Het verkeer gezond maken

Het verkeer gezond maken

Citation for published version (APA):

Bouma, H. (1981). Het verkeer gezond maken. Polytechnisch tijdschrift, bouwkunde, wegen- en waterbouw,

36(8), 410-416.

Document status and date:

Gepubliceerd: 01/01/1981

Document Version:

Uitgevers PDF, ook bekend als Version of Record

Please check the document version of this publication:

• A submitted manuscript is the version of the article upon submission and before peer-review. There can be

important differences between the submitted version and the official published version of record. People

interested in the research are advised to contact the author for the final version of the publication, or visit the

DOI to the publisher's website.

• The final author version and the galley proof are versions of the publication after peer review.

• The final published version features the final layout of the paper including the volume, issue and page

numbers.

Link to publication

General rights

Copyright and moral rights for the publications made accessible in the public portal are retained by the authors and/or other copyright owners and it is a condition of accessing publications that users recognise and abide by the legal requirements associated with these rights. • Users may download and print one copy of any publication from the public portal for the purpose of private study or research. • You may not further distribute the material or use it for any profit-making activity or commercial gain

• You may freely distribute the URL identifying the publication in the public portal.

If the publication is distributed under the terms of Article 25fa of the Dutch Copyright Act, indicated by the “Taverne” license above, please follow below link for the End User Agreement:

www.tue.nl/taverne Take down policy

If you believe that this document breaches copyright please contact us at: openaccess@tue.nl

providing details and we will investigate your claim.

prof. dr. H. Bouma

directeur Instituut voor

Perceptie-Onderzoek, Eindhoven

inleiding

verkeer

In het rijk der levende wezens onder-scheiden mensen en dieren zich van planten, doordat zij zich kunnen ver-plaatsen. Mensen onderscheiden zich weer van dieren doordat zij zich vaartuigen, voertuigen en vliegtuigen maken met de bijbehorende havens, wegen en vliegvelden. Daarmee kun-nen zij zichzelf en hun bezittingen verder, gemakkelijker en sneller ver-plaatsen. Zo vergroten zij hun licha-melijke en ook hun geestelijke be -wegingsvrijheid en bezoeken men -sen, plaatsen en gebeurtenissen naar keuze, dichtbij en ver weg. Deze reismogelijkheden zijn tevens voor-waarde voor het bestaan van mense-lijke organisaties van zeer uiteenlo

-pende aard, tot op wereldwijde schaal. Het geheel van dit bewegen

• De Beleidscommissie voor Biomedische en Gezondheidstechniek van de Technische

Ho-geschool Eindhoven organiseerde in oktober 1979 een symposium 'Ingenieur en preventie'.

Dit artikel is een bewerking van de op het

sym-posium gehouden lezing 'Preventie in het

ver-keer'.

polytechnisch tijdschrift 1 bouwkunde, wegen-en waterbouw 36 ( 1981) nr. 8-410

HET VERKEER

GEZOND MAKEN

Uitgangspunt voor dit artikel*

is,

dat v

e

rkeer een goed

e

menselijke activit

e

it vormt

,

die nu echter een veel te hoge

risicograad heeft

:

onve

i

ligheid, vuile

l

ucht

,

lawaai

,

psychische spanning

,

slechte lichaamshouding

.

Verkeersdeelnemers kunnen zich individueel nauwel

i

jks

aan deze

risico~s

onttrekken

.

Omdat de nadelen niet

acceptabel zijn

,

behoren ze teruggebracht te worden

t

ot

degenen die verantwoordelijk

z

ijn voor het

verkeerssysteem en voor de compon

e

nten daarvan

.

In dit

artikel worden een aantal techni

s

che mogelijkheden

aangeduid om de onveiligh

e

id te v

e

rlagen

.

Deze moeten

worden opgenomen in een nationaal plan van onder

z

o

e

k

,

evaluatie en implementat

i

e

.

Omdat h

i

e

r

over een grote

mate van maatschappeli

j

k

e ee

nstemmighe

i

d kan be

s

t

a

an,

mag worden verwacht dat veel instanties en per

s

onen

bereid zijn hieraan mee t

e

werken

.

van mensen en goederen noemen we 'het verkeer', dat als verschijnsel diep in de cultuur is ingebed.

verkeer en techniek

De mogelijkheden van het verkeer worden sterk bepaald door de moge

-lijkheden van de techniek. Twee ver-schillende kanten van de techniek staan op de voorgrond. Ten eerste zijn de vervoermiddelen zelf, van fiets tot vliegtuig, bepaald door de techni-sche mogelijkheden van ontwerp en produktie. Ten tweede wordt de hele infrastructuur van wegen, van signa

-lering en van communicatie te land, ter zee en in de lucht bepaald door de technische mogelijkheden. Verkeer en techniek zijn innig verstrengeld.

knelpunten

De enorme vooruitgang van de tech

-niek heeft een grote groei van het verkeer mogelijk gemaakt. Deze groei is niet steeds evenwichtig ge -weest en allerlei knelpunten zijn pijn

-lijk voelbaar geworden.

Economische knelpunten maken het verkeer duurder: vertragingen, ma

-teriële schade, energieschaarste.

Ruimtelijke knelpunten bedreigen de leefomgeving en maken het grondge

-bruik onevenwichtig. Gezondheids-knelpunten maken het leven onveilig en ongezond.

Dit artikel gaat alleen over de directe nadelen van het verkeer voor de li-chamelijke en geestelijke gezond

-heid: verkeersongelukken, geluidhin

-der, vuile lucht, overspanning van de geestkracht (stress), gebrek aan li

-chaamsbeweging, ledig doorge -brachte tijd.

preventie

Nu gaat het natuurlijk niet om de hui-dige nadelen op zichzelf, maar om het opheffen en voorkomen ervan in de nabije en verdere toekomst. De na

-delen zijn een gevolg van de manier waarop wij het verkeer nu hebben georganiseerd. Omdat we daarin niet onmiddellijk allerlei veranderingen kunnen doorvoeren, is een lange

-termijn benadering nodig waarin de nadelen systematisch worden terug

-gebracht. Ik richt mij primair op deze lange-termijn benadering en minder op allerlei specifieke maatregelen, waaraan al veel inspanning wordt besteed.

Ik twijfel er niet aan dat de techniek

ons alle mogelijkheden biedt om het verkeer veilig en gezond te maken. We moeten deze mogelijkheden dan wel benutten, dat wil zeggen in een actieve campagne een programma van lange adem lanceren en daaraan de nodige technische, organisatori-sche en maatschappelijke prioriteit geven.

Ik wil nu een aantal nadelen van het verkeer voor de gezondheid ordenen en enkele soorten technische moge-lijkheden aanduiden om deze nadelen systematisch in te perken. In het ge-noemde lange-termijn programma zullen dan de relevante technische oplossingen moeten worden

ontwik-keld, geëvalueerd, geoptimaliseerd

en ingevoerd.

ongezondheid door het verkeer De nadelen van het huidige verkeer voor de gezondheid zijn zo opval-lend, dat ze hier ter herinnering alleen maar worden aangeduid.

onveiligheid

Aantal doden

Per jaar komen de laatste jaren in Nederland 2 000 ...

2 500 mensen om in het verkeer (14 . . : 18 per 100 000 inwoners). Als noodlot hangt dit boven ieders hoofd. Hoewel we formeel wel

spre-ken van de 'schuldvraag' bij ongeluk

-ken, is het algemene risiconiveau in het verkeer zo hoog, dat de

eventue-le persoonlijke schuld aan een onge-luk in geen verhouding staat tot de ernst van de gevolgen. Het

slacht-• Ik heb gemerkt dat deze stellingname nogal

eens op weerstanden stuit, omdat hieraan ten onrechte de conclusie wordt verbonden, dat ik

de verantwoordelijkheid van de

verkeersdeel-nemers zou veronachtzamen. Het gaat mij hier

om de algemene onveiligheid van het verkeer,

waarvan het verkeersgedrag één van de vele

factoren is. Individuele verkeersdeelnemers kunnen zich meer of minder riskant gedragen,

waarmee zij hun persoonlijke bijdrage tot de verkeersrisico's wat hoger of wat lager maken dan het gemiddelde.

offer bekoopt een moment van onop-lettendheid of bravour met de dood.

Is het slachtoffer niet schuldig, dan is

de eventueel opgelegde straf aan de-gene die wel schuldig is, in het alge-meen laag. Kennelijk vindt zowel de rechter als het rechtsgevoel dat het verkeer zeer grote inherente risico's heeft, waardoor sleefits in beperkte mate van persoonlijke schuld kan worden gesproken. Het overgrote deel van de schuld moet aan het hele verkeerssysteem worden toegeschre

-ven, waarin van iedereen voortdu-rend een zeer hoge graad van oplet-tendheid, verkeersinzicht en zelfbe-heersing wordt vereist, die buiten de normale menselijke mogelijkheden valt. Deze stelling staat centraal in dit artikel en heeft belangrijke conse-quenties voor het soort maatregelen dat effectief kan zijn*.

Niet alleen de verongelukten, maar ook hun gezinsleden en overige di-recte relaties moeten hier genoemd worden. Het verlies van man of vrouw, vader of moeder, dochter of zoon, vriend of vriendin, kan aan-grijpende gevolgen hebben voor lan-ge tijd of zelfs levenslang.

Gewonden

Wat zojuist is gezegd voor verkeersdoden geldt in grote trekken ook voor verkeersgewonden. Het aantal ligt de laatste jaren in Ne-derland niet ver van de 60 000 per jaar (400 per 100 000 inwoners). Ook hier past aandacht voor de lange-termijn gevolgen: langdurige, soms blijvende invaliditeit, vernieling van levensperspectief. Ook hier lijden ge-zinsleden soms langdurig mee.

gezonden

De kans op een verkeers

-ongeluk is zo voortdurend aanwe-zig, dat de angst ervoor wijd verbreid is. Men ervaart bewust dat kinderen weer veilig thuis zijn uit school of dat men weer heelhuids van vakantie te-rug is. Deze vermoedelijk algemeen verbreide en gerechtvaardigde angst vormt een psychische belasting, die

alleen maar ongezond te noemen is.

Aan de risico's van het verkeer kan

men zich individueel maar in beperk

-te ma-te onttrekken. De ernst ervan behoort te leiden tot een zeer hoge prioriteit voor het letterlijk gezond maken van het verkeerssysteem.

milieubelasting

Vuile lucht

Uitlaatgassen van brom-mers en auto's bevatten onder meer

loodverbindingen, stikstofoxyden en koolmonoxyde, die verdund door iedereen worden ingeademd. Dit is zeker ongezond, ook al zijn de directe gevolgen voor de lichamelijke ge-zondheid niet altijd aantoonbaar. Er

zijn situaties waarin de concentraties zeer hoog zijn, zoals bij sommige

ver-keerslichten, vooral bij bepaalde sta-biele weertypen.

In het bijzonder voor fietsers en voet-gangers is het daarbij zeer irriterend om zich de dupe t!'l voelen van ander-mans verkeersgebruik. Het lijkt rede-lijk om schone ademlucht tot de eerste levensbehoeften te rekenen en daarmee tot primaire rechten van de mens.

Lawaai

Vliegtuigen, auto's, brom-mers en treinen veroorzaken grote hoeveelheden lawaai. De laatste ja-ren is er algemene erkenning geko-men van de ernstige belasting die het verkeerslawaai veroorzaakt, niet al-leen voor de verkeersdeelnemers maar voor iedereen die in de buurt van grote wegen, verkeerslichten,

spoorwegen en vliegvelden woont of

werkt. Op zeer grote schaal worden

normale gesprekken bemoeilijkt en vormt de voortdurende herrie een

psychische belasting. In sommige

si-tuaties worden zelfs geluidniveau's bereikt die op den duur tot gehoor

-beschadiging leiden. Ook hier zijn si-tuaties te noemen waar het lawaai bijzonder sterk en langdurig is, bij-voorbeeld rond vliegvelden en op kruispunten waar veel auto's, moto

-ren en brommers optrekken.

overige ongezondheden

Algemene

stress

Het verkeer brengt alle deelnemers veelvuldig in situaties

polytechnisch tijdschrift 1 bouwkunde, wegen- en waterbouw 36 (19811 nr. 8- 412

tabel I Schematisch overzicht van de invloed van enkele soorten voertuigen op gezondheidsaspecten. In elke verticale kolom zijn evenveel plussen als minnen geplaatst. Omdat de onderlinge vervangbaarheid mede van de actie-radius afhangt, is een grootteorde daarvoor ook aangegeven.

actie- veilig- lucht- stilte

lichaams-radius heid kwaliteit houding

voetganger 1 km

+

fietser 20 km

+

brommer 50 km auto 1 000 km bus/tram 50 km trein 1 000 km

+

vliegtuig 20 000 km

+

die een hoge graad van oplettend-heid vereisen. Er zijn zeker vele ver-keersdeelnemers van allerlei leeftij-den voor wie deze gedwongen psy-chische belasting ongezond hoog is.

Gedwongen houding

Het langdurig in één houding zitten belast het li-chaam eenzijdig. Vooral auto's bie-den weinig houdingsalternatieven en vaak ook een slechte, opgedrongen lichaamshouding. Behalve aan het tekort aan lichamelijke activiteit moet ook gedacht worden aan beperkte mogelijkheden van geestelijke activi-teit gedurende de vele uren onder-weg. Ook dat heeft zijn ongezonde kanten.

Samenvattend is de verkeersonveilig-heid in hoge mate en voor bijna alle mensen lichamelijk en geestelijk on -gezond, en vormen vuile lucht en verkeerslawaai een lichamelijke en geestelijke belasting. Verder is er soms een slechte lichaamshouding en een gedwongen ledigheid.

Uiteraard bestaan er belangrijke ver-schillen in de mate waarin

verschil-lende voertuigen tot de

ongezond-heid bijdragen. Een schema daarvan wordt gegeven in tabel I. Hierbij ben

ik uitgegaan van de mate waarin

ver-schillende soorten voertuigen letsel

toebrengen, de ademlucht

verknoei-en, lawaai veroorzaken en een onge-zonde lichaamshouding opdringen. Ik heb de normering zo gekozen dat de n.aximumscore twee plussen of

+

+

+

+ +

+ +

+ +

+ +

+ +

0

0 0

0 0 0

minnen is, terwijl elke kolom in zijn geheel neutraal is, dat wil zeggen evenveel plussen als minnen bevat. Lokaal kunnen natuurlijk grote

afwij-kingen van dit schema voorkomen,

zoals rond een vliegveld.

wegen naar een gezond verkeer

veiliger

verkeer

Er staan ons meedere middelen ter be-schikking, waarmee we aantal en ernst van aanrijdingen systematisch terug kunnen brengen. Het soort

maatregelen waar we naar moeten

streven, is niet altijd nieuw, maar er lijkt mij ruimte voor een toepassing er-van die systematischer is en langer volgehouden wordt dan tot dusverre. Als kapstok gebruik ik de plausibele notie dat bij aanrijdingen twee be-langrijke factoren zijn:

- de snelheid waarmee voertuigen (of een voertuig en een obstakel) el-kaar benaderen, dat is dus het ver-schil in snelheidsvector;

- de tijd die nodig is om de resteren-de onresteren-derlinge afstand af te leggen. De kans op een ongeval is daarbij groter, naarmate de naderingssnel-heid groter is en de nog resterende naderingstijd kleiner, figuur 1. Omdat

we met een sterk vereenvoudigd

beeld werken, heeft het ook slechts zin om schematisch de kans op aan-rijdingen aan te geven. Om een meer preciese invulling te krijgen, moeten

veel meer factoren worden meegeno-men, zoals de toestand van de weg (regen, gladheid), het weertype (mist, zijwind), de perspectieve belasting

(verkeersdrukte, verkeerssituatie),

het uitzicht en de anticipatiemoge-lijkheden. Bij een vluchtige verken-ning van de literatuur heb ik overi-gens geen gegevens gevonden die zo bewerkt waren dat ze direct in zo'n soort grafiek ingepast zouden kunnen worden.

Een paar categorieën aanrijdingen

met veelal lichamelijk letsel zijn: fron-tale botsingen met hoge naderings-snelheid, kettingbotsingen met slechts korte naderingstijden en vrij

hoge naderingssnelheid,

oversteken-de voetgangers of wielrijders met korte tijden bij matig hoge nade-ringssnelheid. Uit het schema volgt tevens dat bij druk verkeer de risico's in het algemeen toenemen.

Er zijn meerdere manieren om de kan-sen op aanrijdingen terug te brengen. Ik noem vier hoofdcategorieën en geef van elk een aantal voorbeelden. Om-dat verkeersveiligheid al lang een grote aandacht heeft, is een deel hiervan al algemeen ingevoerd. De .

categorieën zijn:

- algemene risicovermindering,

bij-voorbeeld vangrail,

voetgangersge-1

.

De kans op een ongeval met persoonlijk letsel stijgt naarmate de onderlinge naderingssnelheid groter is en de resterende naderingstijd korter. 100 '0 50 ·; .c Gi c: IJl IJl -~ 20 Gi

relatieve kans op ongeval

'0 OL--- -- - -- -

-~ 0 5 10 sec. naderingstijd

bieden, verplichte stoptekens, fiets-paden, maximum snelheden;

- grotere bewustheid van engevals-kans door vaste of automatische waarschuwingen, bijvoorbeeld: di-verse waarschuwingsborden voor obstakels;

- indien toch aanrijding plaatsvindt,

verlaging van kansen op letsels.

Voorbeelden kooiconstructie van

auto's, veiligheidsglas, veiligheids

-riemen, bromfietshelmen.

- verschuiving naar andere, veiliger

verkeersmiddelen, zoals van auto naar trein.

De suggesties en voorbeelden die nu volgen, zijn vooral bedoeld om een creatief en consequent doordenken van de uitgangspunten te stimuleren.

algemene risicovermindering

homogeniseren van snelheden

Hiermee bedoel ik het bij benadering gelijk maken van snelheden van voer-tuigen, die elkaar dicht naderen.

Doordat de onderlinge naderings

-snelheden dan afnemen, wordt de

on-gevalskans verkleind. Een algemene

mogelijkheid hiertoe is het scheiden van verkeerssoorten met verschillen-de snelheverschillen-den. Zo komen auto's en

fietsen, auto's en voetgangers,

auto's en tegenliggers, vaak zeer

dichtbij elkaar met vrij grote snel

-heidsverschillen, waardoor de enge-valskans groot is (figuur 2). Om

hier-aan iets te doen, zouden in

stadscen-tra, waar veelal reeds voetgangersge-bieden bestaan, ook bepaalde fietsge-bieden of fietsstraten kunnen worden

aangewezen, waar auto's niet of

slechts beperkt toegang hebben.

Zeer algemeen zouden wegen binnen

en buiten de bebouwde kom vrije

-eventuele smalle - fietspaden en

voetpaden moeten krijgen. Het lijkt mij bijvoorbeeld onaanvaardbaar dat

auto's en fietsen elkaar zo dicht

kun-nen passeren dat een enkele

schrik-reactie of windstoot een ongeval tot

gevolg kan hebben. Fietsstroken

werken niet voldoende, omdat auto's

daar toch gebruik van maken, bij-voorbeeld om voor te sorteren of om te parkeren. In gevallen waarin er in straten te weinig ruimte lijkt voor vrije fietspaden, kan deze ruimte mis-schien worden gevonden door één-richtingsverkeer in te stellen. In som-mige gevallen zouden straten

uitslui-tend voor autoverkeer kunnen wor

-den bestemd en parallelstraten voor fietsers.

Een algemeen voordeel van éénrich-tingsverkeer is, dat de grote

snel-heidsverschillen met tegenliggers

niet meer voorkomen. Daarom zou dit ook buiten de bebouwde kom op grotere schaal kunnen worden toege-past. Verder moet eraan gedacht worden geparkeerde auto's (snelheid nul) te scheiden van rijverkeer, zoals bij insteekparkeerhavens. In gevallen waarin toch gemengd verkeer nodig is, zou de maximum snelheid verlaagd moeten worden tot die van een

lang-zame categorie, zoals de fietsers.

Ho-gere snelheden zouden dan ook feite

-lijk onmoge-lijk moeten zijn, bijvoor-beeld door verkeersdrempels of een

passende rijbaanversmalling voor

sommige winkelstraten en

ventwe-gen; aparte fietspaden vormen

even-wel een veiliger oplossing. vergroting van naderingstijd

Dit lijkt vooral van belang bij

overste-kend en kruisend verkeer, waarbij

si-tuaties zo plotseling kunnen

optre-den, dat er te weinig tijd is voor een

passende reactie. Allereerst moet bo-ven bepaalde feitelijke snelheden kruising en oversteken in beginsel

onmogelijk zijn, figuur 3, zoals bij

snelwegen grotendeels gerealiseerd

is, maar nog geenszins bij allerlei

an-dere wegen buiten de bebouwde kom, hetzij autowegen, hetzij wegen voor gemengd verkeer. Het overste-ken door voetgangers en fietsers van bijvoorbeeld vierstrookswegen in de

stad waar snelheden van 70 km/uur

zijn toegestaan en tot 100 km/uur

voorkomen, zou door hekken

onmo-gelijk kunnen worden gemaakt. Het

2. Het gestippelde pad van de

fiet-ser gaat in de linker figuur tussen

geparkeerde auto's (P), rijdende au

-to's en bussen (8) door; het fietsen

is dan riskant en vereist grote oplet

-tendheid. In de rechter figuur blijft de afstand tot de auto's en bussen groter; het fietsen is veilig en

geestelijk meer ontspannend.

3. Een verplichte stop bij een druk

kruispunt vermindert de naderings

-snelheid en verhoogt de naderings

-tijd, wat de veiligheid ten goede komt. In Noord-Amerika is deze

kruispuntbeveiliging heel gebruikelijk en men heeft ook geleerd zich aan

de verplichte stop te houden.

é

I I I

CD-t

I

₊

I ~ I I ~ --- - - -I ~ I ~ I

-<D

t

I

₊

~

I ) I I

aantal kruisingen zou aanzienlijk

kun-nen worden beperkt. Ik denk hierbij

aan het routinematig toepassen van

onderdoorgangen* voor fietsers en

voetgangers en het beperken van de

afslagmogelijkheden voor auto's.

Het plotseling de straat op rennen

door kinderen van straten met

auto-verkeer kan worden beperkt door

passende obstakels. Een andere

sug-gestie is om bij kruisingen een

ver-plichte stop in te voeren voor alle

richtingen, zoals in Noord-Amerika

gebruikelijk is en waar men zich

ken-nelijk heel goed aan kan leren

hou-den.

Ten slotte noem ik een goede,

homo-gene wegverlichting als veil

igheids-factor.

groter bewustzijn

van

ongevals-kansen

risico-indicatoren

Eén van de achtergronden van

ver-keersongelukken is dat verkeersdeel-nemers voortdurend te grote risico's nemen, zonder zich dit voldoende

bewust te zijn. Thans worden

voor-namelijk verkeersborden en

maxi-mumsnelheden gebruikt om hen

at-tent te maken op verhoogde risico's.

Dat systeem is vooral geschikt voor

statische situaties zoals

onverwach-te, scherpe bochten. Wat men zou

willen, is dat verkeersdeelnemers meldingen krijgen van

alle

situaties

waarin hun kans op een ongeval

hoog is, zodat zij alert kunnen

reage-ren, bijvoorbeeld door hun snelheid

te verlagen, en daarmee de veiligheid vergroten. Om dat te bereiken, zijn dynamische en adaptieve indicatoren nodig, zowel op de weg zelf

(bijvoor-beeld variabele snelheidsborden) als

op het dashboard. Risicometers op

het dashboard kunnen gevoed

wor-• Onderdoorgangen zijn voor fietsers veel

be-ter dan bovendoorgangen, omdat het te

over-winnen hoogteverschil veel minder hoeft te

zijn en omdat de extra snelheid die met de af-daling wordt gewonnen, benut kan worden voor het klimmen.

polytechnisch tijdschrift 1 bouwkunde, wegen- en waterbouw 36 ( 1981) nr. 8-414

I

I

I

I

I

I

I

+: +

eenrichting I I I

I

tweerichting

den vanuit een aantal automatische metingen en ook door signalen van zenders langs de weg. Zo kan met ra-dar vanuit een auto continue afstand

en snelheidsverschil tot voorliggers

gemeten worden, ook bij nacht en slecht zicht. Daarmee zouden

bij-voorbeeld stilstaande obstakels tijdig

tot alarmering kunnen leiden. De

vi-suele indicatie op het dashboard zou

aangevuld moeten worden met

ge-luidssignalen bij hoge risico's, omdat

deze beter de aandacht trekken.

De-ze kunnen worden aangevuld met

een gesproken melding van het aan-wezige risico, omdat de techniek om spraakboodschappen naar keuze ten gehore te brengen daarvoor voldoen-de ver gevorvoldoen-derd is. Het streven moet erop gericht zijn om alle situa-ties met een hoog risico te omvatten, zoals gladheid van het wegdek, plot-selinge sterke zijwind, verkeer van bepaalde zijwegen, enzovoort. Het systeem is uiteraard nuttig in situa-ties die moeilijk te overzien zijn, maar

t

+

t

+

tweerichting eenrichting

4. Twee situaties waarin de

wegge-bruiker niet kan zien of er

één-richtingsverkeer is met een dubbele

rijstrook dan wel tweerichtingsver -keer met enkele rijstrook

(onder-ste figuren). In de bovenste figuren

is de puzzel opgelost door een

steeds herhaalde rijstrook-indicatie.

kan ook goed werken bij situaties die

op zichzelf wel te overzien zijn. Het

aandachtsniveau van verkeersdeel-nemers fluctueert nu eenmaal -

ieder-een mist wel eens een verkeerslicht

of een auto van rechts. Wel moeten

de waarschuwingssignalen beperkt

blijven tot situaties die inderdaad

re-latief gevaarlijk zijn en waarvoor een

grotere alertheid echt nodig is.

status van de rijstrook

Ook wil ik nog noemen het herhalen

van indicaties over de status van de

of men per auto op een

tweebaans-weg rijdt dan wel op twee rijstroken

van een vierbaansweg -daaruit

vloei-en zeer gevaarlijke situaties voort,

waarvan men zich niet bewust is,

zo-als waarin men 'tegendraads' rijdt of

ten onrechte denkt vrij te kunnen

passeren (figuur 4). De status van

een rijstrook zou voortdurend

aange-geven moeten zijn, en bij serieuze

misverstanden zouden automatische

geluidsignalen moeten worden

gege-ven.

Dit geldt niet alleen voor het

wegver-keer, maar ook voor de S'poorwegen,

waarbij ook bij mist en dergelijke de

status van het traject voor de

machi-nist steeds duidelijk continu

waar-neembaar zou moeten zijn, ook hier

met geluidsignalering of zelfs

auto-matische stop in geval van extra

ge-vaar. Het lijkt eveneens toepasbaar

voor vliegvelden. De ramp op

Teneri-fe was kennelijk mede een gevolg

van een misverstand over de status

van de startbaan.

vermindering van de gevolgen van

aanrijdingen

Voor de inzittenden van auto's is

hieraan de laatste jaren nogal wat

aandacht besteed; de verbeterde

kooiconstructies, voorruiten,

plaat-sing benzinetanks, en veiligheidsrie

-men· hebben al vruchten afgeworpen.

Verdere verbeteringen lijken nog

mo-gelijk, bijvoorbeeld in brandpreventie

na een aanrijding. Ook lijkt het

moge-lijk bromfietsen en motoren een wat

betere beveiliging te geven voor

berij-der en passagier.

Een onderwerp dat tot dusverre nog

nauwelijks operationeel is geworden,

betreft de gevolgen van aanrijdingen

voor anderen dan de inzittenden.

Personenauto's en vrachtauto's

zou-den zo geconstrueerd kunnen

wor-den, dat de aangereden voetganger

of fietser veel minder kans op letsel

heeft dan thans het geval is. Ik denk aan veel zachtere materialen, aan een

houvast, en aan beschermende

constructies rond de wielen (bijvoor

-beeld vegers, zoals bij trams wel

voorkomt). Bij vrachtauto's en

aan-hangwagens zou een zijbeplating

verplicht moeten zijn, alsmede 've-gers' voor en achter de wielen, die

het onmogelijk maken dat mensen

eronder raken.

Elk jaar komen er in Nederland vele

mensen om het leven, doordat ze per

fiets onder de wielen van

vrachtauto's vallen of doordat bij het achteruitrijden er kinderen onder de achterwielen komen (figuur 5). verschuiving naar veiliger vervoermiddelen

Het verkeer kan ook veiliger worden

door een verschuiving van relatief

onveilige vervoermiddelen (auto,

bromfiets, motor) naar relatief veilige (fiets, trein, vliegtuig). Daartoe is het

nodig dat de voorzieningen voor de

veiliger vervoermiddelen worden ver-beterd. Voor het fietsen zijn nodig vrije fietspaden, viaducten (onder de

weg door) waarbij rekening gehou

-den is met de inspanning die fietsers kunnen leveren, en verder een

pas-sende bescherming tegen wind of

zelfs tegen regen. Het spoorwegnet

zou ook kunnen worden uitgebreid,

de auto-slaaptreinservice verbeterd

en vrije bus- en trambanen op nog

ruimer schaal toegepast.

stiller verkeer

Maatregelen voor een stiller verkeer

moeten ongetwijfeld beginnen bij de

lawaaiproduktie zelf. Het moet

mo-gelijk zijn de geluidafstraling van

vrachtauto's, personenauto's,

brom-mers en ook van treinen aanzienlijk

terug te brengen, zoals dat ook al bij vliegtuigen gebeurt.

Voorts moet niet alleen naar het

ge-middelde gekeken worden, maar ook

naar de piekwaarden, bijvoorbeeld bij het optrekken bij verkeerslichten.

Het lijkt wenselijk om te onderzoeken of het beginsel van de tegenkoppe

-ling kan worden toegepast, waarbij

de motor steeds automatisch zo

wordt bijgeregeld dat het geluid

be-neden een bepaalde waarde blijft.

5. Bij passende afscherming van de wielen van vrachtauto's zouden

per jaar vele slachtoffers minder zijn.

Ook lijkt het goed de bestuurder een

indicatie te geven van de geluidpro

-duktie, zodat hij dat niveau zelf ook beseft en kan bijregelen. Pas daarna

moeten passende afschermingen

ge-noemd worden (ingegraven wegen,

geluidwallen, dubbele ramen). schoner verkeer

De vuile lucht staat de laatste jaren

terecht sterk in de belangstelling,

maar toch moet worden gezegd dat

de vorderingen op dit gebied traag

verlopen. Het probleem als zodanig wordt onder meer door de auto-in-dustrie erkend, er wordt zelfs gead-verteerd met auto's waarin lucht voor de inzittenden via een filter gezuiverd wordt. Dat is dan een schrale troost voor de fietsers ernaast, die bij be-paalde atmosferische omstandighe

-den veel hinder hebben van de vuile

lucht. Ook hiervoor geldt dat niet

al-leen aan luchtvervuiling bij constant

lopende motor moet worden

ge-dacht, maar ook aan de waarden bij

optrekken en dergelijke. Ook lijken

hier zowel een terugkoppeling naar

de motor toe als een meter voor de

bestuurder zinvol.

Tenslotte kan de overschakeling

naar andere typen brandstoffen (bij

-voorbeeld diesel, in de toekomst wa

-terstof) aantrekkelijker gemaakt

wor-den, of ook de overschakeling op minder vervuilende voertuigen. zoals

tram, trein en fiets, waarvoor enkele maatregelen al zijn genoemd. Omdat het optrekken bij verkeerslichten ex-tra vervuiling meebrengt, is het

ge-wenst dat verkeersdeelnemers hulp

wordt geboden bij het anticiperen op

verkeerslichten, waarbij omgekeerd

verkeerslichten zo goed mogelijk, dat wil zeggen met een zekere intelligen -tie, op het verkeersaanbod moeten reageren.

techniek en verkeerspreventie, conclusie

Het zal duidelijk geworden zijn dat er vele mogelijkheden bestaan om het verkeer gezonder te maken. Enerzijds moeten hiertoe reeds bekende

princi-pes op veel systematischer en op

groter schaal worden toegepast. An-derzijds zijn nieuwe bijdragen nodig van een groot aantal technische ba-sisvakken, waaruit ik hier een ·greep doe. De meet- en regeltechniek kan zorgen voor indicatoren van allerlei gevaarlijke situaties, bijvoorbeeld via radar, zowel in de voertuigen zelf als op de wegen, en ook voor passende

signaalbewerkingen. De commun

ica-tietechniek kan voor een goede

sig-naaloverdracht zorgen met de

ver-eiste draagwijdte en betrouwbaar-heid. De werktuigbouw, in het bij-zonder de automobieltechniek, kan

boeken

versterking van rijbanen met een

bitumineuze verharding, beoordeling

van de oude rijbaan en dimensio

-nering van de versterking

Door: V. Veverka. Uitgave; Opzoekings-centrum voor de Wegenbouw, Brussel, 1980. Formaat: 215 x 275 mm, 138 blz. Gemustreerd met talrijke foto's en teke-ningen. Prijs: 420 BF.

polytechnisch tijdschrift 1 bouwkunde, wegen- en waterbouw 36 (1981) nr. 8-416

zorgen voor stillere voertuigen die bij botsingen minder letsel teweegbren-gen. De civiele techniek, in het

bij-zonder de wegenbouwkunde, kan

zorgen voor goedkope kleine

tun-nels voor fietsers, die snel kunnen

worden aangebracht. De planologie

kan zorgen voor wegennetten met een optimale scheiding van verkeers-soorten. Psychonomische vakken, zoals perceptieleer en ergonomie, kunnen zorgen voor goede manieren

om informatie aan

verkeersdeelne-mers aan te bieden: visueel of audi-tief, met geluidsignalen of automati-sche spraakboodschappen. De

socia-le verkeerskunde kan zorgen voor

goede manieren om nieuwe syste-men in te voeren. Al deze mogelijk-heden moeten worden ontwikkeld,

getest in het laboratorium en in

proefprojecten, industrieel geprodu-ceerd, en ingevoerd door de wegbe-heerder.

Verkeersveiligheid is maatschappelijk

geen controversieel onderwerp en

zowel politieke partijen als overheids -organen zijn bereid er een hoge prio-riteit aan te geven. Ook zijn er vol-doende technische mogelijkheden

om een 'kruistocht voor

verkeersvei-ligheid' succesvol te maken .. Waar-aan evenwel nog het meest behoefte bestaat, is de organisatie om hieraan gezamenlijk te werken. Er zou een krachtige inspanning moeten komen,

Dit door onze zuiderburen opgestelde rap-port, behandelt de ontwikkeling van een objektieve methode, onmisbaar om de be-sluitvorming te ondersteunen bij onder-houd en verbetering van rijbanen, in het bijzonder de bitumineuze verhardingen. Door het onderhoud moet de schade aan het oppervlak hersteld en een bepaald sar-vicepeil van de weg gehandhaafd worden, terwijl de verbetering voorziet in het aan

-passen aan het verkeer van struktuurge

-breken en/ of het draagvermogen van de rijbaan. Het besluit tot voortgezet onder-houd, versterking of heraanleg hangt hoofdzakelijk af van de staat en het reste-rende draagvermogen van de rijbaan. De beoordeling van de rijbaan vormt hierbij het belangrijkste uitgangspunt. Om tot een objektieve beoordelingsmethode te

gecoördineerd tussen technische

re-search en ontwikkeling bij overheid

en industrie, alsmede een goede

coördinatie tussen onder andere het Ministerie van Verkeer en Waterstaat en het Ministerie van Volksgezond-heid, en ook met andere betrokken wetgevende en uitvoerende over-heidsorganen op landelijk, provin-ciaal en gemeentelijk niveau. De Technische Hogescholen en

an-dere instituten zouden gemeen

-schappelijke afspraken moeten ma-ken, waarin is vastgelegd wie primaire verantwoordelijkheden aanvaardt.

Ook zal de beschikbare kennis op rui-me schaal moeten worden uitgedra-gen en toegepast.

Willen we onze leefwereld beheer-sen, dan zullen we de techniek naar

onze hand moeten zetten, dat wil

zeggen haar inzetten op de fronten waar we haar het hardst nodig heb-ben. Waar het een kwestie van lange adem en toekomstdenken betreft, is het een kwestie van preventie: inge-nieur en preventie behoren elkaar in-nig te vinden in de grote gezond-heidsproblemen van het huidige ver-keer.

Graag betuig ik mijn dank aan de he-ren ir. P.D. den Uyl (PTI Hilversum),

J.F.

Dammenie en M. van de Handel

(SWOV Voorburg) en ing.

F.F.

Leo-pold (IPO Eindhoven) voor hun bij-dragen tot de inhoud in dit artikel.

komen voor rijbanen met een bitumineuze verharding, zijn een reeks klimatologisch vergelijkbare wegvakken bestudeerd van verschillende categorie, tot een totaal van ca 80 km.

Hierbij werden de volgende parameters gehanteerd:

-het verkeer,

-de struktuur en geschiedenis van de rij-baan,

-de doorbuiging en de rijspoordiepte, -de aard van de ondergrond,

- het watergehalte en de grondwater

-stand.

Een uitvoerige beschrijving van het ver

-richtte werk, de verkregen resultaten, de hieruit afgeleide wetmatigheden alsmede praktische conclusies en aanbevelingen, treft men in dit rapport aan.