Beleidsplan toegankelijk openbaar vervoer in het Stadsgewest Haaglanden

(1)

Beleidsplan toegankelijk

openbaar vervoer in het

Stadsgewest

Haaglanden

(2)

Beleidsplan toegankelijk OV in Stadsgewest Haaglanden – juni 2006 2

Inhoud

1. Inleiding pag. 4

2. Beleidsdoelstellingen en –ambities 5

2.1 Algemene doelstelling 5

2.2 Subdoelstellingen 5

3. Wet- en regelgeving 6

3.1 Inleiding 6

3.2 Wet personenvervoer 2000 6 3.3 Wet Gelijke Behandeling Chronisch zieken en Gehandicapten 6

3.4 Brieven Minister Verkeer en Waterstaat 6

3.5 Voertuigreglement 6

3.6 Intentieverklaring 7

3.7 Nota Mobiliteit 7

3.8 Regionale Nota Mobiliteit 7

4. Voor wie moet het openbaar vervoer toegankelijk zijn 8

4.1 Definitie doelgroep 8

4.2 Huidige omvang doelgroep 8

5. Actoren 9

5.1 Inleiding 9

5.2 Het Stadsgewest Haaglanden 9

5.3 Wegbeheerders 9

5.4 Vervoerders 9

5.5 Consumenten- en belangenorganisaties 10

5.6 Ministerie van Verkeer en Waterstaat 10

6. Instrumenten 11

6.1 Aanbesteding en concessies 11

6.2 Financiële middelen 11

7. Toegankelijkheid materieel 12

7.1 Inleiding

7.2 Elektrisch bedienbare oprijplaat 12

7.3 Agglomeratie Den Haag Bus 12

7.4 Streekvervoer en stadsvervoer Delft en Zoetermeer 13

7.5 RandstadRailvoertuigen 13

7.6 HTM-tram 13

8. Toegankelijkheid haltes en halteomgeving 14

8.1 Inleiding 14

8.2 Soorten halten 14

8.3 Kosten toegankelijk maken van een halte 14 8.4 In kaart brengen toegankelijkheid huidige haltes 15

8.5 Prioritering aanpassen haltes 15

8.6 Pilot in Delft 16

8.7 Halteplannen t.b.v. Verkeer en Waterstaat 16

9 Toegankelijkheid informatie 17

9.1 Inleiding 17

9.2 Prioritering informatievoorziening 17

9.3 Kosten toegankelijke informatie 17

(3)

10. RegioTaxi 18

10.1 Inleiding 18

10.2 Kosten RegioTaxi 18

10.3 Effecten integratie CVV en OV 18

10.4 Mogelijkheden integratie RegioTaxi en OV 18

10.5 Proef in Delft 19

10.6 Perspectief op langere termijn 19

11. Informatie en communicatie over het project Toegankelijk OV 20

11.1 Inleiding 20

11.2 Vormen van informatie 20

11.3 Financiering 20

12. Kosten en financiering 21

12.1 Inleiding 21

12.2 Facilitering wegbeheerders 21

12.3 Kosten toegankelijk busmaterieel 21

12.4 Kosten verbeteren haltes 22

12.5 Kosten toegankelijke informatie 22

12.6 Kosten informatie en communicatie over project 22

12.7 Financieringsbronnen 23

12.8 Financiering toegankelijk materieel 23

12.9 Financiering toegankelijke haltes 23

12.10 Financiering toegankelijke reisinformatie en

informatie/communicatie 24

12.11 Samenvatting financieringsbronnen en financiering per jaar 24 12.12 Samenvatting kosten en kosten per jaar 24 12.13 Bijdrage Haaglanden aan wegbeheerders 24 Bijlage 1 Toegankelijkheid en bruikbaarheid van het busmaterieel 25 Bijlage 2 Basiscriteria toegankelijke halte 27

Bijlage 3 Toegankelijke reisinformatie 29

(4)

1. Inleiding

Van de totale Nederlandse bevolking had in 2000 12,6% (= 1,9 miljoen personen) een langdurige functiebeperking. Die kan bestaan uit een fysieke, auditieve, visuele en/of cognitieve beperking. Voor velen van hen is het gebruik van het openbaar vervoer hierdoor moeilijk of zelfs onmogelijk. Naast deze groep zijn er ook anderen waarvoor het openbaar vervoer moeilijk toegankelijk is: mensen met zware bagage, ouders of verzorgers met kinderen (al dan niet in een kinder- of wandelwagen) en mensen met een tijdelijke handicap, zoals een been in het gips. Een deel van deze groepen verplaatst zich nog met de auto. Door fysieke of financiële beperkingen is dat niet voor iedereen mogelijk. Bovendien neemt naarmate men ouder wordt het autogebruik af. Toegankelijk openbaar vervoer kan voor deze mensen een goede oplossing zijn voor hun mobiliteitsbehoefte.

Binnen het Stadsgewest Haaglanden is voor burgers, die geen gebruik kunnen of willen maken van het reguliere openbaar vervoer, in 2002 de RegioTaxi

geïntroduceerd. Naast RegioTaxi wil het Stadsgewest het hele openbaar vervoer toegankelijk maken. Dit sluit aan bij Europese en Nederlandse weten regelgeving waarin is of wordt geregeld dat aan mensen met een functiebeperking dezelfde verplaatsingsmogelijkheden wordt geboden als aan mensen zonder functiebeperking.

Dit vereist verbetering van de toegankelijkheid van de hele keten van het openbaar vervoer, van herkomst tot bestemming. Van herkomst tot bestemming betekent van herkomstadres de route naar de halte en vervolgens de halte of het station zelf, de in- en uitstap in het voertuig, het voertuig zelf en de informatievoorziening

gedurende de keten.

Doordat verbetering van de toegankelijkheid de kwaliteit van het openbaar vervoer op een hoger peil brengt vormt het daarmee een instrument om de grote groep potentiële klanten te verleiden tot het gebruik van het openbaar vervoer.

Toegankelijkheid van het openbaar vervoer is voor het Stadsgewest geen vrijblijvend onderwerp.

- In de Nota Mobiliteit is de intentie neergelegd dat in 2010 het openbaar vervoer over de weg en in 2030 over het spoor (zowel trein als tram) zoveel mogelijk toegankelijk is voor mensen met een handicap. Aangegeven is dat Provincies, WGR-plusregio’s en gemeenten in hun beleid rekening moeten houden met toegankelijkheid van het openbaar vervoer.

- In de Regionale Nota Mobiliteit Haaglanden RNM) is de opdracht uit de Nota Mobiliteit uitgewerkt in concrete beleidsvoornemens.

Dit beleidsplan geeft achtergrondinformatie over de doelgroepen en de actoren, de beleidsdoelstellingen en de instrumenten met betrekking tot toegankelijkheid van het openbaar vervoer. Om het grote belang, dat het Stadsgewest als opdrachtgever hecht aan een toegankelijk openbaar vervoer, te onderstrepen wordt de

wegbeheerders (de gemeenten) aangeboden om de kosten van aanpassing van de haltes te subsidiëren. In deze nota wordt aanbevolen om in ieder geval in Delft met ingang van de dienstregeling 2007 een pilot te starten met een tweetal integraal toegankelijke openbaar vervoerlijnen.

Realisatie van alle eisen met betrekking tot toegankelijkheid van voertuigen en haltes en van de informatie vraagt meer financiële middelen dan voorhanden zijn.

In dit voorliggende plan wordt aangegeven via welke prioritering de doelstellingen zouden kunnen worden verwezenlijkt.

(5)

2. Beleidsdoelstellingen en -ambities 2.1 Algemene doelstelling

De algemene doelstelling ten aanzien van een toegankelijk openbaar vervoersysteem is dat in het Stadsgewest Haaglanden een openbaar vervoersysteem functioneert dat goed toegankelijk is voor mensen met een functiebeperking die in staat zijn

zelfstandig van dit openbaar vervoer gebruik te maken.

Zoals in hoofdstuk 12 is aangegeven is het zonder een ruime financiële

tegemoetkoming van het ministerie van Verkeer en Waterstaat binnen Haaglanden niet mogelijk om de intentie uit de Nota Mobiliteit, om in 2010 het openbaar vervoer over de weg en in 2030 voor openbaar vervoer over de rails toegankelijk te maken voor mensen met een handicap. Haaglanden zal gebruik moeten maken van de ruimte, die door het ministerie wordt geboden, om niet in 2010 maar in 2015 voldoende toegankelijk bushaltes te hebben. Het Stadsgewest heeft als doelstelling om het openbaar vervoer over de weg in 2015 zodanig aangepast te hebben dat minimaal 80% van de reizigers uit de doelgroep daar gebruik van kan maken. Het openbaar vervoer over het spoor (RandstadRail + trams) zal niet in 2030 maar in 2025 zo veel mogelijk toegankelijk zijn gemaakt.

2.2 Subdoelstellingen:

2.2.1 Aanpassen materieel zodat

- Randstadmaterieel vanaf de ingebruikname integraal toegankelijk is.

- Het busmaterieel is in 2015 en het trammaterieel in 2025 volledig toegankelijk.

Zie voor uitwerking van deze doelstelling hoofdstuk 7.

2.2.2 Aanpassen haltes zodat

- RandstadRail-haltes integraal toegankelijk zijn uitgevoerd.

- 70% van de bushaltes in 2015 (= 1360 haltes) en 100% van de tramhaltes in 2025 aan de basiscriteria voor een toegankelijke halte voldoen (conform de criteria in bijlage 2).

- de aanlooproutes naar de haltes toegankelijk en veilig uitgevoerd zijn.

Zie voor uitwerking van deze doelstelling hoofdstuk 8.

2.2.3 Verbeteren informatievoorziening zodat

- Reisinformatie in de voertuigen en op de haltes voldoet aan de criteria zoals aangegeven in bijlage 3.

Zie voor uitwerking van deze doelstelling hoofdstuk 9

(6)

3. Wet- en regelgeving 3.1 Inleiding

Toegankelijkheid van het openbaar vervoer is op niet al te lange termijn niet meer een vrijblijvend onderwerp. Concessieverleners voor het openbaar vervoer, dus ook Stadsgewest Haaglanden, en wegbeheerders (waaronder de 9 Haaglanden-

gemeenten) hebben of krijgen te maken met Europese en Nederlandse weten regelgeving op het gebied van toegankelijkheid van het openbaar vervoer.

3.2 Wet Personenvervoer 2000

In de Wet Personenvervoer 2000 is opgenomen dat bij de verlening van een

concessie rekening gehouden moet worden met de toegankelijkheid van het vervoer voor mensen met een handicap en ouderen.

3.3 Wet Gelijke Behandeling Chronisch zieken en Gehandicapten

In de Wet Gelijke Behandeling Chronisch zieken en Gehandicapten is opgenomen dat het recht op mobiliteit voor iedereen geldt. Deze wet verbiedt een onderscheid te maken op grond van functiebeperking of chronische ziekte en strekt zich ook uit tot het collectief openbaar vervoer. De betreffende artikelen zijn nog niet van kracht maar zullen naar alle waarschijnlijkheid wel van kracht worden.

3.4 Brieven Minister Verkeer en Waterstaat aan de Tweede Kamer

De Minister van Verkeer en Waterstaat heeft in een brief van 16 juli 1999 aan de Tweede Kamer uiteengezet hoe een toegankelijk en bruikbaar vervoer het beste kan worden gerealiseerd. Hierbij is het streven benoemd dat het openbaar vervoer over de weg in 2010 en over het spoor in 2030 toegankelijk dient te zijn. Door de

decentralisatie van het openbaar vervoer zijn de Provincies en kaderwetgebieden verantwoordelijk geworden voor het stads- en streekvervoer.

In brieven aan de Tweede Kamer van 23 november 2004, 18 mei en 12 oktober 2005 geeft de minister aan welke beleidsdoelen zij heeft voor het realiseren van een toegankelijk openbaar vervoer en via welke stappenplannen zij die doelen denkt te realiseren.

3.5 Voertuigreglement

De Brusselse richtlijn 2001/85/EG – in Nederland geïmplementeerd in het Voertuigreglement – stelt dat vanaf februari 2004 alleen nog maar nieuwe

stadsbussen in het verkeer mogen worden gebracht indien die voldoen aan bepaalde technische eisen; waaronder eisen t.a.v. de toegankelijkheid.

Verder is er in het Voertuigreglement bepaald dat als streekbussen toegankelijk zijn, deze aan dezelfde eisen dienen te voldoen als de stadsbussen. Gezien het

uitgangspunt dat alle nieuw in gebruik te nemen bussen in het stads- en

streekvervoer toegankelijk zijn, gelden de eisen uit het Voertuigreglement en Bijlage VII ook voor de streekbussen.

(7)

3.6 Intentieverklaring

Alle bij de toegankelijkheid van het openbaar vervoer betrokken partijen hebben in 2003 een intentieverklaring ondertekend waarin o.a. de VNG en de decentrale

overheden verklaren zich te zullen inspannen om het OV toegankelijk te maken. Data zijn in deze intentieverklaring niet genoemd.

3.7 Nota Mobiliteit

In de Nota Mobiliteit is de intentie neergelegd dat het railmaterieel (inclusief de trein) in 2030 en het busmaterieel in 2010 zoveel mogelijk toegankelijk is voor mensen met een functiebeperking. Dit vormt een bevestiging van het streven van de minister van Verkeer en Waterstaat zoals verwoord in de brief van 16 juli 1999 aan de Kamer inzake de toegankelijkheid van het openbaar vervoer.

In de Nota Mobiliteit is voorts gesteld dat het kabinet niet verlangt dat bestaande voertuigen en systemen van de ene op de andere dag worden vervangen of

aangepast. De inzet van deze Nota is dat de toegankelijkheid voor mensen met een functiebeperking een criterium vormt bij de aanschaf van nieuw materieel en bij de aanpassing van de infrastructuur. Voor een deel is dit geregeld via de Wet

Personenvervoer 2000 en in het Voertuigreglement.

In de nota is over toegankelijkheid het volgende vermeld:

“ Provincies en WGR-plusregio’s dragen zorg voor een betrouwbaar, vlot

toegankelijk, sociaal veilig en doelmatig regionaal openbaar vervoer dat past bij hun specifieke regionale situatie. In de PVVP’s en RVVP’s alsmede in het gemeentelijk beleid wordt aangegeven welke doelstelling wordt nagestreefd”, en: “Provincies en WGR-plusregio’s alsmede de gemeenten houden in de PVVP’s en RVVP’s,

respectievelijk het gemeentelijk beleid rekening met de belangen van ouderen en mensen met een functiebeperking bij het opstellen van het verkeers- en

vervoersbeleid, in het bijzonder de toegankelijkheid van het openbaar vervoer”.

3.8 Regionale Nota Mobiliteit Haaglanden

In de Regionale ontwerpnota Mobiliteit Haaglanden (RNM) is de opdracht uit de Nota Mobiliteit verder uitgewerkt. Hier is over toegankelijkheid het volgende geschreven:

“Het RandstadRail-materieel en de haltes worden volledig rolstoeltoegankelijk uitgevoerd. Haaglanden streeft er naar om in 2007 alleen nog maar lagevloerbussen te laten rijden; deze zijn nog niet rolstoeltoegankelijk. Dit wordt in de vervanging van de bussen meegenomen. Aanpassing van bestaand trammaterieel is een geleidelijk proces; dit wordt ook in de vervanging van de trams meegenomen. Haaglanden en de wegbeheerders streven de komende jaren naar het rolstoeltoegankelijk maken van de haltes. Wegbeheerders spannen zich ook in om de aanlooproutes naar de haltes toegankelijk en veilig uit te voeren.”

(8)

4. Voor wie moet het openbaar vervoer toegankelijk zijn 4.1 Definitie doelgroep

De doelgroep voor toegankelijk openbaar vervoer kan worden gedefinieerd als mensen met een functiebeperking die in staat zijn zelfstandig van het openbaar vervoer gebruik te maken.

Toelichting: Alle voorzieningen die van belang zijn voor het kunnen maken van een reis moeten toegankelijk zijn voor iedereen. Dit betekent niet dat bijvoorbeeld het hele voertuig toegankelijk moet zijn.

Het gebruik van hulpmiddelen is toegestaan, mits deze vallen binnen de

gedefinieerde maten van een rolstoel (zie bijlage 1, opmerkingen Haaglanden).

4.2 Omvang doelgroep

De groep mensen met een langdurige functiebeperking bestond in 2000 in Nederland uit 1,9 miljoen personen, ofwel 12,6% van de totale bevolking. Op Haaglanden schaal betreft dit ca. 120.000 mensen.

Maar er zijn meer mensen die belang hebben bij een goed toegankelijk openbaar vervoer: reizigers met een gebroken been, met zware of omvangrijke bagage, met boodschappen, met een kinderwagen, vallen ook onder de doelgroep. Hoeveel dit er zijn is niet bekend.

In een in opdracht van het ministerie van Verkeer en Waterstaat door Mu-consult in december 2002 uitgebracht rapport over toegankelijk bus- en trammaterieel is de ontwikkeling van het gebruik van stads- en streekvervoer door de doelgroep berekend. Men constateert dat het OV-gebruik van de doelgroep, indien het openbaar vervoer volledig toegankelijk is, tot 2030 sterk zal toenemen.

Redenen:

- de betere toegankelijkheid;

- de doelgroep zelf neemt fors in omvang toe;

- de toename van de welvaart zorgt eveneens voor een verdere toename van de mobiliteitsvraag.

Mu-consult heeft berekend dat in 2030 sprake is van meer dan een vervijfvoudiging van het OV-gebruik door de doelgroep.

(9)

5. Actoren 5.1 Inleiding

Toegankelijkheid van het openbaar vervoer is niet alleen een zaak van het

Stadsgewest. Ook de gemeenten en de provincie Zuid-Holland als wegbeheerders, de vervoerders, de consumentenorganisaties en het ministerie van Verkeer en

Waterstaat hebben een rol in realisering van een toegankelijk openbaar vervoer.

5.2 Het Stadsgewest Haaglanden

Het Stadsgewest Haaglanden is verantwoordelijk voor het openbaar bus- en tramvervoer en het vervoer op RandstadRail binnen het Stadsgewest. Het

Stadsgewest doet dit onder andere door het formuleren van algemene doelstellingen van het vervoerbeleid, beschrijving van de algemene en specifieke kenmerken van de aangeboden vervoerdiensten, afspraken met vervoerders over de te leveren diensten en subsidiëring daarvan.

Vanuit de rol als verantwoordelijke voor het openbaar vervoer stimuleert het Stadsgewest wegbeheerders en vervoerders om de toegankelijkheid van haltes en materieel te verbeteren. Dit wordt gedaan door expertise aan te bieden en de kosten te financieren. Het Stadsgewest is verantwoordelijk voor beheer en onderhoud van de railinfrastructuur van RandstadRail.

Het Stadsgewest heeft, om zijn verantwoordelijkheid invulling te kunnen geven, een projectorganisatie opgezet. Projectleider is J.H. Laterveer. Specifieke taken liggen bij de heren P.Joosten (technische invulling en beheer en onderhoud), P. Dubbeling (advies over prioritering haltes) en B. Takman (beheersaspecten). De projectleider rapporteert aan het hoofd Openbaar Vervoer A.F.M. Hilhorst.

5.3 Wegbeheerders

In het vervoergebied van het Stadsgewest Haaglanden liggen ca. 2400 haltes.

Hoewel haltes en de halteomgeving door de gebruikers als een belangrijk onderdeel van de vervoersketen worden gezien ligt de verantwoordelijkheid daarvoor, met uitzondering van de ‘hoge’ RandstadRailhaltes, niet bij het Stadsgewest maar bij de afzonderlijke gemeenten en bij de provincie Zuid-Holland in hun rol als

wegbeheerder. Het Stadsgewest spant zich actief in om de wegbeheerders te stimuleren de haltes en de omgeving daarvan binnen hun grenzen aan te passen en aan te leggen zoals die in het door het CROW in opdracht van Verkeer en Waterstaat samengestelde handboek Toegankelijkheid Collectief Personenvervoer zijn

beschreven.

5.4 Vervoerders

De vervoerbedrijven kopen bussen die, conform het in het Voertuigreglement gestelde, voldoen aan de eisen t.a.v. toegankelijkheid. Vervanging van de huidige trams door lagevloertrams gebeurt via een door Haaglanden met HTM

overeengekomen planning.

Bij nieuwe concessies stelt Haaglanden eisen aan de vervoerbedrijven met betrekking tot de uitvoering van het materieel, maar de vervoerbedrijven blijven eigenaar van het materieel.

De vervoerders verzorgen de informatievoorziening in de voertuigen en op de haltes.

(10)

5.5 Consumenten- en belangenorganisaties

In de Wet Personenvervoer 2000 is geregeld dat consumentenorganisaties lagere overheden, zoals Haaglanden, adviseren over onder andere concessies en de uitvoering daarvan door de vervoerders. Haaglanden heeft hiertoe een

overlegorgaan ingesteld: het ConsumentenplatformOpenbaar Vervoer Haaglanden.

In dit platform hebben onder andere vertegenwoordigers zitting van

reizigersvereniging Rover en gehandicapten- en ouderenorganisaties. Naast vele andere zaken worden ook onderwerpen, die met toegankelijkheid te maken hebben, hierin besproken.

5.6 Ministerie van Verkeer en Waterstaat

Het ministerie maakt weten regelgeving op het gebied van openbaar vervoer.

Daarbij wordt ook aandacht besteed aan toegankelijkheid van dat openbaar vervoer.

Op initiatief van het ministerie heeft CROW een handboek samengesteld over toegankelijkheid van het collectief vervoer in Nederland.

Op verzoek van de Tweede Kamer inventariseert het ministerie het beleid van de decentrale overheden met betrekking tot de aanpak van verbetering van deze toegankelijkheid. Hierbij is de decentrale overheden een specificatie toegezonden van de eisen die worden gesteld aan voertuigen, haltes en informatie. Deze specificaties zijn in deze nota opgenomen als bijlagen 1 t/m 3.

Om de aanpassing van de openbaar vervoerhaltes mogelijk te maken geeft het ministerie daarvoor, als voldaan wordt aan enkele eisen, een subsidie.

(11)

6. Instrumenten 6.1 Aanbesteding en concessies

De concessies bevatten de voorwaarden waaronder het openbaar vervoer wordt uitgevoerd door de vervoerders. Hierin zijn concrete eisen beschreven ter bevordering van de toegankelijkheid van het materieel, de inrichting van bus en tram, reisinformatie, bejegening, overleg met consumentenorganisaties etc.

Door bij de aanbesteding van het openbaar busvervoer per september 2008 eisen te stellen met betrekking tot toegankelijkheid wordt materieel ingezet dat voldoet aan de gewenste uitvoering. De huidige trams zullen werkenderweg tot 2025 worden vervangen door trams die voldoen aan de eisen van toegankelijkheid.

6.2 Financiële middelen 6.2.1. Mobiliteitsfonds

Het Mobiliteitsfonds van Haaglanden wordt gevoed met gelden uit de Brede Doeluitkering Openbaar Vervoer (BDU) en de gemeentelijke contributie.

Het Investeringsprogramma Verkeer en Vervoer (IPVV) geeft jaarlijks de budgetten uit het mobiliteitsfonds weer voor de uitvoering van investeringen waaronder het budget voor de exploitatie van het openbaar vervoer. Aan het algemeen bestuur zal worden verzocht om, voor bekostiging van de maatregelen om het openbaar vervoer toegankelijk te maken, in de periode 2006 t/m 2011 € 10 mln. op te nemen in de projectenlijst.

In het uitvoeringsprogramma van de Regionale Nota Mobiliteit is aangegeven dat

€ 25 mln. nodig is voor het realiseren van DRI-panelen bij 300 haltes en voor verbeteren van de toegankelijkheid van haltes. Hierbij is aangegeven dat het Mobiliteitsfonds zorgt voor een 100% financiering (inclusief VAT). De middelen uit het Mobiliteitsfonds zijn tot en met 2011 al volledig belegd.

6.2.2 Eigen middelen wegbeheerders

Wegbeheerders doen regelmatig onderhouds- en vervangingwerkzaamheden aan haltes en realiseren nieuwe haltes. Door hiervoor de maatvoering voor toegankelijke haltes te gebruiken kunnen deze zonder veel extra kosten toegankelijk worden.

6.2.3 Subsidie van Ministerie van Verkeer en Waterstaat

In de BDU is een bedrag opgenomen dat tot de instelling van de BDU geoormerkt was voor toegankelijk openbaar vervoer. Dit bedrag wordt nu uitgekeerd als

onderdeel van de exploitatievergoeding. Voor Connexxion een bedrag van € 176.000 en voor HTM € 1.282.000 per jaar.

De minister van Verkeer en Waterstaat heeft in een brief, die 28 april 2006 aan de Tweede Kamer is verstuurd, meegedeeld dat een extra subsidie van € 87 mln. zal worden verstrekt voor het toegankelijk maken van haltes. Het voorlopig aan Haaglanden toebedachte bedrag is € 3,5 mln..

(12)

7. Toegankelijkheid materieel 7.1 Inleiding

Doelstelling is:

Randstadmaterieel is vanaf de ingebruikname in 2006 integraal toegankelijk.

Het volledige busmaterieel is dit in 2015 en het volledige trammaterieel in 2025.

Voorgestelde acties om dit te bereiken:

1. In de aanbestedingseisen wordt opgenomen dat alle stads- en streekbussen uiterlijk in 2015 voldoen aan de wettelijke eisen van toegankelijkheid en bruikbaarheid, zoals opgenomen in het Voertuigreglement (in verwijzing naar bijlage VII van de EU richtlijn 2001/85/EG) en beschreven in het handboek

“Toegankelijkheid collectief personenvervoer” van het CROW.

2. In de aanbestedingseisen wordt opgenomen dat alle bussen uiterlijk 2015 voorzien zijn of worden van een door de bestuurder elektrisch te bedienen oprijplaat. Alleen voor specifieke doelgroepen ingezette bussen (zoals Interliners en veilingbussen), inhuur- en reservematerieel behoeven niet te voldoen aan de normen van toegankelijkheid (bijlage 1).

3. Toegankelijkheid van het tramsysteem is in 2025 gerealiseerd via geleidelijke vervanging van de huidige trams. Aanpassing van bestaand trammaterieel wordt niet overwogen.

4. Het bestelde RandstadRailmaterieel voldoet aan de eisen met betrekking tot integrale toegankelijkheid. Dit vraagt geen extra actie.

7.2 Elektrisch bedienbare oprijplaat

Voor met name rolstoelgebruikers en gebruikers van een rollator is het belangrijk dat de ruimte tussen het voertuig en het halteperron, de zogenaamde spleetbreedte- en hoogte, een zodanige maat heeft dat deze zelfstandig kan worden overbrugd.

In de basiscriteria voor toegankelijkheid staat een aanbevolen horizontale en verticale afstand tussen halte en voertuig van 5 cm.

Door de haltes te verhogen naar 18 cm. en de bus te laten knielen lijkt aan deze eis te zijn voldaan. Ook bij gebruik van speciale aanrijdprofielen van perronbanden is het voor een buschauffeur echter niet altijd mogelijk om consequent op minder van 5 centimeter van een bushalte te halteren. Gebruik van een oprijplaat is in veel gevallen daarom nodig. Om tijdverlies te voorkomen en vanuit ARBO-overwegingen moet dit een elektrisch bediende oprijplaat zijn. Gebruik van deze oprijplaten op bijvoorbeeld de stadsbussen in Arnhem is een succes gebleken

7.3 Agglomeratie Den Haag Bus

De invoering van integraal toegankelijke bussen in de agglomeratie Den Haag Bus wordt in fasen gerealiseerd:

Fase 1:

HTM koopt vanaf februari 2004 alleen nog maar bussen die voldoen aan de eisen die geformuleerd zijn in het Voertuigreglement. Deze bussen zijn uitgevoerd met een handbediende oprijplaat.

In de HTM-busconcessie is opgenomen dat HTM de toegankelijkheid van het busvervoer handhaaft door de inzet van lagevloerbussen te continueren.

De bussen die vóór februari 2004 zijn aangeschaft zijn nog niet integraal toegankelijk.

(13)

Fase 2

In de voorwaarden van de concessie Den Haag Bus, ingaande september 2008, wordt de eis opgenomen dat alle 150 bussen voldoen aan de eisen uit het Voertuigreglement. Minimaal 100 daarvan hebben een elektrische oprijplaat.

Fase 3:

Alle bussen die vanaf september 2008 worden aangeschaft voldoen aan de eisen van het Voertuigreglement en hebben een elektrisch bedienbare oprijplaat. Met

uitzondering van de bussen die van september 2008 tot en met 2015 worden vervangen wordt in de overige bussen in dezelfde periode een dergelijke plaat ingebouwd. Voor deze bussen worden de kosten van ca. € 8.500 per oprijplaat (investering plus inbouwkosten) door Haaglanden gedragen.

7.4 Streekvervoer en stadsvervoer Delft en Zoetermeer

In het streekvervoer en stadsvervoer Delft en Zoetermeer verloopt de realisatie van een integraal toegankelijk wagenpark op vrijwel dezelfde wijze als bij de bussen in de agglomeratie Den Haag.

Fase 1:

In 2006 hebben alle door Connexxion ingezette bussen van het streekvervoer (125) en het stadsvervoer in Delft en Zoetermeer (25) – exclusief voor versterking

ingezette bussen, veilingbussen en Interliners – een lage vloer. 80 (streekbussen) respectievelijk 10 (stadsbussen Delft en Zoetermeer) van deze bussen hebben een handbediende oprijplaat.

Fase 2

In de voorwaarden van de concessie streekvervoer en stadsvervoer Delft en Zoetermeer per september 2008 wordt de eis opgenomen dat alle, dan nog, 135 bussen voldoen aan de eisen uit het Voertuigreglement. Minimaal 90 daarvan zijn voorzien van een elektrische oprijplaat.

Fase 3:

uitzondering van de bussen die van september 2008 tot en met 2015 worden vervangen wordt in de overige bussen in dezelfde periode een dergelijke plaat ingebouwd. Voor deze bussen worden de kosten van ca. € 8.500 per oprijplaat (investering plus inbouwkosten) door Haaglanden gedragen.

7.5 Randstadrailvoertuigen

Alle 50 RandstadRailvoertuigen zijn integraal toegankelijk.

7.6 HTM-tram

Aanpassing van bestaand trammaterieel naar lagevloer trams is een geleidelijk proces; dit wordt gerealiseerd via vervanging van de huidige trams.

De globale planning van de vervanging van de trams is dat er in de periode tot 2015 ca 50 lage vloer trams instromen, tussen 2016 en 2020 40 stuks en tussen 2021 en 2025 nog eens 45.

Op basis van deze planning rijden er in 2015 samen met RandstadRail-voertuigen ca 100 lage vloertrams in Haaglanden.

(14)

8. Toegankelijkheid haltes en halteomgeving 8.1 Inleiding

De doelstelling is:

- de RandstadRail-haltes zijn integraal toegankelijk uitgevoerd.

- 70% van de bushaltes in 2015 (= 1360 haltes) en 100% van de tramhaltes in 2025 voldoen aan de basiscriteria voor een toegankelijke halte (conform de criteria in bijlage 2).

- de aanlooproutes naar de haltes zijn toegankelijk en veilig uitgevoerd.

Uitgangspunt voor een toegankelijke halte is dat zo’n halte voldoet aan de basiscriteria van het ministerie van Verkeer en Waterstaat (zie bijlage 2).

Voorgestelde acties om haltes toegankelijk te maken:

1. Beschrijven van voorbeeldhaltes;

2. Stellen van prioriteiten bij het toegankelijk maken van haltes. Dit is noodzakelijk omdat de benodigde gelden geleidelijk beschikbaar komen;

3. Starten van een pilot in Delft.

8.2 Soorten halten

Om te voldoen aan de basiscriteria van het ministerie van Verkeer en Waterstaat (bijlage 2) wordt gestreefd naar een functioneel toegankelijke halte waarbij de toegang tot de halte en het voertuig hanteerbaar is voor de verschillende doelgroepen.

Hierbij zijn vijf soorten haltes te onderscheiden:

• haltes met een hoogte van 30 cm waar een tram of een tram en een bus halteert;

• bushaltes met een hoogte van 18 cm;

• haltes waar verbreding niet mogelijk is, maar die wel voorzien worden van de andere aanpassingen

• werk-met-werk haltes;

• haltes die niet worden aangepast.

Voordat met het opknappen of aanleggen van RandstadRailhaltes werd begonnen heeft een aantal deskundigen een voorbeeld-RandstadRailhalte beschreven. Hierbij is veel aandacht besteed aan de toegankelijkheid. Deze beschrijving stond model bij het aanpassen of aanleggen van de haltes.

Voorgesteld wordt om bij de eerste vier soorten haltes dezelfde werkwijze te hanteren.

8.3 Kosten toegankelijk maken van een halte

Het is nog niet bekend wat de aanpassing van de haltes in Haaglanden gaat kosten.

Wel is er een indicatie. In een notitie van Verkeer en Waterstaat, waarin beschreven staat op welke wijze de bijdrage van het ministerie wordt vastgesteld en verdeeld, wordt aangenomen dat bij regulier beheer en onderhoud (“werk met werk maken”) het tevens aanpassen aan de toegankelijkseisen tussen de € 3.400 en € 7.400 kost.

In diezelfde nota worden de kosten voor het volledig toegankelijk maken van een bushalte in een grootstedelijk gebied op gemiddeld € 18.500 geraamd, voor een

(15)

stedelijk gebied is dat € 13.500 en voor de streek € 8.500. Volgens berekeningen in Amsterdam kost aanpassing van een tramhalte ca. € 40.000.

Bij de beschrijving van de vier normhaltes (zie 8.2) zal worden aangegeven wat de normkosten per soort halte bij Haaglanden zijn en welke normkosten kunnen worden gehanteerd voor onderdelen van een aan te passen of nieuw aan te leggen halte.

Aan wegbeheerders worden de kosten van aanpassing van een openbaar vervoerhalte betaald tot een maximum dat gelijk is aan de normkosten.

8.4 In kaart brengen toegankelijkheid huidige haltes

Voor een goede planning van de werkzaamheden is kennis van de toegankelijkheid van de bestaande haltes van groot belang. Pas als dit bekend is kan worden

aangegeven wat de kosten van het toegankelijk maken van haltes zijn en kan een tijdsplanning worden gemaakt.

Door de situatie rond toegankelijkheid van alle haltes op dezelfde wijze in kaart te brengen kan een duidelijk beeld van de staat, waarin de haltes verkeren, worden verkregen. Haaglanden biedt de wegbeheerders aan om hiervoor de coördinerende werkzaamheden te verrichten (o.a. door een checklist op te stellen en een bureau in te huren die de situatie van de haltes in kaart brengt). De checklist zal in goed overleg met wegbeheerders worden opgesteld.

8.5 Prioritering aanpassen haltes 8.5.1 Aantal haltes

In het Stadsgewest zijn ca. 1865 bushaltes, 75 gecombineerde tram-/bushaltes en 450 tramhaltes. Van deze 525 tram- en tram/bushaltes hebben er 300 de gewenste hoogte van 30 cm. Niet bekend is in hoeverre zij ook voldoen aan andere

toegankelijkheidseisen.

Om de schaarse middelen zo effectief mogelijk te benutten wordt voorgesteld tot 2015 eerst 70% van de bushaltes, is 1360 haltes (70% van 1940 haltes), aan te passen (zie 8.5.2).

Op basis van de beschikbare middelen per jaar is de globale planning per jaar:

2006 100 haltes, 2007 140 haltes, 2008 t/m 2010 180, 2011 120, 2012 t/m 2015 115 bushaltes.

In 2025 zijn alle tramhaltes, waar mogelijk, aangepast (zie 8.5.3).

8.5.2 Prioritering bushaltes

Voor het bepalen welke bushaltes, en in welke volgorde zij, in aanmerking komen voor aanpassing wordt de volgende werkwijze aangehouden:

• eerst worden de haltes bij voorzieningen - zoals ziekenhuizen, verzorgings- en verpleeghuizen, winkelcentra etc.– en knooppunthaltes in kaart gebracht.

Deze haltes en de overige relevante haltes van de lijnen, die langs deze

voorzieningen en knooppunthaltes komen, met een maximum van 1360 haltes, worden vervolgens opgenomen in een planning voor aanpassing in de periode 2006 tot en met 2015. Tevens wordt bezien of de halte op de goede plaats ligt;

• aangenomen wordt dat 20% van deze haltes niet op een breedte van 1,50 meter kan worden gebracht. In deze gevallen worden de andere aanpassingen wel gerealiseerd;

• aangenomen wordt dat 10% van de haltes via werk met werk kan worden aangepast;

• aan de hand van de in kaart gebrachte staat waarin de haltes verkeren (zie 8.4), en de locatie worden de werkelijke kosten bepaald.

(16)

8.5.3 Prioritering tramhaltes

Tussen 2016 en 2025 worden de 150 tramhaltes, die nog niet de voor

toegankelijkheid noodzakelijk hoogte van 30 cm. hebben, aangepast aan de eisen van toegankelijk openbaar vervoer. Naar verwachting kan 10% niet op de juiste breedte worden gebracht. In deze gevallen worden de andere aanpassingen wel gerealiseerd.

In de periode 2006 t/m 2025 wordt zoveel mogelijk gerealiseerd via werk-met-werk (zie 8.5.4).

Prioritering wordt bepaald door de prioritering van de instromende lagevloertrams te volgen die eerst worden ingezet op dikke lijnen en/of lijnen die komen langs

bestemmingen die voor mensen uit de doelgroepen van belang zijn: ziekenhuizen, verzorgings- en verpleeghuizen, winkelcentra etc.

8.5.4 Werk-met-werk haltes

Door de planning van bus- en tramhaltes te leggen naast de onderhoudsschema’s van haltes en infrastructuur ontstaat een beeld van welke haltes via het reguliere beheer en onderhoud kunnen worden aangepakt en welke haltes apart moeten worden aangepakt.

Aanpassen via werk met werk is aanzienlijk goedkoper, evenals het direct toegankelijk aanleggen van nieuwe haltes, bijvoorbeeld in nieuwbouwwijken.

8.6 Pilot in Delft

Haaglanden stelt voor om met ingang van de dienstregeling 2007 een pilot te starten met een integraal toegankelijke openbaar vervoerlijn in Delft. Hierbij zijn de haltes op de route aangepast conform de aanbevelingen in bijlage 2. Ook wordt bezien of er voor zelfstandig reizende rolstoelers toegankelijke bussen kunnen worden ingezet.

Als voorbeeld voor een dergelijke pilot kan de opzet van Service-liners in Arnhem dienen waar met succes dit concept in exploitatie is.

8.7 Halteplannen t.b.v. Verkeer en Waterstaat

De hierboven geschetste aanpak past in het beleid van het ministerie van Verkeer en Waterstaat met betrekking tot het toegankelijk maken van het openbaar busvervoer.

Voor het verkrijgen van subsidie stelt het ministerie als eis dat de decentrale overheden (DO’s) uiterlijk 1 december 2006 een halteplan indienen. Deze plannen moeten voldoen aan de volgende eisen:

- regionale specificatie van de landelijke doelstelling

- omschrijving van de huidige situatie: hoeveel haltes zijn wel/niet aangepast - wijze van prioritering van de halte-aanpak

- percentage haltes dat zal worden aangepast (volledig of gedeeltelijk) - tijdpad van de implementatie van het beleidsplan.

Verder wil de minister een bestuurlijke overeenkomst met iedere decentrale overheid afzonderlijk aangaan waarin de intenties en doelstellingen met betrekking tot de toegankelijkheid van het openbaar vervoer worden onderschreven. De extra subsidie wordt via de BDU beschikbaar gesteld.

(17)

Toegankelijkheid informatie 9.1 Inleiding

De doelstelling voor informatievoorziening is:

De informatievoorziening voldoet zoveel mogelijk aan de uitgangspunten uit het handboek “Toegankelijkheid collectief personenvervoer” van leesbaarheid en begrijpelijkheid, verstaanbaarheid en opvallendheid.

Om dit te realiseren onderneemt Haaglanden de volgende acties:

- Met de vervoerders wordt overeengekomen dat reisinformatie in de voertuigen en op de haltes voldoet aan de criteria zoals aangegeven in bijlage 3.

- De RandstadRailhaltes zijn voorzien van informatiepanelen.

- Individuele en actuele route- en reisinformatie realiseert Haaglanden in de komende jaren ondermeer vanuit het project ‘ICT in bereikbaarheid’.

- In een aparte nota geeft Haaglanden aan op welke wijze, in welk tempo en tegen welke kosten dynamische reisinformatiepanelen zullen worden geplaatst.

9.2 Prioritering informatievoorziening

In bijlage 3 is aangegeven waaraan een optimale informatievoorziening moet voldoen.

Deels zijn of worden deze eisen gerealiseerd via de concessies. Haaglanden stelt daarin eisen aan de vervoerbedrijven t.a.v. de informatie aan de reiziger (bijv.

deelname aan 0900-9292).

Een keuze van de onderdelen die moeten worden verbeterd, en het tempo waarin, moet nog worden gemaakt. Daartoe zal in 2006 separaat een voorstel worden gedaan aan het dagelijks bestuur.

9.3 Kosten toegankelijke informatie

Indien het algemeen bestuur hiermee akkoord gaat stelt Haaglanden in 2006

€ 100.000, en van 2007 t/m 2011 per jaar € 150.000, beschikbaar voor het toegankelijk maken van de informatie.

Dit bedrag zal worden besteed aan:

- Samen met de provincie Zuid-Holland en Stadsregio Rotterdam ontwikkelen en plaatsen van haltepalen- en borden die voldoen aan de eisen van

toegankelijkheid;

- Samen met de vervoerders ontwikkelen van uniforme uitvoering van de eisen zoals het ministerie van Verkeer en Waterstaat ze heeft geformuleerd (bijlage 3).

(18)

10. RegioTaxi 10.1 Inleiding

Haaglanden heeft voor burgers, die geen gebruik kunnen maken van het reguliere openbaar vervoer, de RegioTaxi. De RegioTaxi is een vorm van Collectief

Vraagafhankelijk Vervoer (CVV) waarmee vervoer van deur tot deur wordt geboden.

De RegioTaxi is toegankelijk voor reizigers met een mobiliteitsbeperking, inclusief de hulpmiddelen zoals rollator, rolstoel en scootmobiel. De ritprijs ligt tussen die van de taxi en van het gewone OV.

10.2 Kosten RegioTaxi

De kosten van RegioTaxi voor Haaglanden worden betaald vanuit het openbaar vervoerbudget. De gemeenten Delft en Zoetermeer hebben de RegioTaxi

Haaglanden aangemerkt als het vervoersysteem voor hun WVG-geïndiceerden. Zij betalen voor WVG-geïndiceerden ook nog het verschil tussen het openbaar vervoer tarief en het RegioTaxitarief of stellen jaarlijks een aantal zones gratis ter

beschikking. Inmiddels hebben meerdere gemeenten in het Stadsgewest

belangstelling getoond voor een dergelijke opzet. Zonder nadere afspraken met deze gemeenten over de extra groei en rekening houdend met de groei van de doelgroep zoals aangegeven in hoofdstuk 4.2, lopen de kosten van de RegioTaxi sterk op. Deze extra kosten komen ten laste van het openbaar vervoerbudget dat vanwege de recent gewijzigde rijksbijdragesystematiek niet mee groeit met de groei van het aantal reizigers. Deze sterk oplopende kosten zijn een bedreiging voor de continuïteit van RegioTaxi.

10.3 Effecten integratie CVV en OV

Mu-consult heeft in opdracht van Verkeer en Waterstaat in 2002 de effecten onderzocht van een integratie tussen CVV en toegankelijk openbaar vervoer. De conclusie was dat deze integratie interessante mogelijkheden biedt om zowel het OV- aanbod als de functie van CVV-systemen te verbeteren. De kans op het realiseren van financiële voordelen voor alle betrokkenen (reizigers en opdrachtgevers) is groot.

De kans op en de mate waarin deze voordelen zullen optreden is onder meer afhankelijk van het tempo waarin en de wijze waarop de verbetering van de toegankelijkheid van het openbaar vervoer wordt voortgezet, alsmede van de specifieke vervoermarkt per regio en de bereidheid van de opdrachtgevers om de benodigde aanpassingen te overwegen. Als aanpassingen worden genoemd:

afspraken over de financiering, het laten feederen van CVV op het openbaar vervoer, aanpassing van de indicatiestelling van WVG-geïndiceerden.

10.4 Mogelijkheden integratie RegioTaxi en OV

Door het openbaar vervoersysteem in Haaglanden goed toegankelijk te maken krijgen mensen met een functiebeperking dezelfde verplaatsingsmogelijkheden als mensen zonder functiebeperking. Voor een deel van de huidige gebruikers met een functiebeperking, die van de RegioTaxi gebruik moeten maken, wordt dan het openbaar vervoer een aantrekkelijk alternatief. De telefonische ritreservering vervalt en de onzekerheid van vertrek- en aankomsttijd vervalt eveneens. Ook voor het Stadsgewest is het aantrekkelijk als de gebruikers van RegioTaxi meer gebruik gaan maken van toegankelijk openbaar vervoer en minder van de RegioTaxi; de kosten

(19)

voor het Stadsgewest zijn per passagier voor de RegioTaxi aanzienlijk hoger dan voor het openbaar vervoer.

Haaglanden benadrukt dat het beleid met betrekking tot het toekennen van vervoersfaciliteiten aan WVG-geïndiceerden voorbehouden is aan de gemeenten.

Haaglanden heeft hierin slechts een faciliterende rol in de vorm van het aanbieden van de RegioTaxi. Maar door het reizen van WVG-ers, die van het toegankelijk

openbaar vervoer gebruik kunnen maken, te stimuleren om dit daadwerkelijk te doen hebben gemeenten de sleutel in handen om een verschuiving van het gebruik van RegioTaxi naar een goed toegankelijk regulier openbaar vervoer te bewerkstelligen.

Hierdoor kan worden voorkomen dat de continuïteit van het kwalitatief hoogstaande RegioTaxi-systeem door te hoge kosten in gevaar komt.

Geconcludeerd kan worden dat zowel vanuit de betrokken gemeenten als vanuit het Stadsgewest er een financieel belang ligt om het openbaar vervoer zo snel mogelijk toegankelijk te maken.

10.5 Pilot in Delft

Zoals in hoofdstuk 8.6 is beschreven stelt Haaglanden voor om met ingang van de dienstregeling 2007 een pilot te starten in Delft waarbij de bussen en de haltes op de route van een stadslijn toegankelijk zijn voor zelfstandig reizende rolstoelers.

Daarmee kunnen de effecten van de invoering van een goed toegankelijk openbaar vervoer op de doelgroep goed in beeld worden gebracht. Uit een vergelijkbare opzet van Service-liners in Arnhem blijkt dat een doelstelling van 10% minder gebruik van RegioTaxi in Delft voor lokale verplaatsingen haalbaar is.

10.6 Perspectief op langere termijn

Als de proef in Delft slaagt, ontstaat er draagvlak voor een beleid dat gericht is op handhaving van het gebruik van de RegioTaxi op het huidige niveau en geleidelijke overname van een deel van de vervoersfunctie van de RegioTaxi door toegankelijk openbaar vervoer. Dat beleid zal verder worden ingevuld in nauw overleg met de gemeenten waarvoor de RegioTaxi nu de functie van het vervoerssysteem voor de WVG-geïndiceerden vervult. Handhaving van de huidige functie van RegioTaxi blijft in ieder geval van toepassing tot het einde van de nieuwe contractperiode (tot medio 2011).

(20)

11. Informatie en communicatie over het project Toegankelijkheid OV

11.1 Inleiding

Voor het toegankelijk maken van de hele openbaar vervoersketen is het van belang dat alle partijen daaraan meewerken.

Wegbeheerders en vervoerders hebben hierin een eigen verantwoordelijkheid. Het Stadsgewest ziet voor zichzelf hierbij een initiërende en aanjagende rol. Dat wordt ingevuld door financiën beschikbaar te stellen, maar ook door alle belanghebbenden te informeren.

11.2 Vormen van informatie

Vormen van informatie aan betrokkenen zijn:

- Zorgen voor een goede informatie aan de wegbeheerders over de eisen waaraan toegankelijke haltes moeten voldoen.

- Het voor belangstellenden organiseren van werkbezoeken aan projecten over toegankelijkheid van het openbaar vervoer. Bezoek aan de proef in Delft kan hierbij veel informatie opleveren.

- Consumenten- en belangenorganisaties informeren over de acties die moeten leiden tot een toegankelijk openbaar vervoer.

- In nauw overleg met de vervoerders de reizigers informeren over de lijnen en haltes die toegankelijk zijn gemaakt. Hierbij wordt de nadruk gelegd op het kwaliteitsaspect. De boodschap is dat gelijkvloerse in- en uitstap goed is voor iedereen (mensen met kinderwagens, bagage, rolstoelen, beperkende kleding als kokerrokken en naaldhakken). Voorkomen moet worden dat de communicatie leidt tot een beeld dat het openbaar vervoer alleen bestemd is voor ouderen en personen met een handicap.

11.3 Financiering

Voor bovenstaande activiteiten is van 2006 t/m 2011 per jaar € 10.000 benodigd.

(21)

12. Kosten en financiering 12.1 Inleiding

Om te voldoen aan de in hoofdstuk 2 beschreven doelstelling van Haaglanden, dat in 2015 70% van de bushaltes en in 2025 100% van de tramhaltes toegankelijk moet zijn, zal met spoed moeten worden begonnen aan integraal toegankelijk

busmaterieel, aan verbetering van de informatie en aan verbetering van ca. 1360 bushaltes en ca. 150 tramhaltes.

Veel werkzaamheden om tot toegankelijke haltes te komen zijn voor alle

wegbeheerders hetzelfde. Haaglanden biedt aan om deze werkzaamheden voor hen te verzorgen.

Voor financiering zullen diverse bronnen moeten worden aangeboord zoals het mobiliteitsfonds en extra subsidiëring door Verkeer en Waterstaat.

12.2 Facilitering wegbeheerders

Omdat veel werkzaamheden om tot toegankelijk haltes te komen voor alle

wegbeheerders hetzelfde zijn, en bij een groter volume haltes lagere prijzen kunnen worden bedongen, biedt Haaglanden aan om deze werkzaamheden voor hen te verzorgen. Gedacht kan worden aan het opstellen van een meerjarenplanning voor het toegankelijk maken van haltes en de omgeving daarvan, aan het op uniforme wijze beschrijven van een toegankelijke halte en daarvoor een kostenraming te maken, aan monitoring van de huidige staat van de haltes en aan, als meerdere wegbeheerders daaraan behoefte hebben, het maken van afspraken met aannemers om deze haltes aan te passen.

In 2006 is voor de inventarisatie van de huidige staat van de haltes naar schatting

€ 50.000 nodig. De kosten van de facilitering worden begroot op € 30.000 per jaar.

12.3 Kosten toegankelijk busmaterieel

Via eisen aan nieuwe concessiehouders met betrekking tot de inzet vanaf september 2008 van nieuwe bussen en vervanging en aanpassing van oud materieel zullen in 2015 alle bussen voldoen aan de door Verkeer en Waterstaat geformuleerde eisen (bijlage 1) en zijn voorzien van een elektrisch bedienbare oprijplaat.

Fase 1

Inbouw van een elektrisch bedienbare oprijplaat in nieuwe bussen kost € 5.000 per bus.

In de voorwaarden van de concessie Den Haag Bus, ingaande september 2008, wordt de eis opgenomen dat alle 150 bussen voldoen aan de eisen uit het Voertuigreglement. Minimaal 100 daarvan zijn voorzien van een elektrische oprijplaat.

In de voorwaarden van de concessie streekvervoer en stadsvervoer Delft en Zoetermeer per september 2008 wordt de eis opgenomen dat alle, dan nog, 135 bussen voldoen aan de eisen uit het Voertuigreglement. Minimaal 90 daarvan zijn voorzien van een elektrische oprijplaat.

In totaal 190 nieuwe bussen hebben op deze wijze per 1 september 2008 een elektrisch bediende oprijplaat. Totale in de aanbesteding opgenomen investering is 190 x € 5.000 = € 850.000.

Fase 2:

(22)

uitzondering van de bussen die t/m 2015 worden vervangen wordt in de overige bussen tussen september 2008 en eind 2015 een dergelijke plaat ingebouwd. Voor deze bussen worden de kosten van ca. € 8.500 per oprijplaat (investering plus inbouwkosten) door Haaglanden gedragen.

Het vanaf september 2008 t/m 2015 laten inbouwen van een elektrisch bediende oprijplaat in maximaal 95 bussen kost maximaal ca. € 800.000.

12.4 Kosten verbeteren haltes

Bij de beschrijving van de vier soorten normhaltes (zie 8.2) zal worden aangegeven wat de normkosten voor aanpassing van een volledige halte en van de onderdelen zijn.

Vooruitlopend op een gedetailleerde berekening van de normkosten voor het toegankelijk maken van bushaltes is bij de volgende raming gerekend met € 18.500 voor aanpassen van een volledige halte, met € 4.500 voor gedeeltelijke aanpassing en € 7.400 voor aanpassen via werk met werk.

De geraamde kosten zijn dan:

• 70% van de 1360 bushaltes (= 960 haltes) wordt volledig toegankelijk gemaakt.

Kosten: 960 x € 18.500 = € 17,8 mln.

• 20% van deze 1360 haltes (= 270 haltes) kan niet volledig toegankelijk worden gemaakt. Kosten: 270 x € 4.500 = € 1,2 mln.

• 10% (= 136 haltes) wordt aangepast via werk met werk.

Kosten: 136 x € 7.400 = € 1,0 mln.

Voorlopig geraamde totale kosten voor aanpassing van de bushaltes zijn € 20 mln..

HTM heeft meegedeeld dat ca 150 tramhaltes nog niet de voor toegankelijkheid noodzakelijke hoogte van 30 cm. hebben. Volgens berekeningen in Amsterdam kost het aanpassen van tramhaltes ca. € 40.000 per halte. Wat de kosten van het

aanpassen van tramhaltes in Haaglanden zijn kan pas worden bepaald als de situatie van de tramhaltes in kaart is gebracht. Bij de berekening van de kosten van

aanpassing van tramhaltes wordt voorlopig uitgegaan van 150 tramhaltes à

€ 40.000. Totale geraamde kosten € 6 mln..

12.5 Kosten toegankelijke informatie

voor het toegankelijk maken van de informatie is in 2006 € 100.000 en van 2007 t/m 2011 € 150.000 per jaar benodigd.

12.6 Kosten informatie en communicatie over het project

Voor het geven van informatie over het project is van 2006 t/m 2011 per jaar

€ 10.000 benodigd.

(23)

12.7 Financieringsbronnen 12.7.1 Haaglanden

Indien het algemeen bestuur hiermee akkoord gaat heeft Haaglanden van 2006 t/m 2011 maximaal € 10 mln. beschikbaar uit het mobiliteitsfonds. Daarnaast is vanaf 2012 een deel van de, ten behoeve van. toegankelijk openbaar vervoer en DRI uit de in het uitvoeringsprogramma van de Regionale Nota Mobiliteit aangegeven, € 25 mln. beschikbaar.

12.7.2 Verkeer en Waterstaat

Om de doelstelling te kunnen realiseren zal uit andere bronnen een financiële bijdrage moeten komen. De minister van Verkeer en Waterstaat geeft in een in mei 2006 aan de Tweede Kamer gezonden brief aan dat landelijk een bijdrage ad € 87 mln. voor de aanpak van bushaltes t/m 2015 beschikbaar zal worden gesteld. De eisen, waaraan moet worden voldaan om in aanmerking te komen voor die subsidie, staan beschreven in § 8.7. In een nota, waarin is aangegeven hoe het ministerie dit bedrag wil verdelen, wordt voor Haaglanden een bedrag van € 3,5 mln. genoemd.

12.7.3 Exploitatiebijdrage vervoerders

Voorgesteld wordt om vanaf september 2008 de tot dat moment aan vervoerders voor toegankelijk materieel uitgekeerde € 350.000 per jaar niet meer uit te keren maar te reserveren voor elektrische oprijplaten en toegankelijke haltes.

In de aanbestedingseisen wordt opgenomen dat 190 bussen met ingang van 1 september 2008 zijn voorzien van een elektrisch bedienbare oprijplaat. De totale investeringskosten van € 850.000 zijn onderdeel van het totale bod van de inschrijvende partijen.

12.8 Financiering toegankelijk materieel

Zoals in de hoofdstukken 7. 3 en 7.4 is beschreven hebben via de aanbesteding per 1 september 2008 in totaal 190 nieuwe bussen een elektrisch bediende oprijplaat.

Totale investering is € 850.000. Dit volledige bedrag is onderdeel van het totale bod van de inschrijvende partijen. De overige 95 bussen zullen vanaf 2009 t/m 2015 geleidelijk worden voorzien van een dergelijke oprijplaat. De daarvoor benodigde

€ 0,8 mln. (= € 115.000 per jaar) wordt gefinancierd uit het na 1 september 2008 aan vervoerders niet meer uitkeren van een bedrag dat ze tot die datum voor het toegankelijk maken van het materieel geoormerkt kregen uitgekeerd.

12.9 Financiering toegankelijke haltes

Totale geraamde kosten voor het toegankelijk maken van bushaltes in de jaren 2006 t/m 2015 zijn € 20 mln. (zie 12.4). € 9 mln. komt in de jaren 2006 t/m 2011

beschikbaar uit het mobiliteitsfonds van Haaglanden. € 3,5 mln. komt tussen 2007 en 2010 beschikbaar via Verkeer en Waterstaat. Vanaf 1 september 2008 is € 1,7 mln. beschikbaar door het na 1 september 2008 aan vervoerders niet meer uitkeren van een bedrag dat ze tot die datum voor het toegankelijk maken van het materieel geoormerkt kregen uitgekeerd. De ontbrekende ca € 6,6 mln. kan worden

gefinancierd uit het voor toegankelijk openbaar vervoer in het uitvoeringsprogramma van de Regionale Nota Mobiliteit aangegeven bedrag.

(24)

Voor de 150 tramhaltes, die nog niet de vereiste hoogte van 30 cm. hebben, is naar schatting tussen 2016 en 2025 € 6 mln. nodig. Ook deze kosten kunnen worden gefinancierd via het uitvoeringsprogramma van de Regionale Nota Mobiliteit.

12.10 Financiering toegankelijk reisinformatie en informatie/communicatie

Uit de uit het mobiliteitsfonds beschikbaar te stellen € 10 mln. wordt tot en met 2011

€ 900.000 voor verbetering van de reisinformatie (zie hoofdstuk 9) en € 60.000 voor informatie en communicatie over het project Toegankelijkheid OV (zie hoofdstuk 11) beschikbaar gesteld.

12.11 Samenvatting financieringsbronnen en financiering per jaar (alle bedragen x1mln) 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016/

2025 totaal

Mob.fonds 1,63 1,67 1,67 1,67 1,67 1,69 10,00

RNM 1,65 1,65 1,65 1,64 6,00 12,59

BDU geoorm. 0,12 0,35 0,35 0,35 0,35 0,35 0,35 0,35 2,57

Aanbesteding 0,85 0,85

V & W 0,87 0,87 0,88 0,88 3,50

totaal 1,63 2,54 3,51 2,90 2,90 2,04 2,00 2,00 2,00 1,99 29,51

12.12 Samenvatting kosten per jaar (alle bedragen x 1 mln)

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016/

2025 totaal Facilitering 0,08 0,03 0,03 0,03 0,03 0,03 0,03 0,03 0,03 0,03 0,35

Bussen ¹) ¹) ¹) ¹) ¹)

Trams/RR ²) ²) ²) ²) ²) ²) ²) ²) ²) ²) ²) ²)

Elek.oprijplaat

Nieuwe bus 0,85 0,85

Elek.oprijplaat

aanpassingen 0,11 0,11 0,11 0,12 0,12 0,12 0,11 0,80

1360 bushaltes 1,44 2,35 2,47 2,60 2,60 1,74 1,70 1,70 1,70 1,70 20,00

150 tramhaltes 6,00 6,00

Informatie 0,10 0,15 0,15 0,15 0,15 0,15 0,15 0,15 0,15 0,15 1,45

communicatie 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,06

totaal 1,63 2,54 3,51 2,90 2,90 2,04 2,00 2,00 2,00 1,99 29,51

¹) via normale vervanging en aanbesteding ²) via normale vervanging

12.13 Bijdrage Haaglanden aan wegbeheerders

Vanuit zijn verantwoordelijkheid als opdrachtgever voor het openbaar vervoer is het Stadsgewest binnen zijn mogelijkheden bereid om de normkosten voor het

toegankelijk maken van openbaar vervoer, zoals in deze nota beschreven, te financieren (inclusief VAT). Aanvragen kunnen worden ingediend conform de subsidieregeling voor verkeer- en vervoerprojecten. Zij zullen alleen worden gehonoreerd als het een halteaanpassing betreft die wordt uitgevoerd volgens de gedetailleerde planning die uiterlijk 1 december 2006 bij het ministerie van Verkeer en Waterstaat moet zijn ingediend.

Begin april 2006 is een workshop gehouden over het onderwerp toegankelijke haltes.

Aan deze workshop is deelgenomen door ambtenaren van alle wegbeheerders binnen Haaglanden. Hierin is een oproep gedaan om voortaan uitsluitend haltes aan te passen en aan te leggen die voldoen aan de criteria zoals in deze nota zijn

opgenomen. Haaglanden is bereid om alle haltes, die na 1 april 2006 zijn aangepast, te subsidiëren met de op die halte van toepassing zijnde normbedragen.

VV/JL/juni06

(25)

Bijlage 1

Toegankelijkheid en bruikbaarheid van het busmaterieel

(specificatie van normen uit brief van Verkeer en Waterstaat d.d. 8 april 2005)

Doelstelling is: alle nieuwe stads- en streekbussen die tot en met 2010 (en daarna) in bedrijf worden genomen voldoen aan de wettelijke eisen van toegankelijkheid en bruikbaarheid, zoals opgenomen in het Voertuigreglement ( in verwijzing naar bijlage VII van de EU richtlijn 2001/85/EG) en beschreven in het handboek

“Toegankelijkheid collectief personenvervoer” van het CROW. Het streven is hierbij om zoveel mogelijk te komen tot 100% toegankelijk busmaterieel in 2010. Alleen nog niet afgeschreven bussen (ondermeer Interliners), inhuur en reservematerieel zijn dan nog mogelijk niet toegankelijk op grond van deze eisen en normen.

In het Voertuigreglement staat dat stadsbussen die na 12 februari 2004 in gebruik zijn genomen voorzien dienen te zijn van toegankelijkheidsvoorzieningen die voldoen aan de eisen uit bijlage VII van de bovengenoemde EU-richtlijn. Verder is er in het Voertuigreglement bepaald dat als streekbussen toegankelijk zijn, deze aan dezelfde eisen dienen te voldoen als de stadsbussen. Gezien het uitgangspunt dat alle nieuw in gebruik te nemen bussen in het stads- en streekvervoer toegankelijk zijn, gelden de eisen uit het Voertuigreglement en Bijlage VII ook voor de streekbussen.

Voor stads- en streekbussen passen de OV-autoriteiten de volgende bepalingen toe in de concessies, die in bijlage VII verder zijn uitgewerkt:

- Stadsbussen (volgens de EU-richtlijn klasse 1, met een capaciteit van meer dan 22 personen) en streekbussen (EU-richtlijn klasse II, meer dan 22 personen) zijn toegankelijk voor personen met een mobiliteitshandicap, inclusief

rolstoelgebruikers (conform eisen EU-richtlijn/Voertuigreglement).

- De bussen dienen te zijn voorzien van een lage vloer of knielsysteem of oprijplaat die voldoen aan de eisen uit de EU-richtlijn/Voertuigreglement.

- De bussen zijn voorzien van inrichtingen voor personen met een

mobiliteitshandicap en/of rolstoelgebruikers, die voldoen aan de voorschriften.

- Er dienen in een stadsbus minimaal 4 zitplaatsen en in een streekbus minimaal 2 zitplaatsen bestemd te zijn voor mensen met een functiebeperking.

- De rolstoelruimte (wettelijke eis: ruimte voor minimaal één rolstoel) dient voorzien te zijn van een bevestigingssysteem dat de stabiliteit van de rolstoelen waarborgt (zie EU-richtlijn bijlage VII lid 3.8.1.1 – 3.8.2.11). Als alternatief kan de rolstoelruimte zodanig worden ontworpen dat de rolstoelgebruiker met de rolstoel naar achter gericht tegen een steun of rugleuning wordt geplaatst onder een aantal in de richtlijn genoemde voorwaarden.

- Er wordt voldaan aan de eisen uit de EU-richtlijn ten aanzien van de bruikbaarheid van de bus, ondermeer de inrichting en uitrusting, de communicatiemiddelen, de toegang, de stahoogte, de verlichting, het

knielsysteem en de oprijplaat, het aanbrengen van kleurcontrasten en de hoogte van de deurbediening voor de deur voor rolstoelgebruikers op maximaal 1.30 meter.

Opmerkingen Haaglanden:

1. Vanwege de zeer hoge kosten om bestaand materieel volledig toegankelijk te maken zal bestaand bus- en trammaterieel geleidelijk worden vervangen door toegankelijk materieel. Het streven is hierbij om via deze weg van de

(26)

geleidelijkheid te komen tot volledig toegankelijk busmaterieel in 2015 en trammaterieel in 2025.

2. Alle bussen moeten uiterlijk 2015 zijn voorzien van een elektrisch te bedienen oprijplaat.

3. Alle voorzieningen die van belang zijn voor het kunnen maken van een reis moeten toegankelijk zijn voor iedereen. Dit betekent niet dat bijvoorbeeld het hele voertuig toegankelijk moet zijn.

Het gebruik van hulpmiddelen is toegestaan, mits deze vallen binnen de gedefinieerde maten van een rolstoel.

De maximale afmetingen voor een rolstoel zijn 900 mm (b) x 1300 mm (l), conform ISO norm 7193. Hieronder vallen de met de hand aangedreven rolstoelen conform NEN-EN-12813 (nl). Elektrisch aangedreven rolstoelen en scooters vallen hier dus buiten.

(27)

Bijlage 2

Basiscriteria toegankelijke halte

(specificatie van normen uit brief van Verkeer en Waterstaat d.d. 1 juni 2005)

In overleg met collega overheden is een aantal breed gedragen basiscriteria

geformuleerd voor een toegankelijke halte. Op deze wijze wordt een zo veel mogelijk uniforme aanpak gestimuleerd, zodat de gebruikers weten waar zij aan toe zijn. De gestelde criteria zijn ontleend aan ervaringen in het land en het handboek van het CROW (uitgave 219c). Het gaat hierbij om criteria die de basisfunctionaliteit van de halte beschrijven. Voor alle duidelijkheid gaat het hier niet om wettelijke eisen; het zijn veeleer wenselijke minimale voorwaarden om te kunnen spreken van een toegankelijke halte. Daarnaast kunnen meer voorzieningen worden toegepast.

Een toegankelijke halte kan worden gedefinieerd als een halte waarbij het in- en uitstappen met minimale afstand tussen halte en voertuig plaatsvindt en waarbij de overige voorzieningen (reisinformatie, breedte perron, etc.) afgestemd zijn op de doelgroepen. In de praktijk wordt bij de meeste toegankelijke haltes een hoogtenorm gehanteerd van 18 cm, gecombineerd met een lage vloerbus die kan knielen en is uitgerust met een oprijplaat. Bij een perronhoogte van rond de 30 cm zijn lage vloerbussen zonder hulpmiddelen toegankelijk, maar dit is vaak moeilijk inpasbaar in het wegontwerp en lastig te verenigen met Duurzaam Veilig. Ook is een goede haltetoegankelijkheid wat betreft de aanloop lastiger en zijn deze haltes moeilijk aan te rijden voor buschauffeurs. Dergelijke haltes vereisen in feite vrijliggende

infrastructuur.

Basiscriteria toegankelijke bushalte uit de brief van Verkeer en Waterstaat d.d. 1 juni 2005:

• Hoogte perron

- Minimaal 18 cm in combinatie met een lage vloerbus met knielsysteem of oprijplaat (Met een lage halte (10-12 cm) is geen gelijkvloerse in- en uitstap te realiseren).

• Afstand tussen halte en voertuig

- Horizontaal aanbevolen maximum 5 cm.

- Verticaal aanbevolen maximum 5 cm.

• Haltebreedte

- Minimaal 1,50 meter op de plaats van zowel in- als uitstappen.

• Bruikbare routes

- Geleidelijnen, met ribbelprofiel (speciale tegels of opgespoten), daar waar natuurlijke gidslijnen onvoldoende oriëntatie bieden;

- Attentiemarkeringen, bijvoorbeeld met klanktegels en noppenprofiel;

- Visuele blokmarkering perronrand en busdeur (geen reliëf, dit kan tot verwarring leiden).

Naast dit basispakket zijn er vanzelfsprekend allerlei extra voorzieningen aan te brengen. Een abri is hiervan een belangrijk voorbeeld. Een toegankelijke abri is geen vanzelfsprekendheid. De maatvoering dient voldoende te zijn, er dienen geen

drempels te zijn en de plaatsing en de markeringen zijn van belang. Voor uitgebreide

(28)

informatie wordt verwezen naar het CROW-handboek. Voorzieningen in de sfeer van reisinformatie mogen op een toegankelijke halte niet ontbreken.

Opmerkingen Haaglanden:

1. bij een perronhoogte van >18 cm is de kans aanwezig dat de bodemvrijheid (vrije ruimte tussen de onderkant van de bus en het wegoppervlak) te gering is waardoor de bus met de voor- en/of achteroverhang over het perron schuurt en er schade ontstaat. Door hiermee met de lengte van het halteperron en de hoogte van begin- en einde rekening te houden is dit te voorkomen. De kosten en het ruimtegebruik zijn (aanzienlijk) lager als de halte rechtstandig kan worden aangereden en er ook weer rechtstandig van kan worden weggereden.

Dit heeft te allen tijde de voorkeur.

2. De verschillende hoogtes en spleetbreedte van de drie typen haltes kunnen worden opgevangen door gebruik van het knielsysteem, van de oprijplaat of door geleidingssystemen langs de haltes. Haaglanden neemt in het basispakket voor een toegankelijke halte als geleidingssysteem een perronband met een speciaal geleidingsprofiel op om er voor te zorgen dat de chauffeurs met de bus zo strak mogelijk langs het perron halteren.

(29)

Bijlage 3

Toegankelijke reisinformatie

(specificatie van normen uit brief van Verkeer en Waterstaat d.d. 8 april 2005)

De doelstelling is: eind 2010 is de informatievoorziening zoveel mogelijk afgestemd op reizigers met een functiebeperking en voldoet aan de uitgangspunten uit het handboek “Toegankelijkheid collectief personenvervoer” van leesbaarheid en begrijpelijkheid, verstaanbaarheid en opvallendheid. Het gaat hierbij zoals gezegd om reizigers die wel in staat zijn om zelfstandig of met begeleiding te reizen en om rolstoelen die qua dimensionering passen binnen de Europese normen. De informatie wordt op een zodanige wijze aangeboden dat deze waar mogelijk voor alle reizigers toegankelijk, bruikbaar, bereikbaar en begrijpelijk is.

De informatievoorziening zal uiterlijk eind 2010 zoveel mogelijk voldoen aan de volgende uitgangspunten:

Ten behoeve van motorische functiebeperkingen:

- Duidelijke verwijzingen naar rolstoelvoorzieningen en eventuele hulp bij in- en uitstappen.

- Hoogte vertrekstaten en informatiepanelen tussen 1,4 en 1,6 meter ') - De hoogte van eventuele toetsen(bord) en of touchscreens is 0,92 meter

(onderkant scherm) ²).

Ten behoeve van mensen met visuele en cognitieve beperkingen:

- Leesbaarheid en opvallendheid: voldoende lettergrootte, voldoende kleurcontrasten en pictogrammen.

- Hoogte vertrekstaten en informatiepanelen tussen 1,4 en 1,6 meter ').

- Verlichting op de halte bij onvoldoende omgevingsverlichting.

- Aanduiding lijnnummers met grote en duidelijk letters.

- Omroepen van halte- en uitzonderingsinformatie in het voertuig en op vervoersknooppunten en grote busstations.

- Toepassen van analoge tijdsaanduiding.

Ten behoeve van mensen met auditieve beperkingen:

- Uitzonderingsinformatie op displays of interactieve informatiezuilen, op vervoersknooppunten en grote busstations.

- Ringleiding in de bus.

De meeste uitgangspunten zijn in het handboek “Toegankelijkheid collectief personenvervoer” nader beschreven in het hoofdstuk over reisinformatie.

Opmerkingen Haaglanden:

') deze maten zijn gemiddelden

²) conform het Bouwbesluit moet alles dat met de hand wordt bediend liggen tussen 90 en 120 cm.