1
Een visie op een integraal goed functionerende Noordelijke Rondweg
Samenvatting “Verkeerskundige studie Noordelijke Rondweg Breda”
Royal HaskoningDHV, 16 november 2020
Inleiding
In opdracht van de gemeente Breda heeft Royal HaskoningDHV, gezamenlijk met een ambtelijke projectgroep, een “Visie op de Noordelijke Rondweg” ontwikkeld en uitgewerkt. De Noordelijke Rondweg neemt in Breda niet alleen verkeerskundig een prominente positie in, maar ook ruimtelijk en stedenbouwkundig is deze van grote betekenis. De studie is in de basis verkeerskundig geweest, maar is gedurende het proces nadrukkelijk vanuit een integrale visie beschouwd: de
voorkeursoplossing biedt verkeerskundig functionerende oplossingen voor de (middel)lange termijn, maar biedt daarnaast ruimtelijk en landschappelijke kwaliteit. Daarmee kan een substantiële bijdrage geleverd worden aan het vergroten de leefbaarheid van de stad en de gewenste stedelijke
ontwikkeling van Breda.
Figuur i: Kwalitatief beeld van de verkeersdrukte, de verkeersintensiteiten op de NRW en omliggende wegen
In de studie is nadrukkelijk de aansluiting gezocht met de visie- en beleidsdocumenten, die binnen de gemeente momenteel in de maak zijn, specifiek de Mobiliteitsvisie en de Omgevingsvisie.
Het onderzoek moet resulteren in een concreet voorstel hoe de NRW aan te pakken met een passend pakket van (infrastructurele) aanpassingen en een eerste aanzet tot een ruimtelijke
inpassing. Als meest interessant is een ‘verdiepte Noordelijke Rondweg variant’ naar voren gekomen.
Probleemstelling en -analyse
Met circa 45.000 voertuigen per etmaal is de NRW veruit de drukste weg in Breda. Prognoses met het verkeersmodel laten zien dat een verdere toename voorzien is, met 15% extra verkeer in 2030 en 20% in 2040. Zonder stevige maatregelen kunnen deze verkeersaantallen, overdag en in de
spitsperiodes, niet goed afgewikkeld worden, in de wetenschap dat op meerdere kruispunten nu al de capaciteit is bereikt . De bereikbaarheid van de stad komt hiermee ernstig in het geding, daar waar het beleid de NRW als regionale hoofdweg en dus als voorname drager van het stedelijke verkeerssysteem beschouwt. Figuur ii toont een visualisatie van de verkeerskundige urgentie.
2
Figuur ii: Kwaliteit verkeersafwikkeling op kruispunt NRW in huidige situatie en voor 2030
Naast deze verkeerskundige component vormt de NRW nu en richting toekomst in toenemende mate een barrière voor de bereikbaarheid ín de stad. De oversteekbaarheid van de weg, met name voor fietsers en voetgangers, is niet goed; op de meeste plaatsen steken zij de weg over via
verkeerslichten, met vaak lange wachttijden, en daar waar tunnels liggen is de kwaliteit ervan (directheid van routes, sociale veiligheid) niet optimaal.
Figuur iii: Oversteeklocaties van de NRW voor langzaam verkeer in de huidige situatie
Ook de leefbaarheid rondom de NRW staat onder druk; er is sprake van lucht- en geluidoverlast op verschillende locaties nabij de weg. Dit speelt met name daar waar (woon)bebouwing
dichtbijgelegen is (Hoge Vucht, Belcrum, Haagse Beemden).
De NRW vormt als grote infrastructuur-as ook in het ruimtelijke beeld een letterlijke barrière, een doorkruising van de stedelijke structuur. Waar in het verleden de NRW de noordelijke afbakening vormde van de bebouwde kom, is door de ruimtelijke uitbreiding van de stad deze weg in de stad en tussen woonwijken en bedrijventerreinen in komen te liggen. De NRW is, mede door de nu
aanwezige bebouwing, in de huidige situatie een relatief anonieme en karakterloze verbindingsweg.
Ook de komende jaren zal nog veel worden ontwikkeld direct aan of in de nabijheid van de NRW, zoals de transformaties in het Havenkwartier, Steenakker, Frankenthalerstraat en het Corbion-
3 terrein. Dit vraagt om sturing van de verkeersstromen en een goede ruimtelijke inpassing van de NRW in samenhang met deze ruimtelijke ontwikkelingen.
Ambities en doelen voor de NRW
De gemeente wil een structurele, verbeterde situatie gaan creëren op en rond de Noordelijke Rondweg, die zorgdraagt voor een verbetering van de oversteekbaarheid, verkeersveiligheid, leefbaarheid en de verkeersafwikkeling op de korte en lange termijn. Uiteraard passend binnen de kaders van de (nieuwe) Mobiliteitsvisie en binnen de (nieuwe) Omgevingsvisie.
Het is duidelijk dat dit niet langer kan met kleine aanpassingen en optimalisaties. Een stevige ingreep is noodzakelijk en biedt de mogelijkheid recht te doen aan alle genoemde doelstellingen en zo naast een verkeerskundige opwaardering ook een wenselijke ruimtelijk-stedenbouwkundige invulling te bieden voor de stad.
Dit geheel heeft het uitgangspunt gevormd voor de zoektocht naar mogelijke oplossingsvarianten en voorkeursoplossingen.
Integrale visie op de NRW
Zoals ook in de Mobiliteitsvisie wordt benoemd is de Noordelijke Rondweg de belangrijkste regionale hoofdweg van Breda. De verkeerskundige functie van de NRW moet dus overeind blijven, als
ontsluitingsweg voor heel Breda èn de (Eu)regio. Nadere analyses van het ´type verkeer´ dat op de NRW rijdt laten zien dat:
• Meer dan de helft van het verkeer op de NRW van buiten Breda komt en een bestemming heeft in Breda (of vice versa);
• In het centrale deel, tussen het kruispunt met de Emerparklaan en het kruispunt met de Oosterhoutseweg, zo’n 25 tot 30% intern verkeer is, d.w.z. verkeer dat gebruik maakt van een deel van de NRW en niet van of naar de A16 of A27 komt of gaat;
• 5 tot 10% van het autoverkeer de gehele NRW af rijdt, bijvoorbeeld van Prinsenbeek naar de A27 of tussen de snelwegen;
• Op de wegdelen van de NRW dichter bij de snelwegen gelegen het aandeel lokaal verkeer op 5 tot 10% ligt.
Dit geeft aan dat het overgrote deel van het verkeer op de NRW herkomst of bestemming heeft in Breda of de direct omliggende regio. Ook voor het vrachtverkeer vervult de NRW een belangrijke functie.
Beschouwen we de NRW vanuit ruimtelijk-economisch standpunt, dan vinden we de indeling van het type verkeer op de NRW ook terug in vier deeltrajecten, met eigen kenmerken en karakteristieken. In de integrale visie hanteren wij deze vierdeling in de uitwerking van de opgaven voor de NRW.
• Deeltraject 1 – westelijke entree van Breda – hoofdzakelijk functioneel verkeerskundig;
• Deeltraject 2 – weg door stedelijk transformatiegebied – opgave voor nieuwe stedelijke verbindingen;
• Deeltraject 3 – weg snijdend door bestaand stedelijk gebied – leefbaarheidsopgave is groot;
• Deeltraject 4 – oostelijke entree van Breda – hoofdzakelijk functioneel verkeerskundig.
4
Figuur iv: Noordelijke Rondweg in vier deeltrajecten opgedeeld
Deze karakterisering is gebruikt om passende (infrastructurele) maatregelen te bepalen. Hierbij is het vanuit het uitgangspunt om van de NRW een karaktervolle Bredaase weg te maken, vanuit een
‘ecotouch-benadering’, waarbij alle maatregelen in dienst staan van het bouwen aan een leefbare en herkenbare stad, in samenhang met andere disciplines en werkvelden.
Verdiepte Noordelijke Rondweg variant
Voor een goede verkeersafwikkeling zijn de kruispunten op de Noordelijke Rondweg de kritieke locaties; daar vindt de interactie van het verkeer plaats en ontstaan vertragingen. Op basis van berekeningen van de (verwachte) kruispuntstromen zijn oplossingsmogelijkheden voor ieder
individueel kruispunt beschouwd. Anderzijds is, vanuit de probleemanalyse en doelstellingen voor de NRW, gesteld dat langzaam verkeer, fietsers en voetgangers, op voldoende plaatsen de NRW
ongelijkvloers moeten kunnen kruisen.
Dit heeft geresulteerd in onderstaande variant met een verdiepte Noordelijke Rondweg.
Figuur v: Schematische weergave Verdiepte Noordelijke Rondweg variant NRW
5 De essentie van deze variant is een ondertunneling van het middendeel van de NRW, over een lengte van ca. 3 kilometer. De ondertunneling betreft de Mark en de kruispunten met Spinveld,
Konijnenberg, Terheijdenseweg, Biesdonkweg-Edisonstraat en Doornboslaan. Uitwisseling van verkeer blijft op genoemde kruispunten mogelijk via kruispunten op maaiveldniveau (via toe- en afritten naar en van het tunneldeel en een parallelweg op het tunneldek tussen Konijnenberg en Terheijdensweg, enkelstrooks). Uitwisseling is essentieel om de functie van de NRW voor het stedelijke verkeer te behouden en te verbeteren, zowel voor intern verkeer als voor verkeer van en naar de snelwegen.
Met deze ingreep wordt een forse kwaliteitsimpuls geboden op het deeltraject waar de leefbaarheid, barrièrewerking en verkeersveiligheid het sterkst in het gedrang zijn (deeltraject 2 en 3).
Gelijkvloerse oplossingsmogelijkheden zijn voor meerdere kruispunten in dit middendeel geen reële optie, gezien de verwachtte toekomstige verkeersvraag, de beschikbare ruimte en de wens de barrièrewerking van de NRW (juist) hier het hoofd te bieden. Alternatieve tracés voor de Noordelijke Rondweg bieden onvoldoende oplossend vermogen; een nieuwe weg ten noorden van de Hoge Vucht en/of Haagse Beemden geeft geen meerwaarde heeft voor de interne
(bereikbaarheids)opgaven in Breda. De barrièrewerking, de geluidsoverlast en veiligheidsknelpunten blijven bestaan op de NRW.
Intentie is bij het Spinveld, de Terheijdenseweg en de Doornboslaan op maaiveldniveau een rotonde te realiseren, waarmee voor (kruisend) fietsverkeer nog extra kwaliteit kan worden geboden; zij hebben voorrang. Ter hoogte van de Kapittelweg is de NRW weer op maaiveldniveau, omdat daar de direct naastgelegen wijken eindigen en een ongelijkvloerse oplossing niet noodzakelijk is om het verkeer te kunnen verwerken. Zo functioneren de Emerparkplaan-Westerparklaan aan de westzijde en de Kapittelweg aan de oostzijde als doseerpunten voor het tunneldeel.
In deze variant wordt de tunnel doorgetrokken onder de Mark door. Deze uitbreiding heeft niet zozeer een verkeerskundige achtergrond, maar biedt vooral meerwaarde voor de ruimtelijke
kwaliteit voor deeltraject 2, specifiek voor de ontwikkeling van de ‘zoete delta’ (de Mark-zone) en de aanhechting van het transformatiegebied Havenkwartier (door de beperking in de geluidbelasting van het gebied). Daarnaast biedt het kansen voor de toekomstige ontsluiting en ontwikkeling van het Corbion-terrein.
Met een dichte tunnelbak ontstaan uitstekende mogelijkheden om een aantal extra fiets- en voetgangersoversteken te realiseren tussen de kruispunten in, zoals weergegeven met grijs gekleurde fietsers in Figuur v.
Voor een verdere verbetering van de veiligheid van het langzaam verkeer en de capaciteit bij de verkeerslichten worden gelijkvloerse oversteken bij de Veldsteen en de Kapittelweg opgeheven, in combinatie met de volgende maatregelen:
• Veldsteen: verbetering Gageldonksetunnel (directheid route, rechtstandige aansluitingen, verbetering sociale veiligheid);
• Emerparklaan: verbeteren bestaande tunnels (m.n. sociale veiligheid);
• Kapittelweg: aanleg fiets- en voetgangerstunnel in noord-zuidrichting.
Verdere aanpassingen betreffen herinrichtingen van kruispunten, met name voor deeltraject 1 en 4, om zodoende de toekomstige verkeersvraag beter te kunnen verwerken:
• Aansluiting A16: uitbreiding met tweetal afslaande stroken, die te realiseren zijn binnen de beschikbare ruimte;
6
• Kruispunt Westerhagelaan – Elleboog: herinrichting kruispunt met rechts in – rechts uit aansluitingen en herinrichting aansluiting Elleboog naar tweerichtingsverkeer, mede anticiperend op ontwikkeling van het Steenakkergebied;
• Kruispunt Veldsteen: extra rechtdoorgaande rijstrook op zuidbaan (naast opheffen gelijkvloerse kruising fietsverkeer, die op deze locatie diverse letselongevallen gaven);
• Kruispunt Westerparklaan – Emerparklaan: extra linksaf strook vanaf noordzijde;
• Kruispunt Kapittelweg: toevoeging van diverse extra opstelstroken (naast fietstunnel);
• Kruispunt Tilburgseweg – Heerbaan: linksaf beweging vanaf Tilburgseweg-west verbieden (kleine stroom, goed alternatief via Kapittelweg);
• Kruispunt Takkebijsters: langzaam verkeer oversteek uitsluitend aan oostzijde, herinrichting Takkebijsters met extra linksaf strook vanaf bedrijventerrein;
• Aansluiting A27: extra opstelstroken op afrit A27-zuid en afsluiten linksaf beweging vanuit oosten A27 op richting het zuiden, goed alternatief via Minervum.
De implicaties
De ‘verdiepte Noordelijke Rondweg variant‘ is uitgewerkt in een verkeerstechnisch schetsontwerp.
Dit maakt concreet en realistisch de (mogelijk) ruimtelijke inpassing inzichtelijk, inclusief de gewenste verkeerskundige inrichting van de kruispunten, de (mogelijke) ligging van de fietsvoorzieningen en de op- en afritten naar en van het ondertunnelde gedeelte. Op basis van dit ontwerp is een
kostenraming gemaakt, op basis van hoeveelheden en kengetallen. De geschatte totale investeringskosten exclusief BTW bedragen € 630 mio.
De effecten van deze variant zijn op verschillende aspecten beoordeeld. In onderstaand overzicht is aangegeven op welke wijze de verdiepte NRW-variant ´scoort´ ten opzichte van de referentievariant, de situatie zonder nadere ingrepen.
Aspect Beoordelingscriterium Beoordeling verdiepte NRW-variant t.o.v.
Referentievariant Leefbaarheid
Effecten voor geluid en lucht
Delta t.o.v. huidige situatie (mate waarin overlast vermindert) + overschrijding grenswaarden
+
Mix van effecten: tunnel is ++ voor zowel lucht als geluid, meer verkeer is -; in middendeel dus zeer positieve effecten, aan uiteinden van de tunnel beperkt negatieve effecten, mede afhankelijk van planuitwerking
Barrièrewerking van NRW
tussen weerszijden Toename of afname ++
Tunnel van ca. 3 kilometer (Hoge Vucht) plus verbeterde oversteken voor fiets door extra ongelijkvloerse fietsoversteken, barrière westzijde (Haagsche Beemden) geen verbetering
Bereikbaarheid van en naar
wijken Omrijdafstanden, directheid van routes 0 Geen beperkingen of nieuwe verbindingen;
bestaande aansluitingen blijven gehandhaafd Logische routes van/naar wijken aan
weerszijden van de NRW 0 Minimale wijziging in verbindingen: linksaf verbod vanaf Tilburgseweg-west naar NRW Verkeersafwikkeling
7
Aspect Beoordelingscriterium Beoordeling verdiepte NRW-variant t.o.v.
Referentievariant
Doorstroming in spitsperioden op de NRW
Afwikkelingskwaliteit op kruispunten,
d.m.v. COCON ++
Nagenoeg alle afwikkelproblemen vanuit Referentievariant opgelost, dan wel sterk verbeterd
Doorstroming op zijwegen NRW
Afwikkelingskwaliteit op kruispunten,
d.m.v. COCON 0/+
Op aantal zijwegen minder vertraging verkeer naar NRW toe vanwege ondertunneling doorgaand verkeer; direct aangelegen kruispunten, o.a. op Lunetstraat kunnen verkeersvraag verwerken
Doorstroming op andere wegen, verdrijving van verkeer naar andere stedelijke wegen
Wijziging verkeersintensiteiten op
andere routes, m.b.v. statisch model 0/+
Relatief beperkte effecten; NRW meer verkeer, Terheijdenseweg (deel) rustiger, Kapittelweg drukker, Belcrumweg en, Stationslaan rustiger
Afname verkeersintensiteiten op Singels en Belcrumweg (beleid), d.m.v.
statisch model
++ Singels en Belcrumweg aanzienlijke afname, mogelijkheid tot afwaardering.
Oversteekbaarheid langzaam verkeer
Directheid routes voor
oversteekbewegingen NRW fietsers en voetgangers
++ Door toevoeging nieuwe (ongelijkvloerse) oversteken op tunnelbak
Wachttijden voor overstekend
langzaam verkeer ++
Door toevoeging ongelijkvloerse LV- oversteken en gelijkvloerse oversteken met voorrang (rotondes) ter plaatse van ondertunneling NRW
Verkeersveiligheid
Veiligheidsknelpunten of - risico’s
Vermindering bestaande knelpunten en/of risico op ontstaan nieuwe knelpunten
++
Grootste veiligheidsknelpunten ‘opgelost’, door aanpassingen kruispunt Veldsteen en ondertunneling middendeel. Structureel ongelijkvloers afwikkelen LV ook positief.
Nieuwe (beperkte) risico’s zijn
weefbewegingen, bij Elleboog en op- en afritten tunnel
Ruimtelijke kwaliteit
Stedenbouwkundig / landschappelijk passend
Kwalitatieve beoordeling door expert, in samenhang met Ruimtelijke Inpassingsvisie
++
Ondertunneling middengedeelte zeer positief, omdat dit de barrièrewerking door de Noordelijke Rondweg verminderd en mogelijkheden biedt voor het ‘helen van de stad’
Haalbaarheid
Ruimtelijke inpasbaarheid Mate van overschrijding van
perceelsgrenzen, o.b.v. schetsontwerp 0 Zeer beperkt noodzaak om (randen van) perceelsgrenzen aan te passen
Investeringskosten Kwantitatieve inschatting o.b.v.
schetsontwerp -- Honderden miljoenen
8
Het vervolgtraject
Deze studie is een grondige verkenning geweest van de (oplossings)mogelijkheden voor de
Noordelijke Rondweg voor de middellange en lange termijn. Op grond daarvan is de nu voorliggende
‘verdiepte Noordelijke Rondweg variant’ naar voren gekomen, die positief scoort op de beoordelingscriteria.
Stappen die volgen na een positief oordeel door de gemeenteraad vinden plaats in verschillende fasen:
1. Haalbaarheidsfase:
Op basis van de visie kan worden gestart met de haalbaarheidsfase. In deze fase wordt de haalbaarheid van het project (waaronder financieel) onderzocht, worden co-financiers gezocht en worden optimalisatieslagen in het tracé verder bekeken. Het eindresultaat is een voorkeursalternatief en een overzicht van de wijze van financiering.
2. Ontwerpfase:
In deze fase wordt het voorkeursalternatief uitwerkt in een voorlopig en definitief ontwerp.
Ook worden in deze fase de benodigde juridisch-planologische procedures (zoals aanpassing van het omgevingsplan) doorlopen.
3. Realisatiefase:
In deze fase wordt het uiteindelijke plan gerealiseerd.
Documentatie
Deze samenvatting van de verkeerskundige studie Noordelijke Rondweg Breda hoort bij de “Visie Noordelijke Rondweg Breda”. Hierin zijn de ruimtelijke context en bijbehorende afwegingen van de studie belicht en visualisaties van de Verdiepte Noordelijke Rondweg variant opgenomen, die een indruk geven van de nieuwe positie van de Noordelijke Rondweg in de stad en een mogelijk eindbeeld van de voorgestelde wijzigingen.
