1. Achtergrond.
1.1 Het begrip safety culture.
Deze notitie beschrijft de resultaten van het onderzoek naar safety culture op het gebied van verkeersveiligheid bij twee groepen beroepschauffeurs te weten: vrachtwagen- en taxichauffeurs.
Met de discussies in de media over verantwoordelijkheden als het gaat om het bewaken van veiligheid, komen
begrippen als maatschappelijk verantwoord ondernemen en safety culture (veiligheidscultuur) naar voren. Een definitie van het begrip safety culture luidt: “Er is sprake van een safety culture, indien binnen alle geledingen van een bedrijf veiligheid een aspect is dat van groot belang wordt geacht en bij alle handelingen en beslissingen wordt
meegewogen”. Hier zit duidelijk in besloten dat het belangrijk is dat op alle niveaus binnen een bedrijf safety culture aanwezig moet zijn. Wij onderscheiden hierbij drie niveaus:
- Het macro niveau: de aanwezigheid van een safety culture in de branche als geheel.
- Het meso niveau: de aanwezigheid van een safety culture bij het management van een bedrijf.
- Het micro niveau: de aanwezigheid van safety culture in de persoonlijke opvattingen en beroepsmatige gedragingen op het gebied van verkeersveiligheid.
1.2 Achtergrond van het project “Beroepscodes bij vrachtwagen- en taxichauffeurs”.
Aan AVV is gevraagd na te gaan of er cultuurelementen bestaan bij vrachtwagen- en taxichauffeurs die een safety culture zouden kunnen verhinderen of bevorderen. Het betreft dus een onderzoek op micro niveau.
De vraag kwam onder andere voort uit een eerder, in opdracht van DGG uitgevoerd onderzoek: het Safety Culture onderzoek. In dit project werd op meso niveau onderzocht of bij het management van transportbedrijven sprake is van een veiligheidscultuur, en of deze aanknopingspunten zou kunnen bieden voor maatregelen op micro niveau die de verkeersveiligheid zouden kunnen verhogen.
Resultaat van dat safety culture project voor DGG was dat er bij de onderzochte transportbedrijven niet of nauwelijks sprake is van een safety culture die gericht is op verkeersveiligheid. De belangrijkste redenen hiervoor zijn:
(1) Er zijn veel transportondernemingen en de concurrentie is moordend. Alles wat niet direct doorvertaald kan worden naar rendement voor de onderneming krijgt daardoor bijna geen aandacht.
(2) Goede indicatoren om op verkeersveiligheid te sturen, ontbreken. Verkeersongevallen zijn te sporadisch,
verkeersboetes worden door de chauffeurs zelf betaald en de meeste schades ontstaan buiten het verkeer. Alleen op schades die deels ook in het verkeer ontstaan, wordt nog wel eens gestuurd (meestal op verzoek van
verzekeraars of verladers). In een aantal gevallen doet het management echter niets en laat de schadepreventie volledig over aan de verzekeraar.
(3) De chauffeurs zijn bijna unaniem van mening dat de verkeersonveiligheid wordt veroorzaakt door de andere verkeersdeelnemers. Er is weliswaar sprake van een beroepstrots (zelf denkt men veilig te rijden), maar de algemene houding is toch dat verkeersongevallen je nu eenmaal kunnen overkomen en dat ze bij het vak horen.
De vraag die zich tijdens het safety culture project voordeed was: indien de overheid safety culture op meso niveau zou willen bevorderen, zou dat dan doorwerken op micro niveau? Of zouden er zich op micro niveau obstructies bevinden (bijvoorbeeld het aanwezig zijn van een anti-veiligheidscultuur) die het bevorderen van veilig gedrag zouden kunnen verhinderen?
Een andere aanleiding voor het project “Beroepscodes” was de vraag van DGP hoe beïnvloeding van de
beroepschauffeur zou kunnen worden bereikt. Beide vragen, van DGP en van DGG, werden geïntegreerd tot één project “Beroepscodes bij vrachtwagen- en taxichauffeurs”.
2. Door welke (sub)culturen en/of andere factoren laten beroepschauffeurs zich leiden in hun gedrag ten aanzien van verkeersveiligheid?
3. Op welke manier kan de overheid invloed uitoefenen op beroepschauffeurs via de culturen waar zij deel van uitmaken?
Vervolgens is een projectaanpak beschreven die bestond uit de volgende faen:
- Oriëntatie met desk research, expert interviews en participerende observatie.
- Opstellen van theoretisch kader.
- Opstellen enquete
- Veldwerk: het houden van enquetes (N=30) en mini groepsdiscussies onder vrachtwagen- en taxichauffeurs.
- Analyse van de resultaten en rapportage.
De uitvoering van het onderzoek werd gedaan door een samenwerking tussen NIPO Consult (kwantitatieve deel) , en Bureau Veldkamp (kwalitatieve deel).
De oriëntatiefase was bedoeld om een beeld van groepen mensen en factoren te krijgen, die mogelijk invloed zouden kunnen hebben op het verkeersveiligheidsgedrag van de chauffeurs. Hiervan is een theoretisch kader gemaakt waarin schematisch werd weergegeven welke partijen en factoren een rol bij die beïnvloeding spelen. Dat waren bijvoorbeeld op macro niveau: de opdrachtgever, verzekeraars. Op meso niveau de concurrentie, levertijden, verzekeringsmaatschappijen, en op micro niveau de medeweggebruikers, de werkgever, handhavers, en het eventuele gezin. Overigens kunnen de verschillende (f)actoren op meerdere niveaus invloed uitoefenen.
Na het opstellen van de enquete en de vragenlijst, zijn vervolgens in het veldwerk deze beelden uitgediept en getoetst. De analysefase geeft inzicht in verbanden tussen de verschillende bevindingen van het onderzoek.
Bij het lezen van de resultaten is het belangrijk te weten dat gekozen is voor een onderzoek met een voornamelijk kwalitatief karakter betreft. De steekproef van het kwantitatieve deel is dermate klein dat voorzichtigheid met de conclusies geboden is. AVV heeft bij de nadere beschouwing in paragraaf 4 waar mogelijk bevindingen uit aanverwante onderzoeken en expert bijeenkomsten opgenomen. Dit geeft weliswaar een wat robuuster beeld van enkele conclusies, maar toch kan het bestaan dat wanneer de branche zich niet in het geschetste beeld herkent., zij zeggen dit onderzoek niet als representatief te beschouwen.
We wijzen er voorts op dat dit onderzoek veelal zelfgerapporteerde beelden bevat die ten dele door participerende observatie en/of uitspraken van experts gestaafd zijn. Steeds meer hebben we de overtuiging dat gepercipieerde beelden en problemen een nuttige bron van kennis vormen bij het ontwikkelen van beleid. Het biedt niet alleen inzicht in
maatschappelijk gevoelde problemen, maar speelt ook een rol bij prioritering van de gedragsaanpak en het draagvlak voor te nemen maatregelen.
3. Bevindingen
3.1 Is er sprake van een veiligheidscultuur tussen beroepschauffeurs onderling, en zo ja: hoe ziet die eruit ? Er is op micro niveau geen sprake van een veiligheidscultuur tussen taxi- noch vrachtwagenchauffeurs.
Weliswaar geven beide groepen aan dat bij hen individueel verkeersveiligheid wel speelt, maar in beide groepen beïnvloeden de groepsleden elkaar hier niet op. Binne de groepen is nauwelijks cohesie, en als er al groepscontact is, is verkeersveiligheid geen belangrijk gespreksonderwerp.
3.2 Door welke (sub)culturen en/of andere factoren laten beroepschauffeurs zich leiden in hun gedrag ten aanzien van verkeersveiligheid?
Werkgevers, vakbonden, verzekeraars, de overheid (de politie), de gezinssituatie en collega’s hebben naar de mening van beide groepen beroepschauffeurs vrij weinig invloed op de mate waarin zij zich veilig gedragen in het verkeer .
Indirect , via de werkgever, is er wel een tamelijk sterke negatieve relatie met veiligheid via de klant van het
transportbedrijf, resp. de klant van de taxichauffeur. Klanten van transportbedrijven willen graag dat hun goederen tijdig worden afgeleverd en daardoor worden planningen gemaakt die soms alleen maar gerealiseerd kunnen worden door b.v.
harder te rijden dan is toegestaan. Ook klanten van taxichauffeurs met veel haast verlangen van de chauffeurs nog wel eens dat ze de maximum snelheden overschrijden.
situaties zou je juist door je wel aan de regels te houden, onveiligheid creëren. Het gedrag van andere verkeersdeelnemers speelt hier volgens de chauffeurs een rol. Taxichauffeurs geven aan dat zij onder andere hinder ervaren van andere weggebruikers die zich niet aan de regels houden (roodlichtnegatie door fietsers bv). Vrachtwagenchauffeurs hebben bijvoorbeeld hinder van het onvoldoende rekening houden met de rij-karakteristieken van vrachtwagens.
3.3 Op welke manier kan de overheid invloed uitoefenen op beroepschauffeurs via de culturen waar zij deel van uitmaken?
Aan beide groepen chauffeurs is gevraagd welke maatregelen die de overheid kan nemen, zij nuttig achten. In beide groepen kwam aanpassing van infrastructuur als meest kansrijke maatregel naar voren. Bij navraag bleek het hier te gaan om te smalle rijstroken, krappe boogstralen, gevaarlijke uitritten, rotondes en onoverzichtelijke situaties. Taxichauffeurs noemen als tweede het verscherpen van de opleidingseisen voor mede-taxichauffeurs. Vrachtwagenchaufffeurs noemen als tweede het geven van voorlichting aan andere beroepschauffeurs en weggebruikers als kansrijk.
Het intensiveren van handhaving werd benoemd als een maatregel met een te verwachten gering effect.
4. Nadere beschouwing.
4.1. Beroepscultuur, attitude en gedrag.
Het gegeven dat er geen veiligheidscultuur bestaat binnen beide groepen beroepschauffeurs betekent dat het beïnvloeden van enkele groepsleden niet automatisch leidt tot beïnvloeding van de hele groep. Op individueel niveau bestaat er een positieve attitude ten aanzien van verkeersveiligheid, maar deze vertaalt zich niet door in uitsluitend verkeersveilig gedrag.
Beide groepen chauffeurs melden dat zij zich vaak niet aan de regels houden waarbij snelheidsregels het meest genoemd worden.
Taxichauffeurs gaan hier nog verder in; het zich niet houden aan regels is bij hen eerder routine dan uitzondering.
Opvallend in deze context is het feit dat zij zich nauwelijks bewust lijken te zijn van hun bijdrage aan de
verkeersonveiligheid. Beide groepen chauffeurs hebben een vrij hoge inschatting van hun kwaliteiten als chauffeur, en leggen de verantwoordelijkheid voor onveiligheid eerder bij factoren buiten hen om dan bij henzelf. Wat dat betreft is er een overeenkomst met de totale groep van weggebruikers waarvan 2/3 de oorzaken van een ongeval buiten zichzelf legt (bron: PROV 2001).
De hoge zelfwaardering van beroepschauffeurs, bevat ook een element van zelfreferentie. De analyse die zij maken draait om hún belangen, hún gedrag en hún emoties wanneer ze met problemen worden geconfronteerd. Het ‘onbegrip’ van andere weggebruikers voor beroepschauffeurs is een echt punt van gesprek, terwijl het begrip dat beroepschauffeurs hebben voor andere weggebruikers niet aan de orde komt.
4.2 Het beeld over andere weggebruikers.
De vrachtwagenchauffeurs geven aan dat gebrek aan kennis bij andere weggebruikers over de mogelijkheden en
beperkingen van vrachtwagens vaak tot gevaarlijke situaties leidt. Deze conclusie komt overeen met een conclusie uit het Safety Culture onderzoek dat aanleiding was voor dit ondzerzoek (zie par. 1.2). Hoewel we weten dat weggebruikers de neiging hebben om de verantwoordelijkheid voor eigen gedrag buiten zichzelf te leggen, pleit het toch voor de
vrachtwagenchauffeurs dat dit punt concreet gemaakt wordt met voorbeelden. Zo noemt men bijvoorbeeld het uitvoegen van vrachtwagens op een snelweg: de vrachtwagen rijdt al remmend de uitvoegstrook op en wordt daarbij gesneden door automobilisten die van de gelegenheid gebruik maken nog even ‘in te halen’. Zij hebben geen notie van de remweg van een vrachtauto. De vrachtauto die al aan het remmen is, moet plots nog heftiger remmen, wat tot gevaarlijke situaties
Er wordt melding gemaakt van het feit dat de deregulering van de branche een kwaliteitsdaling van de beroepsgroep ten gevolg heeft gehad. Bij AVV is onderzoek gedaan naar de deregulering van de taxibranche (Monitoring en evaluatie deregulering taxivervoer, NIPO consult , mei 2001) . Het blijkt dat er weinig eisen worden gesteld aan taxibedrijven die zich willen vestigen. Dit was altijd al het geval, ook vóór de deregulering. Alleen de gemeente Amsterdam stelde (vóór de deregulering) bij de toekenning van vergunningen (die door de TCA gedaan werd) kwaliteitseisen. Verder betekent de taxiwet dat het capaciteitsbeleid van de gemeente is weggevallen. Dit heeft ertoe geleid dat meer buitenlandse en onervaren mensen zich als taxibedrijf gingen vestigen. Het imago van de beroepsgroep heeft daar onder te lijden. Het elkaar beconcurreren op kwaliteit, wat een gevolg had kunnen zijn van de deregulering, heeft niet plaatsgevonden.
Op dit moment ontwikkelt het ministerie van Verkeer en Waterstaat (DGP/MDV) in samenwerking met de branche een keurmerk voor taxibedrijven, en wordt nagedacht over een opleiding voor taxichauffeurs.
4.3 Problemen met tijdsdruk.
Bij beide groepen beroepschauffeurs wordt de planning, en de tijdsdruk die daarmee gepaard gaat, genoemd als
belangrijkste factor die invloed heeft op het veiligheidsgedrag van de chauffeur. De achtergrond van deze factor is in beide gevallen van commerciële aard, maar ligt voor vrachtwagenchauffeurs iets anders dan voor taxichauffeurs.
Het commerciële belang dat voor beide groepen beroepschauffeurs een rol speelt, kwam ook naar voren in een conclusie uit het Safety Culture project waar de concurrentie genoemd wordt als factor die de veiligheidscultuur negatief beïnvloedt.
Bij taxichauffeurs komt de planningsdruk voort uit een keuze die de chauffeur zelf maakt omdat meer ritten rijden hem direct meer geld opbrengt. Het komt ook wel voor dat door gehaaste klanten wordt gevraagd aan de taxichauffeurs om tegen extra betaling sneller te rijden dan is toegestaan. Hier is sprake van direct contact tussen klant en chauffeur, en van bewust gekozen gedrag van de zijde van de taxichauffeur.
Bij vrachtwagenchauffeurs komt verrassend genoeg de planningsdruk niet vanuit de eigen werkgever, maar meer vanuit de klanten van het transportbedrijf die stringente eisen aan de lostijden blijken te stellen. De klant heeft in de grote steden te maken met beperkende regels voor de planning zoals de venstertijden. De werkgever van de chauffeurs neemt de wens van de klant, ook wanneer dit leidt tot tijdsdruk bij de chauffeur, toch als bepalend voor de planning en geeft dit ook zo door aan degene die de planning maakt.
Tijdens een expert meeting die in het najaar 2002 plaatsvond bij AVV in het kader van het project (“Interactie tussen vrachtautochauffeurs en automobilisten”, van Raamsdonk AVV) werd dit eveneens geconstateerd. In het onderzoek van Levelt (‘Emoties bij vrachtautochauffeurs’ door Levelt, SWOV 2001) komt naar voren dat “planners” door chauffeurs verweten wordt dat zij van minuut tot minuut plannen zonder voeling en begrip voor de situatie van de
vrachtwagenchauffeurs.
Er is sprake van een keten van verantwoordelijken. De klant wil op tijd de spullen in de winkel hebben, de winkeleigenaar zorgt dat de bevoorrading scherp gepland wordt, de transportondernemer wil de winkeleigenaar als klant behouden, en accepteert een krappe planning. De vrachtwagenchauffeur die de druk hiervan voelt, kiest ervoor om de maximumsnelheid dan maar te overschrijden om tijdswinst te behalen.
Het snelheidsgedrag van beide groepen chauffeurs heeft weliswaar een commercieel belang, maar de eerder genoemde zelfinschatting speelt ook een rol. Het wordt door de beroepschauffeurs niet ervaren als gevaarlijk om de snelheid frequent te overtreden.
5. Aanbevelingen.
5.1 Vooraf
Uit het safety culture onderzoek voor DGG bleek dat op managementniveau geen veiligheidscultuur leeft.
Het beroepscodes onderzoek richt zich op micro niveau. Omdat blijkt dat ook op micro niveau geen veiligheidscultuur aanwezig is, richten de aanbevelingen zich op alle niveaus. Er is een duidelijke relatie tussen maatregelen op macro, micro en meso niveau. Maatregelen op het ene niveau zouden zó genomen moeten worden dat de safety culture op het andere niveau daar ook mee gediend is. Hierbij geldt dat het management van het bedrijf toch een trekkersrol zou moeten innemen als het gaat om het initiëren, uitstralen en doorgeven van een safety culture. Dat maakt dat de ingang op meso niveau het meest kansrijk is. Bij cultuurveranderingen is het erg belangrijk dat door topmanagers en middenmanagers een
5.2 Beroepscultuur, attitude en gedrag.
* Beide groepen beroepschauffeurs, èn het management van transportbedrijven moeten bewust gemaakt worden van het feit dat
-
chauffeurs ook een bijdrage aan verkeersveiligheid leveren wanneer zij zich aan de regels houden.-
chauffeurs zichzelf, net als alle andere weggebruikers, overschatten.-
andere weggebruikers met minder ervaring nou eenmaal ook deel uit maken van het verkeerssysteem.- er binnen het bedrijf maatregelen genomen kunnen worden (voor de planning bijvoorbeeld) om verkeersveilig gedrag te stimuleren.
* Het bevorderen van een veiligheidscultuur bij de chauffeurs als groep lijkt moeilijk. Voor taxichauffeurs zal dit nóg moeilijker zijn dan voor vrachtwagenchauffeurs.
5.3 Andere weggebruikers.
* Check of de kennis over mogelijkheden en beperkingen van vrachtwagens goed verankerd zit in de exameneisen van de opleiding voor rijbewijs B.
* Check of autorijscholen deze kennis ook vertalen naar aan te leren vaardigheden voor automobilisten.
* Check in hoeverre het waar is, dat het leren anticiperen op onwetende of minder vaardige automobilisten goed in de rijopleiding voor vrachtwagenchauffeurs verankerd zit, en of hier een vervolg (onderhouden van kennis en vaardigheden) op nodig is. De chauffeur moet rekening leren houden met de zwakste schakel, en niet alleen van de eigen kundigheid uitgaan.
* Denk aan voorlichtingsmaatregelen om het imago van de vervoersbranche en de vrachtwagenchauffeur te verbeteren.
* Zorg voor goede naleving van dié regels die gevaarlijke situaties veroorzaken voor taxis indien zij genegeerd worden (zowel door de taxichauffeurs als door de andere weggebruikers).
*
5.4 Problemen met tijdsdruk.
* Betrek in het geval van de vrachtwagenchauffeur alle partijen die betrokken zijn in de beslisketen, om een
bewustwording te bewerkstelligen over het feit dat men elkaar ketent in een situatie die verkeersonveiligheid verhoogt.
* Ook gemeenten die venstertijden hanteren zijn een partij.
* Het management van het transportbedrijf zou bewust gemaakt moeten worden van de gevolgen van de krappe planning (risico/stress/schade) omdat zij hier een duidelijke sleutelverantwoordelijkheid hebben.
* In het geval van taxichauffeurs zouden deze gewezen kunnen worden op de gevolgen van hun eigen gedrag : het risico dat zij hiermee lopen, de schade die zij zichzelf en anderen kunnen toebrengen en het imago van hun beroep dat te leiden heeft onder asociaal verkeersgedrag.
* We bevelen aan om het stimuleren van meer veiligheid in de taxibranche te borgen door bij de ontwikkeling van het keurmerk voor taxibedrijven (vermeld in paragraaf 4.2) veiligheid expliciet in te brengen als beoordelingscriterium.
nipo Consult Postbus 247 1000 ae Amsterdam
Grote Bickersstraat 74
Telefoon (020) 522 59 05 Fax (020) 522 53 33 E-mail consult@nipo.nl
Internet www.nipo-consult.nl NIPO Consult
Rapport
Sturen op Veiligheid
Verkenning van mogelijkheden tot stimuleren van verkeersveilig gedrag bij beroepschauffeurs
Roos Frederikse | Martin de Bruin | Edward Hermans | Fred Bronner
Z1361 | 30 september 2002
Ministerie van Verkeer en Waterstaat Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer Mw. M.M.L. Feijen
Kenmerk: VMV\o2\1206\RH Projectcode: VV 2002.530
Inhoud
Samenvatting 1 Summary 5 Inleiding 8
1 Vrachtwagenchauffeurs 12
1.1 Veiligheidsgedrag 12
1.2 De chauffeur zelf 14
1.2.1 Attituden 14
1.2.2 Denkbeelden over anderen 14
1.2.3 Persoonlijke normen en waarden 14
1.2.4 Vermeende eigen effectiviteit, locus of control 15
1.2.5 Feitelijke eigen effectiviteit 15
1.3 Andere beroepschauffeurs 16
1.4 Situationele omstandigheden 17
1.5 De werkgever 17
1.6 De klant, opdrachtgever 18
1.7 De overige weggebruiker 19
1.8 De overheid 19
1.9 Het gezin 20
1.10 De verzekeringsmaatschappij 20
1.11 De vakbond 21
2 Taxichauffeurs 22
2.1 Veiligheidsgedrag 23
2.2 De chauffeur zelf 24
2.2.1 Attituden 24
2.2.2 Denkbeelden over anderen 24
2.2.3 Persoonlijke normen en waarden 24
2.2.4 Vermeende eigen effectiviteit, locus of control 25
2.2.5 Feitelijke eigen effectiviteit 25
2.3 Andere beroeps(taxi)chauffeurs 26
2.4 Situationele omstandigheden 27
2.5 De werkgever 27
2.6 De klant, opdrachtgever 28
3.3 Situationele omstandigheden 33
3.4 De werkgever 34
3.5 De klant, opdrachtgever 34
3.6 De overige weggebruiker 34
3.7 De overheid 34
3.8 Het gezin 35
3.9 De verzekeringsmaatschappij 35
3.10 De vakbond 35
3.11 Ingevuld model van gedragsbeïnvloedende (f)actoren 36
3.12 3.12 Conclusies en aanbevelingen 37
Bijlagen
1 Theoretisch kader
2 Geraadpleegde literatuur en experts t.b.v. Fase 1 3 Beschrijving van de kwantitatieve steeproef 4 Vragenlijst
Inhoud figuren en tabellen
1 Factoren die van invloed kunnen zijn op het veiligheidsgedrag van de beroepschauffeur 10
2 Aantal jaren ervaring als vrachtwagenchauffeur 12
3 Inventarisatie onveilig gedrag door vrachtwagenchauffeurs 13
4 Attitude ten aanzien van verkeersveiligheid, zelf en perceptie van anderen (absolute
aantallen) 14
5 Waargenomen redenen voor onveilig gedrag vrachtwagenchauffeurs 15
6 Nut en in praktijk brengen maatregelen door chauffeur zelf 16
7 Nut en in praktijk brengen maatregelen door werkgever 18
8 Nut maatregelen door overheid 19
9 Nut en in praktijk brengen maatregelen door verzekeringsmaatschappijen 21
10 Aantal jaren ervaring als taxichauffeur 22
11 Inventarisatie onveilig gedrag door taxichauffeurs 23
12 Attitude ten aanzien van verkeersveiligheid, zelf en perceptie van anderen (absolute
aantallen) 24
13 Waargenomen redenen voor onveilig gedrag taxichauffeurs 25
14 Nut en in praktijk brengen maatregelen door de taxichauffeur zelf (absolute aantallen) 26
15 Nut en in praktijk brengen maatregelen door werkgever 28
16 Nut maatregelen door overheid 29
17 Nut en vóórkomen maatregelen door verzekeraars 31
18 Ingevuld model: de richting en zwaarte van de invloed van (f)actoren 36
19 Intrinsiek en extrinsiek krachtenveld 44
20 Beschrijving steekproef (absolute aantallen) 48
21 Vervolg beschrijving steekproef (absolute aantallen) 49
Samenvatting
Achtergrond en doelstellingen
Naast conventionele maatregelen op het gebied van voertuigen, regelgeving, communicatie en infrastructuur, zoekt de overheid naar manieren om de verkeersveiligheid te bevorderen door achterliggende oorzaken van verkeersonveiligheid te beïnvloeden.
Voor beroepschauffeurs vormt het bedrijf waarvoor men zich op de weg begeeft een belangrijke invloedsfactor. Uit eerder onderzoek van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat naar de veiligheidscultuur onder bedrijven kwam naar voren dat bij de onderzochte bedrijven niet of nauwelijks sprake was van een veiligheidscultuur.
De Adviesdienst Verkeer en Vervoer heeft NIPO Consult en Veldkamp opdracht gegeven te onderzoeken of er onder beroepschauffeurs onderling sprake is van een veiligheidscultuur. De achterliggende gedachte is de vraag of beroepschauffeurs zich zouden laten leiden door een eventuele veiligheidscultuur binnen het bedrijf, of dat hun gedrag misschien door andere elementen bepaald wordt, zoals de veiligheidscultuur tussen chauffeurs onderling.
Deze doelstelling resulteerde in de volgende onderzoeksvragen:
1. Is er sprake van een veiligheidscultuur tussen beroepschauffeurs onderling, en zo ja: hoe ziet die eruit?
2. Door welke (sub)culturen en / of andere factoren laten beroepschauffeurs zich leiden in hun gedrag ten aanzien van verkeersveiligheid?
3. Op welke manier kan de overheid invloed uitoefenen op beroepschauffeurs via de culturen waar zij deel van uitmaken?
Methode
Het project bestond uit de volgende stappen:
· Oriëntatie door middel van desk research, expert interviews en participerende observatie
· Veldwerk: een gecombineerde aanpak van kwalitatieve mini-groepsdiscussies en semi- kwantitatief veldwerk door invullen vragenlijsten op computer. In totaal vulden 30
vrachtwagenchauffeurs en 31 taxichauffeurs de kwantitatieve vragenlijst in. Er vonden 5 mini- groepsdiscussies plaats met in totaal 24 chauffeurs. De kwantitatieve vragenlijst werd ingevuld door 30 vrachtwagenchauffeurs en 31 taxichauffeurs.
· Analyse en rapportage. De resultaten van het onderzoek zijn verwerkt in een van te voren opgesteld theoretisch kader.
Resultaten
De chauffeur zelf
De chauffeurs hebben een positieve attitude ten aanzien van verkeersveiligheid. Ook lijken ze een redelijk goed inzicht te hebben in hun eigen veiligheidsgedrag. De chauffeurs die overtredingen begaan, vinden deze in veel gevallen soms of altijd acceptabel. Uit het kwalitatieve onderzoek komt naar voren dat de regels in veel gevallen ‘licht’ lijken te worden overtreden.
Beide groepen beroepschauffeurs zoeken de aanleiding voor onveilig gedrag meer buiten zichzelf dan bij zichzelf. De drie meest genoemde redenen om onveilig gedrag te vertonen zijn:
· Vanwege het gedrag van andere weggebruikers
· Tijdnood
· Het was noodzakelijk om in die situatie een ongeval te voorkomen
De chauffeurs vinden een aantal maatregelen, die zij zelf kunnen treffen, wel nuttig, zoals:
· Niet accepteren van opgelegd onveilige omstandigheden (te zwaar beladen, te krappe planning, slechte technische staat voertuig);
· Zelf het goede voorbeeld geven aan andere chauffeurs;
· Bespreken onveilige situaties etc. met andere chauffeurs.
· Het volgen van cursussen;
· Het (tijdelijk) stilzetten van een rit wanneer de veiligheid in het geding komt.
Het nuttig vinden van een maatregel loopt niet altijd synchroon met het uitvoeren ervan. Vooral het stilzetten van een rit en het volgen van cursussen zijn zaken die chauffeurs in principe wel nuttig lijken maar in de praktijk weinig gebeuren.
Andere beroepschauffeurs
De invloed van de andere chauffeurs van het eigen bedrijf is niet erg groot. Bij
vrachtwagenchauffeurs is deze invloed in potentie positief te noemen. Er wordt wel over veiligheid gepraat maar nog meer over andere zaken. De invloed van concurrenten is indirect negatief omdat opdrachtgevers kunnen uitwijken naar een concurrerend bedrijf dat het niet zo nauw neemt met veiligheid. Bij taxichauffeurs zorgt een gebrek aan sociale cohesie ervoor dat collega’s op dit gebied weinig invloed op elkaar uitoefenen. De toename aan concurrentie zorgt soms voor onveilige situaties (voordringen bij de taxistandplaats).
Situationele omstandigheden
Bij het verklaren van onveilig gedrag nemen situationele omstandigheden een belangrijke plaats in. Vooral bij vrachtwagenchauffeurs spelen de –gepercipieerde- noodzaak om op dat moment een ongeval te voorkomen en andere situationele omstandigheden een belangrijke rol, naast tijdsdruk.
Het lijkt alsof vrachtwagenchauffeurs tijdsdruk ervaren als een ad-hoc gebeurtenis in plaats van een wens (eis) van de opdrachtgever of werkgever. Bij taxichauffeurs lijken de situationele omstandigheden een minder grote rol te spelen.
De werkgever
De vrachtwagenchauffeurs hebben een sterkere binding met het bedrijf waar zij voor werken dan de taxichauffeurs. Beide groepen leggen weinig verantwoordelijkheid bij de werkgever wanneer het gaat om hun eigen veiligheidsgedrag.
Bij de vrachtwagenchauffeurs lijken de werkgevers goed voor hun werknemers te zorgen wanneer het gaat om voertuigen in goede technische staat et cetera, maar in de praktijk staan de wensen van de klant toch op de eerste plaats. De tijdsdruk die hierdoor ontstaat is de oorzaak van veel onveilig gedrag.
Taxicentrales hebben minder mogelijkheden om invloed op de chauffeurs uit te oefenen. Dit kan verklaard worden door de minder sterke band die taxichauffeurs hebben met het bedrijf. Daarnaast hebben taxichauffeurs minder last van opgelegde planningen omdat zij die grotendeels zelf in de hand hebben.
De klant, opdrachtgever
Bij zowel de vrachtwagenchauffeurs als de taxichauffeurs heeft de klant een grote invloed op het veiligheidsgedrag van de klant. Deze invloed is negatief te noemen, omdat door de tijdsdruk onveilig gedrag gestimuleerd wordt. Zoals al eerder aangegeven lijkt de vrachtwagenchauffeur zich (via de werkgever) aan de door de klant opgelegde tijdsdruk te moeten conformeren. De indruk bestaat dat de taxichauffeurs zich uit omzetoogpunt meer op vrijwillige basis conformeren aan de wensen van de klant.
De overige weggebruiker
De invloed van de overige weggebruikers is in de beleving van de beroepschauffeurs groot.
Onveilig gedrag wordt in hun optiek vaak vertoond naar aanleiding van het gedrag van andere weggebruikers. De vrachtwagenchauffeurs hebben vooral behoefte aan meer begrip voor de mogelijkheden en onmogelijkheden van een vrachtwagen. De taxichauffeurs leggen meer nadruk op het zich meer aan de verkeersregels houden van overige weggebruikers.
De overheid
Volgens de chauffeurs heeft de overheid via regelgeving en handhaving weinig directe invloed op hun veiligheidsgedrag. De taxichauffeurs zetten zich meer af tegen de regels dan
vrachtwagenchauffeurs en zijn de mening toegedaan dat zij als beroepschauffeurs op meer coulance zouden moeten kunnen rekenen. Beide groepen zien veel in het aanpassen van de infrastructuur (bredere wegen, ruimere rotondes, etc.) om de verkeersveiligheid te verhogen.
Onder taxichauffeurs bestaat veel steun voor het verscherpen van de opleidings- en bekwaamheideisen aan nieuwe taxichauffeurs.
Het gezin
De rol van het gezin lijkt niet erg sterk te zijn. Bij de vrachtwagenchauffeurs kan het gezin zowel een positieve als een negatieve invloed uitoefenen. Enerzijds rijden de chauffeurs veiliger vanuit
Conclusies
Er lijkt geen sterke veiligheidscultuur te bestaan onder beroepschauffeurs. De
vrachtwagenchauffeurs in potentie het meest open voor een veiligheidscultuur. De chauffeurs hebben een sterke band met het bedrijf en qua materiele werkomstandigheden zorgt hun werkgever goed voor hen. In de praktijk legt een veiligheidscultuur het echter af tegen de zware concurrentie in de vervoerssector. Bij de taxichauffeurs wordt de ontwikkeling van een veiligheidscultuur bemoeilijkt door een gebrek aan samenhang binnen de sector.
Summary
Background and objectives
Apart from conventional measures regarding vehicle requirements, jurisdiction, communication, education and infrastructure, the Dutch government is seeking for ways to improve traffic safety by influencing the factors underlying unsafe behaviour. For professional road users, the company for which they work constitutes an important influencing factor. Earlier research conducted by the Ministry of Transport showed that transport companies hardly show any traces of a safety culture.
The Ministry of Transport has commissioned NIPO Consult and Veldkamp to study whether a safety culture exists among professional road users. The reason behind this is whether professional drivers would let themselves be guided by a possible safety culture within the company, or whether their conduct might be determined by other elements, such as a safety culture among the drivers themselves.
These objectives resulted in the following research questions:
1. Does a safety culture exist among professional road users, and if so: what does it look like?
2. Which (sub)cultures or other factors determine the traffic safety behaviour of professional drivers?
3. In what way can the government influence professional drivers through the cultures to which they belong?
Method
The project was conducted by carrying out the following steps:
· Orientation by means of desk research, expert interviews and participating observation;
· Fieldwork: a combined approach of qualitative mini focus groups and semi-quantitative research by self-administered computer questionnaires on location. In total, 5 mini focus groups took place with a total of 24 chauffeurs. The quantitative questionnaire was filled in by 30 lorry drivers and 31 taxi drivers;
· Analysis and reporting. The results were integrated in a theoretical framework drawn up previously.
Results
The road user
The professional drivers have a positive attitude towards traffic safety. They also seem to have a
· Necessary in that situation to prevent an accident.
The drivers support a number of measures they can take themselves, such as:
· Not accepting imposed unsafe conditions (load too heavy, timing too tight, bad technical state of the vehicle);
· Providing a good example to other drivers;
· Talking about safety issues with other drivers;
· Taking courses;
· (Temporarily) stopping a transport because of safety issues.
Supporting a measure does not always equal carrying it out. Stopping a transport and taking courses seem useful to drivers but are rarely put into practice.
Other professional drivers
The influence of other drivers working at the same company is not very strong. The influence is potentially positive among lorry drivers. Lorry drivers talk about safety but even more about other issues. The influence of competitors is indirectly negative because customers can look for a competitor who is less critical with regards to safety issues. The lack of social cohesion among taxi drivers causes a lack of possible influence among colleagues. The increase in competition
sometimes creates unsafe situations (cutting in at the taxi stand waiting line).
Circumstances
Circumstances play an important part when explaining unsafe traffic behaviour. Especially among lorry drivers a perceived necessity to prevent an accident, and other circumstances like time pressure play an important part. It seems as if lorry drivers see time pressure as an ad-hoc event instead of a wish (demand) of a customer or employer. Situational circumstances seem to be less influential among taxi drivers.
The employer
Lorry drivers have a stronger sense of commitment towards the company for which they work than taxi drivers. Both groups assign little responsibility to their employer concerning their own safety behaviour. Freight employers seem to take good care of their employees by providing high quality material. However, in practice, customer demands come first. The time pressure resulting from this is an important cause of unsafe behaviour. Taxi companies have fewer possibilities to influence their drivers. This is partly because of the weaker ties between the company and its drivers.
Moreover, taxi drivers have more freedom to draw up their own planning.
The customer
The customer exerts a strong negative influence on the drivers’ safety behaviour. The negative influence is caused by the imposed time pressure, which stimulates unsafe behaviour. As indicated earlier, the lorry driver seems forced to conform to the customer’s (employer’s) demands for speedy deliveries. It seems that taxi drivers conform more willingly to customer demands because of personal gain.
Other road users
In the eyes of the professional driver, other road users (private cars and cyclists, pedestrians) exert a strong influence on their safety behaviour. They claim unsafe behaviour is often caused by the conduct of other road users. Lorry drivers express a need for more understanding by other road users of the (im)possibilities of a lorry. Taxi drivers put more emphasis on other road users’ better adherence to traffic regulations.
Government
According to the professional drivers, the government has little direct influence on their traffic behaviour through regulations and enforcement. Taxi drivers are more opposed to the regulations than lorry drivers and feel that exceptions should be made for professional drivers. Both groups support changes in infrastructure (broader roads, more spacious roundabouts, etc.) in order to improve traffic safety. Taxi drivers support more stringent training and skill requirements for (new) taxi drivers.
Family
The family’s influence does not appear to be very strong. The lorry driver’s family can exert both a positive and a negative influence. On the one hand, they might drive more safely out of a sense of responsibility. On the other hand, the demands of family life sometimes conflict with the demands of the client or employer. The influence of the taxi driver’s family seems to be more univocal. The taxi driver adapts his behaviour in a positive sense out of concern for his family.
However, the taxi drivers who are allegedly responsible for most of the accidents are the relatively young ones without a family. This decreases the taxi driver’s family’s potential positive influence.
Other parties such as insurance companies and trade unions
The influence of insurance companies and of trade unions seems to be indirect and not very strong.
Conclusion
The results do not point towards the existence of a safety culture among professional drivers.
Lorry drivers are potentially the most susceptible to a safety culture within their company. They
Inleiding
Achtergrond
De overheid beïnvloedt de verkeersveiligheid via maatregelen op het gebied van voertuigen (bijvoorbeeld voertuigeisen), regelgeving en handhaving, maatregelen gericht op de kwaliteit van verkeersdeelnemers (bijvoorbeeld rijexamens), communicatie, educatie en infrastructurele maatregelen (de uitvoering van wegen, de aanleg van rotondes etc.). Daarnaast zoekt de overheid naar andere mogelijkheden om de verkeersveiligheid te bevorderen. Het gaat hierbij om de beïnvloeding van de achterliggende oorzaken van verkeersonveiligheid.
Niet alleen de overheid oefent invloed uit op het gedrag van verkeersdeelnemers, maar ook allerlei maatschappelijke instellingen en instituties, zoals het gezin, het bedrijf waarvoor men werkt, medeweggebruikers, collega’s et cetera. Voor personen die beroepsmatig aan het verkeer
deelnemen, vormt het bedrijf waarvoor men zich op de weg begeeft een belangrijke invloedsfactor.
Alles wat een bedrijf aan de verbetering van de veiligheidsprestatie doet, gebeurt op basis van de
‘veiligheidscultuur’ binnen dat bedrijf. Er is sprake van een goede veiligheidscultuur indien binnen alle geledingen van een bedrijf veiligheid een aspect is dat van groot belang wordt geacht en bij alle handelingen en beslissingen wordt meegewogen. Meer in het bijzonder kenmerkt een veiligheidscultuur zich door:
· De mate waarin het management van dat bedrijf een veiligheidsfilosofie uitdraagt en er zelf ook naar handelt;
· De mate waarin een bedrijf wil leren van fouten. Bijvoorbeeld door het openlijk bespreken van (bijna)ongevallen met als doel er van te leren en niet om een schuldige aan te wijzen;
· De mate waarin het bedrijf inzicht heeft in de eigen onveiligheid en bereid is daar structurele maatregelen tegen te nemen (bijvoorbeeld veranderen van procedures, opleidingen en trainingen, etc.).
In 2001 heeft de Adviesdienst Verkeer en Vervoer een project uitgevoerd over de
veiligheidscultuur binnen vervoerbedrijven. Uit dit Safety Culture onderzoek kwam naar voren dat er bij de onderzochte bedrijven niet of nauwelijks sprake is van een veiligheidscultuur. De
belangrijkste redenen hiervoor zijn:
1. Hevige concurrentie onder transportondernemingen. Alles wat de ondernemer niet direct kan doorvertalen naar rendement heeft lage prioriteit;
2. Goede indicatoren om op veiligheid te sturen ontbreken;
3. Attributie: chauffeurs zijn van mening dat verkeersonveiligheid wordt veroorzaakt door andere verkeersdeelnemers, ‘ongevallen horen nu eenmaal bij het vak’.
Doelstelling
Naar aanleiding van de uitkomsten van het Safety Culture onderzoek heeft de Adviesdienst Verkeer en Vervoer NIPO Consult en Veldkamp opdracht gegeven om te onderzoeken of er onder beroepschauffeurs onderling sprake is van een veiligheidscultuur. De achterliggende gedachte is de vraag of beroepschauffeurs zich (zouden) laten leiden door een eventuele veiligheidscultuur binnen het bedrijf, of dat hun gedrag misschien door andere elementen bepaald wordt, zoals de veiligheidscultuur tussen chauffeurs onderling.
Deze doelstelling leverde de volgende onderzoeksvragen op:
4. Is er sprake van een veiligheidscultuur tussen beroepschauffeurs onderling, en zo ja: hoe ziet die eruit?
5. Door welke (sub)culturen en / of andere factoren laten beroepschauffeurs zich leiden in hun gedrag ten aanzien van verkeersveiligheid?
6. Op welke manier kan de overheid invloed uitoefenen op beroepschauffeurs via de culturen waar zij deel van uitmaken?
Werkwijze
Bij het beantwoorden van deze vragen hebben wij een gefaseerde aanpak gehanteerd. In Fase 1 hebben wij ons door middel van desk research en gesprekken met experts uit het vakgebied nader georiënteerd op de onderzoeksproblematiek. Een lijst van geraadpleegde literatuur en van de gesprekspartners is opgenomen in de bijlagen. We hebben een inventarisatie gemaakt van de beïnvloedingsmogelijkheden die diverse actoren op het verkeers- en veiligheidsgedrag van de chauffeurs kunnen hebben.
Deze informatie is in Fase 2 gebruikt voor het preciezer invullen van het theoretisch model van factoren die van invloed kunnen zijn op het veiligheidsgedrag van de beroepschauffeur1. Dit theoretisch model en de toelichting hierop hebben wij opgenomen in bijlage 1. Hieronder geven wij het nader ingevulde model van factoren die van invloed kunnen zijn op het gedrag van de beroepschauffeur schematisch weer.
1 | Factoren die van invloed kunnen zijn op het veiligheidsgedrag van de beroepschauffeur
Chauffeur
· Attitude
· Normen en waarden
· Denkbeelden over belangrijke anderen (subculturen)
· Opvattingen over eigen controle over gedrag (feitelijk en vermeend)
· Situationele omstandigheden) Werkgever
· Safety Culture
· Procedures, regels t.a.v. verkeersveiligheid
· Inzicht in veiligheidssituatie
· Planning
Opdrachtgever, klant
· Lervertijden (boetes)
· Verwachtingen, wensen taxipassagiers
Weggebruikers
(professionals / collega’s, automobilisten)
· Onderlinge veiligheidscultuur
· Concurrentie
· Gedrag automobilisten
Handhavers (overheid, politie)
· Wet- en regelgeving (afsluiting binnensteden voor laden/lossen, boetes, verplichte snelheidsbegrenzers, taxameter etc).
· Pakkans
Verzekeraars
· Premies
· Bonus/malus regelingen
Partner,
gezin Vakbond
Het doel van Fase 3 (veldwerk) en Fase 4 (rapportage) was het toetsen van dit model door middel van een combinatie van kwalitatief en (semi)kwantitatief veldwerk in de vorm van een combinatie van mini-groepsdiscussies en self-completion vragenlijsten op locatie.
Voor het veldwerk zijn vrachtwagenchauffeurs benaderd in distributiecentra in Zaandam en Pijnacker en bij het benzinestation Ruwiel in Breukelen. Daarnaast zijn taxichauffeurs benaderd bij de taxistandplaats bij het Centraal Station in Utrecht, Leiden en Haarlem. Naast het houden van mini-groepsdiscussies met de chauffeurs vulden deze zelf een korte vragenlijst in, afgenomen via laptops op de locatie.
Leeswijzer
In deze rapportage integreren wij de resultaten uit fase 1,2 en 3 tot een ‘ingevuld’ theoretisch model. In hoofdstuk 2 schetsen wij per factor welke invloed deze kan hebben op het
veiligheidsgedrag van de vrachtwagenchauffeur. In hoofdstuk 3 doen wij hetzelfde voor de taxichauffeur. In hoofdstuk 4 gebruiken wij deze bevindingen om conclusies te trekken en het model ´in te vullen´. We gaan hierbij in op hoe en in welke mate de genoemde factoren hun invloed kunnen uitoefenen op de veiligheidscultuur en het veiligheidsgedrag van
beroepschauffeurs.
Validiteit van de resultaten
De onderzoeksopzet is een combinatie van kwalitatieve gesprekken en een aantal kwantitatieve vragenlijsten (n = 30 vrachtwagenchauffeurs en 31 taxichauffeurs). Het voordeel van deze opzet is dat we door middel van de kwalitatieve gesprekken diep konden ingaan op welke factoren het verkeersgedrag van de chauffeur kunnen beïnvloeden en een inschatting konden verkrijgen van de kracht van elk van deze factoren op de beroepschauffeur. De kwantitatieve gesprekken helpen ons meer gevoel te genereren voor de geldigheid van de bevindingen dan in een puur kwalitatief onderzoek. Binnen het kader van het project was in dit stadium geen ruimte voor een groter opgezet kwantitatief onderzoek. Dit betekent dat we de precieze invloed (kracht) van de factoren niet kunnen kwantificeren. De uitspraken moeten op een ´kwalitatieve´ wijze geïnterpreteerd worden en zijn derhalve niet representatief voor de gehele vervoersbranche. In deze rapportage beschrijven wij de uitkomsten van zowel het kwalitatieve als het kwantitatieve gedeelte. We noemen geen percentages omdat wanneer deze gebaseerd zijn op een kleine steekproef, dit bij de lezer een ongewenste schijnzekerheid kunnen opwekken. Om deze reden noemen wij bij het beschrijven van de kwantitatieve resultaten alleen de absolute aantallen chauffeurs.
1 Vrachtwagenchauffeurs
Korte schets respondenten kwantitatief onderzoek
In totaal hebben dertig vrachtwagenchauffeurs de computergestuurde vragenlijst ingevuld. Alle vrachtwagenchauffeurs op één na zijn werkzaam in de distributie. De ene uitzondering is werkzaam in de pakketdienst. Op één eigen rijder na werken alle vrachtwagenchauffeurs in loondienst van een bedrijf. De meeste chauffeurs (22 van de 30) werken in een vaste aanstelling.
De meeste vrachtwagenchauffeurs hebben een gezin: 21 van de 30 chauffeurs is getrouwd of woont samen, het merendeel met thuiswonende kinderen. Het aantal jaren ervaring als beroepschauffeur varieert en is weergegeven in onderstaande tabel.
2 | Aantal jaren ervaring als vrachtwagenchauffeur
Jaren ervaring Chauffeurs (abs.) Minder dan 2 jaar 3
2-5 jaar 10
5-10 jaar 7
10 jaar of meer 10
Totaal 30
Bron: NIPO Consult | VELDKAMP, 2002
Korte schets respondenten kwalitatief onderzoek
Er hebben twee groepsdiscussies plaatsgevonden met in totaal 14 vrachtwagenchauffeurs. De groepsdiscussies vonden plaats in distributiecentra in Zaandam en Pijnacker en op het tankstation Ruwiel bij Breukelen. De meeste chauffeurs rijden al wat langer. Zes jaar is geen uitzondering, soms zelfs meer dan 20 jaar. De leeftijd varieert tussen de 21 en 53 jaar.
1.1 Veiligheidsgedrag
Een minderheid van de vrachtwagenchauffeurs (n=9) geeft aan het afgelopen jaar schade of een verkeersongeval te hebben meegemaakt. De helft van de chauffeurs heeft het afgelopen jaar wel eens een bekeuring gekregen. Er is geen enkele vrachtwagenchauffeur die aangeeft dat hij in het geheel geen overtredingen heeft begaan. De meest voorkomende overtredingen zijn te hard rijden en zonder gordel rijden. Ook het zich niet houden aan rij- en rusttijden en doorrijden bij het licht (net) op rood worden veel genoemd.
3 | Inventarisatie onveilig gedrag door vrachtwagenchauffeurs
Gedrag Chauffeurs
(abs.)
Harder rijden dan toegestaan 23
Zonder gordel rijden 21
Niet houden aan rij- en rusttijden 12
Doorrijden bij het licht (net) op rood 12
Inhaalverbod overtreden 9
Buiten de belijning rijden \ over de belijning heen rijden 9
Geen voorrang verlenen waar het wel moet 8
Afgeleid worden door contact met de centrale of het gebruik van telefoon (al dan niet handsfree)
6
Rechts inhalen 6
Afslaan zonder goed zicht op de dode hoek 6
Invoegen zonder dat daar ruimte voor is 5
Te weinig afstand houden 3
Te weinig rekening houden met voetgangers of fietsers 2 Meer dan twee glazen alcohol drinken\ medicijnen gebruiken \ drugs gebruiken tijdens of rondom
werktijd
1
De rijstijl niet aanpassen aan de belading (bijv. met te hoge snelheid een bocht nemen waardoor de lading kan kantelen)
1
Rijgedrag niet aanpassen aan slechte weersomstandigheden 0 Bron: NIPO Consult | VELDKAMP, 2002
Het kwalitatieve onderzoek nuanceert dit beeld. Over het geheel genomen lijkt het erop dat chauffeurs wel regels overtreden, maar binnen een zekere marge. Het inhaalverbod wil wel eens overtreden worden wanneer er erg langzaam gereden wordt op de rechterbaan, de snelheid wordt overtreden met een aantal kilometers per uur en rij en rusttijden worden met 1 à 2 uur overtreden.
1.2 De chauffeur zelf
1.2.1 Attituden
Bijna alle chauffeurs geven aan dat verkeersveiligheid sterk tot zeer sterk bij hen leeft.
Vrachtwagenchauffeurs geven zichzelf gemiddeld een 7,2 voor hun veiligheidsgedrag als beroepschauffeur.
1.2.2 Denkbeelden over anderen
Hoe verder weg een groep van de chauffeur staat, hoe minder chauffeurs van mening zijn dat verkeersveiligheid een issue is binnen deze groep. Onder de vrachtwagenchauffeurs leeft het idee dat vooral de overige weggebruikers zich niet erg bekommeren om verkeersveiligheid.
4 | Attitude ten aanzien van verkeersveiligheid, zelf en perceptie van anderen (absolute aantallen)
3
12 16
18 25
6
13 10
7
4
21
3 1 2
1
2 2 2
overige weggebruikers branche andere chauffeurs van
bedrijf leiding van bedrijf
persoonlijk
sterk + zeer sterk neutraal niet + helemaal niet sterk weet niet
Bron: NIPO Consult | VELDKAMP, 2002
1.2.3 Persoonlijke normen en waarden
De meest voorkomende overtredingen, te hard en zonder gordel rijden, is volgens de meeste chauffeurs die dit gedrag wel eens vertonen, soms of altijd acceptabel (17 van respectievelijk 23 en 21 chauffeurs, die dit gedrag vertonen). Het rijden door rood licht is soms acceptabel (9 versus 3 onacceptabel), het overtreden van rij- en rusttijden is soms of altijd acceptabel volgens een krappe meerderheid (7 versus 5 onacceptabel).
1.2.4 Vermeende eigen effectiviteit, locus of control
Bij het verklaren van hun eigen onveilige gedrag, zoeken de vrachtwagenschauffeurs de oorzaak in de meeste gevallen buiten henzelf. Het merendeel van de chauffeurs noemt andere weggebruikers als reden voor het onveilige gedrag. Tijdnood, het voorkomen van ongevallen en situationele omstandigheden worden daarnaast veel genoemd. Factoren waar de chauffeur zelf meer invloed op kan hebben, zoals gewoonte, gedrag voor de lol of vanwege een slechte lichamelijke gesteldheid worden door weinig of geen chauffeurs genoemd.
5 | Waargenomen redenen voor onveilig gedrag vrachtwagenchauffeurs
Chauffeurs (abs.) Vanwege het gedrag van een (andere) weggebruiker(s) 20
Ik zat in tijdnood 13
Het was noodzakelijk in die situatie om een (bijna)ongeval te voorkomen 10 Vanwege de situationele omstandigheden, zoals de conditie van de weg, slecht weer, 's nachts, etc.) 9
Vanwege de wensen van mijn klant \ opdrachtgever 7
Uit gewoonte 5
Vanwege de wensen van mijn werkgever 3
De kans dat ik ervoor werd gepakt was klein 3
Ik was moe \ voelde me niet goed 2
Mijn wagen was niet in goede technische staat (bijv. voldeed niet aan APK-eisen) 2 Mijn wagen was niet voorzien van extra voorzieningen (bijv. spiegels, carkit, snelheidsbegrenzer,
tachograaf, navigatiesysteem)
2
De (eventuele) boete wordt betaald door mijn werkgever 1
Mijn collega's doen het ook 0
Voor de kick \ voor de lol 0
Bron: NIPO Consult | VELDKAMP, 2002
1.2.5 Feitelijke eigen effectiviteit
Een chauffeur kan zelf een aantal dingen doen, die zijn verkeersveiligheid positief kunnen beïnvloeden. De chauffeurs vinden met name het niet accepteren van opgelegde onveilige
werkomstandigheden, zelf het goede voorbeeld geven en het bespreken van onveilige situaties met
6 | Nut en in praktijk brengen maatregelen door chauffeur zelf
22
19
17 16
15
12
7
11 12
16
4
7 8
6
Niet accepteren onveilige omstandigheden
Zelf goede voorbeeld geven (gedrag,
levensstijl)
Bespreken (on)veiligheid met andere chauffeurs
Tijdelijk stilzett en van rit
Volgen cursussen Bespreken (on)veiligheid met
werkgever
Bespreken (on)veiligheid met
gezin Nuttig Doet chauffeur
Bron: NIPO Consult | VELDKAMP, 2002
1.3 Andere beroepschauffeurs
`Andere collega´s doen het ook´ wordt door niemand genoemd als (directe) aanleiding voor onveilig gedrag. Zelf het goede voorbeeld geven door gedrag en levensstijl, en het bespreken van onveilige situaties of (bijna)ongevallen met de andere chauffeurs vindt de meerderheid van de chauffeurs nuttig en past dit ook in de praktijk toe.
De groepsdiscussies helpen bij het interpreteren van deze gegevens. De invloed van collega’s zouden we willen benoemen als in potentie middelgroot en in potentie positief. In werkelijkheid wordt er echter minder over veiligheid gepraat dan over problemen bij het afleveren van goederen, problemen met de politie en problemen bij het distributiecentrum. Chauffeurs geven aan het belangrijk te vinden om over veiligheid te praten, maar de praktijk duidt niet in de richting van een sterk aanwezige veiligheidscultuur onder collega’s.
De invloed van collega´s van andere bedrijven (concurrentie) op de veiligheid op de weg lijkt negatief en niet heel groot te zijn. Wanneer het ene bedrijf een planning vanwege de veiligheid niet wil uitvoeren, is er altijd een ander dat deze planning wel wil uitvoeren. Er is sprake van transportbedrijven die het met de veiligheid en opleidingseisen van chauffeurs niet zo nauw nemen.
1.4 Situationele omstandigheden
Bij het verklaren van onveilig gedrag nemen situationele omstandigheden een belangrijke plaats in. Veel genoemde redenen om onveilig gedrag te vertonen zijn tijdsdruk, de noodzaak om in die situatie een ongeval te voorkomen en zaken als de conditie van de weg, het weer, etc.
In de beleving van de vrachtwagenchauffeur speelt de situatie ter plekke een grote rol in het vertonen van onveilig gedrag, het wordt er in zijn optiek als het ware door afgedwongen. Het lijkt alsof de chauffeur tijdsdruk ziet als een ad-hoc gebeurtenis en de verantwoordelijkheid hiervoor niet bij werkgever of klant legt.
Situationele omstandigheden met een minder ad-hoc karakter (en waar wellicht ook meer invloed op uit te oefenen is) zoals de technische staat of het ontbreken van extra veiligheidsvoorzieningen worden nauwelijks genoemd als veroorzaker van onveilig gedrag.
1.5 De werkgever
De grote meerderheid van de vrachtwagenchauffeurs (n=25) heeft een sterke of redelijk sterke band met het vervoerbedrijf. Bij het benoemen van de redenen voor het vertonen van onveilig gedrag wordt druk vanuit de werkgever zeer weinig genoemd (3 van de 30 chauffeurs). Indirecte invloed van de werkgever door het kunnen afwentelen van boetes werkgever speelt nauwelijks een rol (n=1). Zoals eerder aangegeven wordt tijdnood wel vaak genoemd als aanleiding voor onveilig gedrag. De werkgever is de partij die de planningen opstelt of op zijn minst van de opdrachtgever accepteert. Zo is de werkgever indirect wel van (sterke) invloed op de vrachtwagenchauffeur.
In lijn met deze veronderstelling ligt het feit dat chauffeurs het ruimer plannen van ritten dan ook het meest nuttig vinden van alle maatregelen, die de werkgever zou kunnen treffen. Daarnaast zien veel chauffeurs heil in het belonen van veilige of schadevrije chauffeurs. Deze twee maatregelen worden in weinig bedrijven ook zo toegepast door de bedrijfsleiding. Ook het (tijdelijk) stilzetten van een rit en een betere selectie van nieuwe chauffeurs zijn maatregelen die door de chauffeurs nuttig worden beschouwd, maar die in de praktijk weinig getroffen worden.
Andere nuttig gevonden maatregelen, zoals het organiseren van cursussen en het zorgen van voertuigen in een goede technische staat, worden ongeveer evenredig vaak toegepast door de leiding. Het zorgen voor extra veiligheidsvoorzieningen wordt in verhouding tot het aantal chauffeurs dat dit nuttig vindt, door relatief veel werkgevers gedaan.
7 | Nut en in praktijk brengen maatregelen door werkgever
19 18
14 14
13 12
11 10
9
3
3 3
12 11
4
17
6 7
9
1
Ruimer plannen ritten Belonen veilige ofschadevrije chauffeurs Organiseren cursussen Gede technische staatvoertuigen (Tijdelijk) stilzetten rit Extraveiligheidsvoorzieningen Betere selectie nieuwechauffeurs Bespreken (on)veiligheid Berispen onveilige ofschade-chauffeurs Betere rij- en rusttijden,beperken nachtarbeid
Nuttig Doet werkgever
Bron: NIPO Consult | VELDKAMP, 2002
De groepsdiscussies bevestigen het boven geschetste beeld en helpen dit meer in te kleuren. De invloed van de werkgever valt te typeren als in potentie groot en in potentie positief, maar de werkgever lijkt zich erg te conformeren aan de wensen van de opdrachtgever. De werkgevers hanteren bepaalde procedures ten aanzien van veiligheid. De lading wordt bijvoorbeeld volgens een aantal overeengekomen regels vastgezet. Aanrijroutes worden zo ingericht dat chauffeurs goed zicht blijven hebben op hun trailers. De technische uitrusting van de vrachtwagens wordt op peil gehouden. Aan de andere kant is de bereidheid om op de wensen van de klant in te gaan bijzonder groot, waardoor de invloed in praktijk klein en negatief is.
1.6 De klant, opdrachtgever
Een relatief klein aantal chauffeurs (n=7) noemt de wensen van de klant als reden voor het vertonen van onveilig gedrag. Net als bij de werkgever kan de klant zijn invloed laten gelden via opgelegde planningen. Het noemen van tijdnood als reden voor onveilig gedrag kan dus indirect verwijzen naar invloed van de klant.
De groepsdiscussies bevestigen dit beeld van een grote en negatieve invloed van de klant via de planningen. De klant legt een planning op aan het transportbedrijf, waarover weinig
onderhandelingsruimte lijkt te zijn. Als een transportbedrijf niet aan de verwachtingen kan voldoen, wordt een ander transportbedrijf gezocht. Bovendien lijkt de opdrachtgever weinig
interesse te hebben voor de veiligheid op de weg als de lading maar volgens afspraak en volgens de specificaties wordt afgeleverd.
1.7 De overige weggebruiker
Volgens de vrachtwagenchauffeurs heeft hun eigen onveilige gedrag vaak te maken met het gedrag op de weg van andere weggebruikers. De grote meerderheid (n=20) is deze mening toegedaan.
Ook heerst er een sterke behoefte aan meer begrip van andere weggebruikers voor
beroepschauffeurs (28 van 30). Ongeveer de helft (n=16) van de chauffeurs vindt dat de andere weggebruikers zich beter aan de verkeersregels moeten houden.
De groepsdiscussies bevestigen dit beeld. De invloed van de andere weggebruikers op het
veiligheidsgedrag van chauffeurs is naar aanleiding van de discussies negatief en groot te noemen.
Waar de chauffeurs vaak het gevoel hebben dat zij allerlei veiligheidsmarges inbouwen in hun rijgedrag, houden medeweggebruikers te weinig rekening met deze marges. Een vrachtwagen heeft een bepaalde remweg, die door chauffeurs omgezet wordt in een te houden afstand. Veel
automobilisten schenden die afstand, zonder veel zicht op de daaraan klevende risico’s, naar de mening van de ondervraagde chauffeurs.
1.8 De overheid
Bij het in het algemeen benoemen van redenen voor onveilig gedrag wordt een geringe pakkans nauwelijks genoemd als directe reden of aanleiding voor onveilig gedrag. Van alle mogelijke maatregelen die de overheid kan treffen, verwachten de chauffeurs het meeste van het aanpassen van de algemene infrastructuur (bijvoorbeeld ruimere bochten, bredere wegen, aparte stroken voor vrachtverkeer etc.). Ook voorlichting aan andere beroepschauffeurs en aan overige weggebruikers ervaren zij als nuttig.
8 | Nut maatregelen door overheid
Nuttig
Aanpassen infrastructuur 23
Meer voorlichting aan beroepschauffeurs en overige weggebruikers 18
Hoewel de vrachtwagenchauffeurs bepaalde maatregelen nuttiger vinden dan anderen, komt uit het kwalitatieve onderzoek naar voren dat zij over het geheel genomen de regels van de wet als legitiem te accepteren. Zij overtreden de regels wel, maar het lijkt binnen een zekere marge.
1.9 Het gezin
Van de 30 ondervraagde vrachtwagenchauffeurs hebben er 21 een partner en / of kinderen. Eén op de drie chauffeurs met gezin geeft aan dat zij bespreken van veiligheid met hun partner of gezin nuttig vinden voor het bevorderen van verkeersveiligheid. Zij doen dit dan ook op één persoon na.
De helft (n=10) van de chauffeurs met een gezin geeft aan dat het gezin invloed heeft op het verkeersgedrag. Enerzijds geven zij aan minder risico’s te nemen vanwege de dierbaren thuis.
Anderzijds conflicteert de thuissituatie soms met het werk: de chauffeur wil bijvoorbeeld zijn kinderen wegbrengen maar kan niet schuiven met de werkplanning. Of de chauffeur komt later thuis vanwege de opgestelde planning.
Ook op basis van de groepsgesprekken komt een invloed van de thuissituatie die we als klein en noch positief, noch negatief kunnen typeren. Aan de ene kant lijkt het hebben van een gezin een bepaald veiligheidsbewustzijn te genereren, aan de andere kant wordt gerept over het hoge echtscheidingspercentage onder chauffeursgezinnen en de negatieve invloed van conflicten in de thuissituatie op het rijgedrag.
1.10 De verzekeringsmaatschappij
De verzekeraars nemen momenteel met name maatregelen in de belonende of straffende sfeer qua premies. Niet verrassend kunnen beloningen (lagere premies) rekenen op meer bijval dan straffen (hogere premies)2. Het geven van voorlichting aan beroepschauffeurs wordt wel nuttig gevonden en ook door een aantal verzekeraars in praktijk gebracht. Het geven van voorlichting aan overige weggebruikers is iets wat chauffeurs een nuttige taak voor de verzekeraar lijkt maar wat bijna niet lijkt voor te komen.
2Uit één van de expert-interviews bleek dat geldelijke beloningen of straffen in de praktijk niet altijd werken.
Niet al het vervoerwerk is identiek, de ene chauffeur rijdt bijvoorbeeld voornamelijk lange afstanden over de snelweg, terwijl de andere goederen aflevert in het stadscentrum. Ook kan het geven van straffen of
9 | Nut en in praktijk brengen maatregelen door verzekeringsmaatschappijen
23
21
14
4 10
1
9 10
Lagere premies voor schadevrij rijden
Geven voorlichting aan overige weggebruikers
Geven van voorlichting aan beroepschauffeurs
Hogere premies voor schade
Nuttig Doet verzekeraar
Bron: NIPO Consult | VELDKAMP, 2002
1.11 De vakbond
De helft van de vrachtwagenchauffeurs is lid van een vakbond of werknemersorganisatie. Uit het kwantitatieve onderzoek komt geen sterke rol van vakbonden of werknemersorganisaties naar voren. Ook in het kwalitatieve onderzoek komt de vakbond niet ter sprake als een belangrijke invloedsfactor.
2 Taxichauffeurs
Korte schets respondenten kwantitatief onderzoek
In totaal hebben 31 taxichauffeurs de computergestuurde vragenlijst ingevuld. Op drie na werken alle taxichauffeurs na binnen de grote steden. Nagenoeg alle taxichauffeurs (28 van de 31) zijn aangesloten bij een taxicentrale. Het merendeel van de chauffeurs doet voornamelijk belwerk (13 van de 31). De taxichauffeurs werken meestal in loondienst van een bedrijf, ongeveer gelijk verdeeld qua tijdelijke aanstelling (10 van de 31) en vaste aanstelling (12 van de 31). Ongeveer één op de vier ondervraagde taxichauffeurs is eigen rijder.
De meeste taxichauffeurs hebben een gezin: 17 van de 30 chauffeurs is getrouwd of woont samen, ongeveer gelijk verdeeld met en zonder thuiswonende kinderen.
Vergeleken met de vrachtwagenchauffeurs is een relatief groot deel van de taxichauffeurs alleenstaand (12 van de 31). De meeste taxichauffeurs zijn minder dan 5 jaar werkzaam als beroepschauffeur.
10 | Aantal jaren ervaring als taxichauffeur
Jaren ervaring Chauffeurs (abs.) Minder dan 2 jaar 12
2-5 jaar 10
5-10 jaar 1
10 jaar of meer 8
Totaal 31
Bron: NIPO Consult | VELDKAMP, 2002
Korte schets respondenten kwalitatief onderzoek
Er hebben drie groepsdiscussies plaatsgevonden met in totaal 10 taxichauffeurs. De
groepsdiscussies vonden plaats op taxistandplaatsen in Utrecht, Haarlem en Leiden. De helft van de taxichauffeurs die hebben meegedaan aan de groepsdiscussies zijn in loondienst. Er was nog een enkele eigen rijder bij, ook een aantal eigenaren van taxibedrijven. Vennootschappen komen heel zelden voor in de ondervraagde groep. De meeste ondervraagde taxichauffeurs hebben een paar jaar ervaring als beroepschauffeur.
