Verslag van de Ronde Tafel Conferentie (R.T.C.) over het Onderzoek Tarievenplan (O.T.P.) 12 en 13 december 1983

BASISDOCUMENT

Verslag van de Ronde Tafel Conferentie (R.T.C.) over het Onderzoek Tarievenplan (O.T.P.) 12 en 13 december 1983

!• Inleiding

Aan deze conferentie namen een aantal internationale deskundigen op het gebied van verkeer- en vervoerstudies deel. Het doel van deze conferentie was opmerkingen en suggesties te vergaren omtrent de opzet, uitvoering en analyse van het OTP.

Hierbij een eerste opsomming van de belangrijke bevindingen/punten die uit de RTC naar voren zijn gekomen.

II;•Conclusies

Naar aanleiding van de RTC kan het volgende geconcludeerd worden:

a. Gezien de complexe vraagstelling van (m.n.) deel B van het OTP't.W.J

het vaststellen van de effecten van de tariefsmaatregelen op de gehele mobiliteit, alsmede de effecten op de ver- schillende categorieën reizigers, waarbij tevens onder- zocht dient te worden hoe tariefseffecten van andere invloedsfactoren gescheiden kunnen worden

werd door de deelnemers vastgesteld dat het panel de beste onderzoeksmethode voor deel B is (alle andere methoden zijn inferieur hieraan).

b. Er werd gewaarschuwd dat er op korte termijn nog geen belang- rijke conclusies t.a.v. de effecten van de tariefsverhoging te verwachten zullen zijn, daar eerst bij herhaling van de metingen het Inzicht in deze materie zal groeien.

c. Er dient meer aandacht besteed te worden aan de verhouding van deel A en B.

d. Naar aanleiding van de conclusie dat er geruime tijd verstrijkt alvorens er conclusies uit deel B van het OTP getrokken kunnen worden en gezien het feit dat er jaarlijks tariefsverhogingen

zullen plaatsvinden die o.a. gebaseerd "zullen worden op de resultaten van het onderzoek, werd geconcludeerd dat dit impli- caties heeft voor de opzet van deel A.

Aangezien de conclusies met betrekking tot de effecten van het tarievenplan de eerste jaren voornamelijk gebaseerd zullen zijn op de resultaten van deel A, werd voorgesteld deel A uit te breiden met een aantal variabelen zoals sexe, leeftijd en sociaal-economische status waarbij deze laatste zou uiteenval- len in *f categorieën t.w. scholier- huisvrouw- werkend-

gepensioneerd.

Hierbij dient te worden opgemerkt dat het hier gaat over pure cross--sectre vergelijkingen (d.w.z. steekproeftrekkingen over alle segmenten die per meting opnieuw getrokken zullen worden).

De hieruit bruikbare informatie zal dus noodzakelijk beperkt van omvang zijn en het zal enige tijd vergen voordat het effect van de tariefsverhogingen gescheiden kan worden van de andere effecten zoals die aan de orde komen in deel B.

e. Er werd voorgesteld de mogelijkheden te overdenken tot het introduceren van psychologische methoden zoals: het aanbieden van hypothetische situaties aan een beperkte groep respondenten, bijv. een selectie van de steekproefpopulatie van deel A.

Het doel hiervan is voorspellingen te kunnen doen omtrent te verwachten effecten zolang de uitkomsten van deel B t.a.v. deze problematiek nog niet beschikbaar zijn.

f. Gezien het bestaan van psychologische drempeleffecten (grenzen die wanneer ze overschreden worden, plotseling enorme effecten teweeg brengen) werd erop gewezen de elasticiteiten met de nodige voorzichtigheid te hanteren.

Voorbeeld; wanneer de kosten van een strippenkaart van ƒ 9 , — verhoogd worden met 10 % blijkt dit nauwelijks effect te hebben, doch wanneer het jaar daarop het tarief wordt verhoogd met x %, waardoor de kosten van die strippenkaart boven de ƒ 1 0 , — komen, blijkt dit enorme effecten te sorteren.

(ƒ10,— is hier een psychologische drempelwaarde).

a. Er dient aandacht besteed te worden aan het zg. "congestie-effect", dat voornamelijk in de grote steden een rol zal spelen. Dit effect neemt toe naarmate meer mensen overstappen van het openbaar vervoer naar gebruik van particuliere vervoermiddelen zoals auto en fiets.

Daardoor worden de rijtijden van de voertuigen langer en de dienst- uitvoering onregelmatiger. Dit heeft vervolgens weer effecten op het gebruik van het openbaar vervoer etc.

Er werd voorgesteld dit onder controle te houden d.m.v. het verge- lijken van de rijtijd- en regelmaatmetingen en de auto- en fiets- tellingen gedurende de jaren waarover het OTP zich uitstrekt.

Hierbij dient te worden opgemerkt dat met name de fietstellingen extra aandacht vereisen. Er dient gelet te worden op de uitvoering hiervan daar het zeer goed mogelijk is dat deze tekort schieten voor dit doel.

b. Extra aandacht dient besteed te worden aan de vergelijkbaarheid van de metingen diè gehouden worden op verschillende tijdstippen in het jaar (maart/oktober).

c. Een goede inventarisatie van alle informatiebronnen met betrekking tot verrichte metingen die van belang zouden kunnen zijn voor dit onderzoek, werd nadrukkelijk aanbevolen.

3. T.a.v. de structuur_van_deel_B_van_het_OTP

a. Het is de moeite waard te overwegen het veldwerk met behulp van 7-daagse activiteitenboekjes (i.p.v. zoals ±n een eerder stadium:

boekjes over 3 dagen) te verrichten en gebruik te maken van bestaande methoden om te corrigeren voor het verschijnsel dat met het verstrij- ken van de 7 dagen, het invullen van alle ritten minder secuur

gebeurd.

b. Er werd aanbevolen de activiteiten uit het bovengenoemde activi- teiteriboekje slechts te laten invullen met bezigheden buitenshuis.

c. De op bovenstaande wijze verkregen gegevens dienden zoveel mogelijk gecombineerd te worden met zo objectief mogelijke indicatoren zoals het kilometrage, ritten-kaartjes etc.

d. Met betrekking tot de steekproeftrekkingsmethode is er een discussie geweest over de voor- en nadelen van choice-based-oversampllng

(dat wil in dit geval zeggen: de steekproef wordt zodanig getrokken dat o.v.-gebruikers oververtegenwoordigd zijn) in de eerste meting.

Voordeel: meer o.v. gebruikers in het panel (en dit is immers de groep die door de tariefsverhoging het eerste getroffen zal worden) Nadeel: er ontstaan problemen bij de analyse van de gegevens en de

te volgen verversingsstrategie in navolgende jaren.

Met name de volgende punten kwamen tijdens de discussie aan de orde:

- hoe wordt gegarandeerd dat er voldoende o.v. gebruikers per cel zijn.

- hoe vindt correctie plaats voor de steekproefsamenstelling o.g.v.

gedrag (wel/niet o.v.-gebruiker).

De meningen ten aanzien van deze problematiek waren verdeeld en er werden tegenstrijdige adviezen gegeven.

e. Bij de bespreking kwam naar voren dat het opnemen van attitude vragen met voorgeschreven antwoordformaat (schalen) minder geschikt zijn voor dit onderzoek.

De voorkeur van de deelnemers ging uit naar het stellen van open vragen naar o.a. redenen van verandering van vervoermiddel. Deze vragen zouden eventueel ook telefonisch gesteld kunnen worden.

f. Er werd. gewezen op het belang van het ontwerp van de enquête In ver- band met de Invloed hiervan op de grote van de respons en verteke- ning door onjuiste invulling.

g. Er werd gepleit om de panelsamenstelling kritisch te bekijken nadat de resultaten van de eerste twee è drie metingen bekend zijn.

BASISDOCUMENT 2

D O E L S T E L L I N G E N VAN HET ONDERZOEK TARIEVENPLAN

• :

1. I n l e i d i n g

Bij de behandeling van het "Tarievenplan Openbaar Vervoer 1984 - 1987"

** heeft de Minister van Verkeer en Waterstaat aan de Tweede Kamer toegezegd dat de effecten van de tariefmaatregelen ingevolge dit plan zorgvuldig zul-

len worden geëvalueerd. Deze nota heeft ten doel ten behoeve van een dis- cussie in de Begeleidingsgroep Onderzoek Tarievenplan aan te geven waarop

# deze evaluatie zal zijn gebaseerd.

Het Tarievenplan beoogt het verschil tussen opbrengsten en kosten en daar- mede de bijdragen van de overheid ter compensatie van het negatieve exploi- tatieresultaat te verminderen. Het ligt derhalve voor de hand bij de evalu-

# atie in de eerste plaats te letten op de bedrijfseconomische effecten van de tariefmaatregelen.

Tariefwijzigingen bij het openbaar vervoer kunnen de overheidsfinanciën ook nog op indirecte wijze beïnvloeden. Ook hierop zal bij de evaluatie, voor

# zover dit mogelijk is, moeten worden ingegaan.

De hoofddoelstelling van het verkeers- en vervoerbeleid, zoals deze onder meer is neergelegd in het Structuurschema Verkeer en Vervoer, stelt dat moet worden tegemoetgekomen aan de vraag naar vervoer voor zover de bijdra-

# ge aan het welzijn van de gemeenschap per saldo positief is. De meer bij- zondere doelstelling van het tarievenplan houdt verband met de laatst ge- noemde randvoorwaarden van de hoofddoelstelling "het beslag op de over- heidsmiddelen wordt beperkt tot een niveau dat verantwoord is binnen het 9 totale regeringsbeleid".

Naast dit aspect zullen echter ook de andere elementen, die in het kader van de hoofddoelstelling een rol spelen, de aandacht moeten krijgen waarbij

in het bijzonder dient te worden gelet op die delen waar de vraag naar ver-

% voer die als gevolg van verhoging van de tarieven niet meer of op andere wijze worden bevredigd.

2. Bedrijfseconomische evaluatie

Verhoging van de tarieven leidt - het is eigenlijk te vanzelfsprekend om het te vermelden - tot verhoging van de gemiddelde opbrengsten per reiziger.

Zelfs bij een verhoging van alle kaartsoorten met een gelijk percentage zal nog een verschuiving optreden waardoor, omdat de reizigers altijd zullen uitwijken naar goedkopere en niet naar duurdere alternatieven, de gemiddel- de opbrengstverhoging altijd lager zal liggen dan het verhogingspercentage van de tarieven. Dit geldt temeer nu in het onderhavige geval sterke wijzi- gingen in de tariefstructuur zullen optreden. In verband hiermede is het noodzakelijk zorgvuldig na te gaan niet alleen hoe het totale aantal reizen of reizigerskilometers wordt beïnvloed, maar ook hoe het gebruik van de verschillende kaartsoorten zich ontwikkelt.

Het effect van tariefwijzigingen op het bedrijfseconomisch resultaat is niet alleen afhankelijk van de wijzigingen in de opbrengsten, maar ook wij- zigingen in de kosten. Deze laatste zullen optreden doordat, als gevolg van een wijziging in de omvang van het vervoer, de exploitatiekosten een wijzi- ging ondergaan. Dit effect zal niet worden behandeld in het kader van de Begeleidingsgroep Onderzoek Tarievenplan, maar toch is het nodig dat ten behoeve van een uiteindelijke bedrijfseconomische evaluatie bij het schat- ten van de wijziging in de vervoeromvang en daarmede in de opbrengsten een structurering plaatsvindt naar marktsegment en naar periode van de dag. Met name zal het veel uitmaken of een teruggang in de vervoeromvang optreedt gedurende de spitsperiode danwei juist buiten de spits. In het laatste ge- val is veel eerder een situatie bereikt dat een verhoging van de opbrengs- ten niet leidt tot verbetering van het bedrijfseconomische resultaat.

3. Invloed op de overheidsfinanciën

Het bedrijfsresultaat van de vervoerbedrijven zal bij het in Nederland gel- dende mechanisme voor vergoedingen voor tekorten op het openbaar vervoer rechtstreeks invloed hebben op de overheidsuitgaven. Daarnaast spelen enke- le andere invloeden op indirecte wijze en de voornaamste daarvan zijn:

a. wijziging van de opbrengsten van belastingen op het motorwegverkeer als gevolg van substitutie van openbaar vervoer naar autoverkeer;

b. wijzigingen in de aftrek van kosten van inkomens- of vennootschapbelas- ting voor reizen ten behoeve van bedrijven, alsmede de door de overheid vergoede kosten voor reizen ten behoeve van de overheid;

c. forfaitaire aftrek voor reiskosten bij de inkomstenbelasting die is ge- baseerd op de kosten van het openbaar vervoer.

4. Effecten op de gebruikers

Verhoging van tarieven zal ten gevolge hebben dat bepaalde reizen niet meer worden gemaakt danwei op andere wijze worden gemaakt. Dit betekent in de termen van de hoofddoelstelling, dat aan bepaalde delen van de vraag naar vervoer niet langer wordt tegemoetgekomen. Getracht zal moeten worden zo goed mogelijk aan te geven wat de effecten hiervan zijn en in hoeverre met name bepaalde, bijzonder op het openbaar vervoer aangewezen, bevolkings- groepen hierdoor in hun welzijn worden beïnvloed.

Niet zal hoeven worden ingegaan op de situatie van degenen die nog steeds dezelfde reizen maken als voor de tariefwijziging. Weliswaar betalen zij meer voor het geconsumeerde openbaar vervoer, doch in termen van maatschap- pelijk welzijn betekent dit een overdracht. Hoogstens zou kunnen worden ge- keken naar de inkomenssituatie van degenen voor wie het reizen per openbaar vervoer zodanig urgent is dat zij dit niet kunnen nalaten en met betrekking

tot andere bestedingen in ernstige moeilijkheden komen.

Tevens zal de nodige aandacht moeten worden besteed aan de effecten op het voorzieningenniveau.

5. Externe effecten

Behalve de effecten voor de vervoerbedrijven, de overheid en de gebruikers van het openbaar vervoer zijn er ook nog effecten op anderen. Deze worden meestal aangeduid als externe effecten. In principe kan een geheel scala van effecten aan de orde komen, maar voorlopig lijkt het dat volstaan kan worden met het geven van effecten op de verkeersveiligheid die het gevolg zal zijn van overgang van openbaar vervoer naar auto en in het bijzonder de fietseen de invloed van het tarievenplan op het functioneren van de binnen- steden.

6. Tariefverhoging en andere invloeden

Bij het beschouwen van genoemde aspecten moet men er rekening mee houden dat naast de tariefmaatregelen ook nog tal van andere invloeden op het ge- bruik van het openbaar vervoer inwerken. Voorbeelden hiervan zijn: omvang en samenstelling van de bevolking, verandering van inkomen, werkgelegen- heid, schoolbezoek, kosten van het bezit en gebruik van auto's.

Het onderzoek met betrekking tot de invloeden van het tarievenplan heeft tot taak deze verschillende invloeden zo goed mogelijk uit elkaar te houden en op deze wijze de invloed van de tariefmaatregelen te isoleren. Men dient zich bewust te zijn dat deze taak bijzonder moeilijk is en slechts ten dele zal kunnen worden vervuld. De mate waarin is afhankelijk van de grootte van de wijzigingen in factoren die van invloed zijn en de relatieve omvang van die invloeden.

Verwacht kan worden dat de mate van zekerheid waarmee de uitspraken kunnen worden gedaan in de loop van de jaren zal toenemen. Dit zal zowel het ge- volg zijn van het Tarievenonderzoek en een betere aanpassing van deze me- tingen aan de situaties die zich voordoen als van andere onderzoekresulta- ten, zoals scenariomethodieken en onderzoek in het kader van de mobili- teitsontwikkeling ten behoeve van het MPP.

BASISDOCUMENT

•

•

•

#

•

•

•

•

ANALYSEPLAN 1983 - 1984 ONDERZOEK TARIEVENPLAN

1.

2.

3.

4.

5.

Bij

Inleiding

Onderzoeksvragen O.T.P.

Mogelijke uitspraken

3.1. Mogelijke uitspraken per 1 december 1984 3.2. Mogelijke uitspraken na 1 december 1984

Opzet van het analyseplan 4.1. Onderzoeksvariabelen

4.2. Correctiemogelijkheden voor de invloed van factoren

4.3. Toetsing van de uitkomsten aan de inzichten deskundigen

Uitwerking van het analyseplan

5.1. Maart '83 -maart '84 vergelijking 5.2. Maart '84 - september '84 vergelijking

externe van

5.3. Het effect op het funktioneren van de binnensteden

lage I: beschikbare gegevens voor vergelijking en september '84.

Bijlage II: Tijdschema analyseplan

Bij lage III: Tijdschema voor 3e meting (najaar 1984)

maart '84

.

pagina:

1 1

3 3 5

6 6

8

12

14 14 17 20

ANALYSEPLAN 1983 - 1984 ONDERZOEK TARIEVENPLAN

1. INLEIDING.

In deze notitie zal aangegeven worden in hoeverre de onderzoeksvragen van het OTP, zoals beschreven in het stuk BOTP-44, beantwoord kunnen worden op basis van de onderzoeksresultaten die 1 december 1984 be-

schikbaar zullen zijn. Tevens zal worden geschetst op welke wijze de analyse kan worden opgezet.

Achtereenvolgens komen aan de orde welke de onderzoeksvragen zijn, welke gegevens daarvoor noodzakelijk zijn, welke beschikbaar zullen zijn en wat dit voor consequenties heeft voor de analyse die plaats- vindt na de septembermeting deel A. In hoofdstuk 3 zal aandacht be- steed worden aan metingen die door het BOV in november 1984 verricht worden.

De analyse zoals die zal' plaatsvinden na de septembermeting deel A zal uitgetest worden op de gegevens die na de maartmeting 1984 beschikbaar komen (vergelijking maart 1983 -maart 1984).

De evaluatie van deze proefanalyse dient conform het besluit van de BOTP voor september 1984 te zijn afgerond opdat na beschikbaar komen van de septembergegevens de analysewerkzaamheden snel kunnen starten.

2. ONDERZOEKSVRAGEN O.T.P.

Op basis van stuk BOTP-44 zijn de volgende onderzoeksvragen te formu- leren.

1. Wat zijn de effecten van de tariefsmaatregelen op het totaal aantal openbaar vervoerreizen of reizigerskilometers (naar marktsegment en type dag)?

2. Wat zijn de effecten op de kaartsoortverdeling?

3. Wat zijn de effecten op de mobiliteit van met name op het openbaar vervoer aangewezen bevolkingsgroepen?

4. Wat zijn de effecten op het functioneren van de binnensteden?

5. Wat zijn de effecten op de verkeersveiligheid als gevolg van te verwachten verschuivingen van openbaar vervoer naar auto, fiets of

lopen?

Deze vijf vragen hebben uiteraard steeds betrekking op de gevolgen van de tariefsverhoging, maar kunnen niet alle worden beantwoord door deel A.

Ten aanzien van de vragen omtrent het effect op de mobiliteit en de verkeersveiligheid is informatie uit deel B noodzakelijk. Dit geldt ten dele ook voor het effect op het funktioneren van de binnensteden.

Wat het aspect verkeersveiligheid betreft, kan uit de deel B-gegevens worden afgeleid hoe groot de overgang van OV-gebruik naar het gebruik van andere vervoermiddelen is ten gevolge van de maatregelen van het tarievenplan, gemeten in reizigerskilometers of voertuigkilome.ters.

Hieruit kan een indikatie worden verkregen van de verandering in het aantal ongevallen. Er is nog overleg gaande tussen DGV en D W over de verdere organisatie van de werkzaamheden op dit punt.

De onderzoeksgegevens geven een beeld van de veranderingen die zijn geconstateerd tijdens de opeenvolgende metingen. Veranderingen die be- paald niet alleen zullen zijn veroorzaakt door tariefsmaatregelen. Ook andere factoren kunnen van invloed zijn geweest zoals verandering in de bevolkingssamenstelling, inkomensontwikkelingen, afnemende werkge- legenheid, veranderingen in aantallen leerlingen bij het vervolgonder- wijs, benzineprijzen en dergelijke. Het isoleren van de veranderingen die zijn veroorzaakt door deze externe factoren is voorwaarde voor het kunnen beoordelen van de onderzoeksvragen 1 tot en met 5. Zolang dit niet is gebeurd, moet volstaan worden met het aangeven van geconsta-

teerde verschillen. Dit zou inhouden dat de onderzoeksvragen niet vol- ledig beantwoord zouden kunnen worden.

De Begeleidingsgroep heeft aangegeven dat het op korte termijn oplos- sen van dit probleem niet eenvoudig zal zijn: "Verwacht kan worden dat de mate van zekerheid waarmee uitspraken kunnen worden gedaan in de loop van de jaren zal toenemen" (BOTP-44, pagina 4 ) .

3. MOGELIJKE UITSPRAKEN.

3.1. Mogelijke uitspraken per 1 december 1984

Op basis van de vergelijking tussen de maartmeting 1983 en de maartme- ting 1984 kunnen voor de marktsegmenten BOV, BOS en ESO per dagtype (werkdagen, zaterdagen, zondagen) veranderingen worden aangegeven in:

- reizigersomvang;

- kaartsoortverdeling;

- motiefverdeling van de reizen.

- afstandsverdeling van de reizen

Wat het BOV betreft, is deze vergelijking slechts in beperkte zin mo- gelijk gezien de kwaliteit van de maart '83-meting. Zie verder hoofd- stuk 4 en 5.

De vergelijking maart '84 - september '84 zal daarnaast extra informa- tie opleveren zoals gegevens over de leeftijds- en geslachtsverdeling van de reizigers.

Voor het marktsegment BOV zijn tevens uitspraken mogelijk voor de in het onderzoek betrokken grote BOV-steden afzonderlijk. Hierbij geldt dat voor de vergelijking maart 1984-september 1984, afgezien van de problemen die er zijn ten aanzien van de seizoenscorrecties, volgens het BOV voor het centrum nauwkeurige uitspraken gedaan kunnen worden.

Voor de gebieden buiten het centrum zal voor de totaliteit van deze gebieden een voldoende nauwkeurige vergelijking mogelijk zijn. Daar- naast kunnen door de gedetailleerde opzet van het BOV-veldwerk uit- spraken gedaan worden over herzSneringseffecten per stad. Voor wat be- treft de BOS zijn indicaties m.b.t. herzSneringseffecten op segmentni- veau mogelijk.

Zie voor de verdere uitwerking van dit aspekt paragraaf 5.2.

Voor de NS kan over de periode januari 1981 tot en met september 1983 op basis van verkoopgegevens een beschouwing worden gegeven van de ontwikkeling van het vervoer in relatie tot de tariefsverhogingen per 1 oktober 1982 en 1 april 1983. Tevens wordt de ontwikkeling van het vervoer over de periode april 1984/september 1984 geanalyseerd.

Half november zullen er gegevens beschikbaar zijn over de ontwikkeling per kaartsoort over de maanden april 1984 tot en met augustus 1984.

Daarna, maar nog in november, komen voorlopige gegevens beschikbaar over de globale ontwikkeling in september 1984. Hiermee kan een eerste indruk worden verkregen over de ontwikkelingen in de periode na de zomervakantie.

Op basis van de kaartverkoopregistratie kunnen veranderingen in kaart- soortgebruik worden aangegeven.

Daarnaast levert de vergelijking maartmeting 1983 met septembermeting 1983 van het Socmar-onderzoek informatie op over veranderingen in het treingebruik naar gezinskenmerk, reismotief en autobeschikbaarheid, met door respondenten zelf opgegeven redenen hiervoor. Deze informatie

levert met name kwalitatieve gegevens op, betrouwbare kwantitatieve resultaten zijn uit dit onderzoek niet af te leiden, aangezien de hier gehanteerde onderzoeksmethode het niet toestaat de effecten van de di- verse factoren die het treingebruik bepalen, van elkaar te scheiden.

Tenslotte is een onderzoek gaande naar de tariefseffecten van enkele reizen en retours (+ avondretours en weekendretours, zowel tegen vol als tegen gereduceerd tarief) op basis van de verkochte plaatsbewijzen over de periode april tot en met september van de jaren 1981, 1982 en 1983. De resultaten van dit onderzoek zullen voor december 1984 be- schikbaar zijn.

Naast de deel A-resultaten is het mogelijk uitspraken te doen op basis van een cross-sectie analyse van de eerste meting deel B (maart 1984).

Deel B levert informatie over het aandeel O.V. gebruikers in het to- taal met de bijbehorende persoonskenmerken zoals inkomen, autobeschik- baarheid en nauwkeurige leeftijdsaanduiding, zonder dat er direkt een

relatie kan worden gelegd met de in deel A geconstateerde verschillen.

Daarnaast levert deel B informatie over het treingebruik gedurende een periode van 2 weken. Dit betreft met name inzicht in de gebruikte kaartsoort, reismotief en persoonskenmerken zoals inkomen en autobe- schikbaarheid.

Het is van belang, te onderkennen dat deze cross-sectieanalyse het ka- rakter heeft van een momentopname. Pas na meer deel B-metingen kunnen longitudinale resultaten aangeboden worden, waarbij tevens meer in- zicht ontstaat in de tariefseffecten versus de eerder genoemde andere invloeden op het reizigersgedrag.

Tevens kan inzicht worden verkregen in:

- mobiliteitsverandering van de openbaar vervoerreiziger naar reismo- tief:

- veranderingen in het verplaatsingspatroon;

- kaartsoortsubstitutie op individueel niveau;

- verschuivingen tussen de vervoerswijzen onderling.

Zoals ook eerder reeds is vermeld kunnen per 1 december aanstaande niet alle onderzoeksvragen OTP beantwoord worden. Ten aanzien van de onderzoeksvragen 1 en 2 zal de analyse nauwkeurige informatie opleve- ren, ten aanzien van de onderzoeksvragen 3 en 4 zal deze informatie een indikatief karakter hebben. Hierbij geldt de beperking dat het alleen gaat om geconstateerde verschillen en niet om geconstateerde tariefseffecten.

Voor het beleid is dit echter onvoldoende. Gezocht moet worden naar mogelijkheden om inzicht te krijgen in de gevolgen van de tariefsmaat-

regelen teneinde adviezen voor het beleid te kunnen formuleren.

3.2. Mogelijke uitspraken na 1 december 1984.

De vergelijking maart-september maakt een seizoenscorrectie noodzake- lijk. Die hiertoe benodigde correctiefactoren zullen zoveel mogelijk vooraf worden bepaald. Daarnaast acht het BOV het ten aanzien van dit probleem noodzakelijk, ook in november veldwerk te verrichten.

Kwalitatieve gegevens over veranderd treingebruik zullen ontleend wor- den aan een "oranibus"-panel waar de NS jaarlijks aan deelneemt (baro- meteronderzoek).

De resultaten van bovengenoemde onderzoeken zullen niet voor 1 decem- ber 1984 beschikbaar zijn.

4. OPZET VAN HET ANALYSEPLAN

4.1. Onderzoeksvariabelen

De maart-maart vergelijking heeft tot doel de effecten van de ongedif- ferentieerde tariefsverhoging van 1 april 1983 vast te stellen. De analyse die in de zomer van 1984 plaatsvindt zal tevens een indruk ge- ven van de mogelijke problemen die zich hierbij kunnen voordoen.

Door tijdig te zoeken naar mogelijke oplossingen kunnen verrassingen later in het jaar worden voorkomen. Men dient er echter op bedacht te zijn dat deze maart-maart vergelijking veel beperkter zal zijn qua op- zet dan de vergelijkingen/analyses die later mogelijk zijn. De oorzaak hiervan is gelegen in het feit dat er in maart 1983 over veel minder variabelen informatie is vastgelegd dan in maart 1984.

De maart '83 - maart '84 vergelijking zal per segment en per dagtype in principe de volgende gegevens opleveren:

1. veranderingen in de vervoeromvang

2. veranderingen in de kaartsoortverdeling 3. veranderingen in de motiefverdeling 4. veranderingen in de reislengte.

De maart '84 - september '84-vergelijking heeft tot doel de effecten van de gedifferentieerde tariefsverhoging per 1 april 1984 vast te

stellen. Voor deze vergelijking zijn meer gegevens beschikbaar dan voor de maart -maart vergelijking nl.:

5. frequentie van het OV-gebruik 6. leeftijd

7. geslacht

Deze laatste gegevens zijn van belang, omdat zij een voorlopige indruk geven van de invloed van de tariefsverhoging op de mobiliteit van be- paalde bevolkingsgroepen zoals scholieren, bejaarden. Nadere uitspra- ken hierover kunnen pas m.b.v. deel B-gegevens worden gedaan.

Wat betreft het treingebruik kan kwantitatieve informatie gegeven wor- den over veranderingen in vervoeromvang en kaartsoortverdeling ont- leend aan de NS-kaartverkoopregistratie. Dit geldt zowel voor 1983 als 1984.

Uitspraken per dagtype over deze variabelen alsmede uitspraken over veranderingen in verplaatsingsmotief zijn bij benadering mogelijk.

Uitspraken over frequentie OV-gebruik, leeftijd en geslacht zijn voor NS niet mogelijk.

In de NS-analyse zal tevens aandacht aan de gemiddelde reislengte wor- den besteed.

Uit beleidsoogpunt worden de volgende prioriteiten gesteld:

Veranderingen in

1. aantal reizen/kaartsoort 2. gemeten vervoeromvang 3. aantal reizen/motief

Voor zover gegevens over andere variabelen voorhanden zijn en het tijdschema dit toelaat, zullen de onderzoeksresultaten omtrent deze variabelen in de novemberrapportage worden opgenomen. Zie hiervoor hoofdstuk 5.

Verschillen tussen 2 meetperioden kunnen per segment worden geconsta- teerd.

Om uitspraken op landelijk niveau te kunnen doen, moet het aandeel van elk segment afzonderlijk in het landelijk totaal bekend zijn. Zie hiervoor paragraaf 4.2.

Om de gegevens van maart '84 met die van september '84 te kunnen ver- gelijken, dient een seizoenscorrectie plaats te vinden. Zie hiervoor paragraaf 5.2. Voor de hierboven genoemde NS-gegevens is dit niet noodzakelijk, aangezien de seizoenscomponent uit de cijfers wordt ge- haald door gebruik te maken van voortschrijdende jaartotalen.

In die gemeenten waarin sprake is geweest van herzonering, zal het ef- fect hiervan afzonderlijk moeten worden nagegaan. Zie paragraaf 5.2.

4.2. Correctiemogelijkheden voor de invloed van externe factoren.

Voor een goede verklaring van de eventuele verschillen tussen de re- sultaten van 2 metingen is het noodzakelijk een onderscheid te maken tussen tariefseffecten en de effecten ten gevolge van wijzigingen in externe factoren. Uit deel B van het O.T.P. zijn hiervoor niet voor 1 december a.s. gegevens beschikbaar. Er dient gezocht te worden naar informatie uit andere bronnen. Hierbij wordt gedacht aan de best be- schikbare inzichten in de omvang en de elasticiteit van elke externe factor.

Deze gegevens worden bij V & W verzameld en zijn afkomstig uit model- schattingen en andere studies. Naarmate er nieuwe inzichten beschik- baar komen, worden deze gegevens aangepast t.b.v. de beleidsvoorberei- ding op allerlei terreinen.

Ook de inzichten die in het O.T.P. verworven worden zullen hierin een plaats kunnen krijgen.

Het aldus opgezette systeem tracht informatie omtrent de volgende ex- terne factoren te geven:

- wijzigingen in het voorzieningennivo.

Voorzover dit frequentiewijzigingen betreft, kan d.m.v. de in het systeem vermelde elasticiteiten een correctie worden toegepast.

Voorzover er wijziging in de lijnvoering heeft plaatsgevonden, moe- ten correcties op de individuele meetpunten worden toegepast.

- Veranderingen in de bevolkingssamenstelling.

- Ontwikkelingen in de leerlingenaantallen.

- Werkgelegenheid.

- Inkomensontwikkelingen.

- Autobezit/autogebruik.

Het systeem biedt geen informatie omtrent de volgende factoren:

- Weersinvloeden. De ESO heeft een weermodel dat nog op z'n bruikbaar- heid zal worden getoetst.

- Rijbewijsbezit/autokosten.

Verondersteld wordt dat de waarden van deze factoren tussen 2 me- tingen vrijwel gelijk zijn gebleven,

- Wijzigingen in de ruimtelijke structuur.

De meetpunten zijn zodanig gekozen dat in de nabijheid ervan geen grote veranderingen in de ruimtelijke structuur verwacht worden.

Er zal nagegaan worden of dit inderdaad het geval is geweest.

Hardere uitspraken omtrent de invloed van de externe factoren kunnen pas met behulp van de deel B-gegevens worden gedaan.

De correctie a.g.v. de invloed van de externe factoren zal als volgt plaatsvinden:

- Uitgaande van de resultaten van maart '83 zal met behulp van de bes- te beschikbare gegevens van de invloed van de externe factoren een schatting worden gemaakt van de vervoeromvang in maart '84 onder aanname dat de tarieven tussentijds reëel niet zijn gestegen.

- Uitgaande van de resultaten van maart '84 kan de vervoeromvang wor- den berekend, indien de tarieven reëel niet zouden zijn gestegen.

Dit gebeurt met behulp van de aan het tarievenplan ten grondslag liggende tariefselasticiteiten.

In beide gevallen komt dus een schatting van de vervoeromvang voor maart '84 tot stand zonder het effect van de tariefsverhoging, maar met het effect van de externe faktoren.

- Beide schattingen zullen vermoedelijk verschillende resultaten ople- veren.

Op grond van de meeste plausibele schatting wordt een oordeel gege- ven omtrent het tariefseffect en het effect van de externe faktoren.

Schematisch ziet deze werkwijze er dan als volgt uit:

1. Gegevens omtrent de gemeten vervoeromvang in maart '83 zijn be- schikbaar.

2. De vervoeromvang in maart '84 wordt geschat met behulp van de elas- ticiteiten betreffende de externe faktoren, uitgaande van de veron- derstelling dat de tarieven reëel gelijk zijn gebleven.

3. Gegevens omtrent de gemeten vervoeromvang in maart '84 zijn be- schikbaar.

4. De vervoeromvang in maart '84 wordt berekend uitgaande van de ver- onderstelling dat de tarieven reëel gelijk gebleven zouden zijn met behulp van de aan het tarievenplan ten grondslag liggende prijs- elasticiteiten.

5. Confrontatie van 2 en 4 geeft twee schattingen van de invloed van de externe faktoren en het tariefseffect.

VERV0ER0MVANG

bij reëel gelijk- ' ( j

blijvend tarief op 1. maart '83 gemeten

2. maart '84 geschat bij reëel gelijk- blijvend tarief o basis van maart '83

3. maart '84 gemeten

4. maart '84 geschat

e.

t

bij reëel gelijk- ~ ' &2 blijvend tarief op j }_ 1 basis van maart '84

gemeten

t = tariefseffect

ei = Ie schatting van de afname van de vervoeromvang a.g.v.

externe faktoren

e£ a 2e schatting van de afname van de vervoeromvang a.g.v.

externe faktoren

In dit voorbeeld wordt verondersteld dat de invloed van de ex- terne faktoren op de vervoeromvang negatief is.

Bovenstaande exercitie zal ook worden toegepast bij de maart-septem- ber-vergelijking. Omdat het hier een periode van slechts 6 maanden be- treft, ligt het voor de hand dat de invloed van de externe factoren geringer zal zijn.

Omdat de gegevens omtrent de invloed van de externe factoren alleen voor het hele land gelden, is het voor de exercitie noodzakelijk dat de veranderingspercentages in het OV-gebruik voor het hele land be- schikbaar zijn. Hiertoe bestaan de volgende mogelijkheden:

A) Ophoging 2e stap. Zie paragraaf 3.3. van het rapport "Rapportage meting maart 1983" (TWTP 138). Uit onderstaande tabel blijkt dat de ophoging 2e stap niet mogelijk is, omdat de benodigde gegevens voor het BOS en ESO niet beschikbaar zijn. Voor de maart-maart-vergelij- king is ophoging eveneens niet mogelijk voor het BOV-segment.

Hiermee vervalt deze mogelijkheid.

Beschikbaarheid gegevens t.b.v. ophoging tweede stap:

MAART '83 MAART '84

SEPTEMBER '84

BOV

neen ja ja

BOS

neen neen neen

ESO

neen neen neen

B) Gebruik maken van het door het CBS gehouden Onderzoek Verplaat- singsgedrag (OVG). Op basis van gegevens' van het OVG kunnen voor de totale vervoeromvang en de aantallen ritten per motief weegfactoren worden bepaald voor het aandeel van elk segment in het landelijk

totaal.

Een soortgelijke exercitie is ook nodig voor de kaartsoortverdeling per segment. In het OVG-materiaal is hier geen informatie over aan- wezig, maar wel over de motiefverdeling. Uit deel A komt informatie beschikbaar over de kaartsoortverdeling per motief.

Door een koppeling tot stand te brengen tussen de deel A-gegevens en de OVG-gegevens kan een- benadering van de kaartsoortverdeling worden gegeven.

De weegfaktor die aan de kaartsoortverdeling per segment zal worden toegekend, is dus indirekt afgeleid van de motiefverdeling. Hiermee zijn ook voor het aantal reizigers per kaartsoort de weegfaktoren per segment bekend. De ESO zal zich nog intern beraden over de haalbaarheid van deze werkwijze.

C) Zowel externe faktoren als de tariefsfaktor hebben waarschijnlijk per segment een verschillende uitwerking. Een derde mogelijkheid is dan ook de omvang en elasticiteit van elke externe faktor alsmede de tariefselasticiteit uit te splitsen per segment en vervolgens met de meetresultaten per segment in verband te brengen. Hierbij worden dus geen landelijke gegevens vergeleken.

Het bezwaar van deze methode is dat van de invloed van elke externe faktor en de tariefsfaktor op segmentnivo geen gegevens beschikbaar zijn, zodat met een veel grovere schatting gewerkt zal moeten wor- den.

Om uiteindelijk veranderingen in absolute aantallen voor het gehele land aan te kunnen geven, zal een ophoging 2e stap noodzakelijk zijn.

De TWTP zal t.b.v. de maart'83 - maart '84 vergelijking diverse metho- de nader bezien en vervolgens een keuze maken.

Ten aanzien van NS geldt dat bij de tijdreeksanalyse over de omvang van het vervoer van januari 1981 tot en met september 1984, met uit- zondering van de periode oktober 1983 tot en met maart 1984 zoveel mo- gelijk op een vergelijkbare wijze getracht zal worden tariefseffecten en de effecten van externe faktoren van elkaar te scheiden.

4.3. Toetsing van de uitkomsten aan de inzichten van deskundigen.

De resultaten van bovengenoemde werkwijze kunnen achteraf worden voor- gelegd aan een team onafhankelijke deskundigen.

Aangezien verondersteld mag worden dat de relevante kennis van de spe- cifiek Nederlandse omstandigheden al ruimschoots in de TWTP aanwezig is, gaat de voorkeur uit naar buitenlandse deskundigen die aan de hand van ervaringen met tariefswijzigingen in hun land een inbreng kunnen geven.

Indien de deskundigen om een oordeel wordt gevraagd dan zal dit be- trekking dienen te hebben op de maart - maart exercitie.

Het NVI kan volstaan met het uitbrengen van een rapport dat alleen de onderzoeksresultaten sec bevat alsmede een verantwoording van het on- derzoek.

Het samenstellen van het eindrapport met o.a. de effecten van de ta- riefsmaatregelen kan ter hand worden genomen door de TWTP, voor zover nodig in verband met de tijdsdruk eind november, in samenwerking met de BOTP. Te denken valt aan een gezamenlijke vergadering.

In het eindrapport zal een preambule worden opgenomen met een verant- woording van de wijze waarop per segment (BOV, BOS, ESO en NS) de ge- gevens tot stand zijn gekomen.

5. UITWERKING VAN HET ANALYSEPLAN

5.1. Maart-83-maart-84 vergelijking

De gegevens die uit de maart - maart vergelijking naar voren komen zijn in onderstaand schema opgenomen.

Het BOV acht het onderzoek van maart 1983, met name voor de grote steden, niet representatief.

Voor de NS geldt, dat het niet gaat om een vergelijking tussen twee metingen die op twee tijdstippen zijn gehouden, maar om gegevens die

over een periode van 1 jaar verzameld zijn.

Beschikbare gegevens voor vergelijking maart '83 en maart '84.

LEGENDA: W = Werkdagen ZA - Zaterdagen ZO = Zondagen

afstandsverdeling (km) X motiefverdeling ***) .

gemiddelde afstand per motief

kaartsoortverdeling kaartsoortverdeling per motief

ges lacht/leeftijd**) frequentie van o.v.- gebruik**)

telgegevens enquête- periode*)

GROTE BOV

W ZA ZO X X X X X X X X X X

KLEINE BOV

W ZA ZO X X X X X X X X X X

BOS

W ZA

X X

X X X X

X X ZO

X

X X

X

ESO

W ZA X X X X X X X X X X X X X X

zo X X X X X

X

NS

X

X

X

*) In de BOV-steden hebben de tellingen in maart 1984 betrekking op een ruimere periode dan de enquêteperiode. Bij de NS kan de tota- le vervoeromvang worden bepaald aan de hand van de kaartverkopen.

**) Bij de ESO zijn deze gegevens afkomstig uit de lange enquête van maart '83 en staan niet zonder meer ter beschikking van het On- derzoek Tarievenplan.

***) Wat NS betreft kunnen via de kaartsoortverdeling bij benadering uitspraken worden gedaan over de motiefverdeling.

Zoals in hoofdstuk 4 vermeld komen uit de analyse de volgende gegevens beschikbaar per segment en per type dag:

1. veranderingen in vervoeromvang

2. veranderingen in kaartsoortverdeling 3. veranderingen in motiefverdeling 4. veranderingen in reislengte

Voorts zal de analyse beperkt blijven tot de vergelijkbare waarne- mingsperioden/halten/lijnen. D.w.z. dat een deel van het in maart 1984

door het BOV vergaarde materiaal buiten beschouwing zal blijven?

Per segment kan worden aangegeven wat de verschillen zijn tussen de twee waarnemingsperioden. Voor het gehele land kunnen niet direct der- gelijke uitspraken worden gedaan omdat het aandeel van elk segment af- zonderlijk in het totaal vooralsnog niet bekend is.

Zoals uit het schema blijkt zijn er in de BOV-steden geen enquêtere- sultaten beschikbaar voor de zondagen. Een uitspraak van de zondagen v.w.b. de reismotieven en kaartsoortverdeling is alleen te doen via de geconstateerde veranderingen in deze variabelen op de zaterdagen.

Voor de BOS-steden kan geen uitspraak over de reisafstandverdeling worden gedaan. Alleen de gemiddelde reisafstand is bekend.

In maart '84 was er sprake van een schoolvakantie. Deze viel echter buiten de enquêteperiode, zodat vooral de kaartsoortverdeling hierdoor beïnvloed zal zijn.

Naast de gegevens, verzameld in het kader van deel A zijn er bij som- mige bedrijven ook nog andere gegevens beschikbaar die een maart- maart-vergelijking mogelijk maken. Deze gegevens moeten nog bekeken worden op hun bruikbaarheid voor deze analyse.

Zoals in hoofdstuk 3 gesteld, zal voor de evaluatie van de tariefsver- hogingen in april '83 voor de NS voornamelijk gebruik gemaakt worden van de NS-kaartverkoopregistratie. Deze levert aantallen reizen, rei- zigerskilometers en kaartsoortverdeling.

Over de hierboven genoemde variabelen als - verplaatsingsmotief

- frequentie OV-gebruik - leeftijd

- geslacht

beschikt de NS niet over volledige kwantitatieve informatie. Over 1983 beschikt de NS wel over de resultaten van twee NS-panelmetingen en een "barometer"-meting via een omnibus-panel. Deze resultaten omvatten met name kwalitatieve gegevens over de effecten van de tariefsverho- ging van 1983.

Voor wat betreft de gegevens over vervoeromvang (in aantallen reizen en reizigerskilometers) en kaartsoortverdeling uit de NS-kaartverkoop- registratie geldt dat de NS voor abonnementen sleutels hanteert om tot aantallen reizen en reizigerskilometers te komen. Deze sleutels kunnen veranderen als gevolg van tariefsmaatregelen via kaartsoortsubstitu-

tie. De gehanteerde sleutels zijn volgens NS-opgave afkomstig uit re- presentatief consumentenonderzoek.

De sleutels worden periodiek gecheckt en zonodig aangepast. In hoever- re gedurende de looptijd van het OTP-onderzoek sleutelaanpassing zal plaatsvinden is volgens NS nog niet bekend. Indien daar aanleiding toe bestaat zullen de sleutels worden aangepast.

Bij de analyse van de kaartverkoopstatistieken van de NS op de wijze zoals die bij de evaluatie van de tariefsverhoging per 1 april 1983 heeft plaatsgevonden, moeten thans wel correcties worden aangebracht in verband met de stakingseffecten in het najaar van 1983. Deze zijn echter niet per kaartsoort aanwezig. Hierbij kan worden gedacht aan de analyse van de perioden die niet beïnvloed zijn door de stakingen (bijv. april tot en met september).

De NS acht een vergelijking tussen de maandtotalen maart '83 - septem- ber '83 - maart '84 - september '84 niet zinvol. In de maandtotalen zitten te veel afwijkingen van het normale patroon. In maart '84 bijv.

zit een grote vertekening door de aktie "NS wil wat goedmaken". Gezien het bovenstaande zal zoveel mogelijk gebruik gemaakt worden van tijd- reeksanalyse, waarbij de effecten van stakingen echter niet op kaart- soortnivo beschikbaar zijn.

5.2. Vergelijking maart 1984 - september 1984

Voor deze vergelijking zijn meer gegevens beschikbaar dan voor de maart-maart vergelijking zoals blijkt uit bijlage I. Voor het probleem van de seizoens-effecten wordt verwezen naar pagina 19.

De maart-september vergelijking zal informatie opleveren over de vol- gende onderwerpen en de veranderingen dienaangaande:

1. vervoeromvang

2. kaartsoortverdeling 3. motiefverdeling 4. reislengte

5. frequentie o.v.-gebruik 6. leeftijd

7. geslacht

Zoals al eerder is gesteld, zal de analyse ten minste voor de eerste 3 onderwerpen moeten worden uitgevoerd.

De gegevens voor het BOV-segment komen voor de grote BOV en de kleine BOV afzonderlijk beschikbaar. Tevens is het de bedoeling om bij de ESO een onderscheid te maken tussen agglomeratie-cirkels en landelijke cirkels.

Ad. 1. vervoeromvang.

De vervoeromvang wordt uitgedrukt in aantal reizigers resp. instap- pers. Bij BOS en ESO kan eventueel worden gewerkt met de eenheid rei- zigerskilometers .

Met betrekking tot treingebruik wordt de vervoeromvang uitgedrukt in reizen en reizigerskilometers, waarbij voor de abonnementen de reeds genoemde sleutels worden gehanteerd.

Ad. 2. Kaartsoortverdeling.

De volgende crossings worden uitgevoerd:

kaartsoortverdeling X leeftijd/geslacht X reismotief

X reislengte

X frequentie O.V.-gebruik

Nagegaan zal worden of het zinvol is om de gegevens betreffende kaart- soortverdeling zoals geconstateerd in deel A te relateren aan de kaartverkoopcijfers. Hierbij zal het gaan om een toetsing op landelijk niveau en voor een periode van ten minste 6 maanden. Reden voor een dergelijke aanpak is:

- er zijn alleen landelijke kaartverkoopcijfers bekend

- door een langere periode te nemen kunnen pieken in de kaartverkoop (o.a. hamstereffect) worden genivelleerd.

De NS levert de veranderingen in aantallen yerkochte kaartsoorten.

Een crossing met het reismotief is per type dag bij benadering moge- lijk.

Voor kaartsoortgebruik naar reisafstand geldt het reeds eerder gestel- de dat de sleutels behoren bij abonnementen constant worden veronder- steld.

Ad. 3. Verplaatsingsmotief.

Verwacht wordt dat zich een verschuiving zal voordoen in de motiefver- deling. Met name de groep scholieren van 10 - 18 jaar zal in het bij- zonder worden getroffen door de tariefsverhoging. Verder ligt het voor de hand dat het aandeel van de niet noodzakelijke verplaatsingen zal teruglopen. De volgende crossings worden uitgevoerd:

verplaatsingmotief X leeftijd/geslacht

X gebruiksfrequentie O.V.

X kaartsoortverdeling.

Voor de NS zijn uitspraken m.b.t. veranderingen in de motiefverdeling over 1984 alleen bij benadering mogelijk (evenals 1983).

Ad. 4. Reislengte.

Het is te verwachten, dat men voor kortere reizen eerder geneigd zal zijn een andere vervoerswijze (lopen, fietsen) te kiezen. Daardoor zal zich een verschuiving voordoen in de verdeling naar afstandsklasse.

Deze verschuiving zal overigens ook worden beïnvloed door de herzone- ring in verschillende steden en zal bovendien verschillen naar gelang het verplaatsingsmotief, kaartsoort en leeftijdsgroep.

Crossings: reislengte X motief

" X kaartsoort

" X leeftijd.

De NS levert voorzover mogelijk gegevens betreffende de gemiddelde reisafstand per kaartsoort. Crossings met andere variabelen zijn niet mogelijk.

Ad. 5. Frequentie O.V.-gebruik.

Hierin zullen zich niet alleen verschuivingen voordoen ten gevolge van de overgang van abonnementen op strippenkaarten maar ook binnen de huidige groep van strippenkaartgebruikers. Deze verschuivingen kunnen verschillen per leeftijdsgroep. In dit opzicht zijn vooral de bejaarde reizigers van belang.

Crossings: frequentie O.V.-gebruik X kaartsoort

" X leeftijd

N.B. Alleen uitspraken voor BOV en ESO zijn mogelijk.

In het geval BOS is de vraag omtrent de frequentie van het O.V.- gebruik niet in de enquête opgenomen.

Bovendien is de vraagstelling in de enquête bij BOV en ESO ver- schillend, zodat alleen binnen deze segmenten een vergelijking kan worden gemaakt.

Wat NS betreft zullen geen gegevens beschikbaar zijn.

§êi£2

e

.2££fÉ

e

.££

e

.

n

De maanden maart en september zijn niet direkt vergelijkbaar.

Er dient dus een correctie plaats te vinden voor de seizoenseffecten.

De volgende bronnen komen hiervoor in aanmerking:

- metro-tellingen Rotterdam

- BGM-tellingen Amsterdam/Rotterdam

- ESO-trendtellingen + trendtellingen in 5 BOS-steden - evt. andere bedrijfsgegevens

- kaartverkoopregistratie - CBS-OVG-gegevens

Deze bronnen zijn geen van alle ideaal.

Nadere studie is nodig om tot een betere beoordeling van de bruikbaar- heid te komen.

Voor bepaalde reizigerscategorieën lijkt een aparte correctie wense- lijk. Verondersteld wordt namelijk, dat niet alleen de omvang van het aantal reizigers per maand verschillend is, maar dat ook de samenstel- ling van de groep reizigers niet constant is, bv. de scholieren die van het streekvervoer gebruik maken.

Bij de NS geldt het probleem "seizoenseffecten" niet voorzover het gaat om de gegevens uit de kaartverkoopregistratie. Deze worden uitge- drukt in maandcijfers op basis van voortschrijdende jaartotalen.

Gedurende de uitwerking van de maart-maart vergelijking zal voor de overige segmenten voor de problemen t.a.v. de seizoenseffecten een op- lossing worden uitgewerkt.

Herzöneringseffecten

In het algemeen zullen de herzoneringsmaatregelen een extra tariefs- verhoging inhouden. Er zijn echter ook situaties, waarbij dit niet het geval is.

Het effect van herz6nering dient van andere effecten gescheiden te worden. Dit kan voor wat betreft de grote BOV gebeuren door een cor- rectiefactor toe te passen die wordt afgeleid uit de vergelijking van reizen die met een toenemend aantal zones worden geconfronteerd versus reizen waarbij het aantal zones ongewijzigd blijft.

De gevolgen van herzónering kunnen zijn:

a. het aantal reizigers verandert. Door het tellen van het aantal in- stappers/uitstappers bij een aantal relevante halten kan van dit aspect een indikatie verkregen worden.

b. de gemiddelde reisafstand verandert.

In de BOS-steden is het aantal waarnemingen zo gering dat over dit as- pekt alleen indikaties verkregen kunnen worden. Voor NS zijn herzone- ringseffekten niet te achterhalen.

5.3. Het effect op het functioneren van de binnensteden

In BOTP 44 is als doelstelling van het Onderzoek Tarievenplan het zo- veel mogelijk meenemen van het effect van de tariefwijzigingen op het

functioneren van de binnensteden opgenomen.

Door het NVT is de wens van de BOTP nader uitgewerkt in TWTP 122:

"Analyse van de invloed van het Tarievenplan op het functioneren van de binnensteden".

In dit analyseplan wordt het functioneren van de binnensteden beperkt tot de vraag in hoeverre het aantal relevante OV-reizen dat van belang is voor het functioneren van de kernwinkelgebieden (city) van de mid- delgrote en grote steden wijzigt.

Pas met behulp van deel B-gegevens die niet voor 1 december beschik- baar zijn kunnen eventuele verschuivingen in de modal-split worden be- paald.

Voor de analyse volgens deze beperkte definitie van "functioneren van de binnensteden" zijn de volgende gegevens noodzakelijk:

1. ontwikkeling relevante motieven en reizen; via met name winkelmo- tief en bestemming/herkomst van het kernwinkelgebied.

2. telgegevens in aansluiting op de enquêtes

3. onderscheid tussen werkdagen en zo mogelijk zaterdagen.

In het hiernavolgende wordt aangegeven of de benodigde gegevens be- schikbaar zijn en hoe de analyse zou kunnen plaatsvinden. Er moet onderscheid worden gemaakt tussen de regionale en stedelijke functie van het kernwinkelgebied.

Ten aanzien van stedelijke functie 1. BOV-steden

De steekproef is per gebied getrokken, zodat de centrumgebied apart kunnen worden onderscheiden.

Voor die gebieden is per stad een nadere analyse mogelijk voor werkda- gen en zaterdagen; de gehanteerde gebiedsindeling sluit goed aan bij de kernwinkelgebieden. Als voorbeeld voor een kernwinkelapparaat bui-

ten de city zal het Zuidplein in Rotterdam eveneens bij de analyse worden betrokken. De analyse zal worden ondersteund door telcijfers over meerdere jaren en de enquêtegegevens uit Proef Uitbouw VIS.

2. BOS-steden

Voor de zeven BOS-steden, alsmede Heerlen in Proef uitbouw VIS, zijn geen uitspraken per stad mogelijk. Bovendien is de opzet niet zodanig dat herkomst en bestemming bekend zijn (alleen in- en uitstaphaltë).

Analyse kan voor wat betreft de relevante motieven plaatsvinden door de centrumhaltes en de haltes bij het station van de te enquêteren en tellen BOS-lijnen van het materiaal te onderscheiden. Hiervoor zijn geen extra bewerkingen van het enquêtemateriaal noodzakelijk, daar elke enquête aan in- c.q. uitstaphaltë valt te herkennen

Analyse lijkt zowel voor zaterdagen als werkdagen mogelijk.

ten aanzien van regionale functie.

1. Streekvervoer.

Ook bij het ESO-segment zijn alleen in- en uitstaphaltë bekend. Analy- se in hier mogelijk door voor de relevante cirkels de personen die de cirkel met een winkelmotief passeren, apart te onderscheiden. Het gaat daarbij om die cirkels die om een grote en/of middelgrote stad liggen.

Bij bovenstaande analyse wordt verondersteld dat alle mensen als her- komst- en bestemming het stadscentrum hebben.

Het aantal enquêtes in maart 1983 is op zaterdag te gering om apart te analyseren.

Of binnen het ESO-segment nog groepen steden apart kunnen worden onderscheiden (bv. cirkels om BOV-steden) hangt af van het aantal enquêtes dat per cirkel is gerealiseerd.

2. Spoorwegen.

De opzet voor deel A bij NS (analyse kaartverkoop) maakt het onmoge- lijk hieromtrent uitspraken te doen door het ontbreken van gegevens over reismotief.

Beschikbare gegevens voor vergelijking maart 1984 en september 1984

Afstandverdeling in km Afstandverdeling in zones Motiefverdeling herkomst *) Motiefverdeling bestemming *) Kaartsoortverdeling

Kaartsoortverdeling per motief (H/B) Geslacht

Leeftijd

Frequentie van o.v.-gebruik Identificatie van het centrum Telgegevens in enqueteperiode **)

GR(

AMSTERDAM W

X

X X X X X X X X

ZA

X X X X X X X X

ZO

)TE BOV ****) ROTTERDAM W ZA ZO

X

X X X X X X X X X X X X X X X X

1

DEN HAAG W

X

X X X X X X X X

ZA ZO

X X X X X X X X

KLEINE BOV ***) GRONINGEN NIJMGEN W ZA ZO

X X X X X X X X X X X X X X X X

W ZA ZO

X X X X X X X X X X X X X X X X

BOS

W ZA ZO

X X X

X X X X X X X X X X X X X X X X X X

X X X

agglo)

land.)"rkels ESO

W ZA

X X

X X X X X X X X X X X X X X

X X ZO

X

X X X X X X X

X

NS

X

X

X

*) Voor NS kan via de kaartsoortverdeling bij benadering iets over de motiefverdeling worden gezegd.

**) Voor de BOV-steden hebben de telgegevens betrekking op een langere periode dan de enquetegegevens.

***) In Nijmegen vindt in september een tijdelijke wijziging in het lijnènnet plaats vanwege een infrastructureel werk.

****) Voor wat betreft de zaterdag zijn uitspraken alleen op segmentnivo mogelijk.

LEGENDA:

W = werkdagen ZA = zaterdagen ZO = zondagen

i ! • '

'• i • :

•

!

O

1

g

U i

,

•

F51

. >

i

; :

w t-

! , TIJDSCHEMA, VOOR! 3 ° METTNfi (NAJAAR 1 9 8 4 ) i | I M ! :

i ' i ; l i I , ' ; I • I i ' • ' ' j

m i • i . ' M

M I ! ; ; : •• : i i .

• -

1 i

•

I

P"

: l i M i ; : : i i :

M i ! • • 1 i ! i l 1

.,

! |

i i

:

•

; i : !

I

• i

: ; : ;

;

•Atvïer

a a

AA Ar

J C O

np«

ap^

o£x

i M M M . M . M M i.

I t a r i f~T 8 3* "1 ° "*>n i h o r n r i H i o I S S

las tbc -nl

Tfil i

! i

! | b e s p r e k j T

i

• i

-ve

i n .

* en.

elc e r .

>en

| !

V6TÏ '<J*?

>n! f»n* -

i

in+en fl

i _; i E

i n j l-on o n ïi n 1

1 i !

I !

!

enj i n TWT1

'v 1 i

! I i

>

OT-b0 1"'0'' " i ' rto van i

lAt.

!

a,<5

i

i

i

s e j 1 'M

tepafst

! |

; l

r p l

T~7° i"T ' "

1 M i !

?ertk 1 ' ' i

! 1 i 'M !

•1 ! ! ! I d e r e n l ! ! i _{1 1 : 1}

M M !

! ' , ! .

i

i

dwèri |

i 1

1

Ede,

i

sn .an

l

d e i

;

i

1 !

1

!

|

i |

! i :

n n n s é n ! ! ! i i

M i ; ! 1 i ! ! 1 i i i r ] 1 i ' 1 ' ! : ! ' 1 1

: 1 , , ! ! ! ; i 1 i |

\'"\ " i

1 {

^l

M

! i •

• ! !

o n t-anpi l ! 1 ' ! ! "

* w ^

i

1

j

z^fro i

„BQV/ESO V U

1 i ! 1 ; '< i A U , i , ! 1

I i

j i

j

i

! i

i

^;

i

!

!

i i

1

i

; i

! |

i : |

i i i

: 1

! !

! 1 i

! i ;

. . i ! : !*R05? 8 / 1 1 ! i ; ,

luitdraaii tabel _{l O l}

1 ' M i

r-nAtr /taeirt 1' c / l 1

i

!

'• ;

! | V D U V / C i O M J i J / 1 1 !

! • : ! i • i ! ! • ! i

i

i

J JL3

i ! , ! i

>

i

i \ !

!

!

i

; • M M i

! ! i ! M

1 ;

4U Gi - j

f

f

SE1 i i

! |

1 !

i

0

M j—

1 :

I |

i 1

M ; . • M i i i M ! M : M i i

;Het l ö V

i i

1 ;

i

1

i ... .

i i

i

i i

i

r -^;—-! ^T--y -

, ! i !

Zl

r

?T.

y

L.

1

• i

i

i

H

1

1 1

', \ i ' : i , ! : ! f ! i

t ' !

i |

OKT.;

!

1

j

i

1.

i

i

i

i

!

|

!

!

i

h 4 -

1 • i i

•

T

i

!

• i

! ! i

! !

'

• f

\

1 i !

p y . ;

i i

| i

• • -

!

'

n;r~-

r "i

1 •

1 f

i i i

| ! ! : ! i i i • 1 I

. ..

j

1

;

t i

1 1 : i M • 1 :

acht bovenstaand tijdschema': nieC haalbaar! en s t e l t ^onderstaand;schemajvobrt \

i

^:

' i • M ! M M M '' M M

^{M M i : ;}

! ! 1 :

j

M ' i : i i i M ' M ; ! ! i i M i

i ! : '< ' M ! i : M ' M i

! i

1 • i ! ! i ; ' ! i :

I ! i i ' ' < ': , i ! i :

opleveren! tape met ophoging centr. + r e s t 15/11! , '• > \

; : M : ! ' M i 1 ! '< | i • ! i • . \ ! ' ] ,

- i ,

1 !

;' i !

1 j

1 j ...

i

, l i l !

M * !

i T

i ! •

o p l e v e r e m t a p e m e t o p h o g i n g p e r s t r a t ü m RET/HTMJ 2 6 / 1 1 ! i ' ' <&

1

! o p l e v e r e n ! t a p e m e t . o p h o g i n g p e r s t a t ™ GVBA tra l\

' ' ': M i | j M •

/ss

^[

, , , ! : M

•

BASISDOCUMENT

Verslag tarievenplanonderzoek maart 1983

Veldwerk, verwerking, ophoging eerste fase

eindrapport 257 1-120

utrecht, oktober 1983

agv adviesgroep

voor verkeer en vervoer bv

willem dreeslaan 16 3515 gb utrecht tel. (030) - 71 97 11

titei(s):

Verslag tarievenplanonderzoek maart 1983 Veldwerk, verwerking, ophoging eerste fase

korte inhoud:

rapport nr.:

1-120/257

dd.:

oktober 1983

opdrachtgever:

Het begeleidend onderzoek bij het tarievenplan is opge- splitst in een deel A en een deel B.

Deel A betreft het verzamelen van kwantitatieve informa- tie over de toe- of afname van het gebruik van het open- baar vervoer. De nulmeting van deel A wordt in dit verslag behan- deld. Het onderzoek strekt zich uit over BOV, BOS en ESO'be- drijven. Middels steekproeven zijn gegevens verzameld betreffende aantallen instappers, reismotief, kaartsoort en reizigerskilometers. Beschreven zijn de werkzaamheden en resultaten vanaf de voorbereiding tot en met de op- hoging eerste fase (ophoging enquêtes naar telcijfers).

DGV,

k o n t r a k t m immer; 186

trefwoorden:

tarievenplan, reismotieven, kaartsoort, reisafstand, openbaar vervoer

rapporttype/bijbehorende rapp.:

Eindrapport

Bij dit rapport behoort een separate tabellenmap (versie september 1983) waarin de uitkomsten van het onderzoek zijn neergelegd.

aantal biz.:

36

bijlagen:

10

^ E 7

agv adviesgroep

voor verkeer en vervoer bv

willem dreeslaan 16 3515gbutrecht tel. (030) - 7 1 97 11

Inhoud blz

1. Inleiding 6 2. Doelstelling 9

3. Veldwerk, algemeen 10

4. BOV 12 4.1. Opzet BOV 12

4.2. Veldwerk BOV 13 4.2.1. Voorbereiding veldwerk BOV 13

4.2.2. Tel- en enquêteformulieren BOV 14

4.2.3. Haltelijsten BOV 14 4.2.4. Schriftelijke instruktie BOV 14

4.2.5. Overstappers BOV 14 4.2.6. Uitvoering veldwerk BOV 15

4.3. Kodering BOV * 17

4.4. Ophoging BOV 18

5. BOS 20 5.1. Opzet BOS 20

5.2. Voorbereiding veldwerk BOS 21

5.2.1. Lijnkeuze BOS 21 5.2.2. Tel- en enquêteformulieren BOS 21

5.2.3. Haltelijsten BOS 21 5.2.4. Uitvoering veldwerk BOS 21

5.3. Kodering BOS 23 5.4. Ophoging BOS 24

6. ESO 25

6.1. Opzet ESO 25

-4-

6.2. Veldwerk ESO 27 6.2.1. Voorbereiding veldwerk ESO 27

6.2.2. Lijnkeuze ESO 27 6.2.3. Tel- en enquêteformulieren. ESO 27

6.2.4. Haltelijsten ESO 28 6.2.5. Schriftelijke instruktie ESO 28

6.2.6. Uitvoering veldwerk ESO 28

6.3. Kodering ESO 29 6.4. Ophoging ESO 30

7. Toelichting bij het lezen van de tabellen 31

7.1. BOV 31 7.2. BOS 32 7.3. ESO 33

8. Samenvatting 34

£•

Bijlagen

1. Uit te voeren werkzaamheden (onderdeel van DGV-kontrakt num- mer 186)

2. BOV. Eisen aan de halten te stellen

3. Enquête plaatsen/perioden grote en kleine BOV steden

4. Veldwerk BOV-steden, aantal gehouden enquêtes (per dagsoort) 5* Veldwerk BOS-steden, aantal gehouden enquêtes (per dagsoort)

en betrokken buslijnen

Veldwerk ESO-bedrijven, aantallen gehouden enquêtes (per dag- soort)

6.1. Instruktie enquêtes in streekvervoer 6.2. Instruktie halte enquêtes BOV-steden 7. ESO-cirkelindeling

8. Verdeling over de reismotieven en kaartsoorten in procenten per vervoersegment

9. Verdeling over de reisafstandklassen in procenten en gemiddeld reisafstand per vervoersegment in kilometers

10. Gebezigde formulieren:

1. BOS-steden tellijst

2. BOS-steden vraag/antwoordlijst 3. BOV-steden tellijst

4. Streekvervoer antwoordlijst 5. BOV-steden antwoordlijst 6. Streekvervoer tellijst

Aanleiding tot dit onderzoek is het 'Meerjarentarievenplan 1984- 1987'. Dit plan voorziet in een aantal maatregelen in de tarieven- sfeer van het openbaar vervoer, welke resulteren in een gemiddelde reële prijsstijging van 10% per jaar in de jaren 1984 t/m 1987 voor het stads- en streekvervoer.

Voor dit vervoer voorziet het plan in:

• verkleining van te grote zones in een aantal steden;

• meer verhogen van de prijs van abonnementen;

• verminderen van de reduktie voor jeugdigen;

• terugbrengen van de leeftijdsgrens voor jeugdreduktie op abonnemen- ten van 18 naar 16 jaar;

• reële verhoging van het totale prijsnivo.

De spoortarievèn zullen in de periode 1984-1987 jaarlijks met 3%

reëel worden verhoogd.

Het tarievenplan wordt begeleid met onderzoek dat bestaat uit twee, elkaar aanvullende delen.

A. Kwantitatieve informatie over de toe- of afname van het gebruik .van het openbaar vervoer vóór en tijdens de door het Tarievenplan

bestreken periode. Door middel van het trekken van een representa- tieve steekproef wordt de vereiste informatie verkregen.

B. Kwantitatieve informatie over de gehele mobiliteit in relatie tot het openbaar vervoergebruik.

Voor beide delen zullen in de planperiode meerdere metingen worden . uitgevoerd (gedacht wordt aan minstens drie per jaar). Deze aantallen metingen zijn noodzakelijk om tariefeffekten van andere invloedsfakto- ren te kunnen scheiden.

De tariefsverhoging per 1 april 1983, welke geen deel uitmaakt van het tarievenplan, biedt de mogelijkheid de effekten van tariefsver- hogingen in te schatten, en inzicht te verkrijgen in te verwachten effekten van het tarievenplan.