Trajectnota / MER Fase 2 Schiphol Amsterdam Almere

(1)





Trajectnota / MER Fase 2

Schiphol – Amsterdam – Almere

Deel B

Aspect Luchtkwaliteit

Mei 2008

(2)

(3)

Inhoudsopgave

. . .

1 Inleiding 6

1.1 Doel van dit onderzoek 6 1.2 Leeswijzer 7

2 De alternatieven en varianten 8 2.1 Alternatieven en varianten 8

2.2 Nulalternatief: de autonome ontwikkeling 8 2.3 Stroomlijnalternatief 10

2.4 Locatiespecifiek alternatief 15

2.5 Meest Milieuvriendelijk Alternatief 16 2.6 Gevoeligheidsanalyses 21

3 Beleidskader 23 3.1 Europese wetgeving 23 3.2 Nationale wetgeving 24 3.3 Beleid t.a.v. luchtkwaliteit 27 3.4 Regionaal en provinciaal beleid 28 4 Beoordelingskader 29

4.1 Beoordelingskader 29

4.2 Toelichting per beoordelingscriterium 30 5 Werkwijze 31

5.1 Rekenmodellen 31 5.2 Emissie 32

5.3 Verspreiding 33

5.4 Concentratiebijdrage 33

5.5 Afbakening en indeling studiegebied 35

5.6 Onderzochte alternatieven, varianten en scenario’s 38 6 Autonome ontwikkeling (2018) 40

6.1 Emissies 40 6.2 Concentraties 41 6.3 Blootstelling 43

6.4 Samenvatting autonome ontwikkeling 43 7 Effectbeschrijving (2018) 44

7.1 Locatiespecifiek alternatief (LA) 44 7.1.1 Emissies 44

7.1.2 Concentraties 44 7.1.3 Blootstelling 47

7.2 Stroomlijnalternatief 4x2 48 7.2.1 Emissies 48

7.3 Stroomlijnalternatief 2x4 51 7.3.1 Emissies 51

(4)

7.4 Meest Milieuvriendelijk Alternatief (MMA) 54 7.4.1 Emissies 54

7.4.2 Concentraties 55 7.4.3 Blootstelling 56 7.5 Tunnelvarianten 57 8 Gevoeligheidsanalyses 62 8.1 Beprijzen 62

8.2 Tol 63 8.3 Almere+ 63

8.4 Scenario Almere+ & IJmeerverbinding 64 9 Effectvergelijking 65

9.1 Emissies 65 9.2 Concentraties 66 9.3 Blootstelling 67

9.4 Beoordeling alternatieven 68 9.5 Beprijzen 68

9.6 Tol 69 9.7 Almere+ 69

9.8 Almere+ & IJmeerverbinding 69 10 Mitigerende maatregelen 70

10.1 Mitigerende maatregelen binnen het plangebied 70 10.2 Mitigerende maatregelen buiten het plangebied 71 11 Haalbaarheid 72

11.1 Haalbaarheid volgens de Blk-systematiek 72 11.2 Haalbaarheid volgens de NSL-systematiek 74 12 Leemtes in kennis 76

12.1 Leemten in kennis 76

Bijlage 1 Afbakening studiegebied 77

(5)

(6)

1 Inleiding

De automobiliteit binnen de corridor Schiphol – Amsterdam – Almere is, net als in de rest van Nederland, de afgelopen 15 jaar sterk gegroeid, vooral als gevolg van de economische groei en de bevolkingsgroei. Deze groei leidt op de Noordvleugel tot tal van capaciteitsknelpunten. Met de geplande investeringen (met name benuttingmaatregelen) wordt een deel van de voorziene groei tot 2010 opgevangen.

De te verwachten groei van wonen en werken die doorzet na 2010 vergroot de mobiliteitsvraag in de Noordvleugel aanzienlijk. Na 2010 ontstaat als gevolg daarvan, als er geen aanvullende investeringen in de infrastructuur worden gedaan, opnieuw zware overbelasting van het wegennet op de Noordvleugel. Deze zware overbelasting zorgt voor ernstige filevorming en lange reistijden. De aanvullende investeringen worden ingezet voor weguitbreidingen na 2010.

Doel van de weguitbreidingen na 2010 in de corridor Schiphol – Amsterdam – Almere:

1. opvangen huidige en toekomstige wegverkeer¹ op de Noordvleugel . 2. verbeteren van het functioneren van het netwerk als geheel en het

aanpakken van de te verwachten capaciteitsknelpunten.

Gestreefd wordt naar het vergroten van de betrouwbaarheid van de reistijden en het realiseren dan wel handhaven van acceptabele reistijden.

1.1 Doel van dit onderzoek

Infrastructurele maatregelen om de problematiek op autosnelwegen als deze op te lossen kunnen vaak aanzienlijke gevolgen hebben voor mens en milieu. Het is daarom belangrijk dat de besluitvormingsprocedure aandacht heeft voor deze aspecten . De wijze waarop de effecten voor mens en milieu moeten worden betrokken in de besluitvorming zijn vastgelegd in onder andere de Tracéwet en de Wet milieubeheer. Een belangrijke eis bij grote infrastructurele projecten is dat voorafgaand aan de besluitvorming een Trajectnota/MER (TN/MER) moet worden

opgesteld.

Voorliggende rapportage betreft het onderzoeksdocument voor het aspect luchtkwaliteit, onderdeel van Deel B van de TN/MER Schiphol – Amsterdam – Almere. Het onderzoek richt zich op de tracés van de verschillende alternatieven. De resultaten van dit deelonderzoek worden, samen met de resultaten van andere aspecten, verwerkt in Deel A van de TN/MER Schiphol – Amsterdam – Almere; de hoofdlijnen.

1 Het toekomstige wegverkeer is mede gebaseerd op de ruimtelijke en economische ontwikkelingen in de Noordvleugel

(7)

1.2 Leeswijzer

Na deze inleiding volgt in Hoofdstuk 2 een beschrijving van de alternatieven en varianten die in de planstudie zijn onderzocht.

In Hoofdstuk 3 is het vigerende beleid en wetgeving beschreven dat het beoordelingskader bepaald ten aanzien van luchtkwaliteit. Hoofdstuk 4 beschrijft het beoordelingskader. De gehanteerde beoordelingscriteria voor het aspect luchtkwaliteit worden in dit hoofdstuk toegelicht.

De werkwijze voor het onderzoek voor deze TN/MER, met betrekking tot het aspect luchtkwaliteit, is beschreven in Hoofdstuk 5.

Hoofdstuk 6 beschrijft de autonome ontwikkeling en haar effecten.

Vervolgens wordt in Hoofdstuk 7 de effecten van de diverse alternatieven, met de varianten beschreven.

In hoofdstuk 8 wordt kwalitatief aandacht besteed aan de effecten van de diverse scenario’s op de alternatieven (gevoeligheidsanalyses).

De effectvergelijking staat beschreven in Hoofdstuk 9. In dit hoofdstuk worden de effecten van de diverse alternatieven met elkaar vergeleken en beoordeeld aan de hand van het beschreven beoordelingskader.

Hoofdstuk 10 geeft een overzicht van de (wettelijke verplichting tot) mitigerende maatregelen.

Ten slotte worden in Hoofdstuk 11 de leemten in kennis beschreven en een aanzet tot een evaluatieprogramma gegeven.

Bij dit deelrapport horen diverse kaarten. Deze zijn opgenomen in de losse kaartenbijlage. Voor Lucht betreft het de kaarten:

 PM10 Autonome ontwikkeling 2018;

 PM10 Stroomlijnvariant 4x2;

 PM10 Stroomlijnvariant 2x4;

 PM10 Locatiespecifiek alternatief;

 PM10 MMA;

 NO2 Autonome ontwikkeling 2018;

 NO2 PM10 Stroomlijnvariant 4x2;

 NO2 Stroomlijnvariant 2x4;

 NO2 Locatiespecifiek alternatief;

 NO2 MMA.

(8)

2 De alternatieven en varianten

2.1 Alternatieven en varianten

In fase twee zijn vier alternatieven onderzocht: het Nulalternatief, het Stroomlijnalternatief, het Locatiespecifiek alternatief en het Meest Milieuvriendelijke Alternatief.

Wat de verschillende alternatieven precies omvatten is beschreven in de volgende paragrafen.

2.2 Nulalternatief: de autonome ontwikkeling

Wat gebeurt er als er niets gedaan wordt aan de problemen op de weg?

Wat is dan de verkeerssituatie in 2020? Hoe is het dan gesteld met de leefomgeving en het milieu? Het zogenaamde nulalternatief - ‘niets doen’ - is nodig om de verschillende oplossingen goed te kunnen vergelijken. Het dient als referentie waartegen de andere alternatieven worden afgezet.

In het nulalternatief wordt rekening gehouden met de toekomstige ontwikkelingen in de regio tot 2020. Dan gaat het bijvoorbeeld om de toename van verkeer, de stijging van het aantal inwoners en de groei van de regionale arbeidsmarkt.

Daarnaast zijn er plannen en projecten waarover al besluitvorming heeft plaatsgevonden, of waarvan de besluitvorming in een vergevorderd stadium is. Ook die worden meegenomen in het nulalternatief. Hieronder staat een opsomming van de belangrijkste uitgangspunten voor het nulalternatief.

Beleid en scenario

- Het Kabinetsbeleid zoals verwoord in de Nota Ruimte en Nota Mobiliteit.

- Het EC (European Coordination)-scenario van het CPB.

Schiphol

- Groeit naar 72 miljoen passagiersbewegingen in 2020.

Ruimtelijke projecten

- In de gehele Noordvleugel wordt tot 2020 rekening gehouden met een groei van het aantal inwoners. Voor deze studie direct relevante woningbouwopgaven concentreren zich in Haarlemmermeer, Amsterdam en Almere. Gezien de zware woon-werk relatie met Amsterdam is de woningbouwopgave van Almere voor deze studie bijzonder relevant. In 2020 wordt uitgegaan van een inwonertal circa 267.000 inwoners tegen bijna 185.000 nu en een groei van de werkgelegenheid van 37.000 arbeidsplaatsen in 2000 naar 98.000 arbeidsplaatsen in 2020. Voor 2030 richt Almere zich op de

schaalsprong en is er sprake van een woningbouwopgave van ruim 60.000 extra woningen. Ten opzichte van 2020 is dit een toename

(9)

van het inwoneraantal met nog eens ruim 75.000 personen en een stijging van het aantal arbeidsplaatsen met ruim 55.000. Overige relevante meegenomen ruimtelijke ontwikkelingen betreffen de woningbouw in de Bloemendalerpolder en op het KNSF-terrein bij Muiden.

Verbeteringen in het openbaar vervoer

- maatregelen om de betrouwbaarheid van het bestaande spoor te vergroten;

- beter benutten van de capaciteit van het bestaande spoor;

- nieuwe stations Almere Poort, Amsterdam Holendrecht en Amsterdam Watergraafsmeer, capaciteitsuitbreiding station Amsterdam Zuid/WTC en Amsterdam CS;

- aanleg Noordzuidlijn en busbaan tussen Amsterdam-Bijlmer en IJburg plus bus op vluchtstrook A9 Schiphol-Noord – Amstelveen

(Zuidtangent-oost).

Weguitbreidingen (Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport, MIT)

- het verbreden van de A1 Muiderberg – Diemen van twee maal drie rijstroken en een wisselstrook naar twee maal drie rijstroken en twee wisselstroken (ZSM);

- het verbreden van de A1 Diemen Noord – Watergraafsmeer van twee maal drie rijstroken naar twee maal drie rijstroken met een spitsstrook tussen aansluiting Diemen en knooppunt

Watergraafsmeer, een plusstrook tussen de aansluitingen Diemen Noord en Diemen en een wisselstrook tussen de aansluiting Diemen en knooppunt Diemen (ZSM);

- het verbreden van de A9 Gaasperdammerweg van twee maal twee rijstroken naar twee maal drie rijstroken (de extra toegevoegde rijstrook per rijrichting betreft een spitsstrook);

- het uitbreiden van de Zuidas (A10 Zuid) naar twee maal vijf rijstroken voor doorgaand verkeer;

- het realiseren van een extra spitsstrook op de Hollandse Brug op de rechter hoofdrijbaan (richting Almere);

- op de A2 tussen Abcoude en Maarssen in 2020 2x 5 rijstroken (nieuw MIT categorie 0/1 project)*;

- de omlegging A9 Badhoevedorp (MIT)*.

En tenslotte

- Wisselstroken en spitsstroken kunnen buiten de spits ook worden opengesteld*. Modelmatig worden de wisselstroken met een capaciteit van twee rijstroken in beide richtingen open gezet met halve capaciteit.

- Mobiliteitssturende maatregelen zoals uitbreiding van betaald parkeren, verhoging van parkeerkosten, stimulering van de fiets.

De met een * gemarkeerde ontwikkelingen zijn in de tweede fase van de planstudie toegevoegd aan het Nulalternatief.

(10)

In de onderstaande tabel is de rijstrookconfiguratie van het Nulalternatief weergegeven.

Deelgebied Rijstrookconfiguratie Nulalternatief 1. Badhoevedorp-

Holendrecht

A9: Badhoevedorp – Ouderkerk aan de Amstel

2 x 3 rijstroken

A9: Ouderkerk aan de Amstel - Holendrecht

2 x 3 rijstroken

2. Holendrecht- Diemen

A9: Holendrecht - Diemen

(Gaasperdammerweg)

2 x 2 rijstroken plus spitsstroken

3. Amstel- Watergraafsmeer- Diemen

A10-Oost: Amstel – Watergraafsmeer

2 x 3 rijstroken

A1: Watergraafsmeer – Diemen

2 x 3 rijstroken plus spits/plusstrook van knooppunt Watergraafsmeer tot aansluiting Diemen en wisselstrook van aansluiting Diemen – knooppunt Diemen

4. Diemen- Muiderberg

A1: Diemen - Muiderberg

2 x 3 rijstroken plus 2 wisselstroken

5. Muiderberg- Almere Buiten- Oost

A6: Muiderberg - Almere Buiten-Oost

2 x 2 en deels 2 x 3 rijstroken en tussen knooppunt Muiderberg en de aansluiting Hoge Ring 4 rijstroken richting Almere (spitsstrook)

2.3 Stroomlijnalternatief

Meer rijstroken langs bestaande wegen én een betere Stroomlijning van de knooppunten. Dat is, kort gezegd, het Stroomlijnalternatief. In het Stroomlijnalternatief worden alle wegen in het wegennet tussen Schiphol en Almere uitgebreid.

Het Stroomlijnalternatief

De varianten binnen het Stroomlijnalternatief zijn tijdens de eerste fase teruggebracht tot één basisalternatief met daarbij voor een deel van de wegvakken een aantal inpassingvarianten en verkeerskundige varianten.

(11)

Bij de wegverbreding van het Stroomlijnalternatief wordt uitgegaan van de volgende rijstrookconfiguraties:

Deelgebied Rijstrookconfiguratie Stroomlijnalternatief 1. Badhoevedorp-

Holendrecht

 2x4 rijstroken

A9: Ouderkerk aan de Amstel - Holendrecht

 2x4 rijstroken plus wisselstrook

2. Holendrecht- Diemen

(Gaasperdammerweg)

 2x2 rijstroken plus wisselstrook voor het doorgaande verkeer in de middelste twee tunnelbuizen en 2x2 plus 2x1 uit/invoegstrook naar/van de S112 voor het locale verkeer in de buitenste twee tunnelbuizen (2-1-2-1w-2-1-2).

 Reconstructie knooppunt Holendrecht 3. Amstel-

Watergraafsmeer- Diemen

 2x4 rijstroken

A1: Watergraafsmeer –Diemen

 2x4 rijstroken plus spitsstroken en busstroken, en een wisselstrook van aansluiting Diemen tot knooppunt Diemen.

 Reconstructie knooppunt Watergraafsmeer 4. Diemen-

Muiderberg

 2x5 rijstroken plus 2 wisselstroken

 Reconstructie knooppunt Diemen 5. Muiderberg-

Almere Buiten- Oost

Twee verkeerskundige varianten tussen Muiderberg en aansluiting Almere Buiten- Oost:

 2x4 rijstroken tussen de aansluiting Hoge Ring S101 en Almere Buiten-Oost en 2 x 5 plus wisselstrook tussen Muiderberg en de aansluiting Hoge Ring S101.

 4x2 rijstroken (hoofd- en parallelbanen) tussen de aansluiting Hoge Ring S101 en Almere Buiten-Oost en 2 x 5 plus dubbele wisselstrook tussen Muiderberg en de aansluiting Hoge Ring S101.

 Reconstructie knooppunt Muiderberg

 Reconstructie knooppunt Almere Rijstrookconfiguratie van het Stroomlijnalternatief

Hieronder wordt per deelgebied het Stroomlijnalternatief beschreven.

Deelgebied 1: A9 Badhoevedorp – Holendrecht

(12)

In het Stroomlijnalternatief wordt de A9 tussen Knooppunt

Badhoevedorp en knooppunt Holendrecht verbreed van 2x3 naar 2x4 rijstroken. Vanaf de brug over de Bullewijk tot knooppunt Holendrecht loopt eveneens een wisselstrook (4–1w–4).

Drie inpassingsvarianten voor de Keizer Karel tunnel A9 Amstelveen Ter hoogte van het bebouwde gedeelte van Amstelveen is in het Stroomlijnalternatief een tunnel met een lengte van 2000 meter opgenomen. In deze TN/MER zijn drie inpassingsvarianten onderzocht voor de tunnel. De varianten verschillen alleen qua hoogteligging van elkaar.

Tunnel op maaiveld

Het dijklichaam wordt afgegraven en de A9 wordt voorzien van een overkapping. Op het dak van de A9 komt groen met daartussen een stadsstraat ter vervanging van de huidige aansluiting Amstelveen Centrum.

Halfverdiepte tunnel

In deze variant ligt de A9 onder maaiveld en ligt het dak 3 meter boven maaiveld. Kruisende noord-zuidverbindingen worden hersteld en naast de tunnel kan stedelijke ontwikkeling plaats vinden, ontsloten via de boven op het dak van de A9 gelegen stadsstraat. De Beneluxbaan wordt bij deze half verdiepte variant verlaagd en wordt onder de A9

doorgeleid. De Keizer Karelweg en de Dorpsstraat kruisen de stadsstraat bij deze variant gelijkvloers.

Verdiepte tunnel

In deze variant wordt de tunnel verdiept aangelegd en is het dak van de tunnel (en ook de stadsstraat) op het maaiveld gelegen. Bij deze variant gaat de A9 onder de Beneluxbaan door. Door de tunnel verdiept aan te leggen komt er ruimte vrij om tot dicht op de tunnel de vrijkomende ruimte in te richten.

Deelgebied 2: A9 Holendrecht – Diemen (Gaasperdammerweg) De A9 Gaasperdammerweg wordt verbreed van 2x2 rijstroken plus spitsstroken (d.w.z. 2x3 rijstroken in de spits) tot:

- 2x2 rijstroken plus wisselstrook voor het doorgaande verkeer (middelste twee tunnelbuizen);

- 2x2 rijstroken plus 2x1 in/uitvoegstrook voor de aansluiting S112 voor het lokale verkeer (buitenste twee tunnelbuizen).

Twee inpassingsvarianten tunnel A9 Gaasperdammerweg

Tussen de Gaasp en de spoorlijn Amsterdam – Utrecht wordt een tunnel aangelegd. Voor de tunnel zijn twee inpassingsvarianten onderzocht; de Holle Dijk en de Kamelenvariant.

Holle Dijk

(13)

De Holle Dijk variant is een gesloten tunnelbak op maaiveld met een lengte van 3000 meter. Bij het gedeelte tussen de spoorlijn Amsterdam – Utrecht en de aansluiting Gaasperplas wordt het talud afgegraven tot op het maaiveld en wordt rondom de weg een overkapping of wel tunnel gebouwd. Het dak van de tunnel komt nagenoeg op de zelfde hoogte als de huidige A9, vandaar de naam Holle Dijk. De bovengrondse tunnel heeft 4 kokers, de middelste twee bieden ruimte aan 2x2 rijstroken en een wisselstrook voor het doorgaande verkeer, de buitenste twee bieden ruimte aan 2x2 rijstroken van/naar de aansluiting S111 Zuidoost plus 2x1 in/uitvoegstrook van/naar de S112 aansluiting Bijlmermeer, dus voor locaal verkeer. De weefvakken tussen aansluitingen S112

(Gooiseweg) en S113 verdwijnen en een stadsstraat gaat de verbinding tussen deze A9 en de twee wegen vormen.

Kamelenvariant.

De Kamelenvariant bestaat uit twee apart verdiepte, gesloten

tunnelbakken. Eén over een lengte van 1000 meter tussen de spoorlijn en de aansluiting S112. En één over een lengte van 370 meter tussen de S112 Gooiseweg en de Gaasp. Ter hoogte van de Gooiseweg ligt de A9 op het huidige niveau, boven maaiveld. De tunnel heeft 4 kokers, de middelste twee bieden ruimte aan 2x2 rijstroken en een wisselstrook voor het doorgaande verkeer, de buitenste twee bieden ruimte aan 2x2 rijstroken van/naar de aansluiting S111 Zuidoost plus 2x1

in/uitvoegstrook van/naar de S112 aansluiting Bijlmermeer, dus voor locaal verkeer.

Ten westen van de Gaasp wordt de verbreding aan de noordzijde van de A9 gerealiseerd.

Deelgebied 3: A10-Oost en A1; Amstel – Watergraafsmeer – Diemen De A10-oost wordt verbreed van 2x3 naar 2x4 rijstroken. Omdat op dit deel van de A10 over de hele lengte sprake is van in elkaar overlopende in- en uitvoegstroken (weefvakken) is feitelijk sprake van een verbreding van 2x4 naar 2x5 rijstroken.

Tussen de knooppunten Watergraafsmeer en knooppunt Diemen wordt de A1 verbreed van 2x3 plus spitsstroken (2x4 in de spits) naar 2x4 rijstroken plus spitsstroken plus busstroken.

Verbreding op het talud van de A10-Oost

Bij de verbreding van de A10-Oost wordt het talud gedeeltelijk vervangen door rechte wanden. Hierdoor wordt voorkomen dat het talud zelf verbreed dient te worden en daarmee woningen en

bedrijfspanden gesloopt moeten worden om plaats te maken voor het nieuwe talud.

Deelgebied 4: A1 Diemen – Muiderberg

De A1 van Knooppunt Diemen naar Muiderberg wordt verbreed van 2x3 rijstroken plus een dubbele wisselstrook (3-2w-3) tot 2x5 rijstroken plus een dubbele wisselstrook (5-2w-5). Tussen knooppunt Diemen en de nieuwe aansluiting Muiden/Weesp als ook tussen de benzinestations en knooppunt Muiderberg wordt nog een weefvak toegevoegd. In feite is daar dus sprake van 6-2w-6.

(14)

Een bypass verbindt de A1 met de A9

Tussen de A1 en de A9 komt een verbindingsboog; de zogenaamde bypass A1/A9. De bypass is bestemd voor doorgaand verkeer van de A1 naar de A9. De bypass wordt voorzien van 2 x 3 rijstroken plus een dubbele wisselstrook. Eén van de wisselstroken is bestemd voor het doorgaand verkeer tot voorbij knooppunt Holendrecht. De andere wisselstrook komt uit op de hoofdrijbaan van de A9

Gaasperdammerweg.

De bypass passeert het Amsterdam Rijnkanaal met een nieuwe brug.

Deze brug komt op een afstand van ca. 200 meter van de bestaande brug te liggen. Bij de kruising met het spoor zal de bypass via een tunnel onder het spoor doorgaan.

Ontsluiting IJburg

Voor de ontsluiting van IJburg is in het ontwerp rekening gehouden met de aansluiting van de zogenaamde oostelijke ontsluitingsweg IJburg. De oostelijke ontsluitingsweg loopt langs de Diemervijfhoek en de

Pampuslaan. Deze weg verbindt IJburg met de rijkswegen A1 en A9.

Nieuwe aansluiting voor Muiden en Weesp

Aansluitingen Muiden en Muiderslot worden in het Stroomlijnalternatief vervangen door één centrale aansluiting voor Muiden en Weesp. Deze nieuwe aansluiting ligt in de Bloemendalerpolder.

Een kort aquaduct voor de kruising met de Vecht

Conform het Kabinetsbesluit van 25 augustus 2006 passeert de A1 met een kort aquaduct de Vecht. Een kort aquaduct houdt in “van

Vechtoever tot Vechtoever”.

De A1 wordt naar het zuiden verlegd

In het Stroomlijnalternatief wordt de A1 naar het zuiden toe verlegd met 0 tot maximaal 300 meter. Voor een groot gedeelte van de A1 wordt dus een compleet nieuwe weg aangelegd. Herbestemming van de

“oude” A1 valt buiten dit MER. Uitgangspunt is wel dat dit deel van het hoofdwegennet wordt afgevoerd.

Deelgebied 5: A6 Muiderberg – Almere Buiten Oost Twee verkeerskundige varianten

Voor het Stroomlijnalternatief zijn op de A6 twee verkeerskundige varianten in beeld.

- Stroomlijn 2x4. Uitbreiding van 2x2 naar 2x4 tussen de aansluiting Hoge Ring S101 en Almere Buiten Oost en van 2x4 naar 2x5 plus wisselstrook (5-w-5) tussen Muiderberg en de aansluiting Hoge Ring S101.

- Stroomlijn 4x2. Uitbreiding van 2x2 naar 4x2 tussen de aansluiting Hoge Ring S101 en Almere Buiten Oost. In deze variant is er op dit gedeelte van de A6 sprake van hoofd- en parallelbanen (beide met een maximumsnelheid van 100 km/u). Tussen Muiderberg en de aansluiting Hoge Ring S101 uitbreiding van 2x4 naar 2 x 5 plus dubbele wisselstrook (5-2w-5). Uitgangspunt bij deze variant is dat

(15)

tussen de aansluiting Almere Stad West en de aansluiting Almere Haven de nieuwe aansluiting Havendreef wordt gerealiseerd.

Uitbreiding aan de zuidzijde

In alle gevallen wordt de verbreding van de A6 aan de zuidoostzijde op de huidige hoogteligging gerealiseerd.

Tweede Hollandse Brug

Voor de rijstroken richting Almere wordt een tweede Hollandse Brug aangelegd. Op de huidige Hollandse Brug wordt de parallelweg (ten behoeve van het busverkeer) verbreed en wordt een apart fietspad gerealiseerd. De tweede Hollandse Brug ligt aan de zuidoostzijde van de bestaande brug.

Meer details?

Van dit alternatief zijn de gedetailleerde ontwerptekeningen beschikbaar. Deze zijn opvraagbaar bij RWS. In deel A-I wordt met diverse afbeeldingen en visualisaties een uitgebreidere ruimtelijke impressie gegeven van dit alternatief.

2.4 Locatiespecifiek alternatief

Het Locatiespecifiek alternatief is een afgeslankte variant van het Stroomlijnalternatief. Dat wil zeggen: het Stroomlijnalternatief zonder uitbreiding op de A9. Minder kostbaar, maar ook minder uitgebreid.

Het Locatiespecifiek alternatief. Er vindt geen uitbreiding van de A9 plaats.

In deelgebieden 1 en 2 (dus de A9) is het Locatiespecifiek alternatief gelijk aan het Nulalternatief, ofwel niets doen. In de deelgebieden 3, 4 en 5 is het Locatiespecifiek alternatief voor wat betreft het ontwerp en de verkeerskundige configuratie gelijk aan het Stroomlijnalternatief. Er is één uitzondering. In deelgebied 5 is sprake van één verkeerskundige variant, namelijk 4x2.

(16)

Deelgebied Rijstrookconfiguratie Locatiespecifiek alternatief

1. Badhoevedorp- Holendrecht

2x3 rijstroken

(gelijk aan Nulalternatief)

A9: Ouderkerk aan de Amstel – Holendrecht

2x3 rijstroken

(gelijk aan Nulalternatief) 2. Holendrecht-

Diemen

(Gaasperdammerweg)

2x2 rijstroken plus spitsstrook (gelijk aan Nulalternatief)

3. Amstel- Watergraafsmeer- Diemen

 2x4 rijstroken

(gelijk aan Stroomlijnalternatief) A1: Watergraafsmeer

–Diemen

 2x4 rijstroken plus spitsstroken en busstroken, en een wisselstrook van aansluiting Diemen tot knooppunt Diemen

 Reconstructie knooppunt Watergraafsmeer

(gelijk aan Stroomlijnalternatief) 4. Diemen-

Muiderberg

 2x5 rijstroken plus 2 wisselstroken

 Reconstructie knooppunt Diemen (gelijk aan Stroomlijnalternatief) 5. Muiderberg-

Almere Buiten- Oost

 Tussen Muiderberg en aansluiting Almere Buiten-Oost 4x2 rijstroken (hoofd- en parallelbanen) tussen de aansluiting Hoge Ring S101 en Almere Buiten-Oost en 2x5 plus dubbele wisselstrook tussen Muiderberg en de aansluiting Hoge Ring S101.

 Reconstructie knooppunt Almere

 Reconstructie knooppunt Muiderberg (gelijk aan Stroomlijnalternatief variant 4x2) Rijstrookconfiguratie van het Locatiespecifiek alternatief

Meer details?

Van dit alternatief zijn de gedetailleerde ontwerptekeningen beschikbaar. Deze zijn opvraagbaar bij RWS.

2.5 Meest Milieuvriendelijk Alternatief

Met het meest milieuvriendelijke alternatief (MMA) worden niet alleen de verkeersproblemen aangepakt maar is ook gekeken naar maatregelen

(17)

die tot doel hebben de effecten op mens en milieu zoveel mogelijk te minimaliseren.

Het Meest Milieuvriendelijk Alternatief

Als onderdeel van het MER, is het verplicht een Meest Milieuvriendelijke Alternatief (MMA) te ontwikkelen. Dit MMA maakt integraal onderdeel uit van dit MER en is een op zichzelf staand te verkiezen realistisch alternatief. De ontwikkeling van het MMA is gebaseerd op de resultaten van het effectenonderzoek, de Richtlijnen en op

bijdragen/visies zoals deze tijdens MMA-werksessie zijn geformuleerd. Het MMA moet realistisch, geloofwaardig en uitvoerbaar zijn.

Uitgangspunten van dit MMA

Het begrip “Meest Milieuvriendelijk” leidt in enkele gevallen tot hardnekkige spraakverwarringen. Zo zou een verbreding in geen geval

“meest milieuvriendelijk” kunnen zijn. Het belangrijkste uitgangspunt bij het ontwikkelen van de in dit MER opgenomen alternatieven en dus ook het MMA is echter dat een oplossing moet bieden voor de

geconstateerde problematiek en dat het moet voldoen aan de

projectdoelstellingen. Niet verbreden is geen oplossing en dus zal ook het MMA moeten uitgaan van verbreden.

Een ander veel gehoorde uitleg van het MMA is dat het alleen toegespitst zou zijn op flora en fauna. In dit MER wordt een bredere uitleg gegeven aan het MMA. Nadrukkelijk zijn in dit MMA expliciete maatregelen opgenomen die tot doel hebben de leefbaarheid voor de mens verder te verbeteren dan al standaard in de andere alternatieven is opgenomen.

Het MMA in dit MER is gebaseerd op een bestaand alternatief. Het creëren van nieuwe tracévarianten is niet aan de orde en ook niet noodzakelijk. Naast het feit dat met verbreding van de bestaande weginfrastructuur een doelmatige oplossing wordt geboden leiden nieuwe tracés in veel gevallen tot nieuwe (ongewenste) doorsnijdingen en barrièrewerking.

Overige uitgangspunten:

- het MMA moet realistisch zijn, uitgaande van de best bestaande technieken (dit betekent in feite dat niet kan worden geanticipeerd op nog niet bewezen en vooralsnog fictieve maatregelen)

- de maatregelen moeten maximaal rendement hebben in relatie tot de kosten (het heeft weinig toegevoegde waarde aanzienlijke kosten te moeten maken voor het oplossen van een relatief gering effect) - het moet binnen de competenties van de initiatiefnemer liggen (dit

wil zeggen dat de initiatiefnemer zelf in staat moet zijn de

voorgestelde maatregelen tot uitvoering moet kunnen brengen en de realisatie niet neerlegt bij hiervoor niet bevoegde derden)

Voor ieder wegvak is in de alternatieven al een zo optimaal mogelijk verbreding uitgewerkt. Uitgangspunt hierbij is dat niet het gehele toekomstige verkeersaanbod volledig wordt gefaciliteerd. Er is met andere woorden niet sprake van een overmatige verbreding. Ook het

(18)

MMA gaat uit van deze filosofie en komt tot hetzelfde aantal rijstroken als het geval bij het Locatiespecifiek alternatief en het

Stroomlijnalternatief. Het MMA is met andere woorden qua verbreding niet onderscheidend.

Het onderscheidende vermogen en hiermee de toegevoegde waarde van het MMA voor het milieu zit ten opzichte van de basisalternatieven dan ook niet in de verbreding maar in het extra maatregelenpakket bovenop de standaard meegenomen mitigerende maatregelen.

Dit maatregelenpakket is uitgewerkt op basis van het

Voorkeursalternatief zoals vastgelegd in de Raamovereenkomst Stroomlijnalternatief (getekend op 29 oktober), dat wil zeggen het Stroomlijnalternatief met verdiepte ligging in Amstelveen, de Kamelenvariant bij de Gaasperdammerweg en het hoofd- en parallelbanensysteem (4x2) op de A6.

Het maatregelenpakket is overigens niet alleen toepasbaar in het MMA maar kan in ieder alternatief worden toegepast.

In de volgende paragrafen zijn de MMA-maatregelen toegelicht. Als eerste de generieke MMA-maatregelen. Dit zijn de maatregelen die van toepassing zijn voor het hele (of groot gedeelte van het) tracé.

Vervolgens komen voor elk deelgebied specifieke MMA-maatregelen aan bod.

Alleen maar verbreden?

Nee, er is ook gekeken naar maatregelen die tot doel hebben het autogebruik terug te dringen dan wel meer te spreiden over de dag. Het betreft dan o.a. tol en beprijzen. Deze maatregelen maken een verbreding niet overbodig maar dienen overmatig asfaltgebruik wel terug te dringen.

Generieke MMA-maatregelen

De volgende algemene maatregelen zijn in het MMA voorzien:

Thema Maatregel(en) Beoogd effect

Geluid Toepassing van geluidsarm asfalt, gelijkwaardig aan 2-laags ZOAB. dit is ‘stiller’ asfalt dan het enkellaags ZOAB.

Terugdringen overlast lucht & geluid

Als positief neveneffect treedt vermindering op van de afspoeling van verontreinigd wegwater in het bodem- en watersysteem

Natuur Uitbreiden van ‘stapstenen’ door de toevoeging van extra m2 oppervlak.

Ontsnippering

Stapstenen

In alle alternatieven worden de faunavoorzieningen in het MMA ondersteund met de aanleg van zogenaamde ‘stapstenen’ waarlangs dieren kunnen migreren. Met het begrip 'stapstenen' worden bedoeld gebiedjes die niet grenzen aan de aaneengesloten groene

(19)

structuren, of aan elkaar, maar wel voldoende dichtbij elkaar zijn gelegen om planten en (vooral) dieren via deze groene ‘stapstenen’ van het ene grote gebied naar het andere te verplaatsen. Qua ordergrootte wordt in dit MER uitgegaan van een areaal aan stapstenen gelijk aan 1 hectare.

De MMA-maatregelen per deelgebied

Deelgebied 1: knooppunt Badhoevedorp – knooppunt Holendrecht In deelgebied 1 ligt de nadruk van de maatregelen op het verminderen van geluidsoverlast bij natuur- en recreatiegebieden en het verbeteren / faciliteren van ecologische verbindingszones als mede op het versterken van de recreatieve routes.

Deelgebied 1 knooppunt Badhoevedorp – knooppunt Holendrecht

Maatregel Beoogd effect

 Ecologische verbindingszone “Ringvaart”: Aanleggen van

‘stapstenen’

Ontsnippering van natuur

 (groene) geluidsvoorziening aan weerszijden van het Amsterdamse bos.

In stand houden / versterken recreatieve waarde Amsterdamse Bos

 Extra fietsdoorsteek ten westen van de Amstelpassage.

 Fietsbrug over de Amstel (ten noorden of ten zuiden van de brug in de A9).

Verminderen barrièrewerking

 (Doorzichtige) akoestische voorziening langs de Ouderkerkerplas.

Verbeteren recreatieve / ecologische waarde (overwintering van ganzen)

 (Doorzichtige) akoestische voorziening langs de polder Ronde Hoep.

Verminderen geluidsoverlast in stiltegebied de Ronde Hoep

Deelgebied 2: knooppunt Holendrecht – knooppunt Diemen Ook in deelgebied 2 ligt de nadruk op natuur en recreatie.

Deelgebied 2 knooppunt Holendrecht – knooppunt Diemen

 Ecologische verbindingszone “Gaasp”:

aanleggen van ‘stapstenen’

 Recreatieve verbinding over de A9 ter hoogte van het Diemerbos

Deelgebied 3: knooppunt Amstel – knooppunt Watergraafsmeer – knooppunt Diemen

In deelgebied 3 zijn er extra maatregelen opgenomen voor de vermindering van de effecten op lucht en geluid bij de dicht aan de snelwegen gelegen woonkernen van Duivendrecht, Diemen en

(20)

Watergraafsmeer. Verder is er ook in dit deelgebied bijzondere aandacht voor natuur en recreatie.

Deelgebied 3 knooppunt Amstel – knooppunt Watergraafsmeer – knooppunt Diemen

Toepassing van luifels op de trajecten:

 Knooppunt Amstel – knooppunt Watergraafsmeer (A10 oost)

 Knooppunt Watergraafsmeer tot einde woonbebouwing Diemen (A1)

Terugdringen overlast lucht en geluid

Een maximumsnelheid van 80 km/u op de trajecten:

 Knooppunt Amstel – knooppunt Watergraafsmeer (A10 oost)

 Knooppunt Watergraafsmeer tot einde woonbebouwing Diemen (A1)

Terugdringen overlast lucht en geluid

 Ecologische verbindingszone “de Diemen”: Aanleggen van ‘stapstenen’

Deelgebied 4: knooppunt Diemen – knooppunt Muiderberg

In deelgebied 4 ligt het accent op de landelijke inpassing, recreatieve verbindingen en natuur.

Deelgebied 4 knooppunt Diemen – knooppunt Muiderberg

 Eco/aquaduct bij Muiden. Het aquaduct bij Muiden wordt aan de westzijde met 70 meter verbreed. Op deze wijze wordt voldaan aan de wens de Vecht als westelijke tak (Waterlandtak) onderdeel uit te laten maken van de robuuste ecologische verbindingszone tussen het Naardermeer en het IJmeer.

Vermindering versnippering en realisatie “Natte As”

 Verlenging van de verdiepte ligging van het aquaduct in de Vecht tot aan de Papenlaan in de Bloemendalerpolder (zie visualisatie hieronder).

Landschappelijk inpassing en terugdringen overlast geluid

 Het verleggen van het uitwateringskanaal Naardermeer maakt onderdeel uit van dit project. Ten behoeve van het MMA wordt dit verlegde kanaal voorzien van circa 5 meter brede natuurvriendelijke oevers (rietzones).

Vermindering versnippering

Extra recreatieve verbindingen:

 Extra recreatieve verbinding tussen de Bloemendalerpolder en het PEN-eiland over de A1.

 recreatieve verbinding over de A1 direct ten westen van knooppunt Muiderberg

 recreatieve verbinding langs de Vecht bij het aquaduct

Deelgebied 5: knooppunt Muiderberg – aansluiting Almere Buiten Oost

(21)

In deelgebied 5 ligt het accent op natuur.

Deelgebied 5 knooppunt Diemen – knooppunt Muiderberg

Ecologische verbindingszone “Guilmetpad”: Aanleg ‘stapstenen’. Ontsnippering

Meer details?

Van dit alternatief zijn de gedetailleerde ontwerptekeningen beschikbaar. Deze zijn opvraagbaar bij RWS.

2.6 Gevoeligheidsanalyses

In deze Trajectnota/MER worden ook enkele gevoeligheidsanalyses gedaan. Doel van deze gevoeligheidsanalyses is om te onderzoeken wat het effect en het oplossend vermogen van de verschillende alternatieven is als andere uitgangspunten gelden. De volgende gevoeligheidsanalyses zijn uitgevoerd:

 Beprijzen;

 Tol;

 Almere+;

 Almere+ & IJmeerverbinding

Beprijzen

In de gevoeligheidsanalyse beprijzen wordt het autorijden extra beprijsd, te weten met een vaste kilometerprijs van 3,4 cent per kilometer en een differentiatie naar tijd en plaats van 11 cent per kilometer. De

standaardprijs van 3,4 cent per kilometer wordt gedurende de hele dag op alle wegen gerekend. Daar waar vervolgens in de spitsen nog sprake is van congestie (I/C waarde > 0,8) en een maximum rijsnelheid boven 70 km/uur wordt nog eens 11 cent extra per kilometer gerekend.

Tol

In de gevoeligheidsanalyse tol wordt slechts op één locatie tol geheven, namelijk op de A1 bij de aansluiting Muiden. Hier wordt gedurende de hele dag 1 euro per personenauto en 3euro per vrachtauto gerekend.

De tol wordt geheven in beide richtingen.

Almere+

In het scenario Almere+ wordt uitgegaan van de bereikte

woningbouwopgave van Almere in 2030. Hier bij is ten opzichte van 2020 gerekend met een toename van het inwoneraantal met nog eens ruim 75.000 personen en een stijging van het aantal arbeidsplaatsen met ruim 55.000

Almere+ & IJmeerverbinding

(22)

In het scenario Almere+ & IJmeerverbinding wordt het scenario Almere+

gecombineerd met een nieuwe IJmeerverbinding voor wegverkeer. Deze verbinding loopt van Almere naar knooppunt Diemen. De verbinding heeft twee rijstroken per richting en er kan 80 km/uur op worden gereden. Halverwege de verbinding zit een zijtak richting IJburg en de A10, aansluiting S114.

(23)

3 Beleidskader

De vigerende weten regelgeving vormt het belangrijkste kader voor de beoordeling van de luchtkwaliteit in het TN/MER SAA. Dit hoofdstuk geeft een weergave van de belangrijkste wet en regelgeving op

internationaal en nationaal niveau en het beleid dat invloed heeft op de toetsing van de luchtkwaliteit.

3.1 Europese wetgeving

Om de gezondheidseffecten van verontreinigende stoffen in de buitenlucht te beperken heeft de Europese Comissie wetgeving vastgelegd in een aantal richtlijnen. In onderstaande tabel zijn de belangrijkste richtlijnen voor luchtkwaliteit weergegeven.

Europese richtlijnen

jaar

inwerkingtreding

Inhoud

Kaderrichtlijn inzake luchtkwaliteit (96/62/EG)

1996 Kaderrichtlijn met betrekking tot de luchtkwaliteit. Is van toepassing op 13 polluenten (SO2, NO2, PM, Pb, O3, Benzeen, CO, PAK, Cd, As, Ni en Hg. Deze kaderrichtlijn geeft een nieuw en samenhangend algemeen Europees kader voor de beoordeling en het beheer van de luchtkwaliteit. De kaderrichtlijn zelf bevat geen luchtkwaliteitsnormen. Deze worden vastgelegd via de verschillende dochterrichtlijnen.

Dochterrichtlijnen inzake

luchtkwaliteit:

Richtlijn 1999/30/EG, Richtlijn 2000/69/EG, Richtlijn 2002/3/EG

1999

2000 2002

In drie dochterrichtlijnen worden luchtkwaliteitsnormen (grenswaarden, alarmdrempels en streefwaarden) voor de voornaamste vervuilende stoffen (SO2 , NO2 en NOx, benzeen en CO, O3) vastgelegd.

De Europese richtlijnen zijn vertaald naar Nederlandse wetgeving. De normen uit de EU-richtlijnen zijn één-op-één overgenomen.

Overigens wordt momenteel de EU-luchtkwaliteitsregelgeving herzien.

In december 2007 is de nieuwe EU-richtlijn luchtkwaliteit aangenomen door het Europese Parlement en moet in 2010 in Nederland zijn geïmplementeerd. De nieuwe richtlijn zal worden vastgelegd in de Wet milieubeheer (luchtkwaliteitseisen). In deze nieuwe richtlijn is onder meer geregeld dat onder voorwaarden met enige jaren uitstel kan worden voldaan aan de normen.

(24)

3.2 Nationale wetgeving

Recent is in de Wet milieubeheer een nieuw hoofdstuk (hfst. 5 luchtkwaliteitseisen) opgenomen aangaande luchtkwaliteit. De Wet milieubeheer (luchtkwaliteitseisen) is samen met een aantal regelingen op 15 november 2007 in werking getreden. De wet vervangt het Besluit Luchtkwaliteit 2005 met bijbehorende regelingen.

Onderliggende regelingen

Tegelijk met de wet zijn de volgende regelingen van kracht geworden:

- Besluit niet in betekenende mate bijdragen (Stb.440) - Regeling niet in betekenende mate bijdragen (Stcrt.nr.218) - Regeling projectsaldering 2007 (Stcrt.nr.218)

- Regeling beoordeling luchtkwaliteit 2007 (Stcrt.nr.220)

Daarnaast wordt binnenkort het Besluit gevoelige bestemmingen van kracht.

Normen

In bijlage 2 behorende bij de Wet milieubeheer (luchtkwaliteitseisen) zijn de grenswaarden van concentraties in de buitenlucht voor de stoffen stikstofdioxide (NO2), fijn stof (PM10), zwaveldioxide (SO2), lood (Pb), benzeen (C6H6) en koolmonoxide (CO) opgenomen

In Nederland zijn de maatgevende luchtverontreinigende stoffen stikstofdioxide (NO2) en fijn stof (PM10). Vanaf 2010 geldt voor stikstofdioxide een grenswaarde voor de jaargemiddelde concentratie van 40 µg/m³. Tot 2010 gelden voor stikstofdioxide plandrempels. In onderstaande tabel is een overzicht gegeven van de grenswaarden voor stikstofdioxide.

Toetsingseenheid Grenswaarde Opmerkingen Jaargemiddelde concentratie

grenswaarde per 01- 01-2010

40 µg/m³ toetsafstand 5 meter rand asfalt

uurgemiddelde concentratie

200 µg/m³ deze concentratie mag maximaal 18 uur per jaar worden overschreden. In de praktijk wordt deze grenswaarde in Nederland nergens overschreden.

Overzicht grenswaarden en plandrempels stikstofdioxide (NO2)

Voor fijn stof (PM10) geldt een grenswaarde voor de jaargemiddelde concentratie van 40 µg/m³. De 24-uurgemiddelde concentratie van 50 µg/m³ fijn stof mag maximaal 35 maal per jaar worden overschreden.

(25)

In onderstaande tabel is een overzicht gegeven van de normen voor fijn stof

Toetsingseenheid Grenswaarde Opmerking Jaargemiddelde concentratie

grenswaarde per 01- 01-2005

40 µg/m³ toetsafstand 10 meter rand asfalt

24-uurgemiddelde concentratie

50 µg/m³ deze concentratie mag maximaal 35 dagen per jaar worden overschreden.

Deze grenswaarde kan gelijk worden gesteld aan de overschrijding van een jaargemiddelde concentratie van 32,5 µg/m³.

Betekenis normen

Als aan de grenswaarden uit Bijlage 2 bij de Wet milieubeheer

(Luchtkwaliteitseisen) wordt voldaan, dan staat deze wet de realisatie van het betreffende project niet in de weg.

Maar als voor één of meer stoffen niet wordt voldaan aan de grenswaarden hoeft de Wet milieubeheer (luchtkwaliteitseisen) niet automatisch een belemmering te zijn voor de realisatie van een project.

Bestuursorganen kunnen hun bevoegdheden ook uitoefenen indien:

 de concentraties van de desbetreffende stoffen als gevolg van het project per saldo verbeteren of tenminste gelijk blijven, of

 bij een beperkte toename van de concentraties van de

desbetreffende stoffen de luchtkwaliteit per saldo verbetert door toepassing van samenhangende maatregelen. In de Regeling projectsaldering luchtkwaliteit 2007 zijn de voorwaarden voor de saldering opgenomen, of

 een project, met eventueel samenhangende maatregelen, ‘niet in betekenende mate’ bijdraagt aan de concentraties in de

buitenlucht, of

 indien een project is opgenomen in het Nationaal

Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) volgens artikel 5.12 eerste lid en artikel 5.13 eerste lid van de Wet milieubeheer.

In het laatste geval zal het project dienen te wachten op de inwerkingtreding van het NSL.

NSL

De wet vormt het kader voor het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL). In dit programma worden projecten die “in betekenende mate” (IBM) bijdragen aan de luchtkwaliteit gebundeld.

Tevens wordt een groot aantal maatregelen gepresenteerd. De

verslechtering van de luchtkwaliteit die veroorzaakt wordt door realisatie van de projecten moet binnen het NSL worden gecompenseerd door de inzet van maatregelen. Door maatregelen in te zetten om projecten mogelijk te maken wordt op een grote schaal gesaldeerd en gesaneerd, waarbij de maatregelen de verslechtering van de projecten (meer dan) teniet moeten doen. Het gaat daarmee om een uitgebreide lijst maatregelen, waarmee in totaal circa € 1 miljard is gemoeid.

(26)

Op dit moment wordt binnen diverse gremia gewerkt aan de realisatie van het NSL en onderliggende regionale samenwerkingsprogramma’ s luchtkwaliteit (RSL’s). In deze programma’s worden de naast de nationale maatregelen ook de regionale maatregelen ingevoegd die nodig zijn om de IBM-projecten te compenseren en te saneren. Het NSL zal naar verwachting medio 2009 in werking treden.

Regelingen onder de Wet Luchtkwaliteit

Besluit en regeling niet in betekenende mate bijdragen

Gelijktijdig met de Wet milieubeheer (luchtkwaliteitseisen) zijn de besluit en regeling en niet in betekenende mate bijdragen in werking getreden.

Projecten die ‘niet in betekenende mate’ (NIBM) bijdragen mogen, ondanks dat ze voor een geringe verslechtering zorgen, toch doorgang vinden. Een project wordt als NIBM beschouwd als door toedoen van het project de concentratie in de buitenlucht maximaal met 1% van de grenswaarde verslechterd. Dit betekent dat voor stikstofdioxide en fijn stof feitelijk een toename van 0,4 µg/m³ toelaatbaar wordt geacht.

De grens van 1% geldt zolang het NSL nog niet van kracht is. Na de in werking treding van hetNSL wordt de grens verlegd naar 3%. De grens van 3% komt overeen met een toename van 1,2 µg/m³ voor zowel fijn stof als stikstofdioxide.

Regeling projectsaldering 2007

De regeling werkt de regels voor saldering uit. Deze regeling is een vertaling van de eerdere salderingsregeling zoals die van kracht was onder het Besluit Luchtkwaliteit 2005. Een project mag beperkt verslechteren indien er per saldo sprake is van een verbetering van de luchtkwaliteit. Door de inzet van maatregelen kan een project dat intrinsiek zorgt voor verslechtering van de luchtkwaliteit toch doorgang vinden.

Regeling beoordeling luchtkwaliteit 2007

In de Regeling beoordeling luchtkwaliteit 2007 worden met name de rekenmethoden beschreven die dienen te worden toegepast. Er worden drie standaardrekenmethoden omschreven. Twee daarvan dienen voor de doorrekening van lijnbronnen zoals wegverkeer. De derde dient toegepast te worden bij de doorrekening van puntbronnen. Door de berekening van de luchtkwaliteit in het TN/MER SAA is gebruik gemaakt van de beide rekenmethoden voor het wegverkeer.

Standaardrekenmethode 1 (SRM 1) wordt toegepast bij de berekeningen aan de luchtkwaliteit langs de wegen in de bebouwde omgeving. CAR II is één rekenprogramma’s die voldoet aan de SRM I.

Standaardrekenmethode 2 (SRM 2) wordt toegepast bij berekeningen aan de luchtkwaliteit langs de wegen in buitenstedelijke situaties. De verspreiding van luchtverontreiniging verloopt in buitenstedelijke situaties op een andere wijze dan in de bebouwde omgeving, waardoor een ander rekenwijze noodzakelijk is. Het in het onderzoek gehanteerde Pluim Snelweg voldoet aan het SRM 2.

(27)

Tevens is in de Regeling beoordeling luchtkwaliteit 2007 vastgelegd op welke afstand ten opzichte van de weg getoetst wordt aan de

luchtkwaliteit. Stikstofdioxide wordt berekend vanaf 5 meter vanuit de wegrand en fijn stof op maximaal 10 meter vanuit de wegrand.

Tot slot zijn in deze regeling afspraken gemaakt over de volgende punten:

 achtergrondconcentraties;

 emissiefactoren;

 aftrek van zeezout voor fijn stof;

 dubbeltellingcorrectie voor stikstofdioxide In hoofdstuk 5 zijn deze aspecten nader toegelicht.

Besluit gevoelige bestemmingen

Binnenkort wordt naar verwachting het Besluit gevoelige bestemmingen van kracht. Via dat besluit wordt geregeld dat bepaalde typen

bestemmingen bescherming behoeven en niet in de directe nabijheid van belangrijke verkeersaders mogen worden gerealiseerd. Het besluit stelt eisen aan de afstand van de gedefinieerde gevoelige

bestemmingen² tot snelwegen en provinciale wegen bij de realisatie van dergelijke bestemmingen.

Het wettelijk kader is vertaald in een aantal beoordelingscriteria die samen het beoordelingskader luchtkwaliteit vormen. Dit

beoordelingskader wordt besproken in hoofdstuk 4.

3.3 Beleid t.a.v. luchtkwaliteit

In dit hoofdstuk wordt het beleidskader over luchtkwaliteit uitgewerkt.

De volgende beleidskaders zijn nader bekeken: Nationaal

Milieubeleidsplan 4, Nota Ruimte, Nota Mobiliteit, het streekplan van de provincie Noord-Holland en het omgevingsplan van de provincie

Flevoland.

Nationaal Milieubeleidsplan 4

Het NMP4 is uitgegeven in juni 2001 en daardoor, gezien de ontwikkeling van luchtkwaliteit sindsdien, achterhaalt betreffende luchtkwaliteit.

Nota Ruimte

In de Nota Ruimte wordt gesproken over een basiskwaliteit waar aan dient te voldoen. Voor luchtkwaliteit houdt dat in dat er voldaan dient te worden aan de milieuwetgeving. Wel is het Rijk trekker in het wegnemen van hotspots nabij rijksinfrastructuur.

Nota mobiliteit

2In de concepten worden nu de volgende bestemmingen aangemerkt als gevoelig: scholen, kinderopvang, bejaarden-, verzorgings- en verpleegtehuizen.

(28)

Via bronbeleid wil het rijk de emissies van de mobiliteit reduceren. Bij rijksinfrastructuur zullen in overleg met andere overheden (provincie, gemeente) maatregelen genomen worden om te voldoen aan de grenswaarden.

3.4 Regionaal en provinciaal beleid

Provincie Noord-Holland: Streekplan Noord-Holland Zuid

Het streekplan gaat uit van de grenswaarden zoals gesteld in de Wet milieubeheer (luchtkwaliteitseisen). Er is wel een indicatieve beperking opgelegd van 200 meter langs snelwegen ter bescherming van burgers.

Provincie Flevoland: Omgevingsplan 2006

Situaties waarbij grenswaarden overschreden dreigen te worden, dienen voorkomen te worden. De provincie ondersteunt lagere overheden met advies, handreikingen en informatie.

(29)

4 Beoordelingskader

Er is sprake van een één-op-één relatie tussen de beschrijving van de autonome ontwikkeling en het uit te voeren effectenonderzoek. Immers de informatie die ten behoeve van de beschrijving van de autonome ontwikkeling wordt verzameld dient als input voor de effectbeschrijving.

Andersom bepaalt de wijze van effectbeschrijving (conform de richtlijnen) in grote mate de omvang en de diepgang van de

inventarisatie van de autonome ontwikkeling. Het beoordelingskader brengt beide samen en definieert die aspecten waarop de alternatieven ten aanzien van luchtkwaliteit beoordeeld moeten worden. Het

beoordelingskader voor luchtkwaliteit wordt besproken in onderstaande paragraaf.

4.1 Beoordelingskader

In onderstaande tabel zijn de beoordelingscriteria voor het luchtonderzoek weergegeven.

(deel)aspect Beoordelingscriterium Eenheid Rekenmethode Opmerkingen emissies emissie buitenstedelijk

gebied

ton/jaar Pluim Snelweg¹

emissie binnenstedelijk gebied

ton/jaar CAR II²

concentraties overschrijdingsoppervlak buitenstedelijk

hectare Pluim Snelweg Juridische toetsing

overschrijdingsoppervlak binnenstedelijk

hectare CAR II Juridische toetsing

blootstelling Adressen in buitenstedelijke contouren

# ACN GIS analyse Weergave gezondheid in klassen Adressen langs

binnenstedelijke knelpunten

# ACN GIS analyse Telling blootstelling overschrijding Beoordelingskader luchtkwaliteit

1 Pluim Snelweg is een rekenmodel dat voldoet aan de standaardrekenmethode 2, zoals vastgelegd in de Regeling Beoordeling luchtkwaliteit 2007.

2 CAR II-model voldoet aan de standaardrekenmethode 1, zoals vastgelegd in de Regeling Beoordeling luchtkwaliteit 2007. Voor dit onderzoek is het rekenprogramma REMCO toegepast.

REMCO staat voor Rekenmodel voor Emissies en Concentraties luchtkwaliteit. Dit rekenprogramma is gebaseerd op de rekenregels van CAR II versie 6.1.1.

(30)

4.2 Toelichting per beoordelingscriterium Emissies

- Voor het buitenstedelijke gebied zijn met behulp van rekenmodel Pluim Snelweg³ de verkeeremissies voor NO2 (stikstofdioxide) en PM10 (fijn stof) bepaald.

- Voor het binnenstedelijke gebied zijn met behulp van REMCO de verkeersemissie voor NO2 en PM10 bepaald.

Concentraties

- Met behulp van Pluim Snelweg zijn voor de buitenstedelijke wegen de concentraties voor NO2 en PM10 berekend. Hierbij is de cumulatie met de binnenstedelijke situatie meegenomen.

- Met behulp van REMCO zijn voor het binnenstedelijke gebied de concentraties voor NO2 en PM10 op de toetsafstanden van de Regeling beoordeling luchtkwaliteit 2007 berekend. Hierbij is de cumulatie met de buitenstedelijke wegen meegenomen.

- De berekende jaargemiddelde concentraties zijn getoetst aan de grenswaarden uit de Wet milieubeheer (luchtkwaliteitseisen).

Blootstelling

- In het buitenstedelijke gebied zijn de jaargemiddelde concentraties ingedeeld in zeven klassen. Per klasse is, op basis van het

Adrescoördinaten Nederland (ACN-bestand), het aantal adressen vastgesteld.

- Voor het binnenstedelijke gebied is in straten met een overschrijding van de grenswaarden stikstofdioxide of fijn stof op basis van het ACN-bestand het aantal adressen bepaald.

3 In het luchtonderzoek is gebruik gemaakt van Pluim Snelweg versie 1.2 2007 van TNO bouw en ondergrond.

(31)

5 Werkwijze

In dit hoofdstuk wordt beschreven hoe het luchtonderzoek is opgezet en uitgevoerd. Belangrijke onderdelen van dit onderzoek zijn de

gehanteerde uitgangspunten en de afbakening van het studiegebied.

Allereerst worden in dit hoofdstuk de belangrijkste uitgangspunten en invoergegevens van het luchtonderzoek besproken met daarbij aandacht voor de gebruikte rekenmodellen. Vervolgens wordt aan de hand van de keten emissie-verspreiding-concentratie besproken welke

uitgangspunten en invoergegevens in het luchtonderzoek zijn gebruikt.

Om inzicht te krijgen in de ontwikkeling van stikstofdioxide en fijn stof zijn zowel de autonome ontwikkeling als de verschillende alternatieven onderzocht. De verschillen tussen de autonome ontwikkeling en het alternatieven vloeien voort uit de verkeersintensiteit, het aandeel en soort vrachtverkeer (zwaar/middelzwaar), de rijsnelheid, de mate van congestie en veranderende omgevingsfactoren. De verkeersintensiteiten, aandeel vrachtverkeer, rijsnelheid en congestie hebben een directe invloed op de uitstoot van NOx en PM10 van het wegverkeer. De weghoogte en omgevingsfactoren hebben een directe invloed op de verspreiding van NO2 en PM10.

De concentraties op enige afstand van de weg worden bepaald door de achtergrondconcentratie en de bijdrage van nabijgelegen bronnen, in dit onderzoek het wegverkeer op het buitenstedelijk en het binnenstedelijk wegennet, op die locatie. De emissie van luchtverontreiniging vormt na verspreiding een concentratiebijdrage op een bepaalde locatie. In het onderzoek zijn voor alle receptorpunten in het studiegebied de concentraties bepaald.

5.1 Rekenmodellen

Met behulp van modelberekeningen is het mogelijk om een inschatting te maken van de luchtkwaliteitseffecten van de diverse alternatieven. In de Regeling beoordeling luchtkwaliteit 2007 worden de

standaardrekenmethoden gedefinieerd die in de verschillende situaties moeten worden toegepast. Zo zijn er twee standaardrekenmethodes ontwikkeld voor het rekenen aan de luchtkwaliteit als gevolg van wegverkeer, standaardrekenmethode 1 en 2 (SRM 1 en 2). Daar waar SRM 1 dient te worden toegepast in de bebouwde omgeving is SRM 2 met name bedoeld in een niet of weinig bebouwde omgeving. De verspreiding van luchtverontreiniging verloopt in buitenstedelijke situaties namelijk op een andere wijze dan in de bebouwde omgeving, waardoor een andere rekenwijze noodzakelijk is.

De berekeningen van de verspreiding van de verkeersemissies van het hoofdwegennet naar de omgeving worden uitgevoerd conform de rekenregels van het Nieuw Nationaal Model (NNM). Het NNM beschrijft het transport en de verdunning van stoffen in de atmosfeer op basis van het Gaussisch pluimmodel. Het betreft een ‘lange termijn’-berekening en de beschouwde periode bedraagt daarom ten minste een jaar. De

gebruikte meteorologische gegevens bestaan uit uurgemiddelde

(32)

gegevens van onder meer de windrichting, de windsnelheid, de zonne- instraling en de temperatuur. Het NNM berekent op verschillende punten de immissie voor elk afzonderlijk uur van de beschouwde periode. Hieruit wordt berekend gedurende welk percentage van de jaarlijkse uren (de overschrijdingsfrequentie) een bepaalde concentratie de grenswaarde overschrijdt.

In onderstaande tabel zijn de belangrijkste invoerparameters voor het Pluim Snelweg model weergegeven.

Parameter Invoer

Representatief meteostation Schiphol

Meteorologische periode 1995 – 1999 (conform VROM) Ruwheidsklasse conform ruwheidskaart KNMI

Wegtype 3 (snelweg) / 2 (buitenweg)

Beoordelingshoogte 1,5 meter Invoerparameters Pluim Snelweg

Voor het binnenstedelijke wegennet is gebruik gemaakt van REMCO.

Dit rekenmodel maakt gebruik van de rekenregels van

standaardrekenmethode 1 (CAR II-model, versie 6.1.1). SRM 1 is een rekenmethode voor de doorrekening van luchtkwaliteit bij

binnenstedelijke situaties. SRM 1 moet worden toegepast als sprake is van de toetsing in (dicht)bebouwde omgeving. Voor het gebruik van SRM 1 moet worden voldaan aan de volgende voorwaarden:

- de weg ligt in een bebouwde⁴ omgeving;

- de maximale rekenafstand is de afstand tot de bebouwing, met een maximum van 30 meter ten opzichte van de wegas;

- er is nauwelijks sprake van een hoogteverschil tussen de weg en de omgeving;

- langs de weg bevinden zich geen afschermende constructies (zoals geluidsschermen of -wallen), en

- de weg is vrij van tunnels.

5.2 Emissie

De emissie van een weg wordt bepaald door een aantal parameters:

verkeersintensiteiten, voertuigverdeling, rijsnelheid, congestie (file) en emissiefactoren. De eerste vier parameters worden aangeduid als verkeersgegevens.

Verkeersgegevens

Alle verkeersgegevens zijn in digitale vorm verstrekt door

Rijkswaterstaat. De gegevens zijn ontleend aan het verkeersmodel (NRM, versie 3.1)⁵. In dit model worden prognoses gemaakt op basis van allerlei sociaal-economische factoren, zoals de aanleg van

4 In het Meet- en Rekenvoorschrift bevoegdheden luchtkwaliteit wordt gesproken over stedelijke omgeving. Hierbij wordt gedoeld op de dichtbebouwde omgeving vlak langs de weg en is onafhankelijk van de grootte van de stad of dorp waarin de bebouwde omgeving is gelegen.

5 In het NRM zijn naast de rijkswegen ook provinciale en gemeentelijke wegen opgenomen.

(33)

woonwijken en bedrijventerreinen. Het model houdt voor toekomstige verkeersgegevens rekening met vastgesteld beleid van nationale en regionale overheden. De verkeersgegevens zijn medio 2007

gecontroleerd door de Adviesdienst Verkeer en Vervoer van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. De verkeersgegevens van het NRM zijn gehanteerd voor de berekening van zowel het buitenstedelijke als het binnenstelijke wegennet.

Emissiefactoren

In deze studie is voor NO2 en PM10 gebruik gemaakt van de set emissiefactoren die het RIVM ter beschikking stelt in het kader van het Beleid Global Economy scenario (BGE-scenario). Deze set bestaat uit emissiefactoren voor combinaties van verschillende rijsnelheden en voertuigcategorieën (licht, middelzwaar en zwaar wegverkeer).

5.3 Verspreiding

De verspreiding van de emissie wordt met name beïnvloed door de omgevingskarakteristieken (weghoogte, aanwezigheid geluidschermen en bebouwing) en de meteorologische gegevens.

Meteorologische gegevens

De meteorologische gegevens geven onder andere de windrichting, windsnelheid, temperatuur en de hoeveelheid bewolking aan. Ze komen van de weerstations van Schiphol en Eindhoven. Het Koninklijk

Nederlands Meteorologisch Instituut (KNMI) levert de gegevens aan.

Weg- en omgevingskarakteristieken

Een drietal omgevingsfactoren heeft in de modelberekeningen in het buitenstedelijk gebied een directe invloed op de verspreiding van de verontreinigende stoffen. Dit zijn de weghoogte t.o.v. het maaiveld, de aanwezige geluidsschermen en de bebouwingsgraad van de omgeving.

Voor de ligging van de rijbaan is aan het wegontwerp de hoogte van de rijbaan ontleend. De geluidsschermen zoals ze in de huidige situatie aanwezig zijn, zijn ook in het luchtmodel opgenomen. Voor de

bebouwingsgraad van de omgevingen, de zogenaamde ruwheidfactor, zijn de gegevens afkomstig van de ruwheidskaart gehanteerd, zoals het KNMI deze ter beschikking stelt.

Voor de modelberekening in het binnenstedelijk gebied zijn de omgevingsfactoren uit de saneringstool gebruikt. Deze zijn gecontroleerd aan de hand van luchtfoto’s.

5.4 Concentratiebijdrage

De op de receptorpunten berekende concentratie bestaat uit de daar geldende achtergrondconcentratie en de bijdrage van nabijgelegen verkeersbronnen. Ten aanzien van de berekende concentraties geldt dat een correctie voor dubbeltelling en voor de bijdrage van natuurlijke herkomst mag worden toegepast.

Achtergrondconcentraties

Het Milieu- en Natuurplanbureau (MNP) maakt jaarlijks kaarten over de grootschalige concentraties van luchtverontreinigende stoffen in