GEBRUIK, WAARDERING EN TOEKOMST VAN DE VERVOER ECONOMISCHE VERKENNINGEN
Eindrapport
Drs. E. Smid
B1572
Leiden, 15 december 1995
INHOUDSOPGAVE
Pag.
1. Inleiding, achtergrond en opzet van het onderzoek 4 1.1. Achtergrond 4 1.2. Aanleiding en vraagstelling 5 1.3. Opzet en methode van onderzoek 6 2. Gebruik en waardering van huidige VEV 8 2.1. Doelgroep en doelstelling 8 2.2. Gebruik en functie 9 2.3. Alternatieve bronnen 11 2.4. Waardering 11 2.5. Timing 12 2.6. Prijs van de VEV 13 2.7. Wensen en verwachtingen 13 2.8. Conclusies 15 3. Scenario's 17 4. Aanbevelingen 21 Bijlage 1. Achtergrond VEV 23 Bijlage 2. Checklist interviews gebruikers 25 Bijlage 3. Checklist gesprek NEA 27 Bijlage 4. Lijst met respondenten 28
VOORWOORD
Aan het begin van de jaren '90 bestond er bij het ministerie van Verkeer en Waterstaat behoefte aan inzicht in prognoses en realisaties in het goederenvervoer in zijn algemeenheid en over specifieke sectoren (zoals bijvoorbeeld spoorvervoer, binnenvaart, wegvervoer).
Het instituut NEA kreeg de opdracht om een reguliere publikatie te maken. Deze kreeg de naam Vervoer Economische Verkenningen (VEV) en daarvan zijn inmiddels drie edities verschenen.
In 1995 is er geen VEV gepubliceerd; dit jaar is door het ministerie van Verkeer en Waterstaat (AVV) gebruikt om evaluerend onderzoek te laten verrichten naar het gebruik en de waardering door gebruikers van de tot nu toe uitgebrachte VEV's. Daarnaast is gevraagd om een schets te geven van een toekomstige VEV.
Research voor Beleid heeft deze onderzoeksopdracht uitgevoerd en het voorliggende rapport vormt de weerslag van dit onderzoek. Het bevat vier hoofdstukken en vier bijlagen.
Het rapport start met de achtergrond en opzet van het onderzoek. Hoofdstuk 2 behandelt de verschillende aspecten van het gebruik en de waardering door de gebruikers. In hoofdstuk drie wordt een aantal mogelijke scenario's geschetst voor een toekomstige opzet van de VEV, waarna in het slothoofdstuk aanbevelingen worden geformuleerd.
Vanuit de Adviesdienst Verkeer en Vervoer is het onderzoek begeleid door Ing. C.G. den Hartog en drs R. Lenoir.
Het onderzoek is uitgevoerd door Eiko Smid onder projectleiding van ondergetekende.
Frank Kriek
Leiden, december 1995
1. INLEIDING, ACHTERGROND EN OPZET VAN HET ONDERZOEK
1.1. Achtergrond
Sinds 1991 wordt in opdracht van het ministerie van Verkeer en Waterstaat jaarlijks de publikatie Vervoer Economische Verkenningen (VEV) uitgebracht. Dit gebeurt door bureau NEA Transportonderzoek en -opleiding. De publikaties bouwen voort op een traditie van prognoses, modellen en beleidsinformatiesystemen.
Er bestaat inmiddelseen reeks van (drie) verkenningen; de VEV 1991 -1996, de VEV 1992- 1998 en de VEV 1993-1999.
De VEV geeft korte en middellange termijn prognoses voor de ontwikkeling van het goederenvervoer. De gepresenteerde realisaties en prognoses hebben betrekking op de omvang en samenstelling van de goederenvervoerstromen in, van, naar en via Nederland, waarbij de nadruk ligt op het vervoerd gewicht over de weg, per binnenschip en per spoor.
In de VEV worden de algemene economische vooruitzichten aangevuld met specifieke sectorstudies, vertaald in vooruitzichten voor de transport- en distributiesector. Er staan gedetailleerde gegevens in over een groot aantal benodigde variabelen ten behoeve van beleidsevaluatie en -voorbereiding.
De achtergrond voor de VEV ligt (bij NEA) in een beleidsinformatiesysteem voor de binnenvaart (BIS-B), waarin ontwikkelingen, capaciteit en vraag/aanbod worden geschetst specifiek binnen deze sector. Dit systeem werd begin-jaren '80 door NEA ontwikkeld.
Men is begonnen met een summiere publikatie voor de Hoofdafdeling Binnenvaart (G3) (zie bijlage 4), waarna vervolgens is gekeken of ook anderen binnen de directie Goederenvervoer gebruik van dergelijke gegevens konden maken.
Eind-jaren '80 begon het ministerie van Verkeer en Waterstaat met het opstellen van het Meerjarenprogramma Infrastructuur (MIT) en de Beleidseffectrapportage (BER).
De BER is een jaarlijkse beleidseffectrapportage waarin op overzichtelijke wijze het effect van de verschillende beleidsactiviteiten van het ministerie van Verkeer en Waterstaat in kaart wordt gebracht.
Het MIT is een aan de jaarlijkse begroting gerelateerd document dat voor een meerjarige periode de voornemens van het ministerie op het gebied van infrastructuur en transport aangeeft. Dit document wordt jaarlijks, tegelijk met de begroting, aan de Tweede Kamer
aangeboden (eind-september).
Bij het opstellen hiervan kreeg men steeds meer behoefte aan recente cijfers en statistieken. Daartoe werden aanvankelijk allerlei afzonderlijke prognose- en monitoring- instrumenten ingezet.
De Vervoer Economische Verkenningen werden vervolgens opgezet voor de gehele goederenvervoersector. Op deze wijze konden de beleids- en informatievragen van het ministerie en het aanbod vanuit het NEA op elkaar worden afgestemd.
Ontwikkeling in de VEV
Er heeft in de ontwikkeling van de verschillende uitgaven van de VEV (van de eerste publikatie in 1992 tot de derde editie in 1994) een aantal veranderingen plaatsgevonden.
De eerste VEV was tamelijk eenvoudig van karakter: het betrof een publikatie waarin slechts een aantal sectoren werd behandeld. Omdat men de indruk had dat het gebruik
Inleiding, achtergrond en opzet van het onderzoek
tamelijk gering was, zijn vervolgens vanaf de tweede uitgave van de VEV de onderwerpen uitgebreid. Een aantal indicatoren van de VEV is aangepast en er is bijvoorbeeld specifieke informatie toegevoegd over de ontwikkeling van energiegebruik, bezettingsgraad en vlagaandelen. Ook zijn specifieke hoofdstukken over bijvoorbeeld de meer in de belangstelling komende terreinen short sea en pijpleidingvervoer later toegevoegd aan de VEV. De publikatie werd ingedeeld naar goederensoorten, vervoerwijzen en vervoervormen.
De coördinatie en begeleiding (opdrachtgeverschap) van het produkt is na verloop van tijd overgedragen van de directie Goederenvervoer aan de Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV) waar de VEV als basisprodukt geldt (zie ook bijlage 1).
1.2. Aanleiding en vraagstelling
Er zijn zoals gezegd inmiddels drie edities van de VEV verschenen. In 1995 is geen VEV gepubliceerd; dit jaar is door het ministerie van Verkeer en Waterstaat (AVV) gebruikt om evaluerend onderzoek te laten verrichten naar het gebruik en de waardering van de tot nu toe uitgebrachte VEV's. Het voorliggende rapport vormt de weerslag van dit onderzoek.
Centrale vraagstelling:
De vragen die in dit onderzoek centraal staan, zijn:
Hoe wordt de VEV op dit moment door haar 'klanten' gebruikt en gewaardeerd?
Hoe kan de informatieverstrekking via de VEV nog verder worden verbeterd en op welke manier kan een gerichte verspreiding onder belanghebbenden plaatsvinden en het gebruik worden verbeterd?
De hiervan afgeleide vragen zijn in vier clusters te verdelen:
Gebruik
Wat is het gebruik van VEV?
Welke van de opgenomen gegevens worden regelmatig geraadpleegd door de gebruikers en welke niet?
Wordt voldoende gelet op steeds wisselende informatiebehoeften bij de gebruiker?
Sluit VEV goed aan op andere informatiesystemen (kunnen zonder al te veel problemen gegevens, data en programma's van elkaar worden overgenomen)?
Inhoud
Sluiten gegevens/methodiekvan VEV inhoudelijk aan bij wensen en behoeften van potentiële gebruikers?
Sluit VEV voldoende aan bij andere gegevens die de doelgroep gebruikt?
Levert VEV datgene op waar de gebruiker behoefte aan heeft?
Representeren gegevens datgene waarvoor zij geacht worden te staan?
Vormgeving
Is de publikatie in zijn huidige vorm voldoende toegankelijk als informatiebron?
Zijn er gedurende de tijd veranderingen opgetreden in de rapportage (van de eerste tot de derde VEV)?
Inleiding, achtergrond en opzet van het onderzoek
Zou de vormgeving ook voor andere doelgroepen aantrekkelijker kunnen worden gemaakt?
Voorbereiding
Wat is de inbreng geweest van beleidsmakers/gebruikers gedurende de totstandko- ming van de VEV?
Is VEV voldoende geïntroduceerd/gepresenteerd bij beoogde gebruikers?
In de volgende paragraaf wordt aangegeven hoe deze hoofd- en deelvragen worden uitgewerkt en beantwoord.
1.3. Opzet en methode van onderzoek
In het onderzoek zijn de volgende fasen te onderscheiden:
a. voorbereiding;
b. interviews;
c. analyse en scenario-ontwikkeling;
d. rapportage.
Ad a. Voorbereiding
In de eerste fase zijn de tot nu toe verschenen uitgaven van VEV bestudeerd om inzicht te krijgen in de inhoud en vormgeving van deze publikatie.
Er is een aantal categorieën gebruikers onderscheiden (verschillende beleidsafdelingen van departementen, brancheorganisaties, bedrijfsleven) waaruit vervolgens een respondentenselectie is gemaakt die voldoende representatief mag worden geacht voor de totale gebruikersgroep; van elke relevante te onderscheiden categorie is minimaal één respondent geïnterviewd.
Ad b. Interviews
In deze fase zijn in totaal 16 persoonlijke diepte-interviews afgenomen (1 5 met gebruikers en 1 met NEA)1.
De gesprekken zijn gevoerd aan de hand van een checklist, die in overleg met de opdrachtgever is tot stand gekomen.
Ook over de keuze van de respondenten is uitvoerig contact geweest tussen opdrachtgever en onderzoekers. De opdrachtgever heeft betrokkenen middels een brief op de hoogte gesteld van het onderzoek.
Met het NEA is gesproken over de achtergrond en totstandkoming van de VEV, over de gekozen opzet en methode, over doelstelling en doelgroep e.d.2
Na afloop van deze fase is overleg gevoerd met de opdrachtgever.
Bijlage 4 is een lijst van respondenten.
2De checklisten van de gesprekken met zowel de gebruikers als met NEA zijn opgenomen in bijlagen 2 en 3.
Inleiding, achtergrond en opzet van het onderzoek
Ad c. Analyse en scenario-ontwikkeling
In deze fase is het huidige gebruik en de waardering door de gebruikers nader geanalyseerd. Deze analyse heeft geresulteerd in enkele scenario's, waarin concrete aanbevelingen zijn gedaan voor de opzet van de toekomstige VEV.
Na afloop van deze derde fase is overleg gevoerd met de opdrachtgever.
Ad d. Rapportage
In deze fase heeft een integratie plaatsgevonden van de eerste drie fasen. In de rapportage aan de opdrachtgever is een beschrijving gegeven van de bevindingen bij de verschillende gebruikers met (het gebruik van) de VEV-publikatie. Vervolgens is een eindrapportage opgesteld.
8
2. GEBRUIK EN WAARDERING VAN HUIDIGE VEV
In dit hoofdstuk wordt ingegaan op verschillende aspecten van gebruik en waardering van de VEV zoals die door de gebruikers worden ervaren. In de eerste plaats komen doelgroepen of gebruikerscategorieën van de VEV aan de orde.
De tweede paragraaf gaat in op gebruik en functie van de VEV, in hoeverre wordt de publikatie gebruikt en welke functie vervult deze voor de gebruikers.
De alternatieve informatiebronnen die gebruikers van de VEV hanteren worden in de derde paragraaf behandeld, om een vergelijking mogelijkte maken tussen de publikaties. Daarna gaat de vierde paragraaf in op de waardering van gebruikers voor de VEV
De timing van de VEV wordt in de daaropvolgende paragraaf behandeld. De prijs en de kosten van het produkt krijgen vervolgens aandacht waarna de zevende paragraaf van dit hoofdstuk een opsomming geeft van verschillende soorten wensen en verwachtingen die bij gebruikers bestaan omtrent een toekomstige VEV. Het hoofdstuk wordt vervolgens afgerond met een aantal conclusies (paragraaf 8).
2.1. Doelgroep
In deze paragraaf gaan we in op de doelgroep waarop de VEV zich richt, zowel gezien vanuit de opdrachtgever van deze publikatie als vanuit de gebruikers.
De doelgroepperceptie vanuit de opdrachtgever van de VEV, het ministerie van Verkeer en Waterstaat was tamelijk globaal; de VEV moest zich richten op beleidsmedewerkers van een aantal ministeries. Men zou de publikatie kunnen gebruiken in verband met de voorbereidingen van grote beleidsdocumenten als het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport (MIT) en de (overkoepelende) Beleidseffectrapportage (BER). Het ministerie heeft, evenmin als NEA overigens, de doelgroep(en) waarop VEV zich richt expliciet gemaakt.
Ook aan de gebruikers is gevraagd wie volgens hen de doelgroep van de VEV vormt.
Men geeft aan dat er een primaire doelgroep (of gebruikerscategorie) bestaat die wordt gevormd door beleidsmedewerkers van ministeries (bijv. Verkeer en Waterstaat, VROM en Economische Zaken). Daarnaast is ook een secundaire doelgroep aangegeven, waarin het vooral gaat om lagere overheden, banken, grote bedrijven, havens en brancheorgani- saties.
Op dit moment kent de VEV geen segmentering in de benadering van deze instanties.
Een duidelijk probleem bij het expliciet richten op bedrijven is dat deze bepaald niet homogeen zijn in hun wensen en verwachtingen; het ene bedrijf wil wel prognoses, het andere niet, en banken bijvoorbeeld willen met name financieel-economische cijfers (hoeveel wordt er verdiend in het goederenvervoer). Gebruikers stellen dat de publikatie mede daarom ook niet direct bedoeld is voor kleine vervoerders- en verladersbedrijven.
Deze categorie zou wel gebruiker kunnen zijn, maar de publikatie zou volgens hen in dat geval een sterk aangepaste vorm moeten krijgen.
Het ministerie van Verkeer en Waterstaat verbindt (als opdrachtgever van de VEV) aan de VEV met name als doelstelling het nastreven van uniformiteit in het gebruik van cijfermateriaal naar binnen en naar buiten toe.
Deze doelstelling is ook aan de gebruikers voorgelegd. Door verschillende gebruikers is opgemerkt dat deze beoogde uniformiteit in de praktijk niet bereikt wordt, omdat toch
Gebruik en waardering van huidige VEV
vaak ook andere cijfers en ander bronnenmateriaal wordt gebruikt bij beleidsdocumenten.
Gebruikers van de VEV kennen er bepaalde gebruiksdoelstellingen aan toe; zo kan het gaan om het bieden van een (actueel) informatie-overzicht, een naslagwerk of een basisdocument (waaruit uniforme informatie kan worden overgenomen).
Deze doelstellingen lijken in eikaars verlengde te liggen, maar blijken in de praktijk moeilijk te combineren. Zo blijkt het erg moeilijk om bijvoorbeeld het streven naar actualiteit (en daarmee voor het beleid interessante informatie) binnen één publikatie te combineren met het streven naar gelijksoortige achtergrondinformatie! Ook is het vrijwel onmogelijk om tegelijkertijd een naslagwerk te zijn én een bron van recente informatie.
Binnen het gebruik van de VEV zijn er verschillen aan te geven tussen de genoemde doelgroepen; beleidsmedewerkers op ministeries hebben immers een andere informatiebe- hoefte en aanpak dan vervoersbedrijven. Er is zowel behoefte aan algemene en (middel- lange termijn-trends als ook specifieke en zeer actuele statistieken.
Het is niet mogelijk om hier een kaarsrechte scheiding aan te brengen tussen het soort gebruik, eerder gaat het om accentverschillen.
2.2. Gebruik en functie
Het is relevant te weten welke gebruikers en welk gebruikspatroon bestaat maar ook welke functie de gebruikers toekennen aan een publikatie als de VEV. Beide zijn in deze paragraaf uitgewerkt. Bij het gebruik wordt zowel ingegaan op de frequentie als op de inhoud van het gebruik.
De Vervoer Economische Verkenningen worden momenteel vooral gebruikt door beleidsmedewerkers op de ministeries van Verkeer en Waterstaat, Economische Zaken en VROM.
Hierbinnen is een zekere segmentering aan te brengen: de hoofdmoot van de gebruikersgroep wordt gevormd door beleidsmedewerkers van de directie Goederenvervoer van het ministerie van Verkeer en Waterstaat. Ook een aantal grote bedrijven (banken bijvoorbeeld) of brancheorganisaties maakt gebruik van de VEV.
Het kleinschaliger bedrijfsleven in het goederenvervoer maakt weinig gebruik van de publikatie. Het overgrote deel kent de publikatie waarschijnlijk niet eens; een enkel middelgroot bedrijf heeft de VEV uit eigener beweging aangeschaft (zo blijkt uit de verkooplijst van het NEA). Voor kleine bedrijven zijn de gepresenteerde cijfers niet toegesneden genoeg.
Het gebruik van de VEV is over het algemeen gering. Sommige tot de doelgroep behorende beleidsmedewerkers raadplegen de publikatie helemaal niet, een enkeling wekelijks. Er doet zich een onderscheid voor tussen de gebruikers. Vertegenwoordigers van het Directoraat Generaal Scheepvaart en Maritieme zaken (van Verkeer en Waterstaat) en van de ministeries van Economische Zaken en VROM maken veel minder gebruik van de VEV dan de vertegenwoordigers van de directie Goederenvervoer.
Gebruik en waardering van huidige VEV 10
Er wordt in hoge mate sectoraal1 en fragmentarisch gebruik gemaakt van de VEV: elke gebruiker pikt alleen datgene op uit de VEV wat direct relevant is voor de eigen sector en laat de rest van de VEV buiten beschouwing. Dit heeft deels te maken met de sectorale inrichting (per vervoerswijze) van de directie Goederenvervoer op het ministerie. Verder heeft men eenvoudigweg niet de tijd om zich, naast alle andere te raadplegen vakliteratuur, intensief met andere sectoren binnen het totale goederenvervoer bezig te houden.
Binnen het beleidsterrein goederenvervoer bestaat, volgens betrokken beleidsmedewerkers, een overdosis aan cijfermateriaal. Er zijn enerzijds te veel cijfers en anderzijds wordt er te weinig mee gedaan. Dit doet bij de gebruikers de vraag rijzen of men aan iedereen dezelfde totaalpublikatie moet aanbieden.
Uitgesplitst naar de onderdelen van de VEV raadpleegt een groot deel van de gebruikers de tabellen en grafieken, slechts een deel leest ook de toelichtende tekst daarbij. De geraadpleegde personen zijn op dit moment over het algemeen meer geïnteresseerd in de prognoses dan in de realisaties in de VEV (realisaties in de huidige VEV vindt men niet actueel genoeg). Het hoofdstuk over de economische uitgangspunten en het algemene hoofdstuk over de ontwikkelingen in het goederenvervoer worden nauwelijks geraadpleegd, dit geldt ook voor de specifieke sectorstudies in de bijlage. Bedrijven raadplegen alleen heel specifieke gegevens uit de VEV, zo kijkt men bijvoorbeeld naar de prognoses om deze vervolgens te vergelijken met de prognoses die men zelf maakt.
Beleidsmedewerkers van de departementen merken op dat zij niet persé alle details die zijn neergelegd in de VEV hoeven te weten. Beleidsmedewerkers zijn zelf immers geen onderzoekers of wetenschappers en slechts een enkeling trekt tijd uit voor het maken van eigen berekeningen. Veeleer zijn zij uit op het achterhalen van globale trends en ontwikkelingen in het goederenvervoer. Zij willen zich aan de hand van kengetallen (bijvoorbeeld over de gerealiseerde benuttings- en beladingsgraad) een beeld vormen.
Er zijn weliswaar in de huidige VEV trends opgenomen (bijvoorbeeld aan de hand van indexgegevens), maar die zijn volgens een aantal gebruikers niet altijd even eenvoudig te interpreteren.
Door de gebruikers wordt de VEV gezien als een belangrijk en degelijk produkt, dat een nuttige functie vervult en in een bestaande informatiebehoefte voorziet. Als gebruiksdoel- stelling van deze publikatie geldt voor vrijwel alle gebruikers dat zij de VEV als een naslagwerk met achtergrondinformatie zien. Hoewel het wel een gebruiksdoelstelling is, voorziet de VEV op dit moment niet in het bieden van actuele informatie. De publikatie is niet recent en de thema's sluiten niet goed aan bij de belangstelling van de gebruikers.
Zij halen deze informatie nu elders. Deze constatering duidt op de intrinsieke waarde die VEV als naslagwerk of als aanbieder van basisgegevens heeft. Dat laat echter onverlet dat het gebruik ervan niet bijster groot is.
De VEV biedt volgens de gebruikers nu een vrijwel compleet overzicht van het goederenvervoer; in zijn volledigheid is het een uniek produkt. Er bestaan weliswaarallerlei alternatieve informatiebronnen, maar die hebben niet dezelfde volledigheid. Wanneer de VEV niet meer zou worden uitgebracht zouden gebruikers het overzicht over belangrijke informatie (dat de VEV biedt) missen.
10nder het begrip 'sector' verstaan we in dit rapport de verschillende beleidsterreinen binnen het totaal van het goederenvervoer; bijvoorbeeld de sector binnenvaart of de sector wegvervoer.
Gebruik en waardering van huidige VEV 11
2.3. Alternatieve bronnen
Om de kwaliteit en het gebruik van de VEV enigszins te kunnen inschatten wordt in deze paragraaf ingegaan op relevant vergelijkingsmateriaal op het terrein van goederenvervoer.
Volgens de gebruikers bestaat een aantal informatiebronnen die als alternatief kunnen worden beschouwd voor de VEV.
Beleidsmedewerkers en andere gebruikers raadplegen deze alternatieve informatiebronnen ongeveer met een zelfde frequentie als de VEV. Vaak worden bij het voorbereiden van beleidsdocumenten de verschillende informatiebronnen naast elkaar gelegd en worden vergelijkingen gemaakt tussen de gepresenteerde gegevens.
Daarbij gaat het om de volgende informatiebronnen:
rechtstreekse (ruwe) data van CBS;
periodieke bulletins van brancheorganisaties in het vervoer (EVO en TLN bijvoorbeeld);
jaarlijkse vervoerspublikatie van Rabobank Nederland;
jaarbericht Vervoerend Nederland (ministerie V en W);
landeninformatie van het NIWO (goederenstromen tussen landen);
specifieke rapporten van advies- en onderzoeksbureaus;
Bij nadere beschouwing vragen ook gebruikers zich af of al deze genoemde publikaties daadwerkelijk als alternatieve bronnen kunnen worden beschouwd; soms wordt informatie, met het oog op het nastreven van uniformiteit, uit eikaars publikatie overgenomen en soms ook zijn de publikaties complementair aan elkaar. Voorts vervullen genoemde publika- ties veelal een andere functie dan de VEV; soms bieden ze actuelere informatie, dan weer bieden ze een verdieping van de reeds bekende informatie en soms gaat het om voorlichtingsmateriaal.
2.4. Waardering
In deze paragraaf wordt de waardering van de gebruikers voor verschillende aspecten van de VEV gegeven. Eerst wordt ingegaan op de adequaatheid en de betrouwbaarheid van de gegevens. Vervolgens wordt aan de hand van aspecten als toegankelijkheid, vormgeving en volledigheid de waardering van de gebruikers aangegeven.
Over de adequaatheid en betrouwbaarheid van gegevens is vrijwel elke geraadpleegde gebruiker tevreden; soms geven vergelijkbare cijfers andere uitkomsten te zien, maar doorgaans bestaat de indruk dat de gepresenteerde gegevens juist zijn. Omdat de berekeningswijze niet bekend is, is het moeilijkom cijfers aan de hand van vergelijkingsma- teriaal te verifiëren. Gebruikers die veel alternatieve publikaties hanteren (en dus meer vergelijkingsmateriaal hebben) zijn iets kritischer op dit punt dan de andere gebruikers.
Zij constateren bijvoorbeeld hier en daar dubbeltellingen in de berekeningen (bijv. bij havenoverslag of bij intermodaal vervoer met containers).
Bij het opstellen van het MIT worden zowel cijfers van het CBS als uit de VEV geraadpleegd waartussen volgens enkele gebruikers soms verschillen bestaan1.
1NEA en CBS hanteren weliswaar hetzelfde (basis-)cijfermateriaal, maar doen daarnaast op basis hiervan verschillende bewerkingen. Hierdoor ontstaat onduidelijkheid over de data.
Gebruik en waardering van huidige VEV 1 2
De genoemde publikaties zijn door de verschillende gebruikers met elkaar vergeleken aan de hand van een aantal aspecten:
Toegankelijkheid
De VEV wordt beoordeeld als een relatief toegankelijke publikatie, waar de meeste gegevens tamelijk uitvoerig en overzichtelijk worden gepresenteerd.
De gebruikers moeten over het algemeen in genoemde alternatieve publikaties meer moeite doen om bepaalde feiten te achterhalen dan in de VEV. Gebruikers maken bijvoorbeeld bij de kwartaalstatistieken van CBS of TLN nog extra eigen bewerkingen. De cijfers van NEA en CBS zijn overigens niet altijd vergelijkbaar omdat de wijze van berekening lang niet altijd wordt vermeld.
Vormgeving
De vorm waarin de gegevens van de VEV worden gepresenteerd wordt door gebruikers ouderwets genoemd. Men vindt de tabellen lelijk en niet eenduidig. Verder zijn gebruikers van mening dat er best meer grafische weergaves in mogen.
Andere informatiebronnen in de verkeer- en vervoersector kennen veelal een fraaiere vormgeving.
Een enkele gebruiker wijst er overigens op dat de VEV niet te veel moet worden vereenzelvigd met andere publikaties zoals bijvoorbeeld het Jaarbericht Vervoerend Nederland o.i.d., omdat die publikaties zich richten op duidelijk andere doelgroepen.
Volledigheid
VEV is een behoorlijk volledig produkt, zo wordt door vrijwel alle gebruikers aangegeven.
Er bestaat geen enkele alternatieve publikatie die op een vergelijkbare wijze als de VEV een totaalbeeld geeft van het goederenvervoer in Nederland. Prognoses zoals in de VEV komen in alternatieve publikaties niet voor, wél zijn daar soms specifieke (vaak modaliteitgebonden) prognoses beschikbaar. Deze publikaties hebben in vergelijking met de VEV vaak een beperkter relevantie; het gaat daar veelal om een schets voor de korte termijn en voor een zeer specifiek deelterrein.
Gebruikers willen graag middellange en lange termijn-prognoses raadplegen in hun werk (men wil bijvoorbeeld vergelijken met de SVV-doelstellingen voor 2010). De VEV biedt slechts prognoses tot 6 jaar vooruit en dat is voor veel gebruikers (met name beleidsmedewerkers van de directie Goederenvervoer) niet voldoende.
2.5. Timing
Het tijdstip van publikatie ligt op dit moment te laat; eigenlijk zouden de gebruikers in april van een jaar over de VEV willen beschikken. Zo wordt bijvoorbeeld in het voorjaar de Beleidseffectrapportage (BER) opgesteld, waarvoor gegevens uit de VEV nuttig materiaal zouden zijn1.
Door gebruikers wordt het moment van publiceren nu als vrij onregelmatig ondervonden.
De laatste editie van de VEV is in oktober 1994 uitgekomen, maar eerdere edities zijn in andere maanden verschenen.
1ln de praktijk was het zo geregeld dat de cijfers die nodig waren voor de BER in een vroegtijdig stadium beschikbaar waren.
Gebruik en waardering van huidige VEV 13
Verder krijgen naar eigen zeggen niet alle gebruikers de publikatie vervolgens op het zelfde moment, met andere woorden de verspreiding is niet gelijktijdig.
Een gebruiker merkt op dat beleidsmedewerkers het liefst elke drie maanden actuele cijfers hebben over de sector; deze cijfers mogen dan best een globaler karakter hebben (niet alles hoeft met honderd procent betrouwbaarheid tot in het oneindige gespecificeerd).
Gebruikers wensen dus zowel een naslag werk als ook een document met actuele (recente) en beleidsmatig relevante informatie.
2.6. Prijs
Er bestaat op dit moment bij de gebruikers weinig benul van de prijs van de VEV en vergelijkbare publikaties; vrijwel geen van hen wist de prijs van de VEV aan te geven.
Door gebruikers op de ministeries wordt niet betaald voor publikaties als de VEV; mede omdat de aanschaf centraal plaatsvindt bestaat er ook weinig kostenbewustzijn bij deze gebruikers. De huidige VEV kost f 250,- en dat lijkt niet echt een probleem te zijn voor de gebruikers. Het opzoeken, nazoeken of bewerken van bestaand materiaal kost veel tijd en dan is f 250,- snel terugverdiend.
Een aangepaste en meer functionele VEV mag voor de gebruikers best een behoorlijk bedrag kosten. Voor bijvoorbeeld Amerikaanse statistieken betalen gebruikers soms grif f 1.000,-, wanneer het nuttig is voor de organisatie speelt het geld nauwelijks een rol.
De bedrijfseconomische kosten die NEA in rekening brengt zijn bij benadering ruim f 200.000,-. De baten van de VEV zitten vooral in de efficiency van het bijeenbrengen van informatie in één document (men hoeft zelf geen gegevens te achterhalen of te bereke- nen) en zijn moeilijk in geld aan te geven. Baten hangen in hoge mate af van het uitein- delijke gebruik en de frequentie waarmee VEV wordt geraadpleegd. Gezien het huidige geringe gebruik van de VEV zijn baten tamelijk gering.
2.7. Wensen en verwachtingen
Na de vorige paragrafen over de verschillende aspecten van (het gebruik van) de VEV wordt in deze laatste paragraaf een aantal wensen en verwachtingen geschetst die de gebruikers hebben geuit over de invulling van een toekomstige VEV. Daarbij worden zowel inhoudelijke als vormgevingskwesties behandeld.
Qua aard en presentatie van de gegevens worden door gebruikers de volgende suggesties
ter verbetering/aanvulling gedaan. Hierbij valt op dat zij met name aanvullingen noemen
die sterk op hun eigen terrein liggen:fraaiere en modernere layout;
minder tabellen, meer grafische weergaves ('plaatjes');
consequent hanteren van aantallen kilometers én aantallen tonkilometers;
minder (toelichtende) teksten bij de tabellen;
consequent waarde (bruto of netto of brutoplus) aangeven bij containers;
goederenstromen van en naar Nederlandse havens (goederensoorten en landenrelatie);
splitsing van kustvaartcijfers per land;
verklarende vaktermenlijst;
elektronische toepassingen van de VEV (on line verbindingen met databestanden, toezenden van een floppy of CD Rom met de benodigde VEV-informatie).
Gebruik en waardering van huidige VEV 14
Inhoudelijke thema's
De VEV geeft in haar huidige vorm een relatief volledig overzicht van het goederenvervoer in ons land. Toch missen gebruikers wel bepaalde inhoudelijke thema's. Het ligt enigszins voor de hand welke gebruikers met welke suggesties en wensen komen. Zo zijn het bijvoorbeeld vooral de vertegenwoordigers van het bedrijfsleven die de economische kanten van het goederenvervoer meer terug willen zien. Verder valt op dat gebruikers ook hier met name een informatiebehoefte hebben die sterk op hun eigen terrein ligt.
Vrijwel iedereen vindt dat er meer aandacht aan bepaalde onderdelen van zijn/haar eigen sector of afdeling moet worden besteed in een toekomstige VEV. Verder bleek het moeilijk voor de gebruikers die op dit moment niet of nauwelijks gebruik maakten van de VEV om duidelijk te maken welke informatielacunes zij nu precies hadden.
Gebruikers vroegen aandacht voor de volgende inhoudelijke thema's:
meer aandacht voor internationale component;
informatie over het economisch belang van totale goederenvervoer en van afzonderlijke sectoren; kosten(-ontwikkeling), werkgelegenheid en de omzet per sector (wat wordt er in de binnenvaart verdiend, hoeveel mensen werken er in het wegvervoer e.d.).
aandacht voor intermodaal vervoer;
toevoegen van methodologische verantwoording (hoe komt men tot bepaalde uitkomsten);
prognoses voor de langere termijn;
actualiteit vergroten (bijv. door indicatieve tussenrapportage op deelgebieden);
aandacht voor luchtvaartsector;
hoofdstuk over thema Gevaarlijke Stoffen;
aandacht voor milieu-aspecten:
aandacht voor terreinen Scheepvaart en maritieme zaken;
intra-Europees goederenvervoer per verschijningsvorm (container, stukgoed, natte en droge bulk etc).
Bij deze tamelijk uitgebreide lijst met wensen en verlangens is het moeilijk een prioriteitsvolgorde aan te geven. Dit is wel noodzakelijk om te voorkomen dat een nog vijf maal zo dikke publikatie als de huidige VEV resulteert, waar het integrale karakter geheel zoek is. De vraag om aandacht voor zowel het intermodale als het internationale aspect kwam bij veel verschillende gebruikers terug.
Gebruikers vragen zich ook zelf af of soms geen overspannen wensen en verlangens bestaan ten aanzien van hun informatiebehoefte; ze willen soms tot in detail zeer actuele en gedetailleerde cijfers. Men weet ook zelf dat het produceren van al de benodigde berekeningen en het opleveren ervan -met name bij het CBS- de nodige tijd behoeft. Een tegemoetkoming qua snelheid en toegankelijkheid van informatievoorziening is op dit moment al het Informatiepunt Goederenvervoer bij AVV die aan de gebruikers op maat de informatie levert die ze wensen. Een aantal gebruikers maakt ook nu al gebruik van deze informatiebron, zowel als aanvulling maar ook als alternatief voor de VEV.
Bij het ontwikkelen van een VEV kan de inbreng van kennis en expertise van uiteenlopende disciplines zeer nuttig zijn. Voorbeelden van andere grootschalige statistische publikaties hebben uitgewezen dat deze maar al te vaak tot stand komen zonder dat toekomstige gebruikers en informatieleveranciers daarbij betrokken zijn geweest. Veel van de gebruikers
Gebruik en waardering van huidige VEV 1 5
gaven aan (ook in de toekomst) graag mee te denken over de inhoud en opzet van een nieuwe VEV.
2.8. Conclusies
Uit de voorgaande paragrafen over gebruik en waardering van de VEV resulteert een aantal conclusies die in deze slotparagraaf kort worden weergegeven.
1. Het gebruik van de VEV concentreert zich vooral bij de beleidsmedewerkers op de ministeries, waarbij dan ook nog het accent ligt bij de directie Goederenvervoer van het ministerie van Verkeer en Waterstaat. Voor het bedrijfsleven in het goederenver- voer zijn de in de VEV gepresenteerde cijfers niet toegesneden genoeg, men maakt dan ook nauwelijks gebruik van deze publikatie. Het gebruik van de VEV is sterk afhankelijk van de aard van de werkzaamheden van de gebruikers. De gebruiks- frequentie bij de geraadpleegde personen loopt sterk uiteen; van helemaal niet tot wekelijks.
2. Er wordt in hoge mate sectoraal en fragmentarisch gebruik gemaakt van de VEV:
elke gebruiker pikt alleen datgene op uit de VEV wat direct relevant is voor de eigen sector (bijv. binnenvaart of railvervoer) of eigen afdeling en laat de rest van de VEV buiten beschouwing. Dit heeft deels te maken met de sectorale inrichting (per modaliteit) van de directie Goederenvervoer op het ministerie. Ondanks dat gebruikers het belangrijk vinden dat de VEV een totaaloverzicht geeft van het beleidsterrein Goederenvervoer, heeft dit, gezien hun geringe gebruik van informatie anders dan de eigen sector, blijkbaar weinig relevantie voor de dagelijkse werkzaamheden van de gebruikers. Hier doet zich een merkwaardige dualiteit voor in de houding van gebruikers.
3. Gebruikers willen graag ontwikkelingen en trends in het goederenvervoer kunnen aflezen. Daarbij zijn zij over het algemeen meer geïnteresseerd in de prognoses dan in de realisaties in de VEV. De reden daarvan is gelegen in het feit dat realisaties op het moment van publiceren weinig recent zijn. Wanneer deze recenter zouden kunnen worden gemaakt, zou er meer gebruik van worden gemaakt. Men geeft overigens aan genoeg te hebben aan een aantal globale parameters en kengetallen met bijbehorende waarden. Prognoses hoeven niet elk jaar te worden uitgebracht,
volstaan kan worden met één keer per twee of drie jaar.
4. Voor vrijwel alle respondenten fungeert de VEV als achtergrondinformatie, en niet zozeer als actuele informatie; deze probeert men op dit moment waar nodig elders vandaan te halen.
De doelstelling van het nastreven van uniformiteit in gebruik van cijfers naar binnen en naar buiten toe wordt in de praktijk niet bereikt; gebruikers hanteren toch vaak weer andere cijfers.
5. De afstand tussen VEV-informatie en het beleid is momenteel groot, zo wordt door beleidsmedewerkers aangegeven, waardoor de VEV weinig relevantie heeft voor het beleid. Sommige gebruikers hanteren nu al intermediairen (buiten de VEV om)
Gebruik en waardering van huidige VEV 16
teneinde acute beleidsvragen op maat beantwoord te krijgen. Zo raadpleegt men het Informatiepunt Goederenvervoer bij AVV of bulletins van brancheorganisaties.
6. Gebruikers hebben de indruk dat de statistieken uit de VEV een hoge mate van adequaatheid en betrouwbaarheid hebben. Omdat de methode en de berekeningswijze niet bekend is, is het echter moeilijk om de cijfers van de VEV te vergelijken met die in andere (vergelijkbare) publikaties.
7. Het tijdstip van publikatie ligt op dit moment te laat in het jaar; eigenlijk zouden gebruikers in april van eenjaar over gegevens uit de VEV moeten kunnen beschikken.
Op deze manier wordt de relevantie voor het beleid groter (gegevens kunnen worden gebruikt bij het opstellen van de BER en bij de begroting). Voor derden (buiten de overheidssfeer) is het tijdstip van publiceren minder relevant dan voor beleidsmede- werkers op departementen.
8. Gebruikers geven aan dat elektronische toepassingen van de VEV voor hun werkzaamheden nuttig zijn omdat zij dan eigen berekeningen, tabellen en grafieken kunnen maken. On line verbindingen met databestanden zouden gebruikers zeer actueel en toegesneden kunnen voorzien van de gewenste informatie. Verder stelt men het toezenden van een floppy of CDRom met de benodigde VEV-informatie op prijs, zodat eenvoudig tabellen en grafieken kunnen worden overgenomen.
9. Er bestaat op dit moment bij de gebruikers weinig benul van de prijs van de VEV en vergelijkbare publikaties. Door gebruikers op de ministeries wordt niet betaald voor publikaties en de huidige kosten van de VEV ( f 250,-) lijken dan ook niet echt een probleem te zijn voor de gebruikers. Het opzoeken, nazoeken of bewerken van bestaand materiaal kost veel tijd en dan is f 250,- snel terugverdiend. Voor een aangepast produkt zou men meer willen betalen.
10. Door de gebruikers wordt de VEV ervaren als een belangrijk en degelijk produkt, dat een nuttige functie vervult en in een bestaande behoefte binnen het beleidsterrein voorziet. Wanneer de VEV niet meer zou worden uitgebracht bestaan er wel allerlei alternatieve informatiebronnen, maar zou men het overzicht over relevante informatie missen.
De VEV blijft primair een intern gericht produkt; het ministerie van V en W blijft hoe dan ook de grootste afnemer van de VEV. Als commercieel produkt 'in de markt' heeft het produkt een beperkte waarde.
11. Gevraagd naar wensen en verwachtingen voor een toekomstige VEV noemen gebruikers zowel wensen ten aanzien van de vorm als ook ten aanzien van de inhoud van de VEV.
Vormwensen betreffen vooral een verfraaiing van de layout, meer grafische weergaves en het beschikbaar stellen van elektronische toepassingen. Als inhoudelijke wensen worden met name geformuleerd meer aandacht voor de internationale, economische en intermodale component in de VEV, verantwoording van de berekeningswijze en langere termijnen voor de prognoses.
17
3. SCENARIO'S
Na de inventarisatie van gebruik, gebruikers, functie en waardering van de VEV binnen het goederenvervoer wordt in dit hoofdstuk een aantal scenario's geschetst voor een toekomstige VEV.
Geconstateerd is dat de VEV in betrekkelijk geringe mate wordt gebruikt. Dit is niet verwonderlijk gegeven het karakter van de VEV. De VEV is bedoeld als basisdocument voor de vervoersector, met name voor de departementale beleidsmakers. De VEV is een integraal document met een tweetal belangrijke (potentiële) meerwaarden:
a. de volledigheid (een overzicht van belangrijke parameters in alle vervoersectoren);
b. de uniformiteit (het hanteren van éénduidige gegevens voor deze parameters).
Bovengenoemde meerwaardes worden in ieder geval beoogd. Een en ander staat los van de constatering of deze meerwaardes ook daadwerkelijk worden gerealiseerd in de praktijk (zowel feitelijk als in de optiek van de beoogde gebruikers). In het voorgaande is reeds een aantal tekortkomingen geschetst van de huidige VEV.
Op basis van het voorgaande kunnen enkele scenario's worden ontwikkeld. De scenario's hebben veel te maken met de ambities die men aan de VEV verbindt.
A. Continuering van de huidige situatie
Continuering van de huidige situatie moet als een reële optie worden overwogen. De VEV wordt weliswaar in geringe mate geraadpleegd, maar nagenoeg alle respondenten onder- schrijven bovenvermelde meerwaarden. Men onderschrijft de basisgedachten die ten grondslag liggen aan de VEV. Het geringe gebruik hangt samen met en kan voor een groot gedeelte verklaard worden vanuit de constatering dat de VEV een hoog encyclopedisch karakter kent. Veel mensen bezitten een dergelijk naslagwerk, zonder dat ze er regelmatig gebruik van maken. Wanneer het geval zich echter voordoet, wil men er snel gebruik van kunnen maken. Voorts zal niemand aan een encyclopedie de actualiteitseis stellen;
iedereen weet dat een dergelijke publikatie bedoeld is voor achtergrondinformatie zonder directe actuele cijfers. De publikatie is al weer verouderd op het moment dat het van de persen rolt.
De meerwaarde van een encyclopedie schuilt in de aanwezigheid ervan en de beschikbaarheid op momenten dat men wel encyclopedische informatie nodig heeft.
Het idee om uitgaande van het huidige produkt meer aandacht en energie te steken in de verspreiding en bekendmaking van de VEV lijkt geen reële optie.
Het produkt leent zich niet voor een groter gebruik, gezien het huidige fragmentarische karakter van het gebruik. Men kan nog zoveel tijd en energie steken in de promotie van het produkt, maar zolang het produkt niet verbetert wordt het gebruik van de VEV niet groter.
De achterliggende gedachte achter voorliggend scenario is dan ook dat gegeven het huidige karakter van de VEV het gebruik niet gestimuleerd kan worden.
De doelstelling van de VEV (uniformering in het gebruik van basisgegevens betreffende de vervoersector) moet binnen dit scenario stap-voorstap worden gerealiseerd (met vooral aandacht voor inhoudelijke aanpassingen, maar ook voor een aantal vormkwesties). De
Scenario's 18
VEV blijft een hoog encyclopedisch karakter houden. Een andere wijze van aanbieden dan nu het geval is (papieren publikatie) is niet noodzakelijk.
B. De VEV als zelfstandig basisprodukt met afgeleide produkten
De VEV is een basisprodukt (hetgeen ook het geval is bij scenario A). Het huidige gebruik valt echter tegen en verdient een positieve impuls. Een aantal constateringen is dan aan de orde:
men gebruikt de VEV alleen voor die gegevens die rechtstreeks refereren aan het eigen werk (fragmentarisch gebruik);
met name de realisaties in de VEV zijn weinig direct beleidsrelevant (de afstand tussen VEV-informatie en Structuurschema Verkeer en Vervoer en met name het daarop geënte beleid is groot, zo wordt door de meeste respondenten aangegeven);
de VEV is dientengevolge niet of nauwelijks actueel (met name de realisaties niet), hetgeen niet alleen te maken heeft met de aard van de gegevens, maar ook met het tijdstip van publikatie (te laat).
De beleidsrelevantie van de VEV kan verhoogd worden door te kiezen voor een scenario waarbij een driedeling tot stand komt:
een in omvang beperkte basis-VEV (een minder omvangrijk papieren basisdocument met alleen een aantal globale parameters en bijbehorende waarden). (Ook het NEA zelf pleit overigens voor een beperkter basisprodukt met een aantal afgeleide produkten).
een aantal afgeleide (in zekere mate gestandaardiseerde) produkten wordt ontwikkeld die geënt zijn op de basis-VEV en refereren aan de informatiebehoeften van met name beleidsmedewerkers binnen de Directie Goederenvervoer. Hier gaat het bijvoorbeeld om de sectorstudies zoals die op dit moment bestaan. Deze worden alleen aan de betreffende afdelingen (sectoren) die het aangaat aangeboden. Uiteraard is het ook mogelijk om het totaal aan sectorstudies op te vragen bij de producent, maar het initiatief daartoe ligt bij de gebruikers zelf.
de ad hoe-afgeleide produkten vertegenwoordigen een hoge actualiteitswaarde en sluiten qua beleidsrelevantie aan bij de bestaande belangstelling binnen verschillende beleidsterreinen binnen de vervoersector; deze produkten kunnen een betere ondersteuning zijn van bijvoorbeeld de onderdelen van de jaarlijkse begroting. Voorts kan men ieder jaar variëren in de keuze van beleidsmatige thema's voor deze produkten, al naar gelang de accenten in het beleid of de belangstelling van (groepen) gebruikers. Denk hierbij bijvoorbeeld aan thema's als milieu-aspecten van het goederenvervoer, de invloed van het intermodaal vervoer, economische schade van ongevallen in het goederenvervoer etc.
In dit scenario gaat het verder om de volgende aspecten:
actualiteit impliceert dat afgeleide produkten elektronisch worden aangeboden (bijvoorbeeld op kwartaal- of halfjaarbasis actuele goederenvervoer-statistieken aanbieden als afzonderlijke bijlage of als elektronische toepassing). Met deze optie wordt goed ingespeeld op de wisselende informatiebehoeften bij gebruikers en wordt een combinatie van zowel algemene informatie als ook maatwerk geboden.
Scenario's 19
Elektronische toepassingen van de VEV kunnen voor de gebruikers handig zijn voor het maken van eigen berekeningen, tabellen en grafieken. Het verdient de voorkeur niet een geheel nieuw systeem te gaan verzinnen, maar veeleer aan te sluiten bij bestaande 'succesverhalen'. On line verbindingen zouden gebruikers zeer actueel en 'tailormade' kunnen voorzien van de gewenste informatie. Gewezen moet echter ook worden op de valkuilen van een dergelijk informatiesysteem. Nog tamelijk recent is op het ministerie veel tijd en energie gestoken in het systeem BINGO, zonder dat dit tot resultaat heeft geleid.
prognoses hoeven niet elk jaar te worden uitgebracht (eens per 2 of 3 jaar actuali- seren is voldoende).
realisaties moeten sneller en vaker kunnen worden uitgebracht, desnoods gaat men uit van een adequate raming (op basis van 9 maand-cijfers bijvoorbeeld).
tenslotte kan overwogen worden om de VEV-database te beschouwen als een bron- bestand op basis waarvan allerlei acute beleidsvragen ad-hoc en op maat worden beantwoord.
Let wel; de voorgestelde aanpassingen zijn in eerste instantie ten behoeve van de (primaire) doelgroep van beleidsmedewerkers. Daarenboven kunnen deze aanpassingen ook ten gunste komen van enkele andere gebruikers (banken, brancheorganisaties, consultants). Gelet op de tamelijk grote informatie-afstand tot het gemiddelde bedrijf in de vervoersector, lijkt het niet reëel om de aanpassingen op hen te richten.
Bij dit scenario moet men zich afvragen wie de eindverantwoordelijkheid over de produktie van de VEV op zich moet nemen. Weliswaar is NEA bij dit scenario nog steeds voldoende geëquipeerd om de basis-VEV te produceren (en wellicht de daarvan afgeleide gestandaardiseerde produkten), maar is deze instantie minder geschikt om met name de ad-hoc beleidsvragen te beantwoorden.
Bij dit scenario pleiten wij ervoor om de aansturing van de produktie van de VEV (die nu uiteenvalt in drie produkten, waarvan er twee in hoge mate gestandaardiseerd zijn) en daarmee het beantwoorden van beleidsvragen relatief dicht bij de beleidsmakers te situeren.
C. VEV als onderdeel of afgeleide van een basisbestand goederenvervoer
Deze optie kan als de meest vergaande worden beschouwd. De VEV houdt op te bestaan als zelfstandig produkt en gaat op in een basisbestand goederenvervoer. Als redenen hiervoor kunnen worden genoemd het geringe gebruik van de VEV en de relatief hoge kosten van de totstandkoming van deze publikatie. De functie van het bieden van (uniforme) basisgegevens blijft dus in dit scenario wel degelijk in stand.
Op dit moment is er sprake van twee databases goederenvervoer die desgewenst ook kunnen worden geraadpleegd voor specifieke doeleinden, zoals bijvoorbeeld bij het opstellen van de BER. Het betreft een database bij NEA die de basis vormt voor de VEV, daarnaast is men binnen AVV bezig met de ontwikkeling van een database goederenver- voer. Een eerste stap op weg naar een dergelijke database was de oprichting van een Informatiepunt Goederenvervoer bij AVV, een telefonische helpdesk die in redelijk korte tijd bepaalde informatie boven tafel kan krijgen. Het CBS in Heerlen levert tamelijk ruwe
Scenario's 20
basisgegevens op terwijl het Informatiepunt bij AVV aan de gebruikers de informatie-op- maat levert die ze wensen.
We realiseren ons dat deze situatie op dit moment nog niet is uitgekristalliseerd. Het is in hoge mate afhankelijk van een aantal organisatorische keuzes binnen AVV over het uitbrengen van basisgegevens en andere produkten. Zo zal men moeten bepalen op welke wijze AVV het produktieproces van prognoses en realisaties van goederenvervoer- gegevens-in- enige-vorm kan aansturen.
21
4. AANBEVELINGEN
De VEV is een basisprodukt en wordt als zodanig door de gebruikers gewaardeerd. De al eerder enkele malen gemaakte vergelijking met een encyclopedie dringt zich op. De 'unique selling points' van een VEV zijn integraliteit en uniformiteit. Deze punten worden door gebruikers erkend en moeten de basis vormen voor een toekomstige VEV.
In het voorgaande zijn enkele scenario's gepresenteerd. Het eerste scenario (handhaving van de status quo) verdient naar onze mening niet de voorkeur. Binnen dit scenario leidt de VEV een marginaal bestaan hetgeen niet overeenkomt met de pretenties die de VEV heeft. Integraliteit en met name uniformiteit van basisgegevens veronderstelt een groter gebruik van de VEV dan het huidige gebruik. De vraag rijst dan of, uitgaande van continuering van de huidige situatie, dat grotere gebruik gerealiseerd kan worden. Wij zijn van mening dat dat niet of nauwelijks het geval is. Een groter gebruik betekent dat a) de VEV-gegevens meer toegespitst moeten worden op het actuele beleid en dus als zodanig 'herkenbaarder' moeten zijn;
b) de VEV met meer energie en enthousiasme wordt gepromoot onder de beoogde gebruikers. In de huidige situatie staat de produktie van de VEV relatief ver af van de beoogde gebruikers. Dit geldt zowel in fysiek opzicht (NEA staat op afstand van AVV of van het ministerie) als ook qua 'taal' (onderzoekers spreken een andere taal dan beleidsmakers) en beleidsgevoeligheid. Bovendien worden door NEA geen 'marketing- inspanningen' gedaan voor de VEV.
Het NEA is een onafhankelijke instantie die in de (nabije) toekomst steeds meer marktconform moet gaan werken (en dus steeds 'losser' van het ministerie van Verkeer en Waterstaat gaat opereren). Op dit moment ontbreekt echter een duidelijke prikkel van de markt en kan en mag van het NEA geen marketing-inspanning voor de VEV worden verwacht.
Dat de produktie ver af staat van de beoogde gebruikers hoeft op zich geen zorgelijke constatering te zijn. Als het produkt beantwoordt aan de behoeften van gebruikers maakt het in principe niet uit waar het wordt samengesteld.
In het vorige hoofdstuk is onder scenario B ingegaan op een basis-VEV met additionele produkten. Dit scenario verdient naar ons idee de voorkeur.
Wij pleiten voor een 'afgeslankte' basis-VEV, waarin de nadruk ligt op middel(lange) prognoses en waarin daarnaast een aantal algemene ontwikkelingen wordt geschetst in de economie en in het goederenvervoer. Bovendien gaat het om meer actuele, maar globalere realisaties. De sectorstudies maken geen deel uit van deze publikatie.
Binnen dit scenario is het logisch om AVV te laten zorgdragen voor een sterke aansturing van de produktie en de marketing van de VEV. Dit geldt met name waar het gaat om de (enigszins gestandaardiseerde) additionele produkten en de produkten die het resultaat zijn van ad-hoc beleidsvragen. Een VEV-nieuwe-stijl past uitstekend in de functie die AVV heeft binnen het ministerie van Verkeer en Waterstaat.
Een volledig door AVV geproduceerde VEV staat op gespannen voet met de trend binnen het ministerie van Verkeer en Waterstaat om de produktie van basisgegevens uit te besteden aan externe bureaus. Verder worden op dit moment de prognoses in de VEV
Aanbevelingen 22
uitgevoerd op basis van het Transport Economisch Model (TEM II), dat eigendom is van AVV. Zowel AVV als NEA gebruiken het model overigens ten behoeve van prognoses.
Naarmate de informatie specifieker wordt en meer betrekking heeft op prognoses sluit de informatievoorziening beter aan bij de werkzaamheden van het NEA. Aan de andere kant geldt dat naarmate de informatie meer voldoet aan actualiteit en beleidsrelevantie het misschien meer voor de hand ligt om de informatievoorziening bij AVV te situeren.
Het simpelweg beschikbaar stellen van een hoeveelheid basis-informatie is dus klaarblijkelijk niet voldoende om de VEV geaccepteerd te krijgen als bron-document. De basis-VEV moet al naar gelang de behoeften worden aangevuld met meer op het beleid gerichte aanvullende en afgeleide produkten en bovendien de basis vormen voor de mogelijkheid om ad-hoc beleidsvragen te kunnen beantwoorden. Met name dit laatste kan een goede manier blijken om het gebruik van de basis-VEV een positieve impuls te geven.
Een VEV nieuwe stijl zoals hierboven omschreven betekent automatisch dat de beoogde gebruikers meer bij de produktie van de VEV worden betrokken. Dit geldt niet zozeer voor de afgeslankte basis-VEV, maar veel meer voor de afgeleide produkten behorende bij de basis-VEV.
Een en ander betekent dat de basis-VEV in papieren vorm uitgebracht moet worden zoals nu ook het geval is, maar dat de additionele VEV-produkten op een andere wijze beschikbaar gesteld moeten kunnen worden. Met name het elektronisch beschikbaar stellen is een aantrekkelijke, snelle en efficiënte optie.
Tenslotte hoeft het onderbrengen van de aansturing van de VEV bij AVV en het opsplitsen van de VEV in een afgeslankt basisprodukt en enkele afgeleide produkten niet te betekenen dat de VEV niet meer toegankelijk en interessant is voor gebruikers buiten het departement. Integendeel, wellicht dat blijkt dat een flexibeler en meer op individuele informatiebehoeften toegesneden VEV juist extra waardevol en interessant zou kunnen blijken te zijn voor bijvoorbeeld vervoerders, branche-organisaties en andere potentiële gebruikers.
Samenvattend bevelen wij aan het tweede scenario te volgen. Hiermee echter hebben wij geen oordeel uitgesproken over het derde scenario (het niet langer in de markt zetten van de VEV als zelfstandig produkt). Niet uitgesloten mag worden dat in de toekomst de VEV onderdeel kan gaan uitmaken van een breder basis-produkt en dus uiteindelijk scenario C in beeld komt. Vooralsnog lijkt ons dit scenario echter geen reële optie.
23
BIJLAGE 1 Achtergrond VEV
De doelstelling van de VEV luidde destijds bij de kredietaanvraag:
'Door beschrijven, analyseren en zo mogelijk verklaren, inzicht verschaffen in actuele ontwikkelingen in de omvang, de (markt-)structuuren de milieu-aspecten van het inland- en short-sea vervoer in en van/naar Nederland, en het prognostiseren van deze ontwikkelingen op middellange termijn, voorzover van belang voor de voorbereiding van de BER, het MIT en de overige beleidsvoorbereiding'.
In de VEV wordt de vervoersontwikkeling per sector en per transportwijze aangegeven in: volumegegevens, prestatie-indicatoren en in de waarde van het vervoer.
De opstellers hanteren een integrale benadering; d.w.z. dat (met uitzondering van de luchtvracht) alle door CBS geregistreerde goederenvervoerstromen zijn opgenomen in de berekeningen.
Ten eerste worden de economische uitgangspunten die als basis dienen voor de verdere berekeningen geschetst, waarna de ontwikkeling van het goederenvervoer op hoofdlijnen wordt weergegeven. Vervolgens worden in afzonderlijke hoofdstukken de verwachte ontwikkelingen in de respectievelijke vervoerswijzen geschetst.
Naast de genoemde goederenvervoergegevens over de weg, per binnenschip en per spoor is aansluiting gezocht bij actuele beleidsvragen door ook ontwikkelingen in pijpleidingver- voer, containervervoer, shortsea-vervoer en de havenoverslag in mainports op te nemen.
In de bijlage bij de VEV worden eerst de gehanteerde technische en inhoudelijke methodiek verantwoord. Verder worden de berekeningen per afzonderlijke vervoerswijze nog enigszins uitgediept en worden de eerder genoemde sectorstudies nader toegelicht.
De prognoses in een publikatie als de VEV waren in eerste instantie bedoeld ten behoeve van grote, ministerie-brede, projecten als de BER (Beleidseffectrapportage) en een beleidsprogramma als het MIT. Voorts vormt de VEV de basis voor andere onderzoeken en beleidsevaluaties.
Produktie van de VEV:
Het NEA hanteert als bronnenmateriaal voor de VEV:
algemene statistieken (met name bij CBS worden zgn. publikatiebestanden gekocht);
informatieverzameling door middel van interviews (hierbij wordt telkens dezelfde lijst met bedrijven/deskundigen geraadpleegd);
continue informatieverzameling (via bijvoorbeeld CPB, OESO en Prognos voor de
economische ontwikkelingen);prognoses uit de sector zelf (zoals bijvoorbeeld van de havens en de spoorwegen);
Eurostat (voor de ontwikkeling van het vlagaandeel).
Transport Economisch Model (TEM II)
Het transporteconomisch model is een modelsysteem waarmee ontwikkelingen (prognoses) op het gebied van het goederenvervoer bestudeerd kunnen worden. Scenario's voor de economische ontwikkeling (bijvoorbeeld van het CPB) worden 'doorvertaald' naar ontwikkelingen in het goederenvervoer (weg, water en rail). De TEM II databank wordt gebruik voor goederenstroomanalyses per modus op herkomst-bestemmingsniveau per goederengroep.
Bijlage 1 Achtergrond VEV 24
De invoer bestaat dus vooral uit economische verwachtingen (in diverse scenario's) van het CPB. De uitvoer bestaat uit vervoermatrices voor het prognosejaar, waarin de volgende variabelen zijn opgenomen: vervoerwijze (weg, rail en binnenvaart), herkomst- en bestemmingsgebieden (54 binnenlandse en 72 buitenlandse gebieden) en goederengroepen (52 NSTR-goederengroepen).
TEM II vormt de basis voor de prognoses in de VEV.
Problemen bij opstellen VEV
Vooral het berekenen en analyseren van de herkomst- en bestemmingsgebieden en de verschillende uitsplitsingen (bv. naar regio of naar soort) is zeer bewerkelijk.
Het maken van eigen bewerkingen op aangeleverd bronnenmateriaal en het achterhalen van de daarbij gehanteerde berekeningswijze is soms niet eenvoudig.
Ook het schrijven van de toelichting bij alle gepresenteerde tabellen in het hoofdrapport kost behoorlijk veel tijd, maar wordt toch als noodzakelijk gezien wanneer de publikatie zich met name richt op de doelgroep beleidsambtenaren.
Door de producent van de VEV werd als een probleem ervaren dat bij de totstandkoming van de VEV de planning van afspraken met name met het CBS, maar ook intern bij het NEA vrijwel nooit klopt. Gewenst cijfermateriaal werd vaak te laat aangeleverd, waardoor het produktieproces van de VEV een behoorlijke vertraging opliep.
25
BIJLAGE 2 Checklist interviews gebruikers van VEV
1. Achtergrondkenmerken respondent:
functie;
inhoudelijke omschrijving werkzaamheden;
aard werkzaamheden; waar in de beleidscyclus.
2. Huidige gebruik VEV
gebruiksfrequentie algemeen (hoe vaak)
welke van de opgenomen gegevens worden regelmatig geraadpleegd door de gebruikers en hoe vaak
de algemene onderdelen van de VEV specifieke sectorstudies
realisaties prognoses
de toelichting in het hoofdrapport de tabellen in de bijlage
welke onderdelen worden niet of minder gebruikt?
waarom?
gebruiksgeschiedenis (alle drie geraadpleegd, of alleen laatste) is het gebruik in de loop der tijd toegenomen (waarom)?
wat is het gebruiksdoel?
VEV als achtergrondinfo VEV als actuele informatie
-VEV als basis voor het verwerken van info in eigen documenten verspreiding gebruik (wie nog meer op afdeling)
wie vormen volgens u de primaire doelgroep van de VEV?
welke andere groepen kunnen ook nuttig gebruik maken van VEV?
3. Waardering van gebruik (sterke/zwakke aspecten) huidige indeling
splitsing naar onderdelen (hoofdstukken)
voldoen de sectorstudies in hun huidige vorm aan de wensen van de afnemers gesplitst naar aard van de gegevens (algemeen, specifiek)
gesplitst naar vorm
timing van tijdstip publikatie
adequaatheid en betrouwbaarheid van gegevens
naar volledigheid (mist men info, welke info is overbodig)
inbreng van beleidsmakers/gebruikers bij de totstandkoming van de VEV nuttig?
(voor het geven van 'input')
welke 'baten' heeft u van het gebruik van de VEV
mist u belangrijke informatie wanneer de VEV niet meer zou worden uitgebracht, of zijn er voldoende alternatieve informatiebronnen?
worden de primaire doelgroepen met deze VEV voldoende bereikt?
Bijlage 2 Checklist interviews gebruikers van VEV 26
4. Gebruik alternatieve (vergelijkbare) informatiebronnen welke gebruikt men?
sluit VEV goed aan op andere informatiesystemen (kunnen zonder probleem gegevens, data en programma's van elkaar worden overgenomen, of zijn nog extra 'eigen' berekeningen nodig)?
gebruiksfrequentie van alternatieven 5. Waardering voor alternatieve informatiebronnen
vormgeving
aard van de gegevens volledigheid
gebruikersvriendelijkheid
eindoordeel over alternatieven in vergelijking met VEV (waarom?) 6. Vorm VEV
is de publikatie in zijn huidige vorm voldoende toegankelijk (gebruikersvriendelijk) als informatiebron?
opbouw tabellen
grafische weergaves schriftelijke toelichtingen
wordt naar inhoud en naar vorm voldoende ingespeeld op steeds wisselende informatiebehoeften bij de gebruiker (flexibiliteit)?
kan vormgeving ook voor andere doelgroepen aantrekkelijker worden gemaakt?
is er behoefte aan elektronische toepassingen van VEV?
zijn aanpassingen van de huidige VEV noodzakelijk?
7. Wensen en verwachtingen t.a.v toekomstige VEV's eindoordeel/waardering over huidige VEV
welke aanpassingen van de huidige VEV zijn noodzakelijk?
vormgeving
aard en inhoud van de gegevens volledigheid
gebruikersvriendelijkheid presentatie van gegevens verspreiding onder doelgroepen.
wanneer de VEV meer aan de wensen van de gebruikers wordt aangepast, hoe waardeert u dan een dergelijk produkt (prijs?)
27
BIJLAGE 3 Checklist gesprek met NEA
Achtergrondkenmerken respondent:
functie;
inhoudelijke omschrijving werkzaamheden.
Achtergrond van de VEV Doelstelling van de VEV
Gekozen opzet van de VEV (eerste versie, tweede en derde versie)
Veranderingen doorgevoerd van eerste naar derde Welke bronnen bij totstandkoming van de VEV?
Wie heeft inbreng bij de totstandkoming van de VEV (beleidsmakers, branchevertegen- woordigers, bedrijven zélf)?
Welke checklist is hierbij gehanteerd?
Voor welke primaire doelgroep wordt de VEV gemaakt?
Wat is het gebruiksdoel voor de gebruikers?
Verspreiding onder gebruikers
Kent u de waardering van de gebruikers? Hoe komt deze waardering (feedback) bij u terecht?
Welke alternatieve informatiebronnen zijn er voor VEV sluit VEV aan?
Kosten/baten-afweging voor de gebruikers.
Toegankelijkheid (gebruikersvriendelijkheid)
Kan vormgeving ook voor andere doelgroepen aantrekkelijker worden gemaakt?
Aanpassingen van VEV (naar vorm, inhoud, aard van gegevens, presentatie)
28
BIJLAGE 4 Lijst met respondenten
Beleidsmedewerkers directie Goederenvervoer ministerie van Verkeer en Waterstaat
G2 Wegvervoer J. Monnereau
G3 Hoofdafdeling binnenvaart Drs. H. Houtman
G4 Hoofdafdeling Spoorvervoer Drs. J.P. Everhard
G5 Hoofdafdeling Gevaarlijke stoffen L.A. Vinck
G6 Havens en integraal beleid Drs. M. P.W. van Biezen
Projectbureau Intermodaal Vervoer Mw. C. Graft
Onderzoekscoördinator Directie Goederenvervoer G. Alink
Overige Beleidsmedewerkers
Directoraat Generaal Scheepvaart en Maritieme Zaken Ministerie van Verkeer en Waterstaat
Afdeling Transport en distributie
Drs. C.L. Vlaar, hoofd Transport en Analyse Drs. R. Landkroon
Bordewijkstraat 4 RIJSWIJK
Ministerie Volkshuisvesting Ruimtelijke Ordening Milieubeheer Rijksplanologische Dienst
Drs. H.E. ten Velden Rijnstraat 8
Den Haag
Ministerie van Economische Zaken G.J.M. Slingerland
Directie E.D.I.
Den Haag
Bijlage 4 Lijst met respondenten 29
Derden (buiten de overheidssfeer) Koninklijk Nederlands Vervoer Drs J. Goedvolk
Bezuidenhoutseweg 56 Den Haag
Nissan
Dhr. J. Beekelaar AMSTERDAM
Heineken Brouwerijen Dhr. J. Knulst
Burg. Smeetsweg 1 ZOETERWOUDE
Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam Drs. ir R. Saitua
Galvanistraat 1 5
3002 AP ROTTERDAM ABN AMRO Hoofdkantoor Economisch Bureau Dhr. Duisterhof Amsterdam
NEA Transport onderzoek en opleiding Drs. J. Francke
Polakweg 13
2280 DZ RIJSWIJK
