovendien niet alleen met gematigde snelheid rijden, het betekent ook: rekening houden met al dan niet voorspelbaar gedrag van -vooral kwetsbare- andere "verblijvers" in zo'n gebied.

Het gaat steeds vooral om gevoelsmatige factoren, bijvoorbeeld het gevoel datje lekker opschiet, en de kans die je denkt te hebben gepakt te zullen worden als je te hard rijdt.

2.3 Achtergronden

Snelheidsgedrag is het resultaat van de overwegend onbewuste afwe- ging van een aantal factoren; de kunst wordt straks dan ook groten- deels om de weggebruiker tot een bewustere afweging te laten komen.

De factoren kunnen worden beschouwd als "beloning" of "straf". Tijd- winst bijvoorbeeld is een beloning voor te hard rijden; hogere benzine- kosten vormen een straf. Daarbij hebben sommige factoren een heel direct en/of sterk effect, en zijn andere vrij abstract of zelfs "onzicht- baar". Rijplezier bijvoorbeeld is een heel directe beloner van hard rijden:

je geniet al op het moment datje hard rijdt. Schadelijke effecten op het milieu daarentegen zijn als "straf" voor individueel snelheidsgedrag zeer indirect, en daardoor voor persoon in kwestie eigenlijk helemaal niet waarneembaar: geen mens laat zich wijsmaken dat straks de blade- ren van de bomen langs de weg zullen vallen op het moment dat hij meer gas geeft.

Belangrijk is dat het steeds vooral om gevoelsmatige factoren gaat.

Bepalend voor de snelheidskeuze is bijvoorbeeld niet de exacte tijdwinst in minuten maar het gevoel datje lekker opschiet. Ook is niet de objec- tieve kans dat je gepakt wordt als je te hard rijdt belangrijk maar de kans die je denkt te hebben gepakt te zullen worden als je dat doet. Bij het bepalen van een strategie om hard rijden op verkeersaders binnen de kom*of in verblijfsgebieden tegen te gaan is het natuurlijk zaak om ter- dege rekening te houden met al deze gevoelsmatigheden. Zoals zal blij- ken kan er zelfs goed gebruik van worden gemaakt.

De belangrijkste factoren die tot een hogere snelheid leiden zijn:

• Rijplezier

Met lage snelheid rijden in een moderne comfortabele geruisloze auto in een lange rechte, egaal geplaveide straat wordt al gauw als saai ervaren. Wetenschappelijker geformuleerd: er dreigt mentale onderbelasting, en dat leidt tot onlustgevoelens. De automatische reactie is om harder te gaan rijden, waardoor de weggebruiker weer

"wat te doen heeft". Die als optimaal ervaren snelheid kan best bo- ven de 50km/u liggen, nog even daargelaten dat die 50km in woon- gebieden vaak eigenlijk ook al te hard is. De grens waarbij een hoge snelheid door toenemend lawaai en trillingen als oncomfortabel wordt ervaren ligt uiteraard nóg hoger.

Het hoeft bij dit alles beslist niet te gaan om "scheuren" hoewel dat voor een beperktere groep uit overwegingen van uitdaging en bra- voeregedrag óók een grote aantrekkingskracht kan hebben.

• (al dan niet werkelijke) Tijdwinst

Als je haast hebt, is de meest natuurlijke reactie om harder te gaan lopen, en er is geen enkele reden waarom dat voor autorijden niet zou gelden. Het gaat dus niet zozeer direct om concrete tijdwinst in minuten als wel om het gevoel te hebben datje lekker opschiet, of zelfs alleen maar je best doet om op te schieten. Dat geldt uiteraard des te meer als je door bijvoorbeeld een file, of doorsnelheidsrem- mende maatregelen(!) op je tijdschema dreigt te gaan achterlopen.

2 Probleembeschrijving

Regelmatige passanten verwach- ten niet voor verrassingen te zullen worden gesteld en denken zich daarom wel een wat hogere snelheid te kunnen permitteren.

• Gewoontegedragen aanpassing

Opmerkelijk is, dat desgevraagd weggebruikers zelf ook vaak het ar- gument "aanpassen aan het overige verkeer" gebruiken als verkla- ring voor hun te hoge snelheid.

Daarnaast zeggen ze vaak, zich er niet van bewust te zijn geweest dat ze binnen de kom te hard reden. Met name het laatste verwijst regelrecht naar het rijplezier: als de weg minder tot hard rijden had uitgenodigd hadden ze vanzelf gemerkt dat ze te hard dreigden te gaan rijden doordat de hogere snelheid niet meer prettig was.

Factoren die tot een lagere snelheid leiden zijn:

• Kans op een ongeval

Voor alle duidelijkheid: het gaat bij het bepalen van het gedrag om de gevoelsmatige kans op een ongeval. Geen mens wil graag een ongeval, maar de weggebruiker schat de kans om zelf bij een onge- val betrokken te geraken vaak (te) laag in. Hij meent de situatie zelf redelijk in de hand te hebben (de gemiddelde automobilist meent beter te rijden dan de gemiddelde automobilist!), en verkeersonge- vallen gebeuren elke dag en maken daardoor weinig indruk meer.

Zeker weggebruikersgroepen als forenzen en bewoners van een plaats of wijk denken ook op hun dagelijkse route niet voor verras- singen te zullen worden gesteld en menen zich daarom wel een wat hogere snelheid te kunnen permitteren.

Natuurlijk kan ook op "gevoelsmatige" manier de snelheid op een gegeven moment zo hoog worden dat die als gevaarlijk en/of on- comfortabel wordt ervaren. Maar die snelheid ligt dan meestal weer aanmerkelijk hoger dan werkelijk verantwoord is.

Het effect van het argument "te hard rijden is gevaarlijk" valt daar- door vaak tegen; het zal dus ook van andere argumenten moeten komen.

Daarnaast kun je de straat of de wijk infrastructureel zo aanpassen dat een hoge snelheid eerder als oncomfortabel en daarmee ook als onveilig wordt ervaren. Dat effect kan door educatieve maatregelen weer worden versterkt.

Als de kans op een bekeuring gevoelsmatig groot wordt gemaakt kan die bekeuring een effectief motief zijn om het dan maar wat rustiger aan te doen.

Dat geldt des te meer, doordat de overige argumenten zo weinig uithalen.

Kosten

Van de kosten van (snel) autorijden merkt de weggebruiker vaak niet zo veel, zeker niet op het moment dat hij zijn snelheid nog moet bepalen ("Ik tank altijd voor 50 gulden"). Hij krijgt pas feed- back over zijn gedrag bij het tanken, bij het vervangen van zijn ban- den etc. Dat is dus uren of zelfs jaren na het betreffende snelheids- gedrag; erg veel effect blijken die kosten dan ook niet op snelheids- gedrag te hebben.

Milieu

Voor milieu geldt al helemaal dat de weggebruiker op het moment van snelheidskeuze niets merkt van de effecten daarvan. Dat wil op zich natuurlijk niet zeggen datje het argument milieu in de voorlich- ting niet mee moet nemen, maar het is ook weer niet zo d a t " hoe meer argumenten hoe beter".

Kans op een bekeuring

Zeker als de kans op een bekeuring gevoelsmatig groot wordt ge- maakt kan die bekeuring een effectief motief zijn om het dan maar wat rustiger aan te doen. Dat geldt des te meer, doordat de overige genoemde argumenten zo weinig effect sorteren. Op de kans op

een bekeuring en de gevoelsmatige kant daarvan wordt in deze handleiding dan ook uitvoerig ingegaan.

3 Doelgroepen

Dit hoofdstuk beschrijft welke doelgroepen er kunnen worden onder- scheiden bij het'tegengaan van te hard rijden binnen de bebouwde kom. Ook hier wordt weer onderscheid gemaakt tussen de verkeers- aders en verblijfsgebieden. Daarnaast wordt onderscheid gemaakt tus- sen doorgaand verkeer en verkeer dat ter plaatse moet zijn. In verblijfs- gebieden vormen de bewoners weer een onderdeel van de laatste groep. Deze verdeling is vooral van belang voor de inhoud en de vorm van de voorlichting, en voor de handhaving.

3.1 Verkeersaders

Verkeersaders: doorgaand verkeer

Doorgaand verkeer over verkeersaders zal voor een deel bestaan uit forensen en/of "verzorgend" verkeer dat niet op deze verkeersader zijn bestemming heeft.

Schema Doorgaand verkeer Bestemmingsverkeer Schematisch overzicht van de

doelgroepen voor snelheid binnen Verkeersader "Legaal" doorgaand verkeer Bezoekers de bebouwde kom ,

w U I - J u' J <-. • i Bezoekers Verblijfsgebied Sluipverkeer

Bewoners

Beide kunnen worden gekarakteriseerd als mensen die waarschijnlijk weten hoe hoog de limiet ter plaatse is, maar die het gevaar van de hen bekende weg vaak onderschatten, en/of graag snel thuis willen zijn.

Op een verkeersader zullen echter ook veel verkeersdeelnemers rijden die ter plaatse niet bekend zijn, dus ook niet met die limiet.

Van de doelgroep is dan bekend:

- Is deels afkomstig uit de omgeving

- Bevindt zich voor een deel regelmatig op deze weg, - Is voor een deel bekend met de limiet,

- Is vooral op werkdagen in de ochtend- en avondspits (forensen) of -- de gehele dag (verzorgend en zakelijk verkeer) aanwezig.

Het is dus van belang, te achterhalen hoe groot het deel ter plaatse on- bekenden is. In de meeste gevallen zal dat niet al te ingewikkeld zijn.

Als er al geen regionale vervoerstudies beschikbaar zijn weten juist situ- atie-deskundigen zoals politie of provinciale verkeersmedewerkers meestal wel hoe groot dat aandeel ongeveer is of ze kunnen een redelij- ke schatting maken.

Van dat aandeel ter plaatse onbekenden hangt af hoeveel energie er in de voorlichting over de limiet moet worden gestoken. In elk geval zul- len er waarschijnlijk controles moeten worden uitgevoerd, en in dat geval voorlichting moeten worden gegeven over die controles. Later wordt beschreven hoe zo'n gedragsbeïnvloedingsstrategie kan worden ontwikkeld.

Verkeersaders: bestemmingsverkeer Van de doelgroep is bekend:

- Is waarschijnlijk afkomstig uit de omgeving - Bevindt zich waarschijnlijk vaker op deze weg, - Is waarschijnlijk bekend met de limiet, - Is de gehele dag aanwezig.

Ook hier heerst enige onzekerheid, vooral weer over de bekendheid van de doelgroep met de plaatselijke limiet. Als het gaat om een straat met veel winkels mag je aannemen dat men hier vaker komt.

Of de limiet al of niet bekend is wordt vooral relevant als het een brede verkeersader is, eventueel zelfs met gescheiden rijbanen. In dat geval kan het de minder frequente passant nauwelijks worden verweten als hij denkt dat hij er bijvoorbeeld 70km/u mag rijden. In dat geval is het dus wel "sportief" om eerst te gaan voorlichten alvorens te gaan be- keuren.

3.2 Verblijfsgebieden

Verblijfsgebieden: doorgaand verkeer

Van doorgaand verkeer in verblijfsgebieden kan simpel gezegd worden dat het daar niet thuis hoort. Het probleem is dus niet in de eer- ste plaats dat het eventueel te hard rijdt, maar dat het daar rijdt.

De oorzaak dat dat verkeer daar rijdt is een al dan niet correcte afwe- ging van betrokkenen dat het hun tijd scheelt; een dergelijke overwe- ging is moeilijk zó krachtig en effectief te weerleggen dat men inder- daad zijn gedrag verandert. De enige mogelijkheid is hier dus het fysiek onmogelijk of zeer onaantrekkelijk maken van de wijk of straat voor verkeer dat er niet per se hoeft zijn. Afsluitingen, eenrichtingsverkeer en dergelijke zijn tamelijk simpele middelen. Het is wel zaak, hierbij de betreffende bewoners, scholen, bedrijven, winkels etc. te betrekken, omdat die waarschijnlijk óók door die maatregelen getroffen zullen worden.

Verblijfsgebieden: bestemmingsverkeer, bezoekers Van deze doelgroep is bekend:

- Is al dan niet uit de omgeving afkomstig,

- Bevindt zich hier waarschijnlijk min of meer regelmatig, - Is waarschijnlijk wel bekend met de limiet,

- Heeft enigerlei "band" met de wijk.

Ook als de limiet niet bekend zou zijn, dan nog zou de infrastructuur al zodanig moeten zijn dat die limiet niet ernstig overschreden wordt. De infrastructuur is hier dus weer de randvoorwaarde.

Voor de benadering van deze doelgroep is de band met de wijk van be- lang. Als de bewoners hun bezoekers stelselmatig wijzen op hoe ze zich in deze wijk hebben te gedragen is er al veel gewonnen.

Het is meestal onbegonnen werk in verblijfsgebieden op snelheid te gaan controleren, maar incidenteel is het een mogelijkheid. Dat geldt des te meer als ook de bewoners zelf te hard blijken te rijden: zie hieron- der.

Verblijfsgebieden: bestemmingsverkeer, bewoners Van deze doelgroep is bekend:

- Woont in deze wijk,

- Is zeker bekend met de limiet,

- Is mogelijk de voornaamste veroorzaker van het probleem.

Het is vrij gemakkelijk na te gaan of het laatste het geval is. Als er niet aantoonbaar veel sluipverkeer in de wijk of het dorp is, is het de enige mogelijkheid. Het is dus zeker de moeite waard om de bewoners hier-

3 Doelgroepen

mee, met hun eigen probleem dus, te confronteren. En eens temeer: ze bij de oplossing van het probleem te betrekken. Dit is des te effectiever omdat over snelheid in woonwijken vaak eerder door de bewoners ge- klaagd wordt dan dat het een oorzaak van veel geregistreerde ongeval- len is. Het is eerder een zaak van subjectieve dan van objectieve onvei- ligheid.

Zoals al eerder gezegd is het in verblijfsgebieden meestal onbegonnen werk om op snelheid te gaan controleren. Maar je kunt wel incidenteel controleren orrfha de controles nadrukkelijk naar buiten te kunnen brengen wie de voornaamste overtreders zijn. Ook kunnen hier de weggebruikers met behulp van radargun en display nadrukkelijk van hun snelheid op de hoogte worden gesteld. Het voordeel is dat hierbij geen politie-inzet nodig is.

3.3 Tussenvorm

Er zijn gebieden waarvan op het eerste gezicht niet te zeggen valt of het nu een verkeersader of een verblijfsgebied is. Voorbeelden zijn een drukke winkelstraat, en de hoofdstraat dooreen dorp. Idealiter wordt dan de keus gemaakt: moet het een verblijfsgebied of een verkeersader zijn (of worden)? Oftewel: een erftoegangsweg of een ontsluitings- weg?

In het eerste geval zul je dat dan ook duidelijk aan de vormgeving van de straat moeten kunnen zien. De capaciteit mag niet te groot zijn, en zeker mogen de snelheden er niet te hoog kunnen zijn. In een aantal

Schema

Schematisch overzicht van de aanpak per gebied en doelgroep

^ ^ ~ \ ^ ^ Dan Snelheids- ^ ^ \ ^ ^ probleem bibeko ^~~~~\^

op/in

Verkeersader

Vooral doorgaand verkeer

Vooral bestemmingsverkeer

Verblijfsgebied Veel doorgaand verkeer Vooral bezoekers

Vooral bewoners

Infrastructurele maatregelen

Alternatieve route mogelijk?

Snelheidsremmende maatregelen

Snelheidsremmende maatregelen

Snelheidsremmende maatregelen

Eventueel snelheidsremmende maatregelen

Educatieve maatregelen

Voorlichting over alternatieve route Publiciteit over eventuele controles

Publiciteit over controles

Handhaving

Eventueel opvallende controles Opvallende controles

Sluipverkeer weren!

Publiciteit over eventuele controles

Bewoners intensief confronteren met hun eigen gedrag/probleem

Eventueel opvallende controles

Hooguit controle om bewoners te confronteren met hun eigen gedrag/probleem

Opmerkingen

Betrek bewoners:

zie 9.2 Betrek scholen:

zie 5.5

Betrek bewoners:

zie 9.2 Betrek scholen:

zie 5.5 Onduidelijk of

verkeers- of

verblijfsfunctie primair

Zo mogelijk bepalen waar het accent zou moeten liggen;

Vervolgens zoveel mogelijk behandelen als öf verblijfs- öf verkeersgebied;

Veel aandacht besteden aan uiterlijk in overeenstemming met gewenste functie;

Voorlichting daarover

gevallen zal dan, zeker als je de Duurzaam Veilig principes consequent hanteert, het verkeer langs een andere route geleid moeten worden. De vraag is uiteraard of dat op korte termijn te realiseren valt.

In een dergelijke situatie zit er weinig anders op dan de straat toch zo- veel mogelijk op het ideaal te laten lijken, te hopen -en te bevorderen- dat een deel van het doorgaande verkeer inderdaad een andere route kiest, en met handhaving en voorlichting het gewenste gedrag zonodig verder bewerkstelligen.

3.4 Bestemming/herkomst

Het kan zijn dat -al dan niet gedurende een beperkt deel van de dag- relatief veel verkeer door een straat of gebied vanaf een bepaalde loca- tie komt of daar naar toe gaat. Te denken valt aan een school, een expeditiebedrijf, een supermarkt, een winkelcentrum, servicewagens van een bepaald bedrijf, taxi's. Daarmee is dan meteen duidelijk wie een van de doelgroepen worden. Het is dan de moeite waard, bij de voor- lichtings- en/of handhavingsinspanningen het accent op die weg- gebruikers te leggen. Zeker wat de voorlichting betreft is de locatie in kwestie vaak ook een mooi punt om op af te stappen.

3.5 Doelgroepen: conclusie

Omdat er met name qua bereikbaarheid (voor de voorlichting) en be- kendheid ter plaatse wezenlijke verschillen bestaan tussen de doelgroe- pen is het belangrijk te weten om welke groep(en) het in de betreffende straten en gebieden gaat.

Verkeerstellingen op werkdagen (en dan gedurende de hele werkdag) en in de weekends geven hieromtrent al gauw uitsluitsel. Deze gege- vens worden bij voorkeur aangevuld met tijdstippen waarop vaak on- gevallen (door te hard rijden) plaatsvinden.

Ook moet veel waarde worden gehecht aan reeds aanwezige kennis van ter plaatse bekenden, zoals de politie in het betreffende district, wijkverenigingen en dergelijke.

4 Te beïnvloeden gedrag

Dit hoofdstuk beschrijft het gewenste gedrag: je aan de limiet houden, en wat daarvoor in termen van kennis en houding komt kijken.

4.1 Van ongewenst naar gewenst gedrag

In 2.2 werd de voornaamste problematiek van te snel rijden beschre- ven:

Er wordt (onevenredig) veel waarde gehecht aan:

- de prettige spanning van snel rijden en aan - het behalen van tijdwinst,

terwijl de nadelen zoals - de kans op een ongeval, - de hogere kosten en

- milieu-nadelen en hinder voor anderen te weinig tot de weggebrui- ker doordringen.

Algemener geformuleerd: de rijstijl is te "vlot" en moet meer met de omgeving in overeenstemming worden gebracht. Simpel gezegd be- staat de gewenste situatie daartoe uit:

- Lagere waardering van hard rijden/hogere waardering van rustig rij- den,

- Lagere waardering van de tijdwinst en/of: bewustzijn dat die tijd- winst marginaal is,

en meer waarde hechten aan:

- Veiligheid (en: beter bewustzijn van het gevaar van te hard rijden) - Kosten (en: beter bewustzijn van de kosten van te hard rijden) en - Milieu (en: beter bewustzijn van de milieu-effecten en hinder van te

hard rijden),

kortom: uit het spiegelbeeld van de probleemsituatie.

Voor zover de genoemde factoren een rol spelen bij de bepaling van de snelheid is het belang van elk van die factoren van geval tot geval na- tuurlijk verschillend. Ook is vrijwel nooit sprake van een bewuste afwe- ging van die factoren: het gedrag ontstaat in hoge mate "vanzelf" en wordt daarmee ook snel tot gewoontegedrag. De kunst wordt dus om de gematigder rijstijl -vooral door infrastructurele maatregelen- min of meer af te dwingen en via de voorlichting te wijzen op de positieve as- pecten van dat meer aangepaste verkeersgedrag.

Over de (ingeschatte) kans op een bekeuring later meer: dat is immers een factor die "van buitenaf" wordt ingebracht omdat de reeds aanwe- zige motieven onveiligheid, kosten en milieu-effecten kennelijk voor veel mensen onvoldoende zwaar wegen.

4.2 Doelstelling

Het is zinvol om bij snelheidsactiviteiten van meet af aan met een doel-

Werk bij snelheidsactiviteiten van meet af aan met een doelstelling, bijvoorbeeld dat na twee maanden de gemiddelde snelheid met 5km/u moet zijn afgenomen.

Iedereen weet dan waar hij aan toe is, en bij de evaluatie weetje of het project zijn doelstelling gehaald heeft of niet.

stelling te werken. Iedereen weet dan waar hij aan toe is, en bij de eva- luatie kun je onomwonden vaststellen of het project zijn doelstelling ge- haald heeft of niet.

Een doelstelling op gedragsniveau kan zijn dat na bijvoorbeeld twee maanden het aantal snelheidsovertreders is gehalveerd, en/of dat de gemiddelde snelheid met bijvoorbeeld 5km/u is gedaald. Bedenk dat een daling van 10% al heel wat is en bedenk ook dat een kleine daling van de snelheid al tot een grote daling van het aantal slachtoffers leidt.

In verblijfsgebieden is al heel wat bereikt als de bewoners zelf vinden dat het er beter op is geworden.

4.3 Kennis, vaardigheden en attituden

Het gewenste gedrag kan op zijn kortst worden omschreven als: binnen de kom niet te hard rijden. Te hard rijden zal vaak gekoppeld kunnen worden aan ander ongewenst gedrag, bijvoorbeeld "kleven", gevaar- lijk inhalen en zelfs roodlicht-negatie; het geheel vaak geschaard onder de noemer "agressief gedrag". Maar het belangrijkste feitelijk gedrag dat tot problemen leidt is toch vrijwel altijd een te hoge snelheid.

Om tot het gewenste gedrag te komen moet daarbij steeds de achter- grond (bv kennis, vaardigheid) worden betrokken: dat zijn straks de aangrijpingspunten voor actie.

Zoals in het volgende hoofdstuk nader wordt uitgewerkt richt (ver- keers)gedragsbeïnvloeding via educatie zich op vier aspecten:

• Kennis (en inzicht),

• Vaardigheden,

• Gedrag (in de zin van "automatisch" gedrag, zoals je hand uitste- ken) en

• Attituden/houding (ongeveer datgene wat vaak met "verkeersmen- taliteit" wordt aangeduid).

Het is daarom zinvol om de gewenste situatie wat betreft snelheids- gedrag over die categorieën te verdelen. Dat wordt dan de volgende indeling:

• Kennis:

- Kennis van de over 't algemeen beperkte tijdwinst door binnen de kom te hard te rijden,

- Kennis van de risico's door te hard rijden binnen de kom, - Kennisvan de hogere kosten door te hard rijden,

- Kennis van de milieu-effecten en hinder van te hard rijden, snel optrekken en sterk afremmen, kortom van een "sportieve" rijstijl, en natuurlijk:

- (mits van toepassing!) Kennis van de intensieve politiecontroles op de verkeersaders binnen de kom; hierover later meer.

• Vaardigheden: langzamer rijden is een zaak van kennis, inzicht en houding, maar qua vaardigheid niet zo moeilijk.

• Gedrag: te hard rijden, vooral in een moderne comfortabele auto in een te "snel" ontworpen straat, is vaak een automatisme, dat deels kan worden doorbroken door kennis (zie boven), en een bewuster snelheidsgedrag wat in wezen een mix van kennis en attituden is.

• Attituden:

- (lagere) Waardering van snel rijden

- Hogere inschatting van de negatieve gevolgen van hard rijden;

daarbij gaat het binnen de kom niet alleen om de kans op een on- geval maar ook om de gevoelens van onveiligheid en hinder voor de gebruikers en bewoners.

4 Te beïnvloeden gedrag

- Bewust zijn van de aangehouden snelheid

Om te komen tot gewenst gedrag moet dat gedrag worden aangeleerd en/of afgedwongen. Hoe dat kan, wordt beschreven in het volgende hoofdstuk.

5 Gedragsbeïnvloedingsmethodieken

Dit hoofdstuk beschrijft -toegespitst op snelheidsgedrag binnen de kom- de drie categorieën van middelen waarmee gedrag van mensen in het verkeer beïnvloed kan worden: technische maatregelen, hand- having en educatie.

Primair staat bij snelheidsgedrag de vormgeving van de infrastructuur.

Het zal echter ook moeten komen van handhaving en educatie.

Daarbij gaat het niet om "de beste" en de "een-na beste" aanpak maar om een optimale combinatie van maatregelen: om een geïnte- greerde aanpak. Vooral bij de aanpak van snelheid in woonwijken houdt dat ook in: het betrekken van de bewoners bij het inventariseren en oplossen van de problematiek.

Verkeersgedragsbeïnvloeding wordt vaak beschreven in termen van

"de drie E's": Engineering (de technische aanpak van weg en voertuig), Education (onderwijs, voorlichting etc), en Enforcement (wetgeving en handhaving). Idealiter wordt steeds gezocht naar een optimale combi- natie van "E's" zodat die elkaar versterken. Dat heet een geïntegreerde aanpak.

5.1* Engineering

Engineering is de technische kant van het aanpakken van verkeers- gedrag. Het gaat dan om het zodanig ontwerpen en vormgeven van weg en voertuig dat die tot een veiliger gedrag c.q. tot een lagere kans op ongevallen leiden.

De voor de rijsnelheid voornaamste eigenschappen van een weg zijn de breedte van de rijbaan, de lengte van rechte stukken, en de boogstraal van de bochten. Als niet in grote lijnen aan de criteria op die twee ge- bieden is voldaan, dwz als de vormgeving van een verkeersader niet in overeenstemming is met een logische snelheid van niet meer dan 50km/u, wordt het moeilijk om op andere manieren duurzaam lagere snelheden te bewerkstelligen.

Behalve door de wegbreedte en de boogstralen wordt de "allure", het aanzien van de weg, ook beïnvloed door zaken als de aanwezigheid van fietspaden en parallelwegen, en de omgeving van de weg (beplan- ting, bebouwing etc).

Behalve van de gecreëerde totaalindruk van de weg kan ook gebruik worden gemaakt van kleinschaliger en/of meer plaatselijke infrastruc- turele maatregelen. Zoals reeds aangegeven wordt hierop verder in deze MGR-module niet dieper ingegaan. Voor nadere informatie over die infrastructurele maatregelen wordt verwezen naar hoofdstuk 10.

Maar er wordt, omdat die infrastructuur juist voor snelheidsgedrag zo belangrijk is, toch een idee gegeven van waar het dan om kan gaan. En in elk geval: ook Engineering is gedragsbeïnvloeding!

Wegbreedte

Een van de meest "harde" snelheidsbeïnvloeders is de wegbreed-

5 Gedragsbeïnvloedingsmethodieken

te. Die bepaalt dan ook in hoge mate het (gewenste) karakter van de weg. De breedte van de verharde rijbaan van een 50km-weg mag ei- genlijk de zes meter niet te boven gaan. Door middel van het verplaat- sen of verbreden van de wegmarkering en door het gebruik van ver- schillende kleuren plaveisel kan de indruk van een smallere rijbaan wor- den gewekt, maar het meeste effect sorteert een écht smallere weg.

Rijzicht / inhalen

Belangrijke bepaler van snelheid is de lengte van de weg die kan worden overzien. Is dat steeds een kort afstandje dan moet steeds op- nieuw de situatie worden overzien, en wordt een hoge snelheid eerder als belastend of zelfs gevaarlijk ervaren. Beperking van het rijzicht is doorgaans alleen mogelijk als er sprake is van een bocht of een asver- schuiving. In het verlengde van het gezichtsveld van de bestuurder kunnen dan zichthindernissen zoals beplanting worden aangebracht.

Comfort verminderen

Behalve door de straat feitelijk of gevoelsmatig te versmallen en het uitzicht te beperken kan snelheid ook naar beneden worden ge- bracht door oneffenheden in het wegdek aan te brengen. Het gaat dan om drempels en plateaus. De inzichten rond vorm en maatvoering van deze snelheidsremmers zijn de laatste jaren nogal veranderd. Drempels blijken bijvoorbeeld vaak overlastte veroorzaken. Ook moet er reke- ning worden gehouden met eventuele buslijnen, vuilophaaldiensten etc. Het is dus zaak om uitvoerig deskundig advies in te winnen èn met bewoners en belanghebbenden te overleggen, voordat het plaveisel op de schop gaat.

Rotonde

Rotondes hebben gebleken een welhaast ideale oplossing voor snelheidsproblemen binnen de kom te zijn. De slachtofferreductie op kruisingen die tot rotonde zijn verbouwd ligt in de buurt van de 50%.

Wel is ook hier weer zorgvuldigheid in de vormgeving geboden, vooral wat betreft de voorzieningen voor fietsers.

Woonerven en 30km-zones • Woonerven en 30km-straten en -zones zijn een vorm van Duur- zaam-Veilig avant la lettre: duidelijk wordt in de infrastructuur aange- geven wat de bedoeling is ten aanzien van het gedrag van de passan- ten. Voor verblijfsgebieden wordt dergelijke vormgeving steeds meer toegepast. Overigens gaat het ook hier idealiter om een optimaal geïn- tegreerde aanpak. De woonerf- en 30km-regelingen zijn juridische (en- forcement) constructies, door de technicus (engineering) vormgegeven en uitgewerkt, en er vindt voorlichting aan bewoners en gebruikers plaats omtrent het gewenste gedrag. Als sluitstuk fungeert weer het enforcement voor wie niet horen wil.

Komgrenzen

Om iemand die minstens 80km/u rijdt, ertoe te brengen zijn snel- heid te verminderen tot hooguit 50 is er meer nodig dan een plaats- naambord (en liefst een bord 50km/u, ook al schrijft het BABW dat niet meer voor).

Het moet de weggebruiker in één oogopslag duidelijk worden dat hij hier een andere omgeving binnenrijdt, waar andere regels gelden voor hoe je met elkaar omgaat, met alle consequenties van dien voor de rij- snelheid. Behalve dat kombord, en eventuele maatregelen die de aan- dacht extra op dat bord vestigen, moet er ook duidelijk sprake zijn van

een verandering in de omgeving. In feite moet de komgrens daar liggen waar de bebouwing begint. Ook (verandering van) het karakter van de weg moet duidelijk maken dat hier een ander verkeersgedrag wordt verwacht dan buiten de kom.

Het kan hiertoe noodzakelijk zijn om öf de omgeving van de bestaande komgrens een ander aanzien te geven öf de komgrens te verplaatsen naar een punt waar die wel logisch is.

De komgrens kan wat de infrastructuur zelf betreft worden versterkt door een plateau of zelfs een rotonde.

5.2 Education

Algemeen

Educatie, de tweede van de drie E's van verkeersgedragsbeïnvloe- ding is het verzamelbegrip voor:

• Verkeersopvoeding (vooral van het kind),

• Verkeersondervw/s (op school),

• (r\']-)Opleiding en

• Verkeersvoorlichting, vooral gericht op gewenst gedrag, (nieuwe) regels, actuele omstandigheden etc.

Educatie is doorgaans gericht op het veranderen van een of meer van de volgende zaken:

• Kennis/inzicht,

• Vaardigheden,

• Gedrag (in de zin van "automatisch" gedrag) en

• Attituden ("mentaliteit").

Deze vier worden ook wel als "kennen, kunnen en willen" aangeduid, waarbij vaardigheden en gedrag onder één noemer, "kunnen", worden geschaard.

Bij snelheidsgedrag gaat het vooral om:

• de kennis van de risico's en overige nadelen (dreiging en hinder voor anderen, kosten, milieu, kans op bekeuring) van te hard rijden, en de beperkte voordelen (tijdwinst) ervan, en

• de waardering van hard rijden als zodanig (rijplezier)

Technieken

Bij educatie kan gebruik worden gemaakt van verschillende tech- nieken:

• Instructie

Instructie is uitleggen hoe het moet, bijvoorbeeld dat (en waarom!) er snelheidslimieten zijn en waarom je je daaraan moet houden.

• Training

Training is het geleerde oefenen; bijvoorbeeld de rijschoolcursist die in verschillende straten en wijken met de respectievelijke limieten en omstandigheden rekening leert houden.

• Modeling

Modeling is als het ware een "model", een voorbeeld, aanbieden van gedrag. Veel gedrag ontstaat bijvoorbeeld door imiteren van an- dere mensen. Modeling werkt sterk met personen die bij de doel- groep in aanzien staan als "model".

Bij snelheidsgedrag kiest de hardrijder in zekere zin een coureur als

"model". In de voorlichting kan dan een coureur, iemand die onmid- dellijk met "hard rijden" wordt geassocieerd, ten tonele worden ge-

5 Gedragsbeïnvloedingsmethodieken

voerd die juist zegt te hard rijden buiten het circuit gevaarlijk en on- verstandig te vinden.

• Straffen van ongewenst en belonen van gewenst gedrag.

Straffen van ongewenst gedrag kan variëren van een uitbrander voor een kind dat z'n hand niet uitsteekt tot gevangenisstraf voor ie- mand die onder invloed iemand heeft doodgereden. Wat het wette- lijk" straffen van snelheidsovertredingen betreft wordt verwezen naar 5.3 Enforcement.

Als het gaaf'om te hard rijden in woonwijken door sommige bewo- ners zelf, kan ook de buurt, c.q. de overige bewoners voor "straf"

zorgen in de vorm van het aanspreken van die hardrijders op hun ge- drag. Daarbij moet uiteraard wel de nodige zorgvuldigheid worden betracht. In de hoofdstukken 6 en 9.2 daarover meer.

Het belonen van gewenst gedrag is in het verkeer veel minder ge- bruikelijk dan straffen van ongewenst gedrag. Het is daarvan eigen- lijk het spiegelbeeld. Er is uitvoerige discussie over de vraag of het moreel wel verantwoord is om gewenst (dat wil zeggen normaal) gedrag te belonen, en of je dan ook niet aan het belonen moet blij- ven om te zorgen dat er niette hard gereden wordt.

Deze discussie valt buiten deze handleiding, maar belangrijk is te weten dat:

- gedacht moet worden in termen van gewenst gedrag en niet zozeer van normaal gedrag,

- de beloning het gewenste gedrag voor betrokkene als het ware een extra waarde geeft waardoor die eerder bereid zal zijn om dat ge- drag te blijven vertonen,

- het bh'jven belonen alleen nodig zou zijn als die beloning erg hoog is (het gewenste gedrag treedt dan uitsluitend voor die beloning op, niet doordat het gedrag zelf een extra waarde heeft gekregen), - vaak gebleken is dat belonen het gewenste gedrag versterkt of men-

sen over de drempel naar dat gewenste gedrag helpt,

- belonen van gewenst gedrag beslist niet betekent dat het straffen van ongewenst gedrag wel achterwege kan blijven,

- het werken met belonen van gewenst gedrag gunstig werkt op de interesse van de media!

Belonen van gewenst gedrag kent meerdere gedaantes, zoals een aar- digheidje of de kans op waardevol geschenk. In het laatste geval wordt in plaats van 100% kans op een aardigheidje een grotere beloning wor- den ingezet die wordt verloot. Het aardigheidje is dan dus een lot. Te denken valt in dit kader aan het verloten van CD-bonnen onder weg- gebruikers die niet te hard rijden.

Een ander voorbeeld: in dorpstraverses zijn door de bewoners wel eens sinaasappels uitgereikt aan passanten die zich aan de limiet hielden.

Voor alle duidelijkheid: gebruik maken van de gedragsbeïnvloedings- techniek belonen zal altijd een aanvulling zijn op de meer conventionele aanpak van controleren en voorlichten.

Belonen van gewenst gedrag kan ook totaal andere vormen hebben;

denk bijvoorbeeld aan het belonen van juist snelheidsgedrag door een

"groene golf" tussen verkeerslichten op verkeersaders.

5.3 Enforcement

Subjectieve pakkans

Enforcement, de derde "E", omvat de wetgeving, hetbekend-

De angst voor een bekeuring is in menig opzicht belangrijker dan de bekeuring als zodanig.

De feitelijke kans dat iemand op een verkeersovertreding wordt betrapt ligt in de buurt van de één op 3000 a 4000.

maken van regels en het toezien op het naleven van die regels: de handhaving.

Het bekendmaken van wettelijke regels is een kwestie van educatie, die al aan de orde is geweest. In deze paragraaf gaat het om de handha- ving door de politie. Belangrijk is de wetenschap dat de angst voor een bekeuring in menig opzicht belangrijker is dan de bekeuring als zoda- nig.

De feitelijke kans dat iemand op een verkeersovertreding wordt betrapt ligt in de buurt van de één op 3000 a 4000. Bovendien valt de reactie op de overtreding, de bekeuring, meestal pas weken later in de bus. Op dat moment wordt door de overtreder het verband tussen overtreding en straf nauwelijks meer gelegd. De bekeuring levert dus weinig "feed- back" op het gedrag, en de kans dat dat gedrag veel zal veranderen blijkt dan ook niet erg groot te zijn. Het effect van handhaving op ver- keersgedrag door alleen maar "schrijven" oftewel uitsluitend repressief werken, blijkt bij de huidige feitelijke pakkans dan ook vrij gering.

Toch willen mensen geen bekeuring, en ze zijn bang "gepakt" te wor- den als ze te hard rijden. Belangrijk is dus dat mensen het gevoel heb- ben een goede kans te maken gepakt te worden als ze te hard rijden.

De kunst is daarom om mensen de indruk te geven dat de politie veel controleert, dat er een grote gevoelsmatige, subjectieve pakkans wordt gecreëerd. Bij een gegeven aantal controle-uren kan een grotere ge- voelsmatige pakkans worden bereikt door die controles opvallend en op wisselende plaatsen en tijdstippen te laten plaatsvinden en vergezeld te doen gaan van veel publiciteit.

Op plaatsen waar wordt gecontroleerd kunnen bovendien nog borden met passende tekst (bv "uw snelheid is gecontroleerd") worden ge- plaatst. Op die manier krijgen de controles het gewenste preventieve effect. Dat komt vooral doordat een opvallende controle door alle pas- santen gezien wordt, terwijl een bekeuring van een overtreder alleen maar die ene betrokkene treft.

Om de vereiste bekendheid van de politiecontroles, en daarmee de ge- wenste hoge gevoelsmatige pakkans te bereiken is de koppeling van voorlichting, c.q. publiciteit aan de controles dus erg belangrijk. De hoogte van de bekeuring bij een bepaalde snelheidsovertreding kan in die voorlichting worden meegenomen.

Hoewel de angst voor een bekeuring, c.q. de subjectieve pakkans, in een aantal opzichten dus belangrijker is dan de bekeuring c.q. de straf zelf, mag die straf niet achterwege blijven, al was het alleen maar voor de geloofwaardigheid van de controles. Maar zeker binnen de kom waar toch veel verkeer is dat er regelmatig komt, is het helemaal uit den boze om bijvoorbeeld wèl borden te plaatsen en niet te controleren. Op die manier verliezen die borden en ook de overige voorlichting al spoe- dig hun geloofwaardigheid en effect.

Lik-op-stuk

Een uitzondering op de regel dat bekeuren niet zoveel effect heeft is, als de bekeuring onmiddellijk na de overtreding wordt uitge- reikt: de "lik-op-stuk" aanpak. Bij snelheidscontroles hoeft de contro- lerende auto nu ook niet meer per se opvallend te zijn, als maar goed zichtbaar is dat de agent de in overtreding zijnde automobilist aan- houdt. Werken met onmiddellijk tot staan brengen van overtreders heeft veel en grote voordelen:

1 De straf volgt ogenblikkelijk op de zonde, zodat eerder een gedrags- verandering mag worden verwacht.

2 Passanten zien dat de politie "echt" controleert.

5 Gedragsbeïnvloedingsmethodieken

3 De zondaar staat als het ware publiekelijk terecht, wat het effect voor de toekomst versterkt. Dat geldt natuurlijk juist op verkeers- aders en in verblijfsgebieden omdat daar veel passanten zijn.

4 Passanten die zich aan de limiet houden zien zich in hun respect voor verkeersregels beloond.

Juist bij snelheidscontroles is het opvallend naar de kant halen van over- treders door motoragenten een spectaculair en daardoor effectief mid- del om de subjectieve pakkans te verhogen èn met lik-op-stuk te wer- ken. Op de grotere verkeersaders is zo'n aanpak goed mogelijk (er zijn daar ook veel passanten die met het politie-optreden worden gecon- fronteerd!); de beschikbare politie-capaciteit bepaalt of deze extra inzet mogelijk is.

Gewezen moet verder worden op betrekkelijk nieuwe sanctiemogelijk- heden zoals de vordering onderzoek rijvaardigheid/rijgeschiktheid ex artikel 130 WVW. Die vordering kan nu ondermeer worden ingesteld bij zeer ernstige snelheidsovertredingen.

Geautomatiseerd politietoezicht

In toenemende mate wordt gezocht naar mogelijkheden om de snelheidscontroles te automatiseren. Zeker op verkeersaders bestaan daartoe goede mogelijkheden. De automatische meet- en registratie- apparatuur wordt vaak gebruikt in combinatie met borden "U rijdt te snel" die oplichten als de passerende weggebruiker te hard rijdt. Hij kan dan zijn snelheid nog aanpassen. Dergelijke en andere aanvullende voorlichting is hier eens te meer noodzakelijk omdat er niet meer sprake is van opvallende aanwezigheid van de politie zelf, en het streven ge- richt blijft op een hoge gevoelsmatige pakkans. Ook hier geldt weer dat er behalve van de waarschuwingen voor controles ook wel degelijk sprake moet zijn van die controles zelf.

Desondanks hoeft uiteraard niet elk camera-opstelpunt voorzien te zijn van een (kostbare) camera; meestal rouleert zo'n camera over een aan- tal opstelpunten.

In een aantal provincies zijn met dergelijke systemen goede ervaringen opgedaan.

5.4 Verwachte voor- en nadelen van gedrag

Het is goed om bij de opzet van welke vorm van gedragsbeïnvloeding dan ook, in het achterhoofd te houden dat het er steeds om gaat, het gewenste gedrag op te roepen.

Daartoe bestaan in principe vier mogelijkheden: je kunt van hetge- wenst gedrag a. de voordelen aangeven (en/of laten ervaren) en b. de nadelen afzwakken, en van het ongewenst gedrag c. de voordelen af- zwakken en d. de nadelen aangeven (en eventueel versterken, bijvoor- beeld door de kans op een bekeuring).

Daarbij gaat het niet in de eerste plaats om objectieve voor- en nadelen maar om voor- en nadelen zoals de persoon in kwestie die ziet of ver- wacht.

Bijgaand schema geeft met een paar voorbeelden aan wat er versterkt en verzwakt moet worden. Zoals uit de voorbeelden blijkt kunnen de al dan niet vermeende voor- en nadelen van wel en niet veilig verkeers- gedrag zowel door handhavings- als educatieve-/voorlichtingsmaat- regelen worden beïnvloed.