en Verkeer
Datum: woensdag 15 februari 2012 Aanvang: 20:00 uur
Locatie: Oude raadzaal Voorzitter: mw. H. Rademaker
Griffier: dhr. W.T. Meijer; (050) 3677726; wolbert.meijer@groningen.nl Extra vergadering over zaken m.b.t. RegioTram
A. Algemeen deel
A1. Opening en mededelingen A2. Vaststelling agenda
B. Inhoudelijk deel
B1. Inrichting Grote Markt (collegebrief 30 januari 2012)
Collegebrief - Inrichting Grote Markt (pdf)
C. Huishoudelijk deel
C1. Ingekomen stukken
Collegebrief - Reactie brief Kamminga bus goedkoper dan Tram. (pdf) Collegebrief - Studie naar tramproject Edinburgh. (pdf)
Ingekomen stukken - Brief tramcommissie stand van zaken (pdf) Hierna wordt de vergadering in besloten zitting vervolgd
Spreekrecht
Bij commissievergaderingen kunt u gebruik maken van het spreekrecht bij de in- houdelijke agendapunten (inclusief de conformstukken onder A) en de rondvraag.
U krijgt dan drie minuten de gelegenheid de commissieleden te vertellen hoe u over
een onderwerp denkt. Voor aanmelding en informatie kunt u terecht bij de commis-
siegriffier. De agenda’s zijn onder voorbehoud. De definitieve agenda’s worden in
B e s t u u r s d i e n s t
Afdeling ROEZ/PRO/BEL Steiier J. Dijkstra/ M. Eillert Onderwerp Inrichting Grote Markt
De leden van de raad van de gemeente Groningen te
GRONINGEN
Telefoon ( 0 5 0 ) 3 6 7 87 18 Bijlage(n) - Onskenmerk R 0 1 2 . 2 9 1 6 2 6 9 Datum O 0 J A N 2012 Uwbriefvan - Uwkenmerk -
Geachte heer, mevrouw,
Ons college informeert u bij deze over het besluit geen fietsroute aan te leggen langs de trambaan op de oostzijde van de Grote Markt en in principe te kiezen voor een route aan de westzijde van de Grote Markt. Een integrale visie op de toekomst van de Grote markt zal in het najaar van 2012 gepresenteerd worden aan uw raad. Tevens informeert ons college uw raad over het besluit de taxistandplaats overdag op het Kwinkenplein te situeren. Voor de avonduren kan zowel van het Kwinkenplein als van de noordzijde Grote Markt gebruik worden gemaakt. De kosten hiervan zijn nog niet bekend, maar zullen nader worden onderzocht.
Fietsroute
Op 17 november 2011 is een workshop met uw raad georganiseerd over de inrichting van de Grote Markt. Uw raad sprak uit dat onderzocht moet worden of verplaatsing van de taxistandplaats van de Grote Markt naar het Kwinkenplein ofeen andere nabije locatie mogelijk is. Tevens sprak u uit dat u wil meedenken over een mogelijke route voor het fietsverkeer over de Grote Markt.
Afwegmg fietsroutes
Voor de fietsroute over de Grote Markt zijn twee modellen uitgewerkt (figuur 1 en 2).
De variant aan westzijde van de Grote Markt (figuur 1) heeft als voordeel dat een snelle, rechtstreekse verbinding ontstaat tussen de Ebbingestraat/Grote Markt Noordzijde en de Gelkingestraat. Het gaat hier om grote fietsstromen. Een belangrijk voordeel van deze variant is ook dat de kruising met de tram op de noordoost hoek van de Grote Markt veel overzichtelijker wordt omdat het aantal fietsers hier beperkt blijft.
Nadelen van deze route zijn dat het de pleinruimte doorsnijdt, dat er een minder viotte route van/naar Sint Jansstraat/Martinikerkhof ontstaat, en dat er een mogelijk conflict van belangen ontstaat bij marktkooplui, tijdens evenementen en bij de trouwlocatie.
De ligging van de fietsroute aan de westzijde van de Grote Markt zal nog nader bepaald worden, in figuur 1 is dit weergegeven door middel van een zoekgebied.
Figuur 2 vormt een nadere uitwerking van het VO, met de fietsroute langs de trambaan
aan de oostzijde. De oostelijke route langs de trambaan heeft als voordelen dat de
Volgvel 1
pleinruimte zo weinig mogelijk wordt doorsneden. Voor de markt en ook voor evenementen en de kermis blijft de ruimte voor deze activiteiten aaneengesloten. Een belangrijk nadeel van deze route is dat de vele fietsers die vanuit de richting Ebbingestraat en Noordzijde Grote Markt naar de Gelkingstraat rijden (en omgekeerd) een omweg moeten maken. Mede door deze omrijbeweging ontstaat een knelpunt bij de kruising met de trambaan, op dit punt komen niet alleen de vele fietsers samen, maar ook de taxi's en het bevoorradend verkeer. Hier dreigt een verkeersonveilige situatie met mogelijke conflicten met de tram.
Resultaten workshop
Tijdens de workshop met uw raad bleek dat er weinig draagvlak was voor een fietsroute aan de oostzijde langs de trambaan. Deze route werkt een potentieel conflict met de tram in de hand en het vormt een extra barriere richting de nieuwe Oostwand.
Tevens kwam als alternatief de fietsroute Pelsterstraat- Guldenstraat ter sprake tijdens de workshop.
Duidelijk is dat een fietsroute aan de westzijde van de Grote Markt de voorkeur heeft.
Daarbij zijn meerdere opties besproken:
- voor het stadhuis langs;
- meer over het plein, in het verlengde van de Gelkingestraat;
- geen duidelijke route, maar shared space principe.
Bij een duidelijk afgebakende fietsroute geldt als uitgangspunt dat geen echt fietspad wordt aangelegd, maar meer een subtiel aangegeven fietsroute, zoals bij de Vismarkt voor de Korenbeurs.
De verschillende opties voor een fietsroute over de Grote Markt zullen moeten worden afgewogen aan de hand van de volgende aspecten:
omvang fietsstromen, onderzoek doorgaand- en bestemmingsfietsverkeer en mogelijkheid tot afl^uigen fietsroutes richting Vismarkt en diepenring;
- bereikbaarheid Stadhuis, specifiek voor trouwzaal;
ontwikkeling en locatie warenmarkt;
- ontwikkeling en locatie evenementen.
De workshop heeft de nodige handvatten geboden voor deze visie ontwikkeling. Ons college zal hier nog een opinierende discussie over voeren en zal leiden tot een voorstel aan uw raad in het najaar van 2012.
De exacte ligging van de fietsroute is nog onderwerp van nadere studie, zoals hiervoor aangegeven. Voor het principebesluit voor een fietsroute over de westzijde van de Grote Markt gelden de volgende argumenten:
de fietsroute langs de oostzijde levert een verkeersonveilige situatie: conflicten met de langsrijdende tram en conflicten bij de tramoversteek aan de noordoostzijde van de markt door schuin overstekende fietsers.
- de fietsroute langs de oostzijde zorgt voor een extra barriere richting de nieuwe oostzijde van de Grote Markt.
- de fietsroute langs de oostzijde betekent voor het omvangrijke fietsverkeer dat
van noord naar zuid gaat en omgekeerd een flink stuk omrijden; het zal er toe
Volgvel 2
leiden dat velen toch over de westzijde van de markt gaan rijden, dat leidt tot onduidelijkheid en irritatie.
- de fietsroute over de westzijde van de markt is sneller en logischer, biedt meer kwaliteit voor de fietser.
De knelpunten die zich kunnen voordoen bij een keuze voor een fietsroute langs de westzijde van de markt lijken oplosbaar, mits aan een aantal voorwaarden wordt voldaan. Die worden uitgewerkt in de notitie Toekomst Grote Markt die 21 februari a.s. in uw college geagendeerd wordt. Tussen het stadhuis en de fietsroute kan voldoende ruimte worden gecreeerd bij de trouwingang voor de bruidstoet.
Daamaast kan bovendien de suggestie die tijdens de workshop met de Raad
opkwam nader worden onderzocht: het verplaatsen van het trouwen naar de eerste
verdieping en daarvoor de oude raadzaal en het atrium te reserveren. Met de
marktkooplui, tijdens evenementen en bij de trouwlocatie moeten nadere afspraken
worden gemaakt over de inrichting van de warenmarkt en de situatie tijdens
evenementen in samenhang met ligging en het gebruik van de fietsroute.
Volgvel 3
Figuur 2. Fietsroute langs trambaan aan oostzijde van de Grote Markt
Volgvel 4
Taxistandplaats
Tijdens de workshop is eveneens aandacht besteed aan de locatie van de taxistandplaats. Met de komst van de tram verandert er het nodige in de binnenstad en zeker rond de Grote Markt. De buslijnen richting Grote Markt verdwijnen.
Oosterstraat en Gelkingestraat zijn niet langer beschikbaar voor bussen en ook niet voor taxi's. Over de locatie van de taxistandplaats op de Grote Markt heeft uw raad in September j.l. een uitspraak gedaan. Uw raad verzoekt een alternatief voor de standplaats op de Grote markt te onderzoeken, daarbij werd de optie voor een taxistandplaats op het Kwinkenplein genoemd. Een inventarisatie van mogelijke altematieve locaties voor de taxi's wijst uit dat het Kwinkenplein het meest realistische altematief is. Dat betreft de situatie overdag. Voor de avonduren en voor de nachtelijke uren ligt dat anders. Dan kunnen de taxi's naast het Kwinkenplein ook een standplaats op de noordzijde van de Grote Markt krijgen en kunnen ook andere aanrijroutes worden gebruikt, zoals de Guldenstraat - Vismarkt en de Sint Jansstraat.
Als de tram niet meer rijdt na 01.00 uur, kan ook van de
trambaan bij de Kreupelstraat gebmik worden gemaakt voor het opstellen van taxi's.
Dit voorstel om een taxistandplaats in te richten op het Kwinkenplein betekent dat er in ieder geval overdag geen taxi's meer op de Grote Markt mogen staan. De route voor de taxi's in dit deel van de binnenstad wordt overdag: Oude Ebbingestraat - Kwinkenplein- Kreupelstraat. Daarmee vervalt dus de huidige noord-zuid route door de binnenstad. Het Kwinkenplein krijgt een herinrichting, waarbij de bestaande parkeerplaatsen komen te vervalien en er taxistandplaatsen voor in de plaats komen.
Voor de aanbesteding van het tramproject betekent dit dat in de outputspecificaties een fietspad over de westzijde van de Grote Markt wordt opgenomen, maar dat de exacte ligging nog niet bekend is. Vanuit de projectkosten van de tram zullen de benodigde middelen worden gereserveerd om een fietsverbinding aan te leggen tussen de Gelkingestraat en de Noordzijde van de Grote Markt, op basis van een eerste calculatie bedragen de kosten hiervan €50.000,-, die gedekt zullen worden uit het project RegioTram. De daadwerkelijke aanleg van de fietsroute zal buiten de aanbesteding worden gehouden. Verdere planvorming en aanleg vindt plaats buiten de scope van het project RegioTram.
De aanleg van de fietsroute kan het beste plaatsvinden voordat wordt gestart met de
aanleg van de trambaan, zodat tijdens de bouw de fietsers een veilige route krijgen en
weinig last zullen ondervinden van de bouw^werkzaamheden op de Grote markt en in
de Oosterstraat.
Volgvel 5
We gaan daarmee uit van de volgende plarming:
- visieontwikkeling Grote Markt en bepalen ligging fietsroute:
- aanleg fietsroute:
- herinrichting Kwinkenplein
gereed najaar 2012 2013/2014
Wij hopen u hiermee voldoende geinformeerd te hebben, Met vriendelijke groet,
burgemeester en wethouders van Groningen, de burgemeester.
dr. J7P. (Peter) Rehwinkel drs. M.A. (Maarten) Ruys
Afdeling Steiier Onderwerp
B e s t u u r s d i e n s t
ROEZ/PRO/BEL J. Dijkstra/ M. Eillert
Reactie brief Kamminga 'Bus goedkoper dan tram'
ngen
De leden van de raad van de gemeente Groningen te
GRONINGEN
Telefoon
Datum
06 2244 6152 - 2 FEB 2012
Bijiage(n) 1 Onskenmerk R O l 2 . 2 9 2 6 5 2 0
Uwbriefvan - Uwkenmerk
Geachte heer, me-vrouw.
Op lOjanuari hebt u een brief van dhr. Kamminga ontvangen (GR 12.2906527) waarin dhr. Kamminga vraagtekens plaatst bij de exploitatieraming van de RegioTram. Tijdens uw commissiebijeenkomst op dinsdag 17 januari heeft ons college hier al een mondelinge reactie op gegeven. Hieronder reageren wij zoals afgesproken ook schriftelijk.
Reactie op de brief van dhr. Kamminga 'bus goedkoper dan tram'
De stelling dat de bus goedkoper zou zijn dan de tram is een onjuiste. Hierin houdt dhr. Kamminga geen rekening met de reizigersgroei. In onze modellen doen wij dat wel. Wanneer we rekening houden met conservatief ingeschatte reizigersgroei tot 2020, dan blijkt dat de tram deze goedkoper kan opvangen dan dat bussen dat kunnen.
De capaciteit van de tramtoestellen is groter en hierdoor kan de groei van de reizigersaantallen zonder extra overheidsbij drage worden opgevangen. Wanneer de reizigergroei groter is dan nu aangenomen, dan is dit nog gunstiger voor de tram. De tram is daarmee een efficienter vervoersysteem met grotere reizigersopbrengsten dan de bus. Zoals u bekend, is uitvoerig onderzoek gedaan naar mogelijke (bus-) altematieven. Deze onderzoeken hebben onze keuze voor de RegioTram onderschreven. Ook AT Osbome deelde deze conclusie in haar second opinion.
De exploitatieraming
Voor de berekening van de kosten van de RegioTram is een aantal gespecialiseerde organisaties ingezet. De kosten voor de tramexploitatie zijn voor het project RegioTram berekend door HTM. HTM is de tramvervoerder in Den Haag. De raming is opgenomen in het de nota "Exploitatieraming Kosten van beheer, onderhoud en dienstregeling van Lijn 1 en 2".
De aanpassingen van het bussennetwerk zijn berekend door het OV-bureau. Zij weten
wat de kosten van het busvervoer zijn. Zij hebben op basis van de aanpassing van het
OV-netwerk berekend wat de "minderkosten" voor de bus zijn.
Volgvel 1
In de nota "Exploitatieraming Kosten van beheer, onderhoud en dienstregeling van Lijn 1 en 2" is aangegeven dat de kosten van de tramlijnen hoger zijn dan de besparingen op de buslijnen. U kunt dit onder meer nalezen op pagina 11 figuur 1. We hebben ook aangegeven dat deze extra kosten worden gecompenseerd door de extra opbrengsten als gevolg van de reizigersgroei. De reizigersgroei is berekend op basis van het vervoermodel van Goudappel Coffeng.
Capaciteit
In de tram die we eisen, met een capaciteit van 290, passen minimaal twee maal zoveel plus 50 extra reizigers dan in een gelede bus. In een gelede bus passen 120 passagiers. Anders gezegd: het aantal reizigers dat een voile tram in een keer kan vervoeren, kost inzet van 2,4 bussen. De stelling van dhr. Kamminga dat er in de spits geen extra capaciteit wordt geboden richting Zemike is dan ook een onjuiste. Met invoering van de tram wordt extra capaciteit geboden. We maken u er hierbij op attent dat we de reizigersgroei met name richting binnenstad verwachten.
Onderbouwing berekeningen dhr. Kamminga
In de tabellen van dhr. Kamminga zijn niet alle besparingen op de bus meegenomen die worden doorgevoerd bij de invoering van de tram. Zo zijn onder andere de besparingen op de buslijnen 1,2, 5,61 en 163 niet meegenomen. In onze eigen berekeningen uitgevoerd door HTM en het OV- bureau, hebben wij een busbesparing van 70.000 dienstregelinguren opgenomen. Hierin zijn de extra dienstregelinguren die nodig zijn om Beijum en Lewenborg vaker te bedienen, al verwerkt.
Voor de ritten tussen Kardinge en het Hoofdstation klopt het dat we efficienter gaan rijden. We bundelen reizigersstromen op dit traject waar nu meerdere bussen (deels) rijden. Echter de eindbedieningen van deze lijnen blijven minimaal dezelfde frequentie behouden. Beijum en Lewenborg krijgen zelfs een frequentieverhoging zoals dhr.
Kamminga ook al aangeeft.
Over het bieden van minder ritten tussen Zemike en het Hoofdstation heeft dhr.
Kamminga ook gelijk. Ook op deze lijnen kunnen door de bundeling van reizigerstromen buslijnen 11 en 15 worden samengevoegd tot een framlijn. De geboden capaciteit is met de fram echter wel groter. De tramlijn is daardoor ook efficienter als het gaat om het kunnen vervoeren van het verwachte aantal reizigers, dan de twee buslijnen gezamenlijk.
O V- studentenkaart
Voor de OV- studentenkaart geldt dat wij de maatregelen van dit kabinet reeds hebben
meegenomen in de business case. Daamaast hebben wij ook al in bijlage 4 van het
boekwerk "Exploitatieraming Kosten van beheer, onderhoud en dienstregeling van
Lijn 1 en 2" (bijgevoegd) laten zien wat de mogelijke gevolgen zouden zijn van een
afschaffing van de OV- studentenkaart. Overigens zou het afschaffen van een OV-
studentenkaart ook negatieve effecten hebben op een busexploitatie.
Volgvel 2
Tot slot kunnen we over het tekort bij het OV-bureau aangeven dat oorzaken hiervan worden onderzocht. Indien dit ook consequenties zou hebben voor de
reizigersopbrengsten van de Regiotram dan wordt dat nog meegenomen in de tweede actualisatie van de business case.
Wij hopen u hiermee voldoende te hebben geinformeerd.
Met -vriendelijke groet,
burgemeester en wethouders van Groningen,
fgemeester, (Peter) Rehwinkel
de secretaris,
drs. M.A
BIJLAGE
Bijlage effecten OV-studentenkaart 1 Historie OV-studentenkaart
De OV-studentenkaart is een persoonsgebonden vervoerbewijs voor het Nederlandse openbaar vervoer. De kaart wordt door de Informatie Beheer Groep uitgereikt als vorm van studiefinanciering aan HBO- en WO-studenten en MBO-studenten vanaf 18 jaar.
De OV-studentenkaart is ingevoerd in 1991 en was bedoeld als bezuiniging op de gewone studiefinanciering. Het Ministerie van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap (OCW) zou met de OV-studentenkaart minder geld kwijt zijn, omdat meer studenten bij hun ouders bleven wonen, en belangrijker, de reiskostenvergoeding uit de studiebeurs werd geschrapt. Dit gold voor alle studenten, ofze nu wel of niet gebmik maakten van het openbaar vervoer. Een ander doel van de kaart was de
bezettingsgraad van het openbaar vervoer te verhogen. Bovendien zouden de studenten door deze gratis kennismaking met het openbaar vervoer na hun
studieperiode meer gebmikmaken van het OV. De opzet van de OV-studentenkaart is na de invoering enkele malen gewijzigd. Sinds 1994 wordt onderscheid gemaakt tussen een weekkaart en een weekendkaart. Sinds 1996 wordt de kaart alleen nog versfrekt aan studenten van 18 jaar en ouder.
In 1999 en 2003 is voorgesteld de OV-studentenkaart afte schaffen. Ook nu gaan stemmen op de OV-studentenkaart afte schaffen, danwel het gebmik in te perken. Dit zal effect hebben op het gebmik van het openbaar vervoer in Groningen, en daarmee op de voorspelde vervoerwaarde van de beide tramlijnen in het Raamwerk RegioRail met tram. In deze notitie wordt dit effect beschreven. Hiervoor zijn de effecten van de infroductie van de OV-studentenkaart onderzocht en zijn scenario's opgesteld voor het reisgedrag door studenten bij afschaffen of aanpassing van de OV-studentenkaart.
2 Effecten van de introductie van de OV-studentenkaart 2.1 Landelijke evaluaties
In opdracht van het ministerie van Verkeer en Waterstaat zijn twee onderzoeken uitgevoerd naar de effecten van de introductie van de OV-studentenkaart:
• Evaluatie effecten openbaar vervoerkaart studenten 1990-1991 -1992, Hague Consulting Group, november 1993;
• Effecten van de nieuwe formule OV-j aarkaart voor studenten, Hague Consulting Group, november 1995.
Daamaast is in opdracht van het Fietsberaad onderzoek gedaan naar het effect van de infroductie van de OV-studentenkaart op het fietsgebruik (OV-kaart vermindert fietsgebmik studenten drastisch, Hague Consulting Group, Fietsverkeer 1997). Dit laatste onderzoek heeft de effecten op het gebruik van bus, fram en mefro
overzichtelijk in beeld gebracht. In de tabellen 2.1 en 2.2 zijn deze effecten
weergegeven.
November 1990 Maart 1995 % groei Aandeel in Aandeel in
verplaatsingen (%) verplaatsingen (%) Tram/metro
Stadsvervoer streekvervoer frein totaal
2,2 2,2 5,3 11,0 20,7
4,0 6,3 9,5 17,1 36,9
82 186 79 55 78
Tabel 2.1: Verplaatsingen van studenten naar hoofdvervoerwijze, aandelen %
BTM voorfransport BTM nafransport totaal
November 1990 Aandeel in verplaatsingen
(%)19 27 23
Maart 1995 Aandeel in verplaatsingen
(%)31 48 40
% groei binnen voor/nafransport
63 78 72
Tabel 2.2: Voortransport vanaf woonadres en nafransport naar onderwijs, hij hoofdvervoerwijze trein en bestemming onderwijs, aandelen in %
Veronderstellen we de groei in het voor- en natransport naar onderwijs (tabel 2.2) van toepassing op de totale groei van het freinvervoer (tabel 2.1) dan verkrijgen we een indicatie van de absolute groei van het BTM gebmik als voor- en natransport van de frein (zie tabel 2.3).
% groei binnen % groei trein % groei BTM
voor/na fransport voor/nafransport totaal
BTM 63 55 152 voortransport
BTM nafransport 78 55 176 Totaal 72 55 167 Tabel 2.3: Voortransport vanafwoonadres en natransport naar onderwijs, bij hoofdvervoerwijze trein en bestemming onderwijs, aandelen in %
In beide onderzoeken is geen rekening gehouden met de wijziging in 1996 waarin een leeftijdsgrens voor de OV-studentenkaart is geinfroduceerd. Naar verwachting het effect van deze wijziging op het aandeel verplaatsingen per vervoerwijze door studenten gering.
2.2 De effecten voor Groningen
De cijfers in de tabellen zijn landelijke cijfers. Analyse van het Mobiliteitsonderzoek
Nederland (MON, voorheen OVG), een jaarlijks onderzoek naar het mobiliteitsgedrag
van Nederianders, laat zien dat de effecten op het mobiliteitsgedrag van studenten met
herkomst of bestemming Groningen groter is dan het landelijk effect.
Met andere woorden, studenten in Groningen zijn relatief meer gebmik gaan maken van het openbaar vervoer bij infroductie van de OV-studentenkaart. De reden hiervan is onduidelijk.
De landelijke evaluatiecijfers zijn gecorrigeerd voor Groningen. Hieruit ontstaat het beeld in tabel 2.3.
% groei BTM BTM 260 hoofdfransport
BTM 234 voor/natransport
Tabel 2.3: Groei gebruik van BTM door studenten als gevolg van de introductie van de OV-studentenkaart 1991-1995 in Groningen (bron: analyse MON)
3 Effecten van afschaffing van de OV-studentenkaart
Het afschaffen van de OV-studentenkaart zal effect hebben op het gebmik van het openbaar vervoer door studenten. Een deel van de verplaatsingen zal met de fiets gemaakt gaan worden, een deel van de verplaatsingen wordt geheel niet meer gemaakt en een deel van de verplaatsingen wordt met de auto gemaakt. Het is moeilijk een goede inschatting te maken van het effect. Daarom wordt in deze notitie gewerkt met drie scenario's:
• maximum scenario
• meest waarschijnlijk
• minimum scenario 3.1 Maximum scenario
In het maximum scenario vindt de grootste temgval van het openbaarvervoergebmik door studenten plaats. Studenten passen hun volledige reispafroon aan tot de situatie van voor de infroductie van de OV-studentenkaart. Er is geen blijvend effect van de kennismaking die studenten hebben gehad met het openbaar vervoer. Er is geen blijvend effect van de kwaliteitsverbetering die er in vrijwel alle studentensteden heeft plaatsgevonden in het openbaar vervoer naar de universiteit. Ook is er geen blijvende verandering in de mobiliteit van studenten.
3.2 Meest waarschijnlijk scenario
Wij verwachten niet dat studenten hun mobiliteitsgedrag volledig aanpassen en
evenveel van het openbaar vervoer gebmik gaan maken als voor infroductie van de
OV-studentenkaart. Het openbaar vervoer is sinds de infroductie van de OV-
studentenkaart sterk verbeterd, zeker richting de universiteiten. Studenten zijn verder
van hun studieadres gaan wonen en hebben daarvoor meer redenen dan alleen de OV-
studentenkaart. Bovendien hebben de 15 jaren van beschikbaarheid van de OV-
studentenkaart een effect op de attitude van studenten ten opzichte van het openbaar
vervoer. Wij verwachten dat er wel degelijk een temgval is richting het niveau van
openbaar vervoergebmik van voor infroductie van de kaart, maar dat dit effect beperkt
blijft tot ongeveer 75% (25% van de nieuwe verplaatsmgen als gevolg van de OV-
studentenkaart blijft bij afschaffing toch bestaan).
3.3 Minimum scenario
Het minimum scenario schetst het beeld wanneer het effect van afschaffing van de
OV-studentenkaart beperkt blijft. In het minimumscenario gaan we uit van 50% van
het effect van de infroductie van de OV-studentenkaart.
3.4 Effecten op het OV-gebruik door studenten
De afschaffing van de OV-studentenkaart heeft een omgekeerd effect als destijds is opgefreden bij invoering van de OV-studentenkaart. In onderstaande tabel 3.1 is de procentuele afiiame van het gebmik van BTM door studenten voor de drie scenario's weergegeven.
Minimum scenario Midden scenario Maximum scenario
Hoofdvervoerwijze36% 54% 72%
Voor/na- transport 35% 52,5% 70%
Tabel 3.1: procentuele afname van het gebruik van bus, tram en metro door studenten bij afschaffing van de OV-studentenkaart
4 Effecten op de RegioTram 4.1 Effecten op reizigersaantallen
De gegevens uit tabel 3.1 zijn gecombineerd met de resultaten van het verkeersmodel voor de Koppelingsvariant. Tramlijn 1 heeft volgens het verkeersmodel ongeveer 29.000 reizigers, framlijn 2 ongeveer 20.000. Volgens het MON wordt ongeveer 36%
van alle BTM-verplaatsingen (hoofdvervoerwijze BTM, op basis van 2000 - 2008) gemaakt door studenten. Wij schatten in dat deze 36% voor beide framlijnen gezamenlijk klopt. Voor tramlijn 1 schatten wij het aandeel studenten op ongeveer 50%, voor framlijn 2 is dit aandeel dan ongeveer 15%. Op basis van deze gegevens wordt het aantal reizigers op de tramlijnen 1 en 2 geschat conform de gegevens ui tabel 4.1.
Minimum Meest waarschijnlijk Maximum
scenario scenario scenario Tramlijn 1 CS -
Zemike 24.100 (-18%) 21.500 (-27%) 18.900 (-36%) Tramlijn 2 CS -
Kardinge 19.000 (-6%) 18.400 (-8%) 17.900 (-11%) Totaal 43.100 (-13%) 39.900 (-19%) 36.700 (-26%) Tabel 4.1: afname aantal reizigers bij verschillende scenario's voor afschaffing OV- studentenkaart
4.2 Conclusies
Afschaffing van de OV-studentenkaart zal effect hebben op het gebmik van de fram in het Raamwerk RegioRail met fram. Het aantal reizigers neemt af met 13 tot 26%.
Meest waarschijnlijk is een afname met ongeveer 19%. Het effect is het grootst op de framlijn naar Zemike (18 tot 36% reizigersafname).
In de analyse is uitgegaan van een volledige afschaffing van de OV-studentenkaart,
zonder dat hiervoor een altematief beschikbaar is. Zowel in 1999 als in 2003 zijn
vergelijkbare voorstellen na veel protest ingefrokken. Het ligt voor de hand dat, mocht
de OV-studentenkaart worden afgeschaft, er een altematief voor de studentenkaart
wordt geinfroduceerd. Dit altematief kan de vorm hebben van een kortuigskaart, of
bijvoorbeeld een kaart waarmee alleen in de daluren kan worden gereisd. Ook
mogelijk is de omzetting in een frajectkaart waarmee tussen woonadres en studieadres
kan worden gereisd. In deze gevallen zullen de effecten van afschaffing van de OV-
studentenkaart zoals in deze notitie beschreven, worden gedempt door het effect van
infroductie van een altematief.
Bijlage 1: literatuuronderzoek introductie OV-studentenkaart Historie OV-studentenkaart
De OV-studentenkaart, afgekort als SOV(-kaart), is een persoonsgebonden vervoerbewijs voor het Nederlandse openbaar vervoer. De kaart wordt door de Informatie Beheer Groep uitgereikt als vorm van studiefinanciering aan HBO- en WO- studenten en MBO-studenten vanaf 18 jaar.
De OV-studentenkaart is ingevoerd in 1991 en was bedoeld als bezuiniging op de gewone studiefinanciering. Het Ministerie van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap (OCW) zou met de OV-kaart minder geld kwijt zijn, omdat meer studenten bij hun ouders bleven wonen, en belangrijker, de reiskostenvergoeding uit de studiebeurs werd geschrapt. Dit gold voor alle studenten, ofze nu wel of niet gebmik maakten van het openbaar vervoer. Een ander doel van de kaart was de bezettingsgraad van het openbaar vervoer te verhogen. Bovendien zouden de studenten door deze gratis kennismaking met het openbaar vervoer na hun studieperiode meer gebmikmaken van het OV. Het projectteam dat de invoering van de OV-studentenkaart moest
voorbereiden en uitvoeren stond onder leidmg van Pim Fortuyn, die het project vroegtijds, met slaande deuren, verliet.
Wijzigingen
In de loop der tijd zijn de regels rond de kaart regelmatig gewijzigd. Bij de invoering van de kaart in 1991 was de kaart de hele week geldig, en beschikbaar voor iedereen die onderwijs volgde (zowel studenten als scholieren). Tot de kaarthouders behoorden dus zowel studenten in het wetenschappelijk onderwijs (WO), als in het hoger beroepsonderwijs (HBO), het middelbaar beroepsondervdjs (MBO) en studenten hi diverse andere typen onderwdjs zoals Kort-MBO (KMBO), VWO, HAVO, enz.
Het aantal freinverplaatsingen door studenten steeg daardoor van 0,34 (1990) naar (0,53) 1991 en 0,60 (1992) verplaatsingen per persoon per dag, in aantal verplaatsuigen per week een groei van 1.321.000 (1990) naar 2.103.00 (1991) en 2.416.000 (1992).
Het aantal kilometers dat de studenten met de trein reizen is in 1991 gestegen met 97
%, in 1992 met 114% van 51 miljoen kilometers per week naar 111 miljoenl. In de daluren is deze groei sterker dan in de spits. De groei in de ochtendspits (7-9 uur) tussen 1990 en 1991 bedraagt 80%, dus minder dan gemiddeld (een groei van 9,5 miljoen kilometers per week naar 17 miljoen). Tussen 1990 en 1992 is de groei in de ochtendspits ongeveer gelijk aan de gemiddelde groei (van 9,5 miljoen kilometers per week naar 21 miljoen). De stijging in de freinkilometers is op de zaterdag duidelijk groter dan op andere dagen. (bron: Evaluatie effecten openbaar vervoerkaart studenten 1990-1991-1992, Hague Consulting Group in opdracht van Ministerie van verkeer en Waterstaat, november 1993)(1).
In 1994 werd het beleid voor het eerst gewijzigd. Voortaan diende de student te kiezen tussen een weekkaart (doordeweeks gratis reizen, in het weekend met korting) ofeen weekendkaart (in het weekend gratis reizen, doordeweeks met korting na de ochtendspits). Het aantal verplaatsingen door studenten met de trein daalde hierdoor
' Treinkilometers gecorrigeerd voor groei in de studentenpopulatie ten opzicht van 1990 van 3% in 1991 en 4% In 1992
van 2,24 miljoen naar 2,09 miljoen verplaatsingen per week (-7%). Het aantal reizigerskilometers (RKM) daalde van 111,3 miljoen naar 98,7 miljoen RKM/week (-
11%). (Bron: Effecten van de nieuwe formule OV-jaarkaart voor studenten, Hague Consulting Group, in opdracht van A W , november 1995)(2).
Twee jaar later, in 1996 en tegelijk met de invoering van de prestatiebeurs, werd besloten om de kaart alleen nog te geven aan studenten van 18 jaar en ouder.
Middelbare scholieren vielen voortaan buiten de boot. Studenten met een leeftijd onder de 18 deden dat, vanwege de kinderbijslag die per kwartaal wordt overgemaakt, overigens sowieso al voor de eerste maand van hun studie.
De volgende wijziging (in 1999) betrof een financiele inperking. Voor studenten die voor die tijd aan hun studie waren begonnen, bleef de OV-kaart een gift, ongeacht of de studenten hun studie wel of niet afinaakten, en ofze dat binnen een beperkte tijd deden. Dit werd echter mgeperkt voor de nieuwe generatie studenten: de waarde van de kaart zou voortaan omgezet worden in een lening, die pas omgezet zou worden in een gift zodra de student binnen een bepaalde tijd zijn studie zou hebben afgemaakt.
Deze wijziging heeft dus geen consequenties voor het gebmik van de kaart.
In 1999 werd door de toenmalige minister Lock Hermans voorgesteld dat de studentenkaart maar helemaal afgeschaft zou moeten worden. Na luid protest is dit niet doorgegaan.
De volgende wijzigmg van de OV-kaart vond plaats in 2003, onder druk van onder meer de landelijke studentenvakbond nadat er aanvankelijk juist geluiden uit de politiek klonken dat ze misschien wel in zijn geheel van de kaart afwilde. De mogelijkheden van zowel de weekkaart als de weekendkaart werden uitgebreid voor de reistijd op vrijdag. Studenten met een weekendkaart mochten voortaan op vrijdagmiddag al vanaf 12:00 reizen in plaats van 19:00, en studenten met een weekkaart mochten op vrijdag voortaan reizen tot zaterdagochtend 4:00, in plaats van tot 19:00.
Kwantitatieve effecten op het totale beeld van het reisgedrag zullen naar alle waarschijnlijkheid zeer beperkt zijn.
Geidigheid
De OV-studentenkaart is geldig in:
• Alle bmnenlandse treinen (alleen tweede klas)
• Bus, buurtbus, tram en mefro
• Interliner en Qliner Tijden (anno 2010)
Weekkaart: studenten met deze kaart mogen van maandagochtend 4.00 uiu: t/m zaterdagochtend 4:00 uur gratis reizen. In het weekend, op feestdagen en gedurende de periode 16 juli tot 16 augustus mogen zij tegen korting reizen.
Weekendkaart: Studenten met deze kaart mogen vanaf-vrijdag 12.00 uur t/m maandag
4.00 uur en op feestdagen gratis reizen. Doordeweeks mogen ze vanaf 9:00 (na
spitstijd) tegen korting reizen, alleen op maandag is de kaart ook voor 9:00 als
Sinds de uivoering van de samenreiskorting is het mogelijk om met de houder van een OV-studentenkaart mee te reizen. Hierbij krijgen maximaal drie medereizigers 40%
korting. Dit is alleen mogelijk in de frein.
Effecten OV-studentenkaari op gebruik BTM
Van belang voor een inschatting van de effecten van een infrekking van de OV- studentenkaart op de vervoerwaarde van de Regio Tram in Groningen is een beeld van het totale effect van de invoering van de huidige kaart op het BTM-gebmik. Dit befreft zowel het BTM-gebmik als hoofdvervoerwijze als wel het gebmik als voor- en na- fransport voor de frein.
Eerder genoemde onderzoeken (1,2) focussen vooral op het treingebruik en betreffen alleen de effecten van tussentijdse wijzigingen.
In 1997 is voor het Fietsberaad een vervolgonderzoek gedaan (OV-kaart vermindert
fietsgebmik studenten drastisch, HGC, Fietsverkeer 1997 (3) in verband met het effect
op het fietsgebruik. Dit onderzoek befreft het totale effect van de invoering van de
OV-studentenkaart in (-vrijwel) de huidige staat. Op basis van dit onderzoek wordt een
beeld gekregen van de effecten op het BTM-gebmik, zowel als hoofdvervoerwijze als
voor- en natransport frein.
autobestuurder autopassagier motor
openbaar vervoer trein stadsbus sfreekbus tram/metro fiets en bromfiets * lopen
anders/onbekend totaal
*de categorie 'fiets en bn nov. 19 90 18,0 12,3 0,7 20,7 11,0 2,2 5,3 2,2 43,6
4,3 0,3 100
jmfiets' b1.1.199 1
introduc tie OV- studente nkaart
etreft voor nov. 19 91 13,2
9,8 0,3 39,0 17,4 6,7 10,7 4,2 32,9
4,1 0,6 100
nov.l 992 10,6 10,2 0,2 42,8 20,6 7,3 10,9 4,0 31,9
3,6 0,6 100
mrt. 199 4 11,3 10,2 0,3 41,2
17,9 7,7 10,6 5,0 30,9
4,6 1,5 100
1.11.199 4 wijziging formule OV- studente nkaart (keuze weekkaa rtof weekend -kaart)
al de fiets. Het aandeel bromfiets voor
mrt.l9 95 12,2 11,9 0,2 36,9 17,1 6,3 9,5 4,0 33,5
3,9 1,3 100 alle 18-25 jarigen is ca. 3%, het aandeel fiets ca. 32%. Bron: HCG
Tabel 1: Verplaatsingen van studenten naar hoofdvervoerwijze, aandelen in %
auto
bus/tram/mefro fiets
lopen
anders/onbekend totaal
nov. 19 90
5 19 56 19 1 100
1.1.19 91
infrod uctie OV- studen tenkaa
rtnov. 19 91
6 34 40 20 0 100
nov. 19 92
4 42 36 19 0 100
mrt.
1994 6 37 40 18 0 100
1.11.199 4 wijziging formule OV- studente nkaart
mrt.l9 95
5 31 44 20 0 100 Bron: HCG
Tabel 2: Voortransport vanafwoonadres, bij hoofdvervoerwijze trein en bestemming onderwijs, aandelen in %
auto
bus/fram/mefro fiets
lopen
anders/onbekend totaal
nov. 19 90
2 27 19 51 0 100
1.1.19 91 infrod uctie OV- studen tenkaa
rtnov. 19 91
1 50 9 39 0 100
nov. 19 92
1 55 5 38 1 100
mrt.
1994 2 49 6 43 0 100
1.11.199 4 wijziging formule OV- studente nkaart
mrt.l9 95
1
48
5
46
1
100
Tabel 3: Natransport naar onderwijs bij hoofdvervoerwijze trein en herkomst woonadres, aandelen in %
Alle bekende onderzoeken befreffen het in beeld brengen van de landelijke effecten.
Onderzoek naar de effecten van de OV-studentenkaart specifiek voor Groningen of bepaalde type steden is niet gevonden. Om een goed beeld te krijgen van het effect op beide framlijnen in Groningen wordt een aan-vuUende analyse van het MON gedaan.
Literatuur
(1) Evaluatie effecten openbaar vervoerkaart studenten 1990-1991-1992, Hague Consuhing Group in opdracht van Ministerie van verkeer en Waterstaat, november 1993
(2) Effecten van de nieuwe formule OV-jaarkaart voor studenten, Hague Consulting Group, in opdracht van A W , november 1995
(3) OV-kaart vermindert fietsgebmik studenten drastisch, HGC, Fietsverkeer 1997
B e s t u u r s d i e n s t
Afdeling R O E Z / P R O / B E L
Steiier J. Dijkstra/ M. Eillert
Onderwerp studie naar tramproject Edinburgh
De leden van de raad van de gemeente Groningen
t e
GRONINGEN
vjrotiipgen
Telefoon 0 6 2 2 4 4 6 1 5 2
Datum - 2 F E B 2012
Bijlage(n) 1
Uwbriefvan -
Onskenmerk R O l 2 . 2 9 2 6 5 0 8
Uwkenmerk -
B e z o e k a d r e s Waagstraat 1
P o s t e d r e s Postbus 20001 9700 PB Groningen
In uw antwoord graag datum en kenmerk vermelden
Wij zijn met het openbaarvervoer bereikbaar, buslijnen 1,2,3,5,6,11,13,16
Informatie over vertrektijden krijgt u via telefoon 0900-92 92
Geachte heer, mevrouw,
In de beantwoording van de vragen van de tramcommissie d.d. 17 januari 2012 (RO12.2893360) hebben wij u toegezegd de studie naar het tramproject in Edinburgh met u te delen. Deze is als bijlage aan de brief toegevoegd.
Wij hopen u hiennee voldoende te hebben geinformeerd.
Met vriendelijke groet,
burgemeester en wethouders van Groningen,
de burgemeester, de secretaris.
Rehwinkel drs. M.A. (Maarten) Ruys
regiotram
MEMO
Checklist Edinburgh
Vergelijking met Project RegioTram
Inleiding
Project RegioTram volgt soortgelijke projecten op de voet om van zowel goede als minder goede voorbeelden te leren. Daarom is van het project Edinburgh een analyse gemaakt. Het tramproject van Edinburgh heeft te kampen met problemen. Door diverse conflicten tussen opdrachtgever en bouwer heeft het project vertraging opgelopen, zijn de kosten opgelopen en is de tramlijn ingekort. Het project heeft inmiddels lokaal, nationaal en internationaal een slechte naam. In bijlage 1 staat een
samenvatting van het project Edinburgh.
Het is raadzaam om te kijken ofde RegioTram vergelijkbare risico's loopt, en of van Edinburgh geleerd kan worden. Hiervoor is eerst nagegaan in hoeverre de projecten vergeleken kunnen worden.
Vervolgens worden de resultaten van de risicoanalyse gepresenteerd.
Overeenkomsten en verschillen
Project RegioTram kan tot op zekere hoogte vergeleken worden met het tramproject in Edinburgh. Zo betreft het bij beide projecten een geheel nieuw tramsysteem en maken ze beiden gebruik van een geintegreerd contract. In Edinburgh is echter eerst een contract voor materieel en exploitatie gesloten met vervolgens een DBM-contract voor de bouw van de infrastructuur, terwijl in Groningen het gehele project wordt aanbesteed bij 6en consortium.
Bij beide projecten is de voorbereiding op de tram al enkele jaren aan de gang. In Edinburgh is begin 2009 de bouw gestart. Dit werk kwam echter stil te leggen na conflicten tussen opdrachtgever Transport Initiatives Edinburgh (TIE) en het consortium Bilfinger Berger. De kosten zijn inmiddels opgelopen tot 776 miljoen pond en de opening is enkele jaren vertraagd. Uiteindelijk is besloten om het traject in te korten tot de binnenstad.
Hieronder zijn de karaktenstieken van beide tramprojecten schematisch weergegeven.
Traject
Contract Organisatie
Waarde
Planning
Edinburgh Tram
Nieuwe stadstram van luchthaven via binnenstad (Princess Street) naar waterfront In September 2011 ingekort tot traject luchthaven - binnenstad.
DBIVl voor traminfrastructuur, apart contract voor bouw trams Turner & Townsend (aanvankelijk Transport Initiatives Edinburgh) Consortium: Bilfinger Berger
Aanvankelijk 512 miljoen pond voor 18,5 km, nu 776 miljoen pond voor 13 km
Start bouw: begin 2009 Tram in gebruik: 2014
RegioTram
Nieuwe regiotram met 2 tramlijnen (hoofdstation - Zernike en hoofdstation - Kardinge). In toekomst mogelijkheden om door te rijden in de regio.
DBFMO voor gehele project Projectorganisatie RegioTram in opdracht van gemeente Groningen, Provincie Groningen en Regio Groningen Assen
Consortium: Poort in Groningen of TramTeam
307,7 miljoen euro
Start bouw: begin 2013 Tram in gebruik: 2016
reeiotram
IVIEIVIO
Risicoanalyse
Om te kijken welke lessen Project RegioTram van het tramproject in Edinburgh kan leren, is een risicoanalyse uitgevoerd. Voor deze analyse is de bij RegioTram gehanteerde werkwijze van risicobeheersing als uitgangspunt genomen. Hierbij worden 12 categorieen onderscheiden:
A.
B.
C.
D.
E.
F.
G.
H.
1.
J.
K.
L.
Financien project
Politiek-bestuurlijke besluitvorming Communicatie
Vervoerwaarde Wet- en regelgeving Stedelijke inpassing Planning
Scopebeheersing
Projectorganisatie en informatiebeheersing Aanbesteding
Raakvlakken Techniek
In onderstaand onderzoek dienen deze categorieen als een checklist voor de analyse van het tramproject in Edinburgh. Aan de hand van elk punt uit de lijst is in beeld gebracht weike 'Edinburghse' risico's (of onderdelen daarvan) van belang zijn voorde risico's van het RegioTram- project.
A. Financien project Project Edinburgti
Het verieggen van kabels en leidingen is in Edinburgh complexer gebleken dan aanvankelijk ingeschat. Bovendien werd ondergrondse infrastructuur aangetroffen die van tevoren niet bekend was. Dat heeft tot een grote kostenoverschrijding geleid (en ook tot grote vertraging): aanvankelijk was het project begroot op 512 miljoen pond, terwijl nu circa 70% van de lijn wordt aangelegd voor een bedrag van 776 miljoen pond (zie ook bijlage 1).
Behalve het verieggen is ool< de vemieuwing van de riolering langs en onder het beoogde trace in de business case van de tram opgenomen. Dit heeft eveneens de prijs van het project opgedreven, waardoor Edinburgh drie a vier keer duurder is dan tramprojecten elders in Europa.
Daarnaast dreigde de Schotse regering haar financiele aandeel in het project terug te trekken wanneer de lijn niet verder dan de rand van het stadscentrum zou lopen. Inkorting tot de rand was aanvankelijk een mogelijk compromis. Onder meer door deze druk van de centrale overheid is het uiteindelijk compromis gekozen: een ingekorte lijn vanuit de luchthaven die wel doorgaat tot in het hart van het stadscentrum (St Andrew Square).
Project RegioTram
Project RegioTram heeft voor het risico van het niet tijdig verieggen van kabels en leidingen enkele beheersmaatregelen geformuleerd. In een vroeg stadium is ingezet op zowel bureauonderzoek als veldonderzoek. Op basis hiervan is voor kabels en leidingen een Verleggingskader gemaakt Bij het door de markt op te stellen definitief ontwerp zal dat als input worden gebruikt voor het
Verieggingsplan. Omdat in de praktijk blijkt dat netwerkbedrijven geen 100% zekerheid kunnen geven over hun kabels en leidingen, is in de kostenraming hiervoor een risicoreservering van 150.000 euro opgenomen.
Over vemieuwing en verlegging van riolering zijn afspraken gemaakt met de gemeente (Stadsbeheer).
reeiotram
IVIEIViO
tram. De kosten voor het onderhoud en de vemieuwing van de riolering onder/langs de tramtrac6s vallen dus onder het budget van de gemeente in plaats van onder het trambudget.
Voor de tram is een duidelijke scope vastgelegd, onder andere door aanpalende projecten uitvoerig te betrekken. Verder zijn er duidelijke afspraken gemaakt over het financiele aandeel van elk van de betrokken partijen. Ook deze afspraken zijn vastgelegd.
B. Politiek-bestuurlijke besluitvorming Project Edinburgh
In Edinburgh is het tramproject van meet af aan onderwerp geweest van politieke strijd, omdat de meningen over de tram binnen het stadsbestuur verdeeld zijn. Problemen tussen opdrachtgever en opdrachtnemer werden hierdoor niet adequaat opgelost Als gevolg van politieke spanningen is het politiek-bestuurlijke besluitvormingsproces gebotst met het aanbestedings- en bouwproces.
Project RegioTram
Ook in het RegioT ram-project is voldoende aandacht noodzakelijk voor mogelijke risico's die verbonden zijn met politiel<-bestuurlijke besluitvorming. Vooralsnog is het project echter gevrijwaard geweest van dergelijke conflicten. Niettemin zijn en worden de risico's aangaande politiek-bestuurlijke besluitvorming in kaart gebracht en beheerst. Dit gebeurt door het politieke domein actief te informeren, ze te betrekken bij het opstellen van de aanbestedingsdocumenten zoals de eisen en wensen, en vertaalslagen te maken van complexe aanbestedingsdocumenten.
C. Communicatie Project Edinburgh
In Edinburgh heeft tot nu toe voortdurend een publieke discussie plaatsgevonden over het nut en de noodzaak van het project. Bovendien hebben de Schotse media kritisch, maar vaak ook onjuist over het project (aanbesteding en bouw) en vergelijkbare projecten in Engeland geschreven. Dit alles heeft sterk bijgedragen aan het negatieve imago van het tramproject.
Project RegioTram
In Groningen heeft tot nu toe steeds een publieke discussie plaatsgevonden en dit zal ook in de latere fases gebeuren. Stakeholders en media volgen het project kritisch. Bovendien is niet altijd (maar vaak wel) evenwichtig door de media over het project geinformeerd. Daarom moet met risico's rekening worden gehouden die kleven aan de huidige en de toekomstige communicatie.
In het nieuwe communicatieplan 'Project RegioTram blijvend goed in beeld' wordt hier aandacht aan besteed.
D. Vervoerwaarde Project Edinburgh
In Edinburgh is de vervoerwaarde onderwerp van hevige discussie geworden op het moment dat duidelijk was dat de lijn ingekort zou worden en het waterfront niet zou bereiken. Dit levert immers minder reizigers op en daarmee ook minder inkomsten.
Project Regiotram
Voor RegioTram is de vervoerwaarde uitvoerig onderzocht en vastgesteld voor de twee beoogde lijnen. Inkortingen ^ la Edinburgh zijn eveneens overwogen, zoals het idee om het project te beperken tot 6§n lijn. Bovendien loopt nog steeds de discussie over de inpassing van de tram in Zernike. In het kader daarvan stelde de voorzitter van het college van bestuur van de universiteit voor de tramlijn in te korten om de storing van gevoelige apparatuur te vermijden. Het ter discussie stellen van de lengte
resTiotram
IVIEIViO
van de beoogde tramlijnen, en daarmee het ondergraven van de vervoerwaarde, vertegenwoordigt ook voor project RegioTram een risico.
E. Wet- en regelgeving Project Edinburgh
In het Verenigd Koninkrijk is het verieggen van kabels en leidingen vastgelegd in aparte regelgeving (New Roads & Street Works Act 1991). Volgens deze regelgeving is er een vaste verdeling van kosten tussen bouwer van de tram en eigenaar(s) van de betreffende kabels en leidingen. In Schotland geldt de verhouding 82% voor bouwer, 18% voor eigenaren.
Project RegioTram
Het Nederlandse RegioT ram-project heeft te maken met vergelijkbare soort regelgeving, en dus met vergelijkbare risico's. Er zijn echter al duidelijke afspraken gemaakt met de eigenaars van kabels en leidingen in Groningen. Ook vindt er regelmatig overleg met deze partijen plaats.
F. Stedelijke inpassing Project Edinburgh
Tijdens de eerste fase van de bouw (in het bijzonder het traject door Princess Street) heeft de stedelijke bereikbaarheid van Edinburgh-centrum sterk onder druk gestaan, doordat bepaalde straatdelen gedurende lange tijd zijn afgesloten. In het algemeen heeft de bouw het midden- en kleinbedrijf schade berokkend.
Bovendien zal de reeds gelegde trambaan in Princes Street binnenkort moeten worden gerepareerd, omdat het busverkeer de trambaan heeft beschadigd. Deze schade is te wijten aan een slechte uitvoering van de railconstructie, maar op basis van andere projecten (bijvoorbeeld Jeruzalem) kan gesteld worden dat de beschadiging ook het gevolg kan zijn van het busverkeer als zodanig. Beide oorzaken moeten dus betrokken worden in een risico-analyse voor de bouwfase.
Project RegioTram
RegioTram voorziet in een adequate planning voor stedelijke bereikbaarheid tijdens de bouw.
Bovendien verloopt het Groningse traject vergeleken met de drukke Princes Street (de 'aorta' van Edinburgh) door luwer gebied. Niettemin vereist de bereikbaarheid tijdens de bouw een geavanceerde handhaving, mede gezien de andere projecten die de komende jaren in de stad worden uitgevoerd.
Als beheersmaatregel heeft de gemeente, samen met de provincie, Rijkswaterstaat en ProRail, de 'Taskforce Bereikbaarheid' opgericht. Het doel van deze taskforce, waar Project RegioTram ook deel van uitmaakt, is om projectoverstijgend de bereikbaarheid van de stad te coordineren.
Ondanks de beheersmaatregelen die zijn geformuleerd (o.m. onderzoek naar kabels en leidingen, adequate planning, taskforce bereikbaarheid) en het gegeven dat de aanleg van de tram niet extreem complex is, zal de aanleg gedurende enkele jaren voor overlast zorgen. Hiervoor is in de
kostenraming dan ook een budget gereserveerd. De hoogte hiervan is mede vastgesteld op basis van recente ervaringen met bouwoverlast in de stad Groningen.
Ook hier is het niet ondenkbaar dat (tijdelijk) busverkeer, of laad- en losverkeer de trambaan beschadigen. Bovendien spelen in Groningen qua stedelijke inpassing specifieke uitdagingen zoals de EMC-problematiek, aismede het vraagstuk van de aanlanding op het station.
G. Planning
regiotram
MEMO
Tegenslagen bleken voor het project in Edinburgh niet verwerkbaar. Daarom heeft het project een vertraging van minstens drie jaar opgelopen, zowel door hapering van bestuuriijke planningen als bouw- en projectplanningen.
Project RegioTram
In tegenstelling tot Edinburgh heeft RegioTram reeds vanaf een vroeg stadium voorzien in planning van bestuurlijke besluitvorming, en het kielzog daarvan in projectplanning.
Net als in Edinburgh vereist deze planning adequate aansturing. Aan de kwaliteit en effectiviteit van deze aansturing zijn evenwel risico's verbonden.
H. Scope beheersing Project Edinburgh
In het Edinburghse project is de scope beheersing uit de hand gelopen. Er zijn tussentijdse aanpassingen in het ontwerp gemaakt. Verlegging, maar met name ook vemieuwing van kabels en leidingen zijn oneigenlijk in de business case van het tramproject opgenomen. Dit heeft tot conflicten met het consortium (Bilfinger Berger) geleid. Ook was het in Edinburgh onduidelijk wie de
verantwoordelijkheid moest nemen voor de extra kosten van aanpalende ontwikkelingen en aanpassingen.
Bovendien had het project, oftewel het werk volgens de opvatting van het consortium, andere verwachtingen en een andere interpretatie van de scope dan de stuurgroep, oftewel het bestuur van TIE.
Project RegioTram
In het project RegioTram zijn deze risico's reeds in een vroeg stadium onderkend. Ook is de scope van het project in het kadervan het DBFMO-contract eenduidig vastgelegd. Aangezien Edinburgh laat zien dat er risico's kleven aan de bouwfase, zal de projectorganisatie (of de eventuele opvolger in 2013) ook dan de scope moeten beheersen.
I. Projectorganisatie en informatiebeheersing Project Edinburgh
De projectorganisatie TIE blijkt achteraf gezien nooit goed te hebben gefunctioneerd (zie ook bijlage 2). Inmiddels is per September 2011 TIE van het project gehaald en vervangen door een nieuw extern management (Turner & Townsend). De punten waarop het in Edinburgh mis is gegaan, zijn nagenoeg identiek aan de risico's die binnen RegioTram zijn onderkend. Hierbij gaat het om ontoegankelijkheid van kennis, eilandvorming binnen de projectorganisatie, onvoldoende professioneel
opdrachtgeverschap en besluitvorming door de bestuurlijk verantwoordelijken die meer tijd kost dan beoogd.
De problemen tussen projectorganisatie annex bestuur (TIE) en consortium (Bilfinger Berger) zijn ongeevenaard gebleken. Maar recentelijk is duidelijk geworden dat dit vooral komt door
onprofessioneel gedrag van TIE en zijn bestuurders (zie ook bijlage 2). Na de beslissing in September om het project toch doorte zetten is de projectdirecteurvan Bilfinger Berger, dr. Keysberg, naar buiten getreden via een interview met de BBC. Hierin wees hij op merkwaardig gedrag van het TIE-bestuur, en ook op het feit dat TIE altijd verantwoordelijk is geweest voor opiopende kosten en verhoogde risico's. Bilfinger Berger is een respectabele Duitse firma die wereldwijd aan verschillende
tramprojecten werkt en heeft gewerkt Edinburgh annex TIE hebben de schijn tegen zich. Bovendien hebben zij tussentijdse rechtzaken over disputen gedurende de bouw verloren. Veelzeggend is dat nu door verschillende partijen in Edinburgh geroepen wordt om een openbaar onderzoek "including the
regiotram
MEMO
city council and TIE, the arms-length company which has been heavily criticised for the scheme running behind schedule and over budget".
Project ResioTram
De problemen in Edinburgh zijn te wijten aan een gebrek aan professionaHsme en ervaring (Edinburgh is het enige tramproject in Schotland). Hiermee zijn de problemen noch representatief voor tramprojecten in het algemeen, noch voor RegioTram in Groningen. De problemen zoals hier besproken hebben zich gemanifesteerd in de bouwfase. Deze fase is voor RegioTram nog niet aangebroken. De uitdaging wat dit betreft is om de projectorganisatie ook voor die fase voldoende kwaliteit te geven.
J. Aanbesteding Project Edinburgh
Het project in Edinburgh is aanbesteed als een 'Design Built l\/laintain' contract (DBM) voor
traminfrastructuur. Daarnaast zijn er aparte contacten gesloten, zoals voor de bouw van de benodigde trams. Aanvankelijk was een PPS-contract voorzien waarin de bouwer en de toekomstige exploitant zouden samenwerken. De verschillende contracten hebben tot problemen geleid. Het opvallendste probleem is de te vroegtijdige levering van de trams, dat wil zeggen lang voordat de infrastructuur gereed is, waardoor de kosten (afschrijving financiering, stalling en onderhoud) opiopen. Nog steeds wordt het materieel binnen voorlopige voorzieningen gestald. Bovendien is vanwege de inkorting slechts iets meer dan de helft van het aantal trams (27 stuks) nodig en is het, na enkele pogingen, nog niet gelukt om enkele trams te verkopen.
Project RegioTram
RegioTram voorziet in een DBFMO-contract, dat op zichzelf als beheersmaatregel kan worden beschouwd voor bovengenoemde problemen. In zo'n geintegreerd contract zijn in principe afstemmingsproblemen, zoals bij de aanbesteding van Edinburgh, reeds bij voorbaat ondervangen.
Als ze zich al voordoen door onjuiste afstemming van de opdrachtnemer, komen de financiele gevolgen ook voor rekening van de opdrachtnemer.
K. Raakvlakken Project Edinburgh
Naast dat de componenten van de tram kunnen overlappen, kan de tram ook raakvlakken vertonen met zijn omgeving. Het belangrijkste 'raakvlak' in Edinburgh bevindt zich tussen traminfrastructuur en inrichting van aangrenzende verkeers- en openbare ruimte. Het management van dit raakvlak is tot nu toe niet optimaal verlopen. Middenstand heeft omzetverliezen geleden tijdens de bouw. Busverkeer heeft intussen de reeds gelegde rails beschadigd.
Een ander raakvlak in Edinburgh betrof dat tussen tram en vastgoedontwikkeling. Met name in de waterfrontzone bestonden hooggespannen verwachtingen omtrent de stimulerende werking van de tram op deze ontwikkelingen. Ook was gerekend op een financiele bijdrage van projectontwikkelaars aan de tram. Met het schrappen van het traject tussen binnenstad en waterfront is vooralsnog de beoogde samenhang tussen tram en stedenbouw niet van de grond gekomen.
Project RegioTram
RegioTram voorziet in een geintegreerd ontwerp en samenhangende uitvoering van traminfrastructuur en aangrenzende verkeers- en openbare ruimte. Hoewel verwacht wordt dat de tram ook in Groningen voor verschillende ontwikkelingen langs de tramlijnen zal zorgen, is vastgoedontwikkeling niet als onderdeel van het tramproject opgenomen en wordt hier ook geen bijdrage van verwacht.
reeiotram
MEMO
L. Techniek Project Edinburgh
Het probleem van kabels en leidingen is reeds eerder in deze checklist aan de orde gesteld. Er kunnen nog andere technische risico's voor Edinburgh in beeld worden gebracht. Zo valt de voertuig- baan-interactie pas definitief na te gaan als het systeem in (test)bedrijf wordt genomen. Een risico is niettemin het gegeven dat infrastructuur en voertuigen onder verschillende contracten vallen.
Project RegioTram
RegioTram voorziet in een geintegreerd contract voor infrastructuur en voertuigen. In latere fases van RegioTram (zoals doorrijden in de regio, maar ook verlengingen in de stad, aismede eventuele versterking van de frequentie in de stad, bijvoorbeeld op deeltrajecten) zullen deze technische risico's opnieuw worden beoordeeld.
Conclusies
Het project in Edinburgh dat in de basis succesvol was, laat zien dat er gaandeweg problemen kunnen ontstaan en is daarom nuttig om risico's in beeld te brengen. Zo illustreert Edinburgh het gevaar van tussentijdse scope-wijziging. Hetzelfde geldt voor de risico's die kleven aan het vraagstuk van kabels en leidingen. Het meest opvallende punt uit deze analyse is de organisatie van het project die zowel in de fases van ontwerp en aanbesteding als bouw tekort is geschoten. Als gevolg daarvan is het project financieel 'out of control' geraakt en is het imago ervan op een dieptepunt beland.
Project RegioTram blijkt voor de meeste risico's uit de checklist beheersmaatregelen geformuleerd te hebben. Hoewel deze maatregel er ook is voor het risico van het niet tijdig verieggen van kabels en leidingen, blijft dit vraagstuk aandacht vereisen. Bovendien is helder dat ook in de bouwfase een adequate projectorganisatie vereist zal zijn, Daarom zal dit jaar gewerkt worden aan de opzet van een effectieve uitvoeringsorganisatie voor de bouwperiode. De bewaking van de scope vereist de komende jaren continue alertheid en bewustzijn van de soms verstrekkende gevolgen.
reeiotram
MEMO
BIJLAGE 1: Projectsamenvatting: Edinburgh Tram
2 X Princes Street
Karaktenstiek: Nieuwe stadstram van luchthaven via binnenstad (Princes Street) naar waterfront. In September 2011 ingekort tot traject luchthaven-binnenstad.
Contracten: DBM voor traminfrastructuur, apart contract voor bouw trams.
Waarde: Aanvankelijk 512 miljoen pond, nu opgelopen tot 776 miljoen pond (voor een korter traject!).
Geschiedenis: Bouw begin 2009 gestart, maar in ditzelfde jaar ontstonden er diverse conflicten tussen opdrachtgever en bouwer. In februari 2009 kwam het werk al stil te liggen. De bouwer wilde extra budget (50-80 miljoen pond) voordat met de aanleg van de traminfrastructuur in Princes Street, de belangrijkste corridor in de stad, begonnen zou worden. Na een 'deal' medio maart van dat jaar tussen opdrachtgever TIE en het consortium is de bouw van dit centrale deel van het beoogde net alsnog begonnen en succesvol: juist voor de kerstdagen van 2009 afgerond. Over de inhoud van de deal, is destijds - zover toen na te gaan - niets naar buiten gebracht, officieel vanwege 'contractuele redenen'. In augustus 2009 heeft TIE toch besloten het conflict (dat kennelijk toch niet helemaal was opgelost) voor de rechter te brengen. De kosten waren inmiddels opgelopen van 512 tot 600 miljoen pond. En de geplande opening (in 2011) is met 2 jaar vertraagd.
Er is in September 2009 een apart contract (40 miljoen pond) over de bouw van het materieel afgesloten met CAF. Voor de exploitatie is September 2007 een overeenkomst met Transdev afgesloten. Transdev zou participeren in een nieuw PPS-bedrijf dat zal optreden als vervoerder. Maar medio September 2009 bericht de pers dat vanwege bezuinigingen Transdev mogelijk uit het project zal worden gehaald.
In 2010 gaat het project geheel onderuit Er worden nieuwe rechtzaken tussen TIE en consortium gestart en de bouw komt nagenoeg geheel stil te liggen. Pas in de zomer van 2011 tekent zich een ontknoping af. Er liggen dan drie opties op tafel, met elk behoorlijke nadelen:
• Het project alsnog schrappen, maar dat blijkt even duur als een tweede optie, namelijk:
• De beoogde eerste fase amputeren en de tramlijn vanaf de luchthaven inkorten tot het centrum van de stad (St Andrew Square), met als evident nadeel dat de lijn voorlopig, of helemaal nooit het waterfront zal bereiken;
• De derde optie betreft een nog verdere inkorting, vanaf de luchthaven tot slechts de rand van de binnenstad. Qua vervoenwaarde geen goede oplossing en ook niet acceptabel voor de Schotse regering, die dreigt haar aandeel in de financiering terug te trekken.
In September 2011 volstrekt zich het voorlopige sluitstuk. Een gelegenheidscoalitie kiest voor de tweede optie.
reeiolram
MEMO
I
Newbridse North Newbridge SouthRatho station
1
^ Railway station
# Bus interchange
Edinburgh Airport 9 4 l Gogarfaurn
•A
Saltire Loiwer Ocean Square Granton Terminal 1 * * ^' ^ West Pilton
1^ Crewe Toll"
Telford Road*
Craigleith' Raveistorr
Ingllston • i n a i i a t o n 1 Ro-seburn"
Wfest Park £, Ride r " w i e t entre
Edinburgh J Murrsv+ield Shandwick Pari t > n t r a l ' \ ^ Saughton $ta.|um ^ _ P " ! ^ ^ Edinburgh Park Bankhead Balarsen Havmarket Pr
f U t station - g | 0 SI
.A.-!-
Caroline Granton Newhau'en Park
Princes Street
Pert of Leith B«rr>ard Street Foot of the Walk • Balfour Street McDonald Road ardy Place
St Andrew S q u a r e d 1 ^ E d i n b u r g h Wisverlay
Schematische kaart van het beoogde netwerk. In rood het traject voigens de scope sinds September 2011. In lichtblauw het 'opgeofferde' traject van de binnenstad (St Andrew Square) naar het waterfront (Newhaven). In grijs de aanvankelijk beoogde latere fases.
regiotram
MEMO
BIJLAGE 2: Artikel uit 'The Scotsman', 11 oktober 2011 / was out of my depth, admits trams councillor
Gordon Mackenzie, tfie city's transport convener, said iiis background in social work had left him ill-prepared for his role in scrutinising the controversial scheme. Photo: Kenny Smith
Published Date: 11 October 2011
By CHRIS MARSHALL
THE politician at the centre of Edinburgh's tram fiasco has admitted that he and his colleagues were out of their depth and failed to oversee the project properly.
Gordon Mackenzie, the city's transport convener, said his background in social work had left him ill- prepared for his role in scrutinising the controversial scheme.
His comments came as the main contractor, Bilfinger Berger, blamed delays on the "frustrating"
behaviour of the publicly funded company that was charged with delivering the project.
Mr Mackenzie said councillors on the board of tram firm TIE (Transport Initiatives Edinburgh) had lacked the necessary "technical expertise".
He said: "1 think that putting councillors on the board of TIE didn't add anything in terms of the technical expertise that a project like this requires.
"I mean, I have a social work background, others have electronics and banking management, that sort of thing.
"We were not people who had previously had experience of major projects like this. We didn't have legal expertise, for example.
"1 don't think there was anybody on the board with that sort of expertise, so as a board, did we have the right skill mix to properly scrutinise?"
He added: "Not to say that any individual was lacking in a particular way, but 1 think we were put together for political purposes as much as anything else."
His admission came in a BBC documentary to be screened tonight, in which Bilfinger Berger said TIE had misinterpreted the contract and had behaved in an "extraordinary" fashion, unlike any of its other clients anywhere in the world.
Dr Jochen Keysberg, the chairman of Bilfinger Berger Civil, said TIE, an arm's-length company owned by Edinburgh City Council, had read the tram contract "completely differently" to its German
regiotram
MEMO
His comments came after finance secretary John Swinney said he had been "fundamentally misled"
by TIE, which he said had told him "absolute rubbish" about the project.
Dr Keysberg disputed previous suggestions from TIE that the project's contract meant that Bilfinger Berger would bear all the risk.
He said: "The vast majority of the risk was still within the responsibility of TIE, our client. And especially with those risks which materialised, to an extent nobody expected at the beginning, to be fair, which were design changes and utility problems. They were clearly within the responsibility of TIE.
"The difficulty was mainly in the fact that TIE read the contract completely different than we were doing," said Dr Keysberg. "You cannot ask me why they did it; 1 still don't know.
"Maybe they were badly advised, maybe they just tried to pressure us in a certain position.
But this was frustrating, and if you have a completely different reading of the risk assessment in the contract, you cannot come together, and that was a frustrating situation."
Dr Keysberg said his firm's relationship with TIE was unlike that of any of the company's other clients anywhere else in the world.
He said: "We have probably up to 200 bigger projects around the world running, and that from time to time you get into a dispute with a client. This happens. But the vast, vast majority of our clients are extremely happy with our performance."
He added: "Even our consortium partners cannot recognise a similar experience in the recent past This is something very extraordinary, what we experienced here."
Last month, Edinburgh councillors voted to build the tram line to St Andrew Square after the Scottish Government said it would withhold funding if the project was not built at least as far as the city centre.
The current cost of the line is £776 million, with the city council set to borrow around £200m to pay for it.
Interest payments will see the project cost around £1 billion - double the price of the original line between Edinburgh airport and Newhaven.
Margo MacDonald, an independent MSP for the Lothians, said there were similarities between the tram project and that of the Scottish Parliament, where MSPs put in place to scrutinise the building project were "out of their depth".
She said: "In terms of the trams, whether the councillors were out of their depth or just not properly informed about what was going on, I don't know.
"But when you have a relatively small group of people working together, they build up a relationship of trust, and it's possible they were a bit too trusting of what they were told.
"There was perhaps too much trust and not enough in the way of strict procedures which can we can go back and examine."
