Narr der Technik
Hoe Hitler de ideologie van het nationaalsocialisme met
behulp van motorisering en techniek naar zijn hand zette
R.M. (Roos) Dix 5818710 Master Duitslandstudies Willem Melching Moritz Föllmer
Inhoudsopgave Inhoudsopgave 1 Inleiding 2
Hoofdstuk 1 De kern van Hitlers denken 6
Hoofdstuk 2 Motorisering en techniek en de Volksgemeinschaft 13
Hoofdstuk 3 Charismatisch spreker en gewiekst politicus 27
Hoofdstuk 4 Die Straßen Adolf Hitlers 50
Conclusie 62 Literatuurlijst 64
Inleiding
Adolf Hitler heeft van zijn passie politiek gemaakt. Hij joeg een utopische droom na van een groot Duits wereldrijk waar de bevolking een ongekende welvaart ten deel zou vallen. Uiteindelijk zou zijn hoogmoed hem fataal worden. Toch heeft hij ook successen behaald en werd er in de rest van de wereld met zowel afgrijzen als bewondering gekeken naar wat er allemaal in Duitsland gebeurde.
Hitler werd populair en verkreeg door zijn successen de loyaliteit van het Duitse volk. Succes vormde de basis van zijn charismatische leiderschap en dat was cruciaal voor zijn nationaalsocialistische politiek. Tot de uitbraak van de Tweede Wereldoorlog wist Hitler met zijn motoriseringspolitiek vele successen te behalen. Wellicht kan zelfs gesteld worden dat de motorisering aan de basis stond van bijna alle successen die in het Derde Rijk behaald zijn. Of het nu gaat over de bevordering van toerisme door Kraft
durch Freude, de verzoening tussen techniek en natuur, de aanleg van duizenden
kilometers aan snelweg, het idee van een auto voor het volk of het terugdringen van de werkeloosheid door de werkverschaffingsprojecten.
Mede door zijn droom over massamotorisering te delen met Duitsland, verkreeg Hitler steun en legitimiteit van het volk. Hij was er van overtuigd dat motorisering in de toekomst het verschil zou gaan maken en liet dit samenvallen met modernisering en technologische ontwikkeling. ‘We moeten uitgaan van het gezichtspunt dat de technische wetenschappen tegenwoordig op de drempel van hun ontwikkeling staan. De motorisering doet nu alleen nog maar haar eerste aarzelende stappen. Er gingen vele eeuwen voorbij voordat de menselijke energie werd vervangen door dierlijke energie en het zal eveneens vele eeuwen duren voordat de motorisering zijn volledige perfectie zal hebben bereikt.’1
Aanpak
Hoewel motorisering op het eerste gezicht niks te maken lijkt te hebben met de nationaalsocialistische ideologie betoog ik dat motorisering een essentieel onderdeel is van Hitlers denken. Hierin is de Volkswagen meer dan alleen een zoethoudertje voor het volk of een goedkope propagandastunt. Daarnaast probeer ik te verklaren hoe het
1 Adolf Hitler, Perry Pierik vertaling Peter Andriesse, Hitlers Tafelgesprekken 1941-‐1944 (Soesterberg
nationaalsocialisme aan de ene kant nostalgisch en conservatief kon zijn, maar tegelijkertijd veel geld en energie stak in de techniek. Zoals zal blijken lag de oplossing voor deze tegenstrijdigheid in de persoon Hitler. Want vormde voor veel völkische denkers de auto en andere technologische ontwikkelingen in het algemeen een
Fremdkörper of zelfs een vijand, bij Hitler lag dit fundamenteel anders. Niet voor niets
noemde hij zichzelf een Narr der Technik.
Om mijn beweringen te onderbouwen is deze scriptie opgedeeld in vier hoofdstukken. Allereerst wordt in hoofdstuk 1 aandacht besteed aan twee boeken die in deze scriptie de basis vormen van Hitlers denken, Mein Kampf en Hitlers Zweites Buch. Welke rol van betekenis had motorisering op dat moment in Hitlers politieke denkbeelden? En zag hij het ook toen al als schakel tussen de nationaalsocialistische politiek en het Duitse volk? Vervolgens begint hoofdstuk 2 met een korte geschiedenis van de motorisering van Duitsland vóór 1933. Zo krijgt de lezer een indruk hoe het er op dat gebied voorstond toen Hitler de macht greep. Dit is belangrijk want hij heeft het regelmatig over toen en nu, de Weimarrepubliek versus het Derde Rijk. In de volgende paragrafen komen een aantal belangrijke thema’s uit de nationaalsocialistische ideologie aanbod. Want op welke wijze koppelde Hitler deze thema’s aan de ideologie van het nationaalsocialisme? Hoe maakte hij van motorisering en techniek een politiek beladen onderwerp? En waarom was het zo belangrijk voor hem dat Duitsland een behoorlijke auto-‐industrie kreeg?
In hoofdstuk 3 worden diverse toespraken van Hitler besproken, maar om te beginnen gaat het over de Internationale Automobil-‐ und Motorradausstellung (IAMA) als platform van propaganda en verzoening tussen de nationaalsocialistische ideologie en de wereld van de techniek en industriek. Tot en met 1939 hield Hitler hier jaarlijks een openingstoespraak waarin hij zich richtte tot de vertegenwoordigers van de auto-‐ industrie en het volk. Samen met een aantal andere toespraken reconstrueer ik de boodschap die Hitler wilde overbrengen en tegelijkertijd komt hierin ook het proces van de motorisering in Duitsland naar voren.
Tot slot volgt hoofdstuk 4 dat gaat over de Reichsautobahn. In de Autobahn kwamen namelijk de motoriseringspolitiek, de technologische ontwikkeling en de
völkische ideologie van het nationaalsocialisme samen. Het werd gepresenteerd als een
‘Friedenwerk’ voor en door de gemeenschap, als een bouwwerk waarin technologie en natuur in harmonie naast elkaar bestonden. De vraag is echter hoe de techniek en het
völkisch denken werden verenigd in de Autobahn. De scriptie sluit af met een conclusie
waarin kort de kern van deze scriptie wordt samengevat.
Relevantie
De rode draad van deze scriptie is hoe technologische ontwikkeling en moderniteit te rijmen valt met de völkische ideologie van het nationaalsocialisme. Hierbij is het interessant om uit te gaan van de volgende stelling: Volkswagen en de Holocaust zijn twee kanten van dezelfde medaille. Mijn scriptiebegeleider, Willem Melching wees mij hierop en het heeft mij extra bewust gemaakt van de dubbele lading die hangt aan het begrip motorisering. De Volkswagen was immers een auto uitsluitend bestemd voor de
Volksgemeinschaf en de Volksgemeinschaft impliceerde ook de uitsluiting of zelfs
vernietiging van alle ‘vijanden’. In ruil voor hun medeplichtigheid kregen de
Volksgenossen een auto in het vooruitzicht gesteld.
Deze scriptie is uniek omdat ik betoog dat motorisering de kern vormt in Hitlers denken en dat de persoon Hitler de verbindende factor werd tussen de moderne en conservatieve stroming binnen de nationaalsocialistische politiek.
Er zijn veel werken gepubliceerd waarin de vraag centraal staat of het nationaalsocialisme wel of geen moderne ideologie was. Ik heb het hier onder andere over Hans Mommsen, Rainer Zitelmann, Jeffrey Herf (reactionary modernism), Armin Mohler en Stefan Breuer (Konservative Revolution) en Roger Griffin die een vergelijking maakt tussen het modernisme en fascisme. Er bestaat consensus over het feit dat het nationaalsocialisme niet bestempeld kan worden als óf conservatief óf modern. De Volkswagen en de Reichsautobahn worden hierbij vaak aangedragen als vooruitstrevend en de motorisering als geheel wordt meestal gezien als een modern aspect van het nationaalsocialisme. Hier blijft het vervolgens vaak bij.
Naar mijn mening is de motorisering van Duitsland echter van veel grotere betekenis geweest in Hitlers Weltanschauung dan tot nu toe wordt aangenomen. Hitler ging relatief gezien redelijk flexibel om met ideologische kwesties of beter gezegd, hij wist deze om te vormen waardoor de oorspronkelijke betekenis in een nieuw jasje werd gestoken en daardoor paste binnen Hitlers visie over hoe het Derde Rijk en de nationaalsocialistische ideologie eruit moest zien. Op deze wijze wist hij vele conservatieve opvattingen te vatten in zijn motoriseringspolitiek en technologische
vooruitgang in overeenstemming te brengen met de völkische ideologie van het nationaalsocialisme.
1 De kern van Hitlers denken
Mein Kampf geeft een gedetailleerde inkijk in het wereldbeeld van Adolf Hitler. Zijn
ideeën met betrekking tot de binnen-‐ en buitenlandse politiek die in dit boek beschreven worden, heeft hij tijdens zijn heerschappij grotendeels in praktijk gebracht.
Mein Kampf is, anders dan de Tischgespräche, geschreven voordat Hitler in 1933 Reichskanzler werd. Het uit twee delen bestaande boek werd na publicatie voor een
algemeen publiek toegankelijk, iedereen kon dus lezen wat Hitlers politieke denkbeelden waren. Bovendien was hij op dat moment nog een relatief onbekende politicus die vrijuit zijn denkbeelden kon formuleren.
Voor deze scriptie is het uitermate interessant om er met behulp van Mein Kampf achter te komen wat in 1924-‐1925 Hitlers standpunt was met betrekking tot de motorisering van Duitsland. Welke rol van betekenis speelde dit thema op dat moment in zijn politieke denkbeelden? En vormden zijn motoriseringsplannen toen ook al een belangrijke schakel tussen zijn te voeren nationaalsocialistische politiek en het Duitse volk?
Mein Kampf
Hoewel de motorisering van Duitsland in Mein Kampf niet uitgebreid aan bod komt, wordt wel degelijk de basis gelegd voor enkele aspecten van motorisering die later, als Hitler aan de macht is, verder zullen worden uitgewerkt. Motorisering en techniek worden in Mein Kampf namelijk gekoppeld aan de noodzaak om het land weer sterk en weerbaar te maken voor de oorlog, met als hoger doel dat Duitsland een wereldmacht wordt.
In hoofdstuk 10 van Mein Kampf, ‘Der Föderalismus als Maske’, betoogt Hitler dat de Duitse bevolking zich moet gaan realiseren dat Duitsland groter is dan de bondsstaat waarin men leeft. Hij stelt dat het nationaalsocialisme een krachtig nationaal rijk nastreeft waarin de belangen van zijn burgers behartigt en beschermd worden. Tegelijkertijd kan een krachtige regering de vrijheid van de burgers en deelstaten beperken, als valt aan te tonen dat dit bijdraagt aan de grootsheid van het volk. ‚Ein
kraftvolles nationales Reich, das die Interessen seiner Bürger nach außen im höchsten Umfange wahrnimmt und beschirmt, vermag nach innen Freiheit zu bieten, ohne für die Festigkeit des Staates bangen zu müssen. Anderseits kann aber eine kraftvolle nationale
Regierung selbst große Eingriffe in die Freiheit des einzelnen sowohl als der Länder ohne Schaden für den Reichsgedanken vornehmen und verantworten, wenn der einzelne Bürger in solchen Maßnahmen ein Mittel zur Größe seines Volkstums erkennt.’2
Moderne vervoersmiddelen zoals de trein en de auto, maar ook de uitvinding van nieuwe communicatiemiddelen zoals radio en film dragen volgens Hitler bij aan het feit dat de Duitse burger eenvoudiger in aanraking komt met andere delen van Duitsland. Hij juicht deze ontwikkeling toe. Afstand en tijd gaan steeds minder zwaar wegen. Doordat afstanden beter en sneller te overbruggen zijn, wordt het bovendien makkelijker om Duitsland te besturen. Daarbij verwacht hij dat de snelheid en het gemak van de moderne vervoersmogelijkheden ervoor zorgen dat de grenzen tussen de verschillende bondsstaten geleidelijk vervagen. Op deze manier gaan ook bestaande culturele verschillen in Duitsland overeenkomst vertonen. Het is voor Hitler van belang dat de Duitsers elkaar leren begrijpen en zich aan elkaar aanpassen. Alleen op deze manier kan er een weerbare Volksgemeinschaft opgebouwd worden. Ook het leger speelt hier een belangrijke rol door jonge Duitse mannen tijdens hun diensttijd in verschillende delen van Duitsland te stationeren zodat hun horizon wordt verbreed: ‚Nicht die Grenzen
seiner Heimat, sondern die seines Vaterlandes muss er sehen lernen; denn diese hat er einst auch zu beschützen.’3
Hitler verwacht dus niet dat de deelstaten die samen Duitsland vormen, zich in de toekomst nog onderscheiden op staatkundig gebied of op het gebied van politieke macht. Regionale verschillen komen dan nog tot uitdrukking door bepaalde culturele prestaties of andere unieke eigenschappen van een bevolkingsgroep of regio. Dit dankzij de spoorwegen en ontwikkelingen op het gebied van motorisering: ’Die Leichtigkeit des
modernen Verkehrs schüttelt die Menschen derart durcheinander, daß langsam und stetig die Stammesgrenzen verwischt werden und so selbst das kulturelle Bild sich allmählich auszugleichen beginnt.’4
Motorisering en technologische ontwikkeling komt ook ter sprake in hoofdstuk 14 van
Mein Kampf, ‘Ostorientierung oder Ostpolitik’. Hierin stelt Hitler de vraag centraal met
welke bondgenoten hij het beste een oorlogscoalitie kan afsluiten en wat Duitsland op het terrein van de buitenlandpolitiek aan moet met Rusland. Zijn conclusie is kortgezegd
2 Adolf Hitler, Mein Kampf (München 1943) 641. 3 Hitler, Mein Kampf, 648.
dat Rusland niet geschikt is als militaire en politieke bondgenoot. Hitler gaat liever een bondgenootschap aan met sterke en ontwikkelde landen als Engeland en Italië: ‘Zum
ersten Male bekäme Deutschland Verbündete, die nicht als Blutegel an unseren eigenen Wirtschaft saugen, sondern sogar zur reichsten Vervollständigung unserer technischen Rüstung ihren Teil beitragen könnten und auch würden.’5 Rusland was in Hitlers ogen een onderontwikkeld land dat Duitsland alleen maar tot last kon zijn. Daarbij kwam dat de Duitse industrie, die tijdens de eerste wereldoorlog nog uitblonk op technisch vlak, nu ver achterliep op de rest van Europa, ditzelfde gold voor de motorisering van Duitsland. Juist dit onderdeel zo stelt Hitler kan echter in een volgende oorlog van doorslaggevende betekenis worden: ‘Der allgemeinen Motorisierung der Welt, die in nächsten Kriege schon
in überwältigender Weise kampfbestimmend in Erscheinung treten wird, könnte von uns fast nichts entgegengestellt werden.’6 Het risico van deze wereldwijde motorisering is volgens hem wel dat de oorlog een ware slachtpartij kan worden waarbij ook de Duitse jeugd grote offers moet brengen.
Omdat Duitsland op het gebied van de motorisering nog een flinke inhaalslag te maken heeft zou het niet zinvol zijn om ook nog te moeten investeren in Rusland. Een land ‘das selbst heute noch nicht eine einzige Fabrik sein eigen nennt, in der ein wirklich
laufender Kraftwagen erzeugt werden kann.’7 Rusland is daarom in Hitlers ogen eerder geschikt als Lebensraum dan als bondgenoot.
Hitler stipt hier twee punten aan. Allereerst erkent hij dat Duitsland ver achter loopt op het gebied van motorisering en ten tweede stelt hij dat juist de motorisering van de wereld de doorslaggevende factor kan zijn tijdens een volgende oorlog. Hoewel hij in Mein Kampf nog geen concreet beleid uitstippelt voor de motorisering van Duitsland wordt wel duidelijk dat hij het als essentieel onderdeel ziet van een succesvolle en sterke natie. Alle wereldmachten zijn volgens hem technisch ontwikkeld en gemotoriseerd dit in tegenstelling tot alle zwakke landen. Als Duitsland dus een grote speler op het wereldtoneel wil worden, moet het land volgens Hitler bondgenootschappen sluiten met technisch ontwikkelde staten en haast maken met industrialiseren en motoriseren.
5 Ibidem, 756. 6 Ibidem, 748. 7 Ibidem, 748-‐749.
Hitlers Zweites Buch
Hitlers Zweites Buch werd in de zomer van 1928 geschreven en is pas na zijn dood gepubliceerd. Mede hierdoor wordt er doorgaans minder aandacht aan besteed. Dit komt ook omdat het werk grotendeels een herhaling is van wat in Mein Kampf beschreven staat. Hitler gaat echter wel uitgebreider in op de buitenlandse politiek, de positie van Amerika en de kwestie van de leefruimte, Lebensraum. Verder staan er enkele interessante passages in die betrekking hebben op de motorisering van Duitsland en Hitlers beeld van Amerika. Het is daarom de moeite waard om ook dit boek in mijn scriptie te behandelen. Daarnaast zal in de volgende hoofstukken blijken dat veel van de hier besproken thema’s terugkomen in Hitlers redevoeringen.
In het derde hoofdstuk van Hitlers Zweites Buch, getiteld ‘Der Kampf, nicht die
Wirtschaft sichert das Leben’ spreekt Hitler over de verhouding tussen de
‘Lebensstandard’ en ‘Lebensraum’ van een land. Hij schrijft dat de Europese burger vandaag de dag droomt over een levensstandaard die in Amerika al aanwezig is en waarvan wordt verwacht dat dit ook in Europa realiteit zou kunnen worden. Door de moderne technieken en vervoersmogelijkheden ziet hij de afstanden tussen de verschillende volkeren binnen Europa en wereldwijd, letterlijk en figuurlijk kleiner worden. Men weet steeds beter hoe het er in andere landen aan toe gaat en vergelijkt zijn eigen situatie daarmee. Dit heeft volgens Hitler tot gevolg dat de Europese burger nu verlangt naar dezelfde Lebensstandard als die in Amerika. Hij benadrukt echter dat een belangrijk detail vergeten wordt, namelijk ’daß das Verhältnis der Volkszahl zur
Grundfläche des amerikanischen Kontinents ein unendlich günstigeres ist als die analogen Verhältnisse der europäischen Völker zu ihren Lebensräumen.’8
Verderop, in hoofdstuk 10 ‘Weder Grenzpolitik noch Wirtschaftspolitik noch
Paneuropa’, gaat Hitler door op dit onderwerp. Zo stelt hij dat het vaak voorkomt dat een
volk niet meer tevreden is met zijn levensstandaard terwijl dit dertig jaar eerder nog gezien werd als het hoogst haalbare. Inmiddels is men echter door de krant, de radio, door fotografie en film op de hoogte gesteld ‘vom Lebensstandard eines anderen Volkes’. Sommige voorzieningen die nu door alle lagen van de bevolking als vanzelfsprekend worden beschouwd, waren tachtig jaar geleden vaak nog ongehoorde luxe en daardoor alleen bestemd voor de rijken. ’Je mehr aber durch die moderne Technik und besonders
den Verkehr der Raum überbrückt wird und die Völker sich näher rücken, [...] um so mehr
werden auch die Lebensverhältnisse aufeinander abfärben und sich gegenseitig anzugleichen versuchen.’9 Het grote voorbeeld was natuurlijk Amerika en als de huidige
Lebensraum van de Duitsers hetzelfde zou blijven, dan was het volgens Hitler een illusie
om te denken dat het Duitse volk in de toekomst een vergelijkbare levensstandaard zou krijgen als de Amerikanen. Als dit is wat de bevolking graag wil, dan moet wel ‘der Boden
unseres Volkes’ uitgebreid gaan worden.10
Welvaart en een hoge levensstandaard vallen in zijn ogen grotendeels samen met de economische productie van een land. Op dit gebied is Amerika de grootste concurrent van Duitsland en de andere Europese landen. Doordat de Amerikaanse binnenlandse markt groot is en het land veel rijkdommen bezit, liggen de productiecijfers hoog en zorgen geavanceerde productielijnen ervoor dat producten zo goedkoop mogelijk geproduceerd worden. Ondanks het feit dat de lonen in Amerika veel hoger liggen is het voor andere landen bijna onmogelijk om goedkoper te produceren.11
Hitler gebruikt de ontwikkeling van de Amerikaanse auto-‐industrie als voorbeeld. ’Nicht nur, daß wir Deutschen zum Beispiel trotz unserer lächerlichen Löhne nicht in der
Lage sind, gegen die amerikanische Konkurrenz auch nur einigermaßen erfolgreich zu exportieren, müssen wir zusehen, wie selbst in unserem eigenen Lande der amerikanische Wagen sich in beängstigender Weise breitmacht.12 Zijn redenatie luidt als volgt. Amerikaanse bedrijven hebben door de hoge afzet de mogelijkheid om te investeren in nieuwe productiemogelijkheden. De Europese landen beschikken niet over een dergelijke afzetmarkt en zijn hier niet toe in staat. De Amerikanen springen hier handig op in. Door in verschillende landen autofabrieken te bouwen vestigden deze merken zich ook in Europa, met een enorme exportcapaciteit voor de Amerikaanse auto-‐ industrie tot gevolg. Ook in Duitsland domineren twee Amerikaanse autogiganten de markt: Ford en General Motors dat in 1929 de Duitse firma Opel opkocht.
Er was dus een ‘allgemeine Motorisierung der Welt’ aan de gang. Een ontwikkeling die in Amerika begon en zich uitbreidde naar Europa. Volgens Hitler zou deze motorisering grote invloed gaan hebben op de toekomst. ‘Denn der Ersatz der
9 Hitler, Hitlers Zweites Buch, 121. 10 Ibidem, 121
11 Ibidem, 121. 12 Ibidem, 123.
menschlichen und animalischen Kraft durch den Motor ist erst am Beginn seiner Entwicklung, das Ende kann heute noch gar nicht abgeschätzt werden.’13
Conclusie
Hitler presenteerde zichzelf als de geschikte leider die in staat was het vernederde Duitsland weer groot en machtig te maken. Hij was er van overtuigd dat hij de historische ‘opdracht’ had om Duitsland ‘te redden’. Het sociale en maatschappelijke verval dat tijdens de Weimarperiode was ingetreden moest een halt toegeroepen worden. Het verlangen naar het herstel van de verloren gewaande Gemeinschaft, die gebaseerd moet zijn op zuivere relaties van vriendschap, genegenheid of natuurlijke verwantschap stond centraal. Mein Kampf en Hitlers Zweites Buch geven een inkijk in Hitlers politieke principes, zijn wereldbeeld, zijn visie op de samenleving en de doelstellingen voor het Duitse Rijk op de lange termijn. Beide boeken tonen hoe Hitler dacht de Duitse natie te kunnen ‘genezen’.14
Het belang van een sterke Duitse gemeenschap, een raciaal zuivere
Volksgemeinschaft was hierbij cruciaal. De Duitser moest niet alleen verbondenheid
voelen met het gebied waarin hij geboren was, zijn Heimat, maar zich ook identificeren met geheel Duitsland. De Duitse mannen moesten per slot van rekening in geval van oorlog voor Duitsland vechten. Oorlog, strijd, was een centraal onderdeel van Hitlers
Volksgemeinschaft en betekende meer dan alleen revanche op de verloren Eerste
Wereldoorlog. Het voortbestaan van het Arische ras en de westerse beschaving was in het geding. Het veroveren van Lebensraum was van groot belang evenals het vernietigen van het marxisme en jodendom. Mobiliteit, motorisering en de auto lieten (staatkundige) grenzen verdwijnen waardoor de bevolking kennis kon maken met haar Duitsland. Op deze wijze werd het gevoel van verwantschap, eenheid en zelfbewustzijn versterkt want volgens Hitler had het Arische ras behoefte aan interne eenheid en moest het bevrijd worden van vervuilende raciale elementen.
Zodra de burgers zich echter bewuster werden van de wereld om zich heen, gingen ze zich volgens Hitler ook met andere landen vergelijken zoals de Verenigde Staten. Hier komen we terecht bij de Lebensstandard en het Lebensraum. De levensstandaard, verbonden aan de welvaartsstaat die Hitler trachtte te creëren was
13 Ibidem, 123.
alleen mogelijk indien Duitsland, vergelijkbaar met Amerika meer Lebensraum zou verkrijgen. Hoe was het anders mogelijk om in Duitsland net zo’n welvarende auto-‐ industrie als in Amerika op te zetten? Dit ging wel gepaard met strijd. Italië en Groot-‐ Brittannië waren voor Hitler de meest voor de hand liggende bondgenoten. Amerika was op de lange termijn de grootste vijand. Vooral ook omdat het land in Hitlers ogen een bevolking had van gezonde Arische afkomst.
Minstens zo belangrijk was dat alle ontwikkelde en machtige landen gemotoriseerd waren. Duitsland kon zich volgens Hitler op basis van de geschiedenis zeker tot deze landen rekenen en dus werd motorisering pure noodzaak; ook vanuit strategisch oogpunt in geval van oorlog. De wereldwijde motorisering zou volgens Hitler de wereld gaan veranderen. Het is op basis van Mein Kampf en het Zweites Buch daarom niet verwonderlijk dat Hitler, zodra hij aan de macht kwam, het thema motorisering inzette als onderdeel van zijn nationaalsocialistische politiek. Dat het ook daadwerkelijk zover zou komen was echter in 1924-‐1925 en 1928 nog niet te voorzien.
2 Motorisering en techniek en de Volksgemeinschaft
Vanaf het moment dat Hitler in 1933 de macht greep, was het van groot belang dat het verlammende crisisgevoel van de afgelopen jaren plaats maakte voor een dynamische, veranderingsgezinde en positieve stemming onder de Duitse bevolking. Hitler moest de loyaliteit van het volk zien te winnen en zijn plannen met betrekking tot de massamotorisering van Duitsland ondersteunden dit streven.
In dit hoofdstuk wordt allereerst beschreven hoe het met de motorisering van Duitsland gesteld was voordat Hitler aan de macht kwam. Vervolgens worden thema’s behandeld die betrekking hebben op de volgende twee vragen. Waarom was het voor Hitler zo belangrijk dat Duitsland een behoorlijke auto-‐industrie kreeg? En hoe werden motorisering en techniek aan diverse elementen van de nationaalsocialistische politiek gekoppeld? Zodoende zal duidelijk worden hoe het kan dat motorisering en techniek een politiek beladen onderwerp werden.
Motorisering vóór het Hitler tijdperk
Op economisch gebied kunnen we veel leren van de Verenigde Staten. De motorindustrie van de Verenigde Staten heeft, door standaardisatie van typen en massaproductie, de kosten van een auto zover teruggedrongen dat iedere arbeider daar het zich kan veroorloven er een auto op na te houden en er in te rijden.15 (9 april 1942)
De oorsprong van de massamotorisering ligt bij de Ford fabrieken in de Verenigde Staten. In deze fabrieken in Detroit werden in 1914 de eerste lopende banden geïnstalleerd die de basis vormden van nieuwe, revolutionaire productietechnieken waardoor de prijs van auto’s daalde terwijl de productie juist steeg en de arbeiders meer betaald kregen. Het resultaat was dat de status van luxeproduct verdween en de auto een massaconsumptiegoed werd. Rond 1929 was één op de vijf Amerikanen de trotse eigenaar van een auto. Het duurde dan ook niet lang voordat deze succesformule wereldwijd navolging kreeg.16
Door dit succes is de naam Ford verbonden aan een positieve utopie waarin het begrip mobiliteit centraal staat. Aan de ene kant gaat het hier om sociale mobiliteit waarin de klassenverschillen langzaam verdwijnen. Aan de andere kant staat juist de
15 Adolf Hitler, Perry Pierik vertaling Peter Andriesse, Hitlers Tafelgesprekken 1941-‐1944 (Soesterberg
2012) 316.
16 Frank Becker, ‘Autobahnen, Auto-‐Mobilität. Die USA, Italien und Deutschland im Vergleich’, Geschichte und Gesellschaft vol. 21 (2005) 23-‐59.
ruimtelijke mobiliteit centraal. Voor een steeds groter aantal mensen werd het mogelijk om in korte tijd grote afstanden te overbruggen en op deze manier hun wereld te vergroten. Wetenschap en techniek leken de weg vrij te maken voor een sociale revolutie.17
In Duitsland was er sprake van een totaal andere tendens. Het land had een pioniersrol op het gebied van de ontwikkeling van de eerste gemotoriseerde voertuigen. Wilhelm Maybach, Gottlieb Daimler en Carl Benz bouwden rond 1880 de eerste rijtuigen die aangedreven werden door de verbrandingsmotor die Nikolaus August Otto en Eugen Langen in 1870 hadden ontwikkeld. Na de Eerste Wereldoorlog was de Duitse auto-‐ industrie echter niet meer in staat om eer te doen aan zijn pioniersrol en behoorde zelfs tot een van de kleinste binnen Europa. Auto’s op de Duitse wegen waren een zeldzaamheid. Rond 1927 bezat ongeveer één op de 196 Duitsers een auto, truck of bus. In vergelijking met Frankrijk en Groot-‐Brittannië waar één op de 44 personen een auto had, was dit een relatief laag aantal.18
Het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog, de nederlaag van Duitsland en de opgelegde herstelbetalingen waren belangrijke oorzaken van de stagnatie in de Duitse auto-‐industrie. Daarbij deed de regering van de Weimarrepubliek weinig moeite om de kwetsbare auto-‐industrie te beschermen. Er werd niet geïnvesteerd in het onderhoud van het wegennetwerk en ook de hoge belastingen en leges waarmee de auto’s belast waren, werden niet opgeheven omdat de auto werd gezien als een luxeartikel. Dit samen met de kleine vraag en het tekort aan kapitaal, resulteerde erin dat de industrie het zwaar had en alleen produceerde voor een klein, kapitaalkrachtig publiek.19
De Duitse auto-‐industrie bleef zich wel ontwikkelen door goed te kijken naar de productiemethode van het Amerikaanse Ford. Hoewel het niet mogelijk was om de Amerikaanse manier van produceren te kopiëren naar Duitsland, werd er wel degelijk inspiratie uit opgedaan. Zo fuseerden, mede door de economische depressie aan het eind van de jaren twintig, een aantal kleine autofabrikanten zodat er in 1933 van de zevenentwintig fabrikanten slechts tien grotere autoproducenten resteerden. Door de slechte economische omstandigheden, beperkte vraag en tekort aan kapitaal bleef het voor deze bedrijven moeilijk om hun productiemethoden te moderniseren en
17 Becker, ‘Autobahnen, Auto-‐Mobilität’, 23-‐59.
18 Overy, R.J., ‘Cars, Roads, and Economic Recovery in Germany, 1932-‐1938’, The Economic History Review
(1975) 466-‐483 aldaar 466-‐468.
(goedkopere) massaproductie mogelijk te maken. Verder is het belangrijk dat er een negatieve lading hing aan het begrip massaproductie. Het werd, zeker door rechts, geassocieerd met kwalitatieve achteruitgang, kapitalisme en maatschappelijk verval. De prijs van een in Duitsland vervaardigde auto bleef daarom een stuk hoger liggen dan in omringende landen.20
Desondanks bestonden er wel degelijk ideeën over een goedkope auto voor het volk. Hiervoor werden termen als Volksautomobil, Volksauto en Volkswagen gebruikt. De vraag was welk bedrijf in staat zou zijn om de eerste echte ‘Volkswagen’ te ontwikkelen. Tevens ontstonden er diverse belangengroepen om de aanleg van autowegen te bevorderen. De auto kon tenslotte pas volledig tot zijn recht komen als er ook wegen waren waarop goed en snel gereden kon worden. De bestaande wegen waren vaak te smal waardoor het verkeer elkaar niet kon passeren, er was sprake van slechte afwatering wat bij regenval tot gevaarlijke situaties leidde en daarnaast was het wegdek van inferieure kwaliteit.21
Ook in de Verenigde Staten stond, zodra de auto-‐industrie op gang kwam, de aanpassing en aanleg van nieuwe wegen hoog op de agenda. De eerste wegen verbonden dorpen met steden zodat boeren de markt sneller konden bereiken en handel drijven eenvoudiger werd. In de Duitse Weimarrepubliek hoefde men, ondanks de lobbygroepen, niet te rekenen op ambitieuze wegenbouwprojecten. De overheid was niet in staat om deze projecten financieel te ondersteunen en particuliere investeerders werden afgeschrikt door het kleine aantal auto’s dat rondreed. De bouw van wegen beperkte zich daarom tot de aanleg van race-‐ en testbanen. Toen Hitler dus in 1933
Reichskanzler werd, kon er in Duitsland beslist nog niet van massamotorisering
gesproken worden.22
20 Wolfgang König, ‘Adolf Hitler vs. Henry Ford: The Volkswagen, the Role of America as a Model, and the
Failure of a Nazi Consumer Society’, German Studies Review, Vol. 27 II (2004) 249-‐260.
21 König, ‘Adolf Hitler vs. Henry Ford’, 249-‐260. 22 Becker, ‘Autobahnen, Auto-‐Mobilität’, 23-‐59.
Der Führer De Autobahnen hebben getoond enorm waardevol te zijn, zowel vanuit politiek als uit vervoers-‐oogpunt. Eén van hun grootste verdiensten is, dat ze de interne grenzen van het Reich hebben weggevaagd.23 (18 juli 1942)
Hitler greep in januari 1933 de macht in Duitsland en zette de motorisering van Duitsland direct hoog op de agenda. Op 30 januari 1933 vond de beëdiging van het kabinet Hitler plaats. Nog geen twee weken later, op 11 februari, opende Hitler de
Internationale Automobil-‐ und Motorradausstellung am Kaiserdamm in Berlin en hield
hier een toespraak. Dit zou een jaarlijkse traditie worden. In zijn eerste toespraak stelde hij dat de auto in plaats van een luxeproduct nu als dagelijks vervoersmiddel zou gaan dienen. Er zou een geleidelijke belastingverlaging komen en tevens kondigde hij de aanleg en verbetering van het wegennetwerk in Duitsland aan. ‘Wenn man früher die
Lebenshöhe von Völkern oft nach der Kilometerzahl der Eisenbahnschienen zu messen versuchte, dann wird man in der Zukunft die Kilometerzahl der für den Kraftverkehr geeigneten Straßen anzulegen haben.’24 Het aantal kilometers aan autowegen moest dus de nieuwe graadmeter worden om te zien hoe ontwikkeld een natie was. Voor Hitler stonden wegen niet alleen symbool voor de Duitse macht en economische kracht, maar toonden ze ook het herstel na de zware economische depressie van 1929.
Hitler wilde van Duitsland een welvarende staat maken. Hoogtepunt van het streven naar welvaart voor het Duitse volk was zijn droom van massamotorisering. Net als in de Verenigde Staten moest ook het Duitse gezin gemotoriseerd worden. Het nieuwe nationaalsocialistische regime had daarom van begin af aan als doel om deze massamotorisering te bewerkstelligen. Het zou namelijk dé oplossing zijn voor diverse problemen waar Duitsland mee te kampen had. Ten eerste werd de overwinning van de economische crisis nagestreefd. In de Verenigde Staten had men kunnen zien hoe sterk de nationale economie kon profiteren van de motorisering. Dit Amerikaanse succes bracht Hitler er toe om de aankoop van auto’s te begunstigen, ondanks het feit dat deze maatregel op dat moment niet voordeling was voor de staatskas. Met de wet van 10 april 1933 werd de Kraftfahrzeugsteuer (motorvoertuigbelasting) voor de koper van een nieuwe auto afgeschaft. Voor de staat was het een concessie om afstand te doen van bepaalde belastingen, maar de hoop was dat het zich uiteindelijk zou terugbetalen door
23 Hitler, Hitlers Tafelgesprekken 1941-‐1944, 445.
de economische opleving die hierdoor kon ontstaan. Ten tweede streefde het nationaalsocialisme nog een andere doel na. Hitler had net als veel andere Duitsers met veel interesse de autobiografie van Henry Ford gelezen, een wereldwijde bestseller in de jaren twintig. De visie van collectieve welvaart die Ford hierin voorstelde, sloot aan bij Hitlers opvatting van een ‘nationalen Sozialismus’. In een samenleving waar het geleidelijk mogelijk werd dat iedereen een auto kon bezitten, zouden de klassenverschillen uiteindelijk verdwijnen.25
Daarnaast is ook Hitlers fascinatie voor technische moderniteit bekend. Zijn interesse in massamotorisering liet hij samensmelten met zijn ideeën over de
Volksgemeinschaft en meer praktische kwesties als wegenbouw en autoproductie. De Volksgemeinschaft was antikapitalistisch, bood alleen plaats voor raszuivere
volksgenoten en vormde de hoeksteen van de nazisamenleving. Alleen een eensgezind volk, in politieke, sociale en raciale zin zou Duitsland weer tot een wereldmacht kunnen maken en in staat stellen een wereldoorlog te winnen. Hitler zag verschillen manieren om een sterke Volksgemeinschaft op te bouwen. Allereerst moesten welvaart en consumptie de Volksgemeinschaft versterken. Ten tweede was het van belang om vijanden van de Volksgemeinschaft uit te schakelen door middel van uitsluiting en vervolging. Tot slot moest de religieuze feestkalender plaatsmaken voor de nieuwe ‘politieke religie’ van het nazisme met de bijbehorende rituelen en feesten.26
Het verlangen naar het herstel van de Gemeinschaft was in Duitsland erg sterk. Dit werd veroorzaakt door de hevige modernisering die het land vanaf het einde van de negentiende eeuw had doorgemaakt. Door de snelle industrialisatie zijn Europa en de Verenigde Staten in die periode getransformeerd van een kleinschalige agrarische wereld naar een geürbaniseerde industriële samenleving. Niet alleen Hitler zag de moderne wereld als een bedreiging voor de Volksgemeinschaft. Ook een bont gezelschap aan denkers, intellectuelen en wetenschappers vreesden dat door deze veranderingen de maatschappelijke samenhang, harmonie en geborgenheid verloren zouden kunnen gaan. In Mein Kampf werd echter al duidelijk dat Hitler tegelijkertijd vond dat het gebruik van moderne techniek grote voordelen met zich meebracht. Zonder technologische ontwikkeling zou Duitsland tenslotte nooit een wereldmacht worden. De kunst was om de tegenstelling tussen enerzijds de hang naar de geborgenheid van de
25 Becker, ‘Autobahnen, Auto-‐Mobilität’, 23-‐59.
pre-‐industriële samenleving te laten versmelten met de wens om van Duitsland een sterk en zwaar bewapend land te maken.27
Jahrhundert der Technik Das 20. Jahrhundert wird das Jahrhundert der Technik genannt. In unaufhaltsamen Siegeszuge hat sie in seinem ersten Drittel die gesamte Kulturmenschheit erobert. Eine wahre Revolution hat damit nicht nur im wirtschaftlichen, sondern auch im politischen Leben der Völker stattgefunden. Es kann keinem Zweifel unterliegen, dass, wenn eine Regierung mit der modernen Entwicklung Schritt halten will, sie auch hier bahnbrechend voranschreiten muss. […] Ohne den Motor wäre der Sieg der nationalsozialistischen Bewegung kaum möglich gewesen.28 (20 februari 1937)
Het bovenstaand citaat toont de uitdagingen die volgens Joseph Goebbels lagen in de omgang met de moderne technologie. Velen hadden in 1933 het gevoel dat Hitler wel eens de verlosser kon zijn en dat met hem als Führer een revolutionaire sprong gemaakt kon worden naar de ‘Nieuwe Tijd’. Hitler joeg een utopie na waarin het geloof in de maakbaarheid van de samenleving sterk aanwezig was en hij vond het niet wenselijk om je ogen te sluiten voor moderne en technische vooruitgang.29 De toegang tot moderne technologie was volgens hem juist een essentieel ingrediënt van de nationaalsocialistische toekomst. Door innovaties op het gebied van vervoersmiddelen en moderne (communicatie-‐) technieken waren grote afstanden beter te overbruggen en werd reizen eenvoudiger gemaakt. Daarnaast zorgde het ervoor dat grotere gebieden beter onder controle waren te houden, en gezien de toekomst die Hitler voor het Derde Rijk in gedachte had was dit laatste niet onbelangrijk. Der moderne Verkehr, die moderne
Technik lässt Entfernung und Raum immer mehr zusammenschrumpfen. Ein Staat von einst stellt heute nur mehr eine Provinz dar, und Staaten der Gegenwart galten früher Kontinenten gleich. [...] Die Überwindung der Entfernung von München nach Berlin ist heute leichter als die von München nach Starnberg vor hundert Jahren. Und das ganze Reichsgebiet von heute ist im Verhältnis zur derzeitigen Verkehrstechnik kleiner als irgendein mittlerer deutscher Bundesstaat zur Zeit der Napoleonischen Kriege. Wer sich den aus einmal gegebenen Tatsachen resultierenden Folgen verschließt, bleibt eben in der Zeit zurück. [...] Wir Nationalsozialisten dürfen an den Konsequenzen dieser Wahrheiten
27 Melching, Hitler, 60-‐61.
28 Joseph Goebbels, ‘Die Internationalen Automobil-‐ und Motorradausstellung’, Deutsches Nachrichtenbüro
(Berlijn 20 februari 1937) nr. 219.
29 Madelon de Keizer (red), Luuk van Middelaar, Utopie: utopische denken, doen en bouwen in de twintigste eeuw (Zutphen 2002) 47-‐49.
nicht blind vorübergehen.30 Hitler neemt hier een duidelijk standpunt in tegen völkische nationaalsocialisten.
De nadruk werd gelegd op de vereniging tussen mens, machine en natuur. Hierbij vormden natuur en techniek een harmonieus geheel en gaven een diepere, spirituele betekenis aan de nationaalsocialistische revolutie. Snelwegen moesten bijvoorbeeld door de samensmelting van natuur en techniek een geheel gaan vormen en elkaar aanvullen in plaatst van afstoten. In het tijdschrift Deutsche Technik werden diverse foto’s getoond van snelwegen die gracieus door valleien en bergen heen slingerden. In het Haus der deutschen Technik te München organiseerden de nationaalsocialisten diverse tentoonstellingen met als thema kunst en techniek. Door middel van schilderijen en foto’s van vliegtuigen, auto’s, treinen en wegen werd getoond dat de technologie onderdeel was geworden van de Volksgemeinschaft en dat zij duidelijke en mooie vormen had aangenomen.31
Dit principe is ook terug te vinden in de nazistische architectuur. De voorkeur ging onder andere uit naar een organische gemeenschap waarin de stad werd gecombineerd met het platteland en moderne technieken werden verenigd met klassieke elementen. De architectuur werd ingezet om te imponeren en de ontwerpen moesten de grootsheid en historische waarden van het Nieuwe Duitse Rijk tonen. De grote gebouwen refereerden vaak duidelijk aan de klassieke oudheid maar waren ook heel modern in hun extravagante expressie van macht. Bouwprogramma’s werden verbonden aan de opbouw van een Volksgemeinschaft. De nieuwe stijl van de gebouwen moest het Duitse volk een gevoel van eenheid, kracht en kameraadschap geven. Deze samenhorigheid diende daarnaast versterkt te worden door een nieuw netwerk van snelwegen dat dorpen en steden met elkaar verbond.32
Terugkerend thema in Hitlers visie op het gebruik van moderne technologie was dat het wel verenigbaar moest zijn met de idealen van de Volksgemeinschaft. Technologie zou een bijdrage gaan leveren aan de eensgezindheid van het volk en het was daarom van belang om te laten zien hoe technologie de gehele maatschappij tot dienst kon zijn. De Duitse technologie werd bijvoorbeeld gepresenteerd als een economisch wondermiddel dat onmisbaar was voor de nieuwe nationaalsocialistische
30 Hitler, Mein Kampf, 641-‐642.
31 Jeffrey Herf, Reactionary modernism: technology, culture and politics in Weimar and the Third Reich, (Cambridge 1986) 206.
