MOTIE VAN HET LID DE ROUWE

(1)

MOTIE VAN HET LID DE ROUWE Voorgesteld 6 november 2013

“De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

overwegende dat landbouwvoertuigen slechts 25 km/u mogen rijden en daardoor nu ongeschikt zijn voor de gebiedsontsluitingswegen;

constaterende dat het wenselijk is om landbouwvoertuigen in de bebouwde kom te ontmoedigen en ze via gebiedsontsluitingswegen en rondwegen zonder fietsers, en een snelheidsverhoging, te stimuleren een andere route te nemen;

verzoekt de regering, een snelheidsverhoging tot 40 km/u alleen voor deze wegen mogelijk te maken,

en gaat over tot de orde van de dag.”

De Rouwe (Kamerstuk 33750-XII, nr. 36)

weer op de agenda. Met de motie-De Rouwe² van 6 november 2013 is de invoering van een snelheidsverhoging tot 40 kilometer per uur voor gebiedsontsluitingswegen en rondwegen zonder fietsers aan de orde, om zo het rijden met landbouwvoertuigen in de bebouwde kom te ontmoedigen en de bestuurders van deze voertuigen te stimuleren een andere route te nemen. Deze laatstgenoemde motie was aanleiding en katalysator voor het doen opstellen van het voorliggende advies. Voor genoemde snelheidsverhoging moet het Reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990 (hierna: RVV 1990) worden aangepast. Een verhoging van de snelheid stelt ook hogere eisen aan de voertuigveiligheid, die in de Regeling voertuigen wordt behandeld.

Volgens de Wageningen Universiteit³ is het aantal ongevallen waarbij

landbouwvoertuigen zijn betrokken, relatief hoog: gemiddeld zijn er per jaar vijftien doden te betreuren en daarnaast nog tientallen ernstig gewonden. Volgens de Wageningen Universiteit verdubbelt het aandeel in de dodelijke ongevallen zelfs van ongeveer een procent van het totaal naar twee procent, doordat het aantal dodelijke ongevallen met landbouwvoertuigen op de openbare weg min of meer stabiel blijft,

terwijl de andere dodelijke ongevallen afnemen. Uit de factsheet “Verkeersveiligheidsaspecten van

landbouwverkeer” van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid⁴ blijkt dat 53 procent van de dodelijke verkeersslachtoffers en 49 procent van de ernstig verkeersgewonden vallen onder de kwetsbare verkeersdeelnemers (voetgangers, fietsers, bromfietsers en motorrijders).

De ongevallen zijn, volgens het door de Onderzoeksraad voor Veiligheid in 2010 uitgebrachte rapport over Verkeersongevallen met (land)bouwvoertuigen⁵, onder meer te herleiden op de zogeheten botsagressiviteit (grote massa, stijfheid, afwijkende bumperhoogte en uitstekende delen), risicoperceptie en risicoacceptatie,

infrastructuur, zichtbaarheid en herkenbaarheid in het donker, rijsnelheid, zicht vanuit de cabine of op basis van voertuigbreedte. Daarnaast veroorzaken deze voertuigen schade aan de infrastructuur vanwege de tonnages dat ze kunnen vervoeren.

Om de verkeersveiligheid te verbeteren en de bijbehorende maatregelen te formuleren en in te voeren, moeten verschillende belangen (economische, verkeerskundige en de mate van handhaafbaarheid) worden afgewogen en tegenstellingen worden overbrugd. Soms ontbrak het politieke draagvlak. Zo kon de Tweede Kamer in 2006 niet instemmen met het voorstel om ook voor landbouwvoertuigen de kentekenplicht in te voeren. Dit vanwege de administratieve lasten die destijds aan de orde waren. Echter, sinds de publicatie in oktober 2010 van het genoemde rapport van de Onderzoeksraad voor Veiligheid en de beide moties, is gewerkt aan een set van

1Kamerstukken II 2012/13, 29 398, nr. 356.

2Kamerstukken II 2013/14, 33 750 XII, nr. 36.

3C.F. Jaarsma en J.R. de Vries (2014). Verkeersveiligheid landbouwvoertuigen 1987 - 2012,

Een analyse, met de nadruk op nieuwe ontwikkelingen in recente jaren. Nota vakgroep Ruimtelijke Planvorming nummer 116, februari 2014, Wageningen Universiteit.

4SWOV-Factsheet Verkeersveiligheidsaspecten van landbouwverkeer, Leidschendam, juli 2013.

5Onderzoeksraad voor veiligheid, Verkeersongevallen met (land)bouwvoertuigen (2010).

(2)

maatregelen om de risico’s rondom landbouwvoertuigen in het verkeer te verminderen. Het betreft invoering van het T-rijbewijs, kentekening van landbouwvoertuigen, maatregelen aan het voertuig en snelheidsverhoging.

Dit gemeenschappelijke advies van de wegbeheerders heeft betrekking op het laatste element: de snelheidsverhoging.

Wat betreft de eerste maatregel: op 1 juli 2015 is het T-rijbewijs ingevoerd voor het op de openbare weg besturen van landbouwvoertuigen. Bestuurders die in het bezit zijn van het trekkercertificaat moeten dit uiterlijk op 1 juli 2016 hebben ingewisseld voor het T-rijbewijs. Bestuurders met een B-rijbewijs afgegeven voor 1 juli 2015 krijgen de ‘T’ de eerstvolgende keer dat ze het rijbewijs vernieuwen automatisch bijgeschreven. In veel andere Europese landen was een T-rijbewijs, of vergelijkbaar rijbewijs, al vereist.

Februari 2013 besloot de Tweede Kamer tot het verplichte kenteken voor landbouwvoertuigen. De invoering is in voorbereiding. Begin 2016 ligt het wetsvoorstel bij de Kamer. De invoering is gepland per 1 januari 2017, de conversie van het bestaande voertuigpark begint in februari 2017. Hier ligt ook een relatie met de op 20 mei 2018 van kracht wordende Europese richtlijn voor een periodieke keuring voor landbouw- en bosbouwtrekkers met een snelheid van meer dan 40 km/h (richtlijn 2014/45/EU) en met het op 1 januari 2016 van kracht worden van verordening (EU) nr. 167/2013 inzake typegoedkeuring van landbouw- of bosbouwvoertuigen.

Het is vooral de organisatie Cumela Nederland die het onderwerp ‘maatregelen aan het voertuig‘ onderzoekt. Deze brancheorganisatie van ondernemingen in cultuurtechnische werken, grondverzet en infra, agrarisch loonwerk en meststoffendistributie heeft toepassing van onderrijbeveiliging bij landbouw- of bosbouwtrekkers,

zijmarkeringslichten en contourmarkering op aanhangwagens op de agenda gezet om zo de botsagressiviteit te verminderen. Ook heeft Cumela Nederland voorstellen gedaan voor eisen aan reminstallaties. De

onderrijbeveiliging is een voorziening die moet voorkomen dat voertuigen onder de landbouw- of bosbouwtrekker of de aanhangwagen terecht kunnen komen.

Het voorliggende advies gaat, zoals gezegd, over het vierde aspect van het verkeersveiliger maken van

landbouwverkeer: de snelheidsverhoging van landbouwverkeer op bepaalde wegen. Het advies is opgesteld door een werkgroep⁶ bestaande uit vertegenwoordigers van wegbeheerders en adviserende experts van

brancheorganisaties. De werkgroep heeft de mogelijkheden voor snelheidsverhoging in brede zin onderzocht in combinatie met wegtypen en soorten voertuigen.

Steeds stond als doel voor ogen om landbouwverkeer zo goed en veilig mogelijk te faciliteren, als volwaardig verkeersdeelnemer. Van oudsher staat de plek van landbouwverkeer op de weg vanuit de principes van Duurzaam Veilig ter discussie. Zowel menging met snel verkeer, als menging met langzaam verkeer (veelal kwetsbare verkeersdeelnemers) levert een conflict op. In lijn met de motie-De Rouwe, wordt met dit advies vooral gezocht naar een manier om het conflict met het langzaam verkeer aan te pakken. Dit als stap in het proces om uiteindelijk tot een meer duurzaam veilig verkeerssysteem te komen.

Het advies is gebaseerd op ‘expert judgement’, gebruikmakend van beschikbare literatuur en data.

Advies

Dit advies beoogt een evenwichtige bijdrage te leveren aan drie doelen, die afgeleiden zijn van de motie-De Rouwe:

1. de verkeersveiligheid moet gelijk blijven of verbeteren;

2. de branche(s) moet(en) daadwerkelijk profijt hebben van de snelheidsverhoging;

3. de te nemen maatregelen moeten logisch en begrijpelijk zijn voor alle weggebruikers en tevens te handhaven.

6 De werkgroep bestaat uit vertegenwoordigers vanuit: provincie Zeeland, provincie Zuid-Holland, provincie Groningen, Vereniging Nederlandse Gemeenten, gemeente Zoeterwoude, gemeente Emmen, waterschap Rivierenland, Rijkswaterstaat, Transport en Logistiek Nederland, Cumela Nederland, Land- en Tuinbouw Organisatie Nederland, Politie en Fedecom.

(3)

Onder landbouwverkeer worden in dit advies verstaan de

voertuigcategorieën: landbouw- of bosbouwtrekkers (LBT’s), motorrijtuigen met beperkte snelheid (MMBS’en), mobiele machines (MM’s) en aanhangwagens en verwisselbare getrokken machines (LBTA’s). Deze voertuigen worden naast landbouw voor bijvoorbeeld transport, grondverzet, bouwwerkzaamheden en groenvoorziening ingezet en begeven zich zowel in plattelandsgebieden als ook in verstedelijkte gebieden.

De verkeersveiligheid is gebaat bij meer gelijkwaardigheid van snelheden, massa’s en richtingen van verschillende weggebruikers. De aan- of afwezigheid van vrijliggende fietspaden is een belangrijke variabele. De branches zijn gebaat bij meer mogelijkheden om op een efficiëntere wijze van het verkeersnetwerk gebruik te maken. Korte en veilige routes zijn hierbij van belang.

Uitgangspunt is dat (combinaties van) voertuigen die in aanmerking komen voor snelheidsverhoging daartoe technisch geschikt zijn. Deze geschiktheid blijkt uit het kenteken, waarbij de technische eigenschappen zijn opgenomen in het kentekenregister. Dit wordt geborgd doordat de snelheidsverhoging wordt

opgenomen in een AMvB bij de wijziging van de Wegenverkeerswet 1994 in verband met de kentekenplicht.

De wegbeheerders adviseren om op wegen buiten de bebouwde kom waar een maximumsnelheid geldt van 80 en 60 km/h, voor landbouwvoertuigen een snelheidsverhoging tot 40 km/h mogelijk te maken. Het overgrote deel van de 80 km/h-wegen kent vrijliggende fietspaden of parallelwegen. Een deel van de 60 km/h-wegen kent vrijliggende fietspaden. Daar waar wegbeheerders van dergelijke wegen de snelheidsverhoging niet gewenst achten, zoals denkbaar is op 80 km/h-wegen met hoge intensiteiten, op een aantal 60 km/h-wegen met veel fietsverkeer maar zonder vrijliggende fietspaden, en op 60 km/h-wegen met lintbebouwing, hebben zij vanuit hun bevoegdheid verkeersmaatregelen te treffen, uiteraard de mogelijkheid om snelheidsbeperkingen op te leggen aan landbouwvoertuigen of waar nodig de toegang te beperken.

Hiermee ontstaat voor wegbeheerders de mogelijkheid om het landbouwverkeer te geleiden over de wegen die de wegbeheerder daarvoor het meest geschikt acht vanuit het oogpunt van de verkeersveiligheid om daarmee menging met langzaam (of juist snel)verkeer te vermijden.

Transport en Logistiek Nederland, als deskundige toegevoegd aan de werkgroep, benadrukt dat eventueel gewijzigd toelatingsbeleid als gevolg van de snelheidsverhoging er niet toe mag leiden dat wegbeheerders de langere en zwaardere vrachtautocombinaties (LZV’s; ecocombi’s) weren op 80 km/h-wegen of wegen die onderdeel zijn van ‘Kwaliteitsnetten Goederenvervoer’, uit vrees voor verslechtering van doorstroming en verkeersveiligheid.

De wegbeheerders adviseren om op wegen binnen de bebouwde waar een maximumsnelheid geldt van 70 km/h snelheidsverhoging tot 40 km/h mogelijk te maken. De 70 km/h-wegen binnen de bebouwde kom zijn veelal rondwegen met vrijliggende fietspaden, waar veelal ook de bromfietsen van de rijbaan geweerd worden. Volgens de huidige richtlijnen mag het landbouwverkeer niet rijden op deze wegen, omdat het snelheidsverschil te groot is (25 km/h versus 70 km/h). Door landbouwverkeer toe te laten met een snelheid tot 40 km/h zijn de

snelheidsverschillen kleiner en kunnen ook deze wegen alternatieve rijroutes opleveren voor landbouwvoertuigen die tot dan toe van wegen door de woonkernen gebruikmaakten. Het resultaat is dat het verkeer efficiënter en veiliger kan worden afgewikkeld.

Het advies van de wegbeheerders is om op wegen binnen de bebouwde kom waar een maximumsnelheid geldt van 50 en 30 km/h, de huidige maximumsnelheid van 25 km/h voor landbouwvoertuigen te handhaven.

Reden is dat op de 50 km/h en 30 km/h-wegen binnen de bebouwde kom er veel kwetsbare verkeersdeelnemers zijn, zoals fietsers en voetgangers, veel meer dan op wegen buiten de bebouwde kom. Voor deze

verkeersdeelnemers zijn binnen de bebouwde kom immers niet altijd aparte verkeersvoorzieningen aanwezig.

Daarnaast rijden op deze wegen veelal de bromfietsen en speed-pedelecs op de rijbaan. Een hogere snelheid dan 25 km/h zou naar de mening van de meerderheid in de werkgroep meer geluidsoverlast en trillingen met zich mee kunnen brengen (al vallen deze volgens onderzoek op basis van huidige wetgeving binnen normeringen, met uitzondering van uitzonderlijke situaties⁷). Ook de subjectieve verkeersveiligheid zou kunnen verslechteren.

7 Memo omgevingshinder snelheidsverhoging landbouwverkeer, Royal HaskoningDHV, 2015.

(4)

De gebruikers van landbouwvoertuigen worden vertegenwoordigd door verschillende branches. Onder de branche(s) wordt onderscheid gemaakt tussen de agrarische branche (primaire sector), de ‘Cumela’-branche (tertiaire sector), de transportbranche en de branche van fabrikanten.

Hiernaast is er een groep gebruikers van mobiel erfgoed (met veelal een langzame voertuigen). De effecten op de branche zijn in sterke mate afhankelijk van het toelatingsbeleid en van eventuele lokale snelheidsbeperkingen vanuit de wegbeheerders.

Over het algemeen komen de belangen van de branches overeen, zij het dat de Cumelasector iets meer ruimte bepleit dan de transportsector. Een specifieke groep zijn de verenigingen van historische landbouwvoertuigen; voertuigen die zelden sneller kunnen rijden dan 25 km/h.

Cumela Nederland, eveneens als deskundige toegevoegd aan de werkgroep, heeft een afwijkend standpunt wat betreft de wegen binnen de bebouwde kom waar een maximumsnelheid geldt van 50 km/h. De organisatie meent dat op wegen met vrijliggende fietspaden en op N-wegen binnen de bebouwde kom, de maximumsnelheid van landbouwverkeer naar 40 km/h zou moeten. Met name daar waar er inhaalverboden zijn en rijbaanscheidingen, is dit verantwoord mogelijk. Het is ook wenselijk, aldus de organisatie, omdat sturing wordt gegeven aan de routering van landbouwverkeer door de bebouwde kom. Routes zonder vrijliggende fietspaden worden dan gemeden.

Cumela Nederland stelt als adviestekst voor: Voor wegen binnen de bebouwde kom met vrijliggende fietspaden en met een gebiedsontsluitingsfunctie, dan wel ingericht als gebiedsontsluitingsweg, wordt de snelheid naar 40 km/h verhoogd.

Terugkoppeling op de doelen

Bovenstaand advies heeft de potentie de grootst mogelijke bijdrage te leveren aan de gestelde doelen:

1. Verkeersveiligheid. Ten opzichte van de huidige praktijksituatie waarin veelal harder gereden wordt dan de maximumsnelheid van 25 km/h, wordt geen nadelig effect voor verkeersveiligheid verwacht. Door het T-rijbewijs (rijvaardigheid) en kentekenplicht (technische geschiktheid en handhaafbaarheid) kan zelfs een positief effect worden verwacht. Als door gewijzigd toelatingsbeleid het landbouwverkeer uit de kernen wordt geweerd en meer op wegen buiten de bebouwde kom zal komen te rijden, is dat positief voor de verkeersveiligheid op wegen binnen de bebouwde kom. Dit geldt met name op wegen waar sprake is van gemengd verkeer. Op de wegen buiten de bebouwde kom betekent dit een verslechtering voor de verkeersveiligheid (o.a. als gevolg van meer inhaalbewegingen). Uiteindelijk wordt (door de meerderheid in de werkgroep) een positief effect op de verkeersveiligheid verwacht.

2. Profijt branche(s): De branche(s) heeft (hebben) in potentie maximaal profijt van de

snelheidsverhoging, omdat snelheidsverhoging wegbeheerders in staat stelt om andere routes voor landbouwverkeer te vormen. Het daadwerkelijke profijt is in sterke mate afhankelijk van het toelatingsbeleid van en eventuele lokale snelheidsbeperkingen vanuit wegbeheerders. De mate waarin wegbeheerders het toelatingsbeleid gaan aanpassen en snelheidsbeperkingen gaan opleggen, is op dit moment moeilijk in te schatten.

Bij ongewijzigd toelatingsbeleid heeft snelheidsverhoging naar verwachting een beperkt effect op de branches. Bij gewijzigd toelatingsbeleid kan dit anders liggen als wegbeheerders het landbouwverkeer uit de kernen gaan weren en dit verkeer meer op wegen buiten de bebouwde kom of op rondwegen komt te rijden. Voor de agrarische en Cumela branche levert dit een positief effect op (ervan uitgaande dat landbouwverkeer op meer wegen wordt toegelaten). Voor de transportbranche kan het een negatief effect opleveren, wegens mogelijk oponthoud voor vrachtverkeer. Voor gebruikers van mobiel erfgoed heeft gewijzigd toelatingsbeleid een negatief effect als langzame voertuigen op minder wegen worden toegelaten.

3. Begrijpelijkheid: Een snelheidsverhoging naar 40 km/h voor de wegen buiten de bebouwde kom waar landbouwverkeer op kan voorkomen, zal naar verwachting voor alle weggebruikers goed te begrijpen zijn. Snelheidsverhoging voor landbouwverkeer naar 40 km/h op 70 km/h-wegen zal duidelijk gecommuniceerd moeten worden.

Afhankelijk van de toe te stane snelheidsverschillen en de intensiteit van landbouwvoertuigen, adviseert de politie om het overige verkeer daar op te attenderen. Met name de kwetsbare groepen, de fietsers en de voetgangers, dienen goed uitgelegd te krijgen wat zij kunnen verwachten op welke wegen.

(5)

Noodzakelijke maatregelen met het oog op de uitvoering van het advies

Om de snelheidsverhoging van landbouwvoertuigen conform het advies mogelijk te maken, moet in een aantal zaken worden voorzien. Deze worden hieronder omschreven.

1. Wet- en regelgeving

De voorgestelde snelheidsverhoging moet in wet- en regelgeving verankerd worden. De kentekening van deze voertuigen en de noodzakelijke aanpassingen moeten tegelijk in werking treden met de beoogde invoering van de snelheidsverhoging.

Het Reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990 dient te worden gewijzigd, waardoor (voor zover niet ingevolge andere artikelen een lagere maximumsnelheid geldt) voor landbouwverkeer op 80, 70 en 60 km/h- wegen een maximumsnelheid van 40 km/h geldt en op 50 en 30 km/h-wegen een maximum van 25 km/h.

De Regeling voertuigen dient te worden herzien om veiligheidsvoorzieningen aan de landbouwvoertuigen te borgen. De wegbeheerders adviseren de werkgroep die zich bezighoudt met kentekening om binnen de Europese regels, met name ten aanzien van botsvriendelijkheid, het maximaal haalbare te bewerkstelligen. De beperkte botsvriendelijkheid van landbouwvoertuigen is naast het ontbreken van wiel- en zijdelingse

afscherming één van de primaire redenen van beperking van maximumsnelheid van 40 km/h.

Hiernaast spelen eisen aan reminrichting (met name de getrokken voertuigen), banden, zijdelingse afscherming, wielafscherming, stootbalk aan achterzijde, koppeling trekkend voertuig, koppeling getrokken voertuigen, verbinding tussen voertuigen (koppelingen en remverbinding) en zichtbaarheid van brede voertuigen een rol. Hiervoor wordt geadviseerd om in de Regeling voor de betreffende voertuigen aanvullende eisen op te stellen op basis van maximumconstructiesnelheid en voor nieuwere voertuigen aanvullende eisen op te stellen op grond van de datum eerste toelating

Daarnaast wordt geadviseerd om de belemmering voor het voeren van breedtemarkering op voertuigen weg te nemen, zodat voertuigen deze markering op vrijwillige basis kunnen voeren.

Verder moet in de regelgeving voorkomen worden dat voertuigen sneller zouden mogen rijden dan hun technische geschiktheid aangeeft.

2. Bebording

Het advies inzake snelheidsverhoging noopt tot nieuwe verkeersborden, zowel voor het toepassen van het toelatingsbeleid, als voor plaatselijke snelheidsverlaging. Wat het eerste element betreft: ook na invoering van de snelheidsverhoging zullen wegbeheerders het landbouwverkeer niet op alle wegen willen toelaten. Gehele of beperkte toelating hangt bijvoorbeeld af van de functie van een weg in het wegennet, het aantal rijstroken van een weg, de aanwezigheid van rijrichtingscheiding, de verkeersintensiteit, de menging met langzaam verkeer en het type landbouwvoertuigen.

De (gemeentelijke) wegbeheerders adviseren om geen of zo min mogelijk nieuwe borden toe te passen, om te voorkomen dat een bordenwoud ontstaat.

De wijziging in bebording mag niet tot gevolg hebben dat huidige geslotenverklaringen bij invoering van de snelheidsverhoging niet meer geldig zijn voor (een deel van) het landbouwverkeer. De huidige borden C8 en C9 moeten om deze reden gaan gelden als geslotenverklaring voor al het landbouwverkeer.

Ten aanzien van beperkte toelating bestaan grofweg twee mogelijkheden waarin bebording kan worden uitgewerkt:

 Toelating van landbouwvoertuigen op basis van een (te bepalen) minimale gebruikssnelheid die voor al het verkeer geldt. Hiervoor is een (voor Nederland) nieuw bord met een minimumsnelheid benodigd.

 Toelating van landbouwvoertuigen op basis van een vaste grens in gebruikssnelheid. Hierbinnen bestaan weer twee mogelijkheden:

o Toelating van landbouwvoertuigen met een gebruikssnelheid van minimaal 25 km/h;

o Toelating van landbouwvoertuigen met een gebruikssnelheid van minimaal 40 km/h (tevens de maximumsnelheid).

Hiervoor is een nieuw bord benodigd.

(6)

Ook kan de wegbeheerder, gelet op de lokale situatie, besluiten om de maximumsnelheid plaatselijk (idealiter ook zonaal, bijvoorbeeld in zettingsgevoelige gebieden) te verlagen. Bijvoorbeeld bij 60 km/h-wegen met

lintbebouwing. Ook hiervoor moet een uniforme oplossing worden uitgewerkt.

Uniforme aangepaste en/of nieuwe bebording moet ruim voor de inwerkingtreding van de snelheidsverhoging beschikbaar zijn zodat wegbeheerders de tijd hebben om verkeersbesluiten voor te bereiden en de verkeersborden te plaatsen.

3. Herkenbaarheid en zichtbaarheid

De wegbeheerders adviseren de Rijksoverheid om het gebruik van de afgeknotte driehoek voor landbouwverkeer niet verplicht voor te schrijven. Wel moet gebruik van de afgeknotte driehoek optioneel blijven.

De wegbeheerders zijn van mening dat de toekomstige reflecterende kentekenplaat en de (verplichte) rood-witte markering van voertuigen breder dan 2,55 m zorgen voor voldoende herkenbaarheid en zichtbaarheid.

4. Handhaving

Aan wegbeheerders wordt geadviseerd om aandacht te besteden aan handhaving van de maximumsnelheden van landbouwverkeer, die door de kentekening van landbouwvoertuigen mogelijk is. Afspraken hierover dienen (zoals gebruikelijk) op lokaal niveau tussen wegbeheerder en politie te worden gemaakt, zodat gericht kan worden gehandhaafd.

5. Richtlijnen wegontwerp

De wegbeheerders adviseren de Rijksoverheid te faciliteren dat de relevante richtlijnen (als uitwerking van Duurzaam Veilig) voor wegontwerp worden geactualiseerd, bijvoorbeeld ten aanzien van de plaats van landbouwverkeer op de weg. Deze richtlijnen moeten ruim voor de invoering van de snelheidsverhoging beschikbaar zijn, zodat wegbeheerders en -ontwerpers hier gebruik van kunnen maken.

6. Netwerkbenadering

Aan wegbeheerders wordt geadviseerd om ruim voor invoering van de snelheidsverhoging van landbouwverkeer het toelatingsbeleid te (her)formuleren, waarna aan benodigde bebording kan worden gewerkt. Hiervoor is een landelijk gedragen, gemeenschappelijke netwerkbenadering nodig met het oog op het toelaten van

landbouwvoertuigen. Lokaal moet hierbij worden samengewerkt met belanghebbenden en met andere lokale wegbeheerders. Huidige handleidingen op dit gebied zijn niet meer actueel genoeg. Veel wegbeheerders hebben behoefte aan een gedragen en praktisch hulpmiddel (tool) voor het uitwerken van het toelatingsbeleid. In een dergelijk hulpmiddel moet in ieder geval de intensiteit op een weg als criterium worden opgenomen.

Het stimuleren van wegbeheerders om hun toelatingsbeleid te herzien is een aandachtspunt.

7. Ontheffingenbeleid

Aan wegbeheerders wordt geadviseerd om het ontheffingenbeleid te herzien. Zowel ten aanzien van de gevolgen van kentekening als bij de snelheidsverhoging. Het ontheffingenbeleid moet ruim voor de invoering van de snelheidsverhoging beschikbaar zijn, zodat wegbeheerders direct volgens dit beleid kunnen werken.

Toelichting: momenteel kunnen wegbeheerders bedrijven met landbouwvoertuigen die langer, breder of hoger zijn dan toegestaan ontheffing verlenen, waardoor gebruik van een bepaald deel van het netwerk mogelijk wordt. Door kentekening wordt het voor wegbeheerders mogelijk om voertuigen ontheffing te verlenen voor het gebruik van een bepaald deel van het netwerk. Snelheidsverhoging landbouwverkeer vraagt om herziening van het

ontheffingenbeleid met:

de mogelijkheid om ontheffingplichtige voertuigen beperking in snelheid op te leggen;

verankering van afstemming tussen wegbeheerders over ontheffingen (dit is van groot belang en een voorwaarde om landbouwverkeer goed te faciliteren met een netwerkbenadering);

de mogelijkheid om eisen te stellen aan de breedte van het voertuig of de wijze van belading.

8. Communicatie en educatie

Het is van belang dat de snelheidsverhoging (inclusief wet- en regelgeving en bebording) breed bekend wordt gemaakt onder alle weggebruikers. Wijziging in wet- en regelgeving (inclusief generieke bebording) moet op landelijk niveau door de Rijksoverheid worden gecommuniceerd. Dit moet direct bij de invoering van de

(7)

snelheidsverhoging gebeuren, door middel van een campagne waarin specifiek op verkeersgedrag van bestuurders van landbouwvoertuigen en kwetsbare verkeersdeelnemers wordt ingegaan.

Daarnaast moeten eventuele wijziging van toelatingsbeleid op lokaal en regionaal niveau worden gecommuniceerd. Dit is een taak voor de lokale en regionale wegbeheerders.

Specifiek voor de bestuurders van landbouwvoertuigen (en eventueel voor alle bestuurders) kan aan een educatietraject of training gedacht worden, waarin aandacht wordt gegeven aan wat de snelheidsverhoging (inclusief wet- en regelgeving en bebording) voor hen betekent.

9. Monitoring en evaluatie

De wegbeheerders adviseren de Rijksoverheid om de invoering van de snelheidsverhoging te monitoren en evalueren, zoals inmiddels in gang gezet door Rijkswaterstaat. De evaluatie en monitoring gaat in op wat de precieze effecten zijn van invoering van de maximumsnelheid van 40 km/h, gekoppeld aan de kentekening van landbouwvoertuigen.

Aanvullend vragen Waterschappen om het uitvoeren van onderzoek naar het effect van snelheidsverhoging in relatie tot trillinghinder en schade aan het wegdek in zettingsgevoelige gebieden.

(8)

Bijlage - Te verwachten effecten

In hoeverre er sprake is van een effect als gevolg van de snelheidsverhoging, hangt af van de situatie waarmee wordt vergeleken. De effecten van een snelheidsverhoging naar 40 km/h zijn daarom vanuit verschillende invalshoeken onderzocht:

 Bij ongewijzigd toelatingsbeleid:

o Ten opzichte van de huidige (juridische) maximumsnelheid van 25 km/h;

o Ten opzichte van de huidige praktijk, waarin veelal harder wordt gereden dan de maximumsnelheid van 25 km/h.

 Bij gewijzigd toelatingsbeleid: Door de snelheidsverhoging wordt het voor wegbeheerders mogelijk om landbouwverkeer over andere wegen te leiden, waardoor uiteindelijk de verkeersveiligheid mogelijk kan worden verbeterd. Snelheidsverhoging is een mogelijke reden om hun toelatingsbeleid te heroverwegen.

Verkeersveiligheid

In de huidige situatie wordt, in veel gevallen, harder gereden dan de juridisch toegestane 25 km/h ondanks dat niet bepaald is of het voertuig, of de combinatie van voertuigen, hier technisch voor geschikt is. Door de technische geschiktheid en de voorwaarden voor snelheidsverhoging te bepalen, wordt een positief effect verwacht.

Bij ongewijzigd toelatingsbeleid:

 Ten opzichte van de huidige (juridische) maximumsnelheid van 25 km/h heeft snelheidsverhoging naar verwachting negatieve effecten op verkeersveiligheid: groter snelheidsverschil met langzaam verkeer, afname oversteekbaarheid, langere remweg en grotere impact bij botsing. Tegelijkertijd wordt een positief effect verwacht: kleiner snelheidsverschil met snel verkeer.

 Ten opzichte van de huidige praktijk waarin veelal harder gereden wordt dan de maximumsnelheid van 25 km/h, wordt geen effect voor verkeersveiligheid verwacht.

Bij gewijzigd toelatingsbeleid:

 Als door gewijzigd toelatingsbeleid het landbouwverkeer uit kernen wordt geweerd en meer op wegen buiten de bebouwde kom zal komen te rijden, is dat positief voor de verkeersveiligheid op wegen binnen de bebouwde kom. Dit geldt met name op wegen waar sprake is van gemengd verkeer. Op de wegen buiten de bebouwde kom betekent dit een verslechtering voor de verkeersveiligheid (o.a. als gevolg van meer inhaalbewegingen). Daarnaast kan het ongewenste neveneffect optreden dat automobilisten en vrachtwagenchauffeurs eerder kiezen voor andere (sluip)routes. Uiteindelijk wordt (door de meerderheid in de werkgroep) een positief effect op de verkeersveiligheid verwacht. Van belang is wel dat

wegbeheerders hun toelatingsbeleid op elkaar afstemmen.

Verkeersafwikkeling

 Ten opzichte van de huidige (juridische) maximumsnelheid van 25 km/h heeft snelheidsverhoging naar verwachting een positief effect op de verkeersafwikkeling (de snelheidsverschillen worden kleiner).

Verhoging van de snelheid, ongeacht de hoogte van de verhoging, zal leiden tot minder inhaalbewegingen en een snellere verkeersafwikkeling.

 Echter, ten opzichte van de huidige praktijk waarin veelal harder gereden wordt dan de maximumsnelheid van 25 km/h, wordt geen effect voor de verkeersafwikkeling verwacht.

 Als door gewijzigd toelatingsbeleid het landbouwverkeer uit kernen wordt geweerd en meer op wegen buiten de bebouwde kom zal komen te rijden, is dat positief voor de verkeersafwikkeling op wegen binnen de bebouwde kom. Op de wegen buiten de bebouwde kom betekent dit een verslechtering voor de verkeersafwikkeling. Tenzij deze voertuigen al op de wegen rond de kern mochten rijden. In dat geval betekent dit een verbetering van de verkeersafwikkeling. Van belang is wel dat wegbeheerders hun toelatingsbeleid op elkaar afstemmen.

Leefbaarheid

 Ten opzichte van de huidige (juridische) maximumsnelheid van 25 km/h heeft snelheidsverhoging naar verwachting een negatief effect op leefbaarheid ter plaatse van bebouwing. Dit geldt in het bijzonder voor lintbebouwing langs 60 km/h-wegen. Geluidsoverlast, luchtkwaliteit, trillingen (al vallen deze

(9)

volgens onderzoek op basis van huidige wetgeving binnen normeringen, met uitzondering van

uitzonderlijke situaties (Royal HaskoningDHV, 2015)). Ook de subjectieve verkeersveiligheid zou kunnen verslechteren.

 Echter, ten opzichte van de huidige praktijk waarin veelal harder gereden wordt dan de maximumsnelheid van 25 km/h, wordt geen effect voor de leefbaarheid verwacht.

 Als door gewijzigd toelatingsbeleid het landbouwverkeer uit kernen wordt geweerd en meer op wegen buiten de bebouwde kom zal komen te rijden, is dat positief voor de leefbaarheid op wegen binnen de bebouwde kom. Op de wegen rond de kern betekent dit een verslechtering voor de leefbaarheid.

Branche

Onder de branche wordt onderscheid gemaakt tussen de agrarische branche (primaire sector), de Cumela

branche (tertiaire sector), de transportbranche en de branche van fabrikanten. Hiernaast is er een groep gebruikers van mobiel erfgoed (met veelal langzame voertuigen). De effecten op de branche zijn in sterke mate afhankelijk van het toelatingsbeleid en van eventuele lokale snelheidsbeperkingen vanuit de wegbeheerders.

 Ten opzichte van de huidige (juridische) maximumsnelheid van 25 km/h heeft snelheidsverhoging naar verwachting een positief effect op de branches, met uitzondering van de groep gebruikers van mobiel erfgoed.

 Echter, ten opzichte van de huidige praktijk waarin veelal harder gereden wordt dan de maximumsnelheid van 25 km/h, wordt geen effect voor de branches verwacht.

 Als door gewijzigd toelatingsbeleid het landbouwverkeer uit de kernen wordt geweerd en meer op wegen buiten de bebouwde kom zal komen te rijden, heeft dat verschillende effecten. Voor de agrarische en Cumela branche levert dit een positief effect op (ervan uitgaande dat landbouwverkeer op meer wegen wordt toegelaten). Voor de transportbranche levert dit een negatief effect op, wegens mogelijk oponthoud voor vrachtverkeer en wegens het mogelijke spanningsveld aangaande toelating op wegen waar LZV’s (ecocombi’s) rijden of wegen die onderdeel zijn van ‘Kwaliteitsnetten Goederenvervoer’ en waarbij in de toekomst mogelijk meer aanvragen voor toegang voor LZV’s (ecocombi’s) volgen. Voor fabrikanten heeft een gewijzigd toelatingsbeleid geen effect. Voor gebruikers van mobiel erfgoed heeft een gewijzigd toelatingsbeleid een negatief effect als langzame voertuigen op minder wegen worden toegelaten.