Volvo-Uddevalla: mislukt of miskend?
Implicaties van de sluiting van Uddevalla voor de Nederlandse
sociotechniek1
De sluiting van Volvo's fabriek te Uddevalla is meerdere malen uitgelegd als een bewijs voor het falen van sociotechnische structuurbouw. De vraag is of dat terecht is. Om deze vraag te beantwoorden wordt in het navolgende eerst ingegaan op de sociaal-economische achtergrond in Zweden en vervolgens op de fabriek zelf. Verschillende verklaringen voor de sluiting passeren de revue. Eén verklaring betreft de nood zaak de destijds bestaande overcapaciteit te reduceren. Hiermee is echter nog geen uitspraak gedaan over de economische prestaties van de fabriek: het tegenvallen daarvan is ook als verklaring aangevoerd. Ver der wordt een aantal factoren van politieke aard besproken. Geconcludeerd wordt dat Uddevalla na slechte prestaties in de beginperiode bezig was met een indrukwekkende inhaalrace. De sluiting mag niet verklaard worden dooreen onvoldoende economisch presteren. Ter afsluiting wordt ingegaan op een aan tal implicaties van de sluiting van Uddevalla voor de Nederlandse sociotechniek.
Uddevalla als sociotechnisch symbool
De Zweedse autofabrikant Volvo heeft interna tionaal faam verworven door het bouwen van innovatieve fabrieken waarin sociotechnische principes (zie kader 1 voor een korte toelichting van de sociotechniek en het rivaliserende pro- duktieconcept 'lean production') werden inge voerd en vaak ook verder werden ontwikkeld (Berggren, 1993a).
In deze fabrieken worden zowel componenten als een scala aan eindprodukten geproduceerd: naast personenauto's ook bussen en vrachtwa gens. Volvo's meest revolutionaire toepassing van het sociotechnische gedachtengoed betreft de fabriek in het Zweedse Uddevalla (90 km ten noorden van Göteborg). In de loop der jaren is Uddevalla uitgegroeid tot een internationaal so ciotechnisch symbool, dat zou bewijzen, dat het ook in de auto-industrie wel degelijk mogelijk is om een produktieconcept te hanteren dat tege lijkertijd aan economische en sociale eisen vol doet (Sandberg, 1993, p. 177). Bij de officiële opening zei de manager van de fabriek zelfs:
'Dit is de dood van de assemblagelijn' (Berggren, 1993b, p. 1).
Vanaf het begin is echter getwijfeld aan de economische gezondheid van Uddevalla. Exem plarisch hiervoor zijn enkele snerende passages in het boek 'The Machine that Changed the World'. Hierin wordt het Uddevalla-systeem be schreven als een teruggang naar het vakman schap van vóór Ford dat nooit het produktivi- teitsniveau van een 'lean' systeem zal bereiken:
'The great flaw of neocraftsmanship is that it wil never reach this goal, since it aspires to go in the other direction, back towards an era of handcrafting as an end in itself. We are very sceptical that this form of organization can ever be as challenging or fulfilling as lean produc tion. Simply bolting and screwing together a large number of parts in a long cycle rather than a small number in a short cycle is a very lim i ted vision of job enrichment. The real satisfac tion presumably comes in reworking and adjus ting every little part so that it fits properly. In the properly organized lean production system, this activity is totally unnecessary. Finally, the * Jos Benders en Mare van Hooft zijn respectievelijk als universitair docent en junior onderzoeker verbonden aan de
Kader 1 Sociotechniek en 'lean production'
Aan de term ‘sociotechniek’ worden veel verschillende invullingen gegeven (Van Eijnatten, 1993). Hier wordt sociotechniek besproken als structuurbouw (De Sitter, 1994). Net als in Nederland neemt structuurbouw in Zweden een vooraanstaande plaats in in de sociotechniek (Berggren, 1993a; Engström & Medbo, 1994b; Karlsson, 1995). Bij dit bouwen van structuren wordt een aantal uitgangspunten gehanteerd. De belangrijkste hiervan zijn het naast elkaar plaatsen (‘parallelliseren’) en eventueel overdelen in segmenten van produktiestromen, het koppelen van regelende en uitvoerende activiteiten, en het creëren van zelfsturende teams (‘hele taakgroepen’). Op deze manier wordt het totale produktieproces onderverdeeld in organisatorische eenheden, die zoveel mogelijk onafhankelijk van elkaar kunnen functioneren. Daardoor ontstaat een overzichtelijk produktieproces, dat bovendien snel op veranderende omstandigheden kan inspelen én werknemers een goede kwaliteit van de arbeid kan bieden. Een voorbeeld van een sociotechnisch ontwerp is het doksysteem, waarin het produkt gedurende het fabricageproces op één plaats blijft (In 't Veld, 1985).
De term 'lean production’ ontleent zijn bekendheid aan het boek ‘The Machine that Changed The World’ (Womack, Jones & Roos, 1990), waarin de resultaten van een internationaal onderzoek in de automobielindustrie worden samengevat. Een gedeelte van het boek heeft betrekking op de eindassemblage van auto’s. Hieruit blijkt, dat het in Japan ontwikkelde en veel toegepaste systeem aanzienlijk efficiënter is dan de traditionele massaproduktie, zoals die ten tijde van het onderzoek in Europa en de Verenigde Staten gebruikelijk was. Het boek blijft op een groot aantal punten echter vrij vaag over de exacte inhoud van ‘lean production'; om een goed beeld te krijgen moet dan ook op andere bronnen worden teruggegrepen. Daaruit blijkt onder meer, dat de produktie plaats vindt in een niet-gesegmenteerde lijnstructuur, en dat er in teams gewerkt wordt. Deze teams wijken echter af van de sociotechnische taakgroep; zo is er bijvoorbeeld sprake van een strikte hiërarchie. Door het ontbreken van segmenten en deze hiërarchie is het vermogen van werknemers om in te grijpen in het arbeidsproces (de 'regelcapaciteit' in sociotechnische termen) beperkt (zie Benders & Aertsen, 1993, voor een overzicht).
productivity of the Udevalla2 system is almost certain to be uncompetitive even with mass production, much less lean production' (Womack, Jones & Roos, 1991, p. 102)'.
En zij lijken gelijk te hebben gekregen: op 4 november 1992 maakte Volvo bekend dat de produktievestigingen in Kalmar en Uddevalla zouden worden gesloten. Met name het besluit om Uddevalla te sluiten heeft vanwege de sym bolische uitstraling heftige reacties opgeroepen (Cressey, 1993; Lindgren, 1993; Engström &. Medbo, 1994a). Waar voorstanders soms emo tioneel reageerden, overheerste bij tegenstan ders het gevoel van 'Zie je nu wel?!'. De sluiting wordt al snel uitgelegd als een bewijs dat het economisch presteren van Uddevalla onvol doende was (Sandberg, 1993, p. 176). In de woor den van Cappelli en Rogovsky:
'The closing of Volvo's Uddevalla plant be cause of poor relative performance, despite its being quite modern in terms of facilities, sent a clear message to many about the future of work organization' (1994, p. 208).
De relatie naar de sociotechniek is snel ge legd. Zo stelde een directeur van een Neder lands metaalverwerkend bedrijf na een lezing
over sociotechniek door één van de auteurs, dat al het gezegde met een flinke korrel zout moest worden genomen, omdat bij Volvo was bewezen dat het concept niet efficiënt is. Dergelijke anekdotische aanwijzigingen duiden erop, dat het imago van de sociotechniek als ontwerpleer voor produktie-organisaties met de sluiting van Uddevalla (en Kalmar) een geduchte knauw heeft gekregen. De vraag is of dat wel terecht is, zeker nu Volvo besloten heeft de fabriek op nieuw te openen (zie kader 2 aan het eind van dit artikel).
In het vervolg wordt getracht deze vraag te beantwoorden. Daartoe wordt eerst ingegaan op de sociaal-economische situatie in Zweden ten tijde van het besluit om in Uddevalla een fa briek te bouwen. Daarna komen het ontwerp- traject, de inrichting en de sluiting van de fa briek aan de orde. Vervolgens passeert een aan tal economische en politieke verklaringen voor de sluiting de revue. Na het trekken van een aantal conclusies wordt ingegaan op implicaties voor de sociotechniek als ontwerpleer.
Achtergrond
Met het aantreden van een sociaal-democrati- sche regering in de jaren dertig kon zich het zo genaamde 'Zweedse model' ontwikkelen (Law- rence & Spybey, 1986; Buitendam, Dumas & Glebbeek, 1990). Een belangrijk element hier van is de zogenaamde 'solidaire loonpolitiek', die inhield dat functiewaardering de basis vormt voor salariëring. Verschillen in rende menten tussen bedrijven mochten niet doorwer ken in verschillen in salariëring voor dezelfde functie, maar er bestond op nationaal niveau een gelijke waardering voor gelijke functies. Mede door overheidsinterventies wordt volledi ge werkgelegenheid bereikt. Het daarbij vaak optredende inflatiegevaar wordt beheerst door de solidaire loonpolitiek. Deze kon gevoerd worden door de centralistische onderhande- lingsstructuur tussen werkgevers en werkne mers, die weer sterk door de overheid wordt ge steund c.q. afgedwongen. Ook op veel andere terreinen dan de loonpolitiek werken werkge vers en werknemers nauw samen.
Hoewel het Zweedse model veel meer be leidsterreinen bestrijkt dan hiervoor aangegeven en vorenstaande beschrijving een ideaaltypisch karakter heeft, zou het in het bestek van dit ar tikel te ver voeren om daarop uitgebreid in te gaan. Hier zijn met name de consequenties van de werkgelegenheidspolitiek en de solidaire loonpolitiek voor het inrichten van produktie- organisaties interessant. Door de lage werkloos heid moesten werkgevers concurreren om ar beidskrachten, hetgeen voor industriële werkge vers met het stijgen van het gemiddelde oplei dingsniveau problematischer werd. Zo werd de assemblage-fabriek van Volvo in Torslanda (bij Göteborg), waarin in een lijnstructuur geprodu ceerd wordt, in het begin van de jaren zeventig geteisterd door een ziekteverzuim van 20% en een nog hoger verloop (Bennett & Karlsson, 1992, p. 50). Lonen als concurrentiemiddel wa ren niet geoorloofd (hoewel de praktijk weerbar stiger bleek dan de theorie; zie Lawrence &. Spy bey, 1986, p. 89), waardoor op andere elementen van de kwaliteit van de arbeid moest worden ge concurreerd (Karlsson, 1995). De inhoud van het werk werd daarmee steeds belangrijker. Onder invloed van sociotechnische experimenten in Noorwegen ontwikkelde de Zweedse werkge versvereniging SAF het vernieuwingsprogram ma 'Nieuwe Fabrieken' (De Sitter, 1990, p. 136).
Met name Volvo liep voorop in het experimen teren met sociotechnische principes die moes ten leiden tot een combinatie van goede banen en een hoge produktiviteit. De inzet van Volvo leidde in 1974 tot de opening van de vestiging in Kalmar, een relatief kleine fabriek met een capaciteit van 35.000 auto's per jaar. Aangezien de vakbonden zich destijds nog niet met het ontwerp van produktiesystemen bezig hielden, kan de ontwikkeling van Kalmar op het conto van het Volvo-management geschreven worden (Berggren, 1993a, p. 120).
Het procesontwerp was gebaseerd op een ge bufferde produktielijn. Als transportmiddel werd gekozen voor 'automated guided vehicles' in plaats van de lopende band, zoals die in Vol- vo's fabrieken te Torslanda en Gent kon worden aangetroffen. Op die manier ontstonden statio naire werkplekken waar de relatief autonome produktieteams van 15 tot 20 personen verant woordelijk waren voor de produktie van een deel van de auto. De cyclustijd bedroeg drie tot vier minuten.
Een eerste evaluatie in 1976 wees uit, dat de fabriek sociaal gezien goed presteerde, maar dat de efficiency en de kwaliteit ondanks de hoge investeringen niet beter waren dan in Torslan da. De terugval in de Zweedse autoproduktie in 1977 werd dan ook aangegrepen om rationalisa ties door te voeren, waaronder het centraliseren van produktietempo. Bij een tweede evaluatie in 1985 bleek Kalmar significant beter te preste ren dan Torslanda (Berggren 1993a, p. 120-124).
Opkomst en ondergang van Uddevalla
Als gevolg van de sterke toename van Volvo's afzet en de daarmee gepaard gaande produktie- stijging werden in 1985 plannen opgesteld om een nieuwe produktievestiging te bouwen in Uddevalla. Deze plaats was zwaar getroffen door de sluiting van de werf van Svenska Varv in december 1984, waardoor Volvo aanzienlijke overheidssubsidies voor de ontwikkeling van de nieuwe fabriek in de wacht kon slepen3. Aange zien de problemen met verloop, verzuim en re- crutering van personeel in die periode nog gro ter waren dan in het begin van de jaren zeventig verwachtten vele Volvo-medewerkers en vak bondsleden, dat men met het ontwerp van de produktie- en arbeidsorganisatie veel verder zou gaan dan bij de vestiging in Kalmar. Het
schep-pen van 'goede banen' vormde nadrukkelijk een ontwerpeis. Vakbondsvertegenwoordigers waren op voltijdse basis in het proces betrokken en brachten verbeteringsvoorstellen in (Ellegard, Engström &. Nilsson, 1991, p. 12 en 28). Dit past in een nationale overeenkomst over het be trekken van vakbonden in (her-)ontwerptrajec- ten. Met het uitwerken van de plannen werd voor steeds verdergaande opties gekozen. Dit ge beurde op aandringen van de vakbonden én van het management.
In januari 1986 bleek, dat de plannen om in Uddevalla carrosserieën te bouwen en te lakken vanwege het uitblijven van de vereiste milieu vergunningen geannuleerd moesten worden, waardoor volstaan moest worden met een as- semblagevestiging (Granath, 1991, p. 159).
Carrosserieën zouden vanuit Göteborg worden aangeleverd.
Uiteindelijk werd in Uddevalla veel sterker dan in Kalmar afgeweken van het traditionele lijn-concept en kon in augustus 1988 met de produktie gestart worden (Carnegy, 1994, p. 3). De fabriek bestond uit zes workshops, waarin gebruik werd gemaakt van het zogenaamde 'dok-systeem' (In 't Veld, 1985, p. 130-131). Fi guur 1 geeft een grafisch overzicht van de fa briek.
Zoals in Figuur 1 te zien is, bestond de fabriek uit zes produkt-workshops en twee test-work shops. Per drie produkt-workshops was er één centrale test-workshop. Iedere produkt-work- shop kon acht teams accommoderen. Bij een volledige bezetting zouden dus 48 teams werk
zaam zijn (in één ploegendienst), die ruim 40.000 auto's per jaar zouden kunnen assemble ren. De workshops werden vanuit een centraal, grotendeels geautomatiseerd materiaalvoorzie- ningssysteem van onderdelen voorzien. Daarbij werd ervoor gezorgd, dat alle benodigde onder delen als één compleet bouwpakket naar de werkplek kwamen. De operators verzorgden zelf een groot deel van de pre-assemblage. Er werd gebruik gemaakt van speciaal voor Udde- valla ontwikkeld gereedschap. De mechanisa- tiegraad was vrij laag.
Teams van ongeveer acht personen (mannen en vrouwen) bouwden praktisch onafhankelijk van andere teams en op één, hooguit twee werk plekken, een complete auto. In ieder team werd aan vier auto's tegelijkertijd gewerkt. In de workshops 1, 2 en 3 werd in twee stappen geas sembleerd, terwijl in de overige workshops spra ke was van slechts één stap. Afhankelijk van de vaardigheid van individuele medewerkers en de workshop varieerde de cyclustijd dus. Minimaal bedroeg deze 90 minuten (Engström, Jonsson & Medbo, 1994, p. 2). In 1992 was deze voor 67% van de medewerkers twee uur of minder, en voor 2% zelfs tussen de zeven en de tien uur4. Het opleidingstraject nam 16 weken in beslag, waarna men in de produktie kon gaan meedraai en. Gedurende het eerste jaar moest echter nog een aantal cursussen gevolgd worden.
Aan het leerproces lagen twee principes ten grondslag (Berggren, 1994, p. 41), namelijk: 1 h et h olistische principe: werknemers moesten in staat zijn de logica van de opbouw van de ge hele auto én van de samenstellende onderdelen te doorzien. Het produktontwerp en de materi aalvoorziening waren hierop toegesneden. Een probleem hierbij was, dat uitgegaan moest wor den van een bestaand produktontwerp, waarin met dit holistische principe geen rekening was gehouden (Medbo, 1994);
2 h et reflexieve principe: het opbouwen van kwalificaties gebeurt door het integreren van in tellectuele en uitvoerende vaardigheden.
Ironisch genoeg hadden ten tijde van de ope- ning van de fabriek de meeste werkloos gewor den werfarbeiders al weer ander werk gevonden. Volvo had mede vanwege de lage aanvangssala rissen opnieuw een recruteringsprobleem. Bo vendien was het verzuim met 10 percent welis waar lager dan in Torslanda, maar hoger dan verwacht (Berggren 1993a, p. 163). Door dalende verkopen is de produktiecapaciteit nooit ten
volle benut: eind 1992 waren vijf van de zes workshops in gebruik voor produktie-doelein- den. De zesde werd gebruikt als training- en 'de- velopment centre'.
Op 4 november 1992 maakte de nieuwe Vol vo topman Sören Gyll bekend dat de vestigin gen in Kalmar en Uddevalla zouden worden ge sloten. De markt was ingestort: op de voor Vol vo zo belangrijke Zweedse thuismarkt was de verkoop gekelderd van 344.000 auto's in 1988 naar 155.000 in 1992, en een verdere verslechte ring werd verwacht (Berggren, 1993b, p. 11). Ex port bood geen soelaas. Als gevolg van de eco nomische recessie en de sterke waardedaling van de Amerikaanse dollar en het Engelse pond ten opzichte van de Zweedse kroon in het begin van de jaren negentig nam ook de export sterk af (Lindgren, 1993, p. 3). Het resultaat was over capaciteit. In 1992 zouden Volvo's conventio neel opgezette fabrieken in Torslanda en Gent gemakkelijk in staat zijn geweest aan de com plete vraag naar ('grote') Volvo's te voldoen, en zelfs dan nog met een onderbezetting van onge veer 50 % te maken hebben gehad (Berggren, 1993b, p. 1). Men boekte dan ook aanzienlijke verliezen. Van Volvo's geschatte operationele verlies van SEK 2,6 miljard in 1992 moest de helft op het conto van de auto-divisie worden geschreven. In 1991 was ook al zwaar verlies ge leden, en de vooruitzichten voor de nabije toe komst waren somber. Volvo moest dus flink be zuinigen om weer uit de rode cijfers te komen. De pas aangestelde topman Sören Gyll stond dan ook onder grote druk om snel maatregelen te nemen. Besloten werd dan ook om de kleine vestigingen te Kalmar en Uddevalla te sluiten, waarmee de Zweedse produktie geconcentreerd werd in Torslanda. De totale produktiecapaci teit werd daardoor met 75.000 auto's per jaar te ruggebracht. Volgens de officiële berekeningen kon door deze concentratie SEK 350 miljoen be spaard worden (Berggren, 1993b, p. 12; Sand- berg, 1993, p. 182).
Verklaringen voor de sluiting
De officieel gegeven reden voor het sluiten van beide vestigingen was dus een economische, na melijk de noodzaak de tering naar de nering te zetten in een tijd van sterk teruglopende verko pen. Het terugbrengen van de produktiecapaci teit kan echter op meerdere manieren. Behalve
het sluiten van twee kleine vestigingen was het ook mogelijk geweest om de produktie in de grote fabrieken te Torslanda en Gent terug te brengen. Het argument dat het terugbrengen van de overcapaciteit de enige reden zou zijn voor de sluiting is dan ook onvoldoende. Zoals Sandberg stelt ligt het voor de hand te veronder stellen dat de minst produktieve fabrieken in een dergelijk geval gesloten worden (1993, p. 182-186). Hier valt echter tegen in te brengen, dat het sluiten van de minst produktieve fabrie ken niet noodzakelijkerwijs tot de grootste be sparingen leidt. Andere factoren zoals de geringe produktiecapaciteit van de fabriek en het feit, dat de fabriek slechts een assemblagevestiging was, zijn ook van belang bij de hoogte van de besparingen. Zoals al gezegd moesten de carrosserieën uit Göteborg worden aangevoerd; met de sluiting van Uddevalla werd dus ook een besparing op transportkosten gerealiseerd.
De berekeningen van Volvo zijn op een groot aantal punten stevig bekritiseerd (Berggren 1993b, p. 12-13; Sandberg, 1993, p. 182-186). Het zou echter te ver gaan om hier uitgebreid op in te gaan. Volstaan wordt met de tussenconclu sie, dat een scala aan factoren een rol speelt bij het maken van een economische afweging tus sen mogelijke alternatieven om de produktieca paciteit terug te brengen. Wat voor een beoorde ling van de economische prestaties van Udde valla echter in de eerste plaats van belang is, is hoe het daar gehanteerde produktiesysteem presteerde ten opzichte van vergelijkbare pro- duktiesystemen. Vergelijkbaar betekent in ieder geval, dat de gebruikte assem blagesystem en m et elkaar worden vergeleken. Uddevalla be schikte in tegenstelling tot Torslanda immers niet over een pershal, een lasstraat en een lak- straat. In het vervolg zal dan ook ingegaan wor den op de economische prestaties van Uddeval la. De vraag naar het prestatievermogen van de fabriek is echter ook los van de sluiting interes sant. Immers, als zou blijken dat de veronder stelling dat de prestaties onder de maat zijn ge bleven incorrect is, dan mag de sociotechniek als ontwerpleer op economische gronden niet zonder meer aan de kant worden geschoven. Dit in tegenstelling tot hetgeen het in de inleiding geciteerde citaat van Womack c.s. suggereert. Hun (ideologische) boodschap dat de Westerse auto-industrie er verstandig aan zou doen c.q. door de Japanse concurrentie gedwongen was om de van oorsprong Japanse methoden over te
nemen, bracht met zich mee, dat alternatieven daarvoor moesten worden afgeschreven. De em pirische basis voor deze boodschap was op zijn best wankel. Zoals zij zelf schrijven was Udde valla niet in hun onderzoek opgenomen (Womack, et al. 1991, p. 102). Zelfs wanneer dat wel het geval zou zijn geweest, zou het vergelij ken van de toen pas geopende en revolutionaire fabriek met fabrieken waarin het lean produk- tie-concept ver uitontwikkeld was, op ernstige methodologische bezwaren stuiten.
Het economisch presteren van de fabriek
Berggren (1993b, 1994) gaat uitgebreid op de economische prestaties in. Het navolgende stuk is in belangrijke mate gebaseerd op zijn werk. Tegenargumenten worden ontleend aan een kri tische reactie op Berggren (1994) door Adler en Cole (1994). Achtereenvolgens komen aan de orde de produktiviteit, de kwaliteit (van het produkt), en het omschakelvermogen.
1 Produktiviteit: Om te beginnen moet wor den opgemerkt, dat produktiviteit in algemene zin als de verhouding tussen de input en de out put van een produktieproces kan worden ge zien. Zeker na de publikatie van 'The Machine that Changed the World' wordt het aantal as- semblage-uren per auto als een belangrijke pro- duktiviteitsmaatstaf gezien op basis waarvan fa brieken met elkaar vergeleken worden. Bezwa ren hiertegen zijn legio. Zo is de output vaak heterogeen, bestaat de input uit veel meer dan alleen het aantal assemblage-uren terwijl eigen lijk de totale input zou moeten (kunnen) wor den berekend, en wordt afgezien van een finan ciële waardering van de input, dat wil zeggen er wordt afgezien van een berekening van de totale produktiekosten. Van een aantal kostenposten is bekend hoe deze zich in Uddevalla verhielden tot Torslanda en soms andere fabrieken. Zo had Uddevalla minder indirect personeel en dus ook lagere personeelskosten voor deze categorie dan conventionele bedrijven (Hancké, 1993), bleken de gereedschapkosten, in tegenstelling tot wat vaak gedacht wordt, lager te zijn dan in Tor slanda (Engström & Medbo, 1994a, p. 111) en was het verzuim lager dan in Torslanda. Daar entegen lagen de initiële opleidingskosten vrij hoog. Een totaalbeeld ontbreekt echter, zodat het hier onmogelijk is om de totale produktie kosten van Uddevalla met andere fabrieken te vergelijken.
In het eerste jaar na het opstarten van de
duktie bedroeg de assemblagetijd per auto ge middeld 70 uur, tegen 42 uur in Torslanda. Die waarde bereikte Uddevalla medio 1991, en be gin november 1992 was het cijfer gedaald tot 33 uur. Het doel voor 1993 was 25 uur, het niveau dat ook in Volvo's meest produktieve vestiging te Gent bereikt wordt (Hancké, 1993, p. 73). Ad- ler en Cole (1994, p. 47) twijfelen aan de haal baarheid hiervan, aangezien dit een verdere ver snelling zou betekenen van een toch al zeer snel verlopende produktiviteitsstijging. Een enkel geroutineerd individu presteerde het echter om in zijn eentje een auto te assembleren binnen 15 uur (Engström & Medbo, 1994a, p. 112). On danks de al gerealiseerde verbetering, spreekt Berggren van een 'groot potentieel voor verdere snelle verbetering' (1993b, p. 4).
Helaas is het moeilijk om een valide vergelij king met andere fabrieken te maken. Fabrieken met vergelijkbare produkten ontbreken en de vergelijking met Torslanda is wat ongelukkig, omdat deze fabriek bepaald niet efficiënt was. Desalniettemin presenteren Adler en Cole (1994, p. 46) cijfers, die voor een aantal factoren gecorrigeerd zijn. De gecorrigeerde cijfers voor Uddevalla zijn 25,9 uur in 1992, en 17,1 uur in 1993. Ter vergelijking worden gegevens uit 1989 opgevoerd. Hieruit blijkt dat de in de MIT-stu- die opgenomen Japanse fabrikant van luxe auto's 9,1 uur nodig had. Deze waren echter minder geavanceerd dan de Volvo 940, die in Uddevalla werd gemaakt. Voor de beste Europe se en Amerikaanse producent bedroeg het verge lijkbare cijfer respectievelijk 20,1 en 18 uur (deze cijfers hebben betrekking op 1988).
Wat betreft de directe arbeidsproduktiviteit kan dan ook geconcludeerd worden, dat Udde valla in 1993 in vergelijking met andere Wester se bedrijven, en zeker in vergelijking met Tors landa, redelijk goed presteerde, en dat er tussen de start van de fabriek en november 1993 sprake was van substantiële produktiviteitsverbeterin- gen.
2 P iodu ktkw aliteit: Tot 1992 werd binnen Volvo een index-systeem gebruikt voor het me ten van de kwaliteit, waarbij een waarde van 1000 overeenkomt met een absoluut perfecte auto. In 1990 bereikten zowel Torslanda als Ud devalla een indexwaarde van 890, een fractie onder de doelstelling van 900. In 1992 werd het abstracte indexsysteem vervangen door een wat meer reële maatstaf, namelijk het aantal fouten per auto. In dat jaar bereikte Uddevalla een
kwaliteitsniveau dat in het oude indexsysteem overeen zou komen met een waarde van onge veer 925. Daarmee was een kleine voorsprong genomen op Torslanda. Uit een onderzoek bij Amerikaanse klanten door het hierin gespeciali seerde onderzoeksbureau J.D. Power bleek dat de kwaliteit van de in Uddevalla gebouwde auto's hoger werd gewaardeerd dan die van de auto's uit Torslanda. Adler en Cole stellen ech ter, dat de Japanse Lexus (ook een luxe auto) aanzienlijk beter scoorde en dat de kwaliteit van de Volvo 940 niet voldoende zou zijn om in de Amerikaanse top tien te belanden (1994, p. 47).
Ook wat betreft de kwaliteit kan geconclu deerd worden, dat er beter werd gepresteerd dan in Torslanda, dat men achterbleef bij de betere Japanners, en dat er sprake was van een signifi cante vooruitgang.
3 O m schakelverm ogen: Door het eenvoudige, gemakkelijk aanpasbare gereedschap, maar meer nog door de breed inzetbare medewerkers kon men in Uddevalla snel en de helft goedko per dan in een conventionele fabriek (Engström & Medbo, 1994, p. 111) van het ene model op het andere overstappen. Vanwege dezelfde rede nen kon de produktmix gemakkelijk gevarieerd worden. Bovendien liet het doksysteem toe om door de klant .gewenste opties al in de fabriek in te bouwen én de gevraagde auto toch snel te le veren. Eind 1992 werd een levertijd van vier we ken gegarandeerd voor een volgens de wens van een klant gebouwde auto (Berggren, 1993b, p. 8).
Doordat men in staat was de produktie snel om te schakelen van de ene naar de andere auto werd ook een meer directe marktbenadering mogelijk en werd de levertijd met de helft te ruggedrongen. Berggren (1993b, p. 10) schat, dat de hierdoor gerealiseerde besparing op de kapi- taalslasten per auto even groot was als de ar beidskosten voor de assemblage (vgl. de hierbo ven gemaakte opmerkingen ten aanzien van de produktiekosten). Wat dit aspect betreft dient echter bedacht te worden, dat het 'lean' systeem bekend staat om zijn hoge omschakelvermogen. Vaak worden meerdere modellen door elkaar op een lijn geproduceerd, en worden frequent nieu we modellen geproduceerd. Hoe Uddevalla zich wat dit betreft verhoudt tot een typische 'lean' producent is helaas niet bekend.
Welke conclusies kunnen uit het bovenstaan de getrokken worden ten aanzien van prestatie vermogen van Uddevalla? Ten eerste ontbreken
de gegevens voor een methodologische valide vergelijking. In de praktijk blijkt een dergelijke vergelijking ook praktisch nooit mogelijk: dat zou immers een quasi-experimenteel ontwerp vereisen. Vandaar dat volstaan moet worden met een inschatting hoe fabrieken ten opzichte van elkaar op een beperkt aantal parameters presteren. Met deze beperkingen in het achter hoofd kan gesteld worden, dat Uddevalla: a in 1993 op alle hierboven gepresenteerde as pecten superieur was aan Torslanda;
b na aanvankelijke slechte prestaties ten aan zien van alle aspecten snel substantiële vooruit gang heeft weten te boeken,-
c het niveau van Japanse topproducenten nog niet had gehaald (vgl. discussie).
Uit de punten a en b volgt, dat het onvoldoende presteren van de fabriek te Uddevalla voor Vol vo niet de reden kan zijn geweest om de fabriek te sluiten. De sociotechniek als ontwerpleer kan dus niet zonder meer over boord worden ge zet. Desalniettemin kan de sluiting van Udde valla economisch gezien de beste oplossing zijn geweest. De bepalende factoren liggen dan ech ter buiten het gehanteerde produktiesysteem. Hierbij kan gedacht worden aan de hierboven genoemde problemen met de personeelsvoorzie ning, de geografische ligging van de fabriek, en besparingen op overhead (zie Sandberg 1993, voor een uitgebreide uiteenzetting).
Politieke verklaringen
Verschillende auteurs wijzen op de rol die poli tieke factoren zouden hebben gespeeld in de be sluitvorming. Deze vallen uiteen in twee delen, namelijk intern politieke factoren enerzijds en de tegenwerking van de destijds beoogde fusie- partner Renault anderzijds.
Intern politieke factoren
De door Volvo gehanteerde innovatieve produk- tieconcepten werden door velen als lichtend voorbeeld gezien. Toch is er ook binnen Volvo altijd sprake geweest van een strijd tussen 'ver nieuwers' en 'traditionalisten'. Uit Berggren's overzichtswerk over Volvo (1993a) kan worden opgemaakt, dat Volvo een organisatie was waar in op vele produktielokaties voortdurend met innovatieve produktie-organisaties geëxperi menteerd werd, maar dat deze experimenten zelden onomstreden waren. Hadden in tijden van economische voorspoed en een daarmee ge paard gaande verkrapping van de arbeidsmarkt
de vernieuwers meestal de wind in de zeilen, ten tijde van economische neergang en het op lopen van de werkloosheid won de visie van de traditionalisten juist weer aan kracht (Berggren, 1993a; vgl. de hiervoor beschreven gebeurtenis sen in Kalmar). Deze zagen de 'experimenten' vaak als een noodzakelijke concessie aan de ef ficiëntie terwille van de arbeidsmarkt. Kort na de sluiting zou de vice-president gezegd hebben, dat Volvo in essentie lean production zou gaan implementeren (Nishiguchi, 1994, p. 6). Volgens Hancké gaven in 1988 enkele Volvo-managers te kennen dat zij Uddevalla zouden laten vallen als de situatie op de arbeidsmarkt zou verande ren (1993, p. 78). Tegelijkertijd werd in de truck- fabriek te Tuve een experiment met dokken op gezet (Benders, 1991) en werd in de conventio nele personenautofabriek Torslanda met de in zichten van Uddevalla geëxperimenteerd (Eng- ström & Medbo, 1994b).
Binnen de vakbond heerste ook een strijd. Destijds was de participatie van de vakbond bij het ontwerpen van Uddevalla al omstreden ge weest. En ook in 1992 heerste binnen de vak bond animositeit: uiteraard wensten zowel de afdeling Torslanda als die in Uddevalla behoud van werkgelegenheid. De kleine afdeling Udde valla moest het afleggen tegen de grote afdeling Torslanda. De vakbond als geheel maakte zich dan ook niet sterk voor het behoud van de inno vatieve fabriek te Uddevalla. Van vakbondszijde was er dan ook geen obstakel om Uddevalla te sluiten (Hancké, 1993, p. 78-79).
Ten slotte wordt erop gewezen, dat de nieuwe topman Gyll een daad wilde stellen met het sluiten van de twee geesteskinderen van zijn voorganger Per Gyllenhammar: 'Volvo's biggest break with history' (Business Week, 1992, p. 26). Ook voor Gyll zou de zaak eenvoudig zijn geweest: één grote fabriek is beter dan een grote en twee kleintjes (Berggren, 1993b, p. 14).
De rol van Renault
Hoofdzakelijk vanwege de hoge ontwikkelings kosten voor nieuwe modellen begon Volvo in 1989 onderhandelingen met Renault over een toekomstige samenwerking. In februari 1990 werd besloten, dat samengewerkt zou worden met betrekking tot het gemeenschappelijk ont wikkelen, produceren en inkopen van onderde len. Uiteindelijk mondde een en ander uit in fu sieplannen. Was in 1990 echter nog sprake van gelijkwaardige partners, door de zware verliezen
van Volvo en de goede winstcijfers van Renault was de laatste drie jaar later de sterkste partij. Bij een fusie zou Renault dan ook 65 percent van de aandelen in de nieuwe onderneming heb ben gekregen (Done, 1993; p. 19).
Volgens Berggren (1993b, p. 13) bestond er binnen Renault kritiek op de bij Volvo bestaan de overcapaciteit, op de produktiestructuur in het algemeen en de kleine fabrieken in het bij zonder. Hancké meldt, dat een Franse adviseur in 1992 aan de Franse regering, destijds enig ei genaar van Renault, had gerapporteerd, dat Ud devalla 'een buitensporige kostenfactor was' (1993, p. 78). Renault had toen al omvangrijke reorganisaties naar Japans voorbeeld achter de rug (Business Week, 1992, p. 27-28), en was één van de drie Europese autofabrikanten, die nog winst maakten. Renault's president Schweitzer wordt door Lindgren zelf als volgt geciteerd:
'The most efficiënt car factories in the world have the conveyor belt. One just has to accept that' (1993, p. 14).
Volgens Berggren (1993b, p. 13) was de beslis sing om beide fabrieken te sluiten zelfs al in het voorjaar genomen onder druk van Volvo's groot ste aandeelhouder Renault. Daarmee zou de sluiting al zijn beklonken nog voordat de presta ties van de fabriek geëvalueerd waren. Renault zou hierin eenvoudigweg niet geïnteresseerd zijn geweest.
Helaas geldt voor de politieke verklaringen nog veel sterker dan voor de economische dat het uiterst moeilijk is om aan betrouwbare ge gevens te komen. Volstaan wordt met de con clusie, dat de produktieconcepten zowel binnen als buiten Volvo sterk omstreden waren, en dat politieke aspecten een belangrijke rol hebben gespeeld bij het besluit om Kalmar en Uddevalla te sluiten. Daarbij waren partijen binnen en bui ten Volvo betrokken. De veranderde houding van de vakbonden is daarbij opmerkelijk.
Conclusies
De sluiting van Uddevalla (en Kalmar) moet verklaard worden door de noodzaak de verliezen terug te dringen, in dit geval door een bestaande overcapaciteit te verkleinen. Het concentreren van de produktiecapaciteit in de grote fabrieken te Torslanda en Gent door twee kleine vestigin gen te sluiten lag voor topman Gyll voor de hand. Dit geldt te meer als een fabriek niet
meer is dan een assemblagevestiging. Het in 1986 genomen besluit om vanwege milieu-rede- nen in Uddevalla alleen het assemblageproces te laten plaatsvinden heeft zich zes jaar later te gen de fabriek gekeerd. Misschien zou het an ders hebben uitgepakt wanneer Uddevalla een complete autofabriek zou zijn geweest.
Worden de economische prestaties van het as- semblagesysteem bekeken, dan kan geconclu deerd worden dat na een problematische start en een lange aanloopfase indrukwekkende ver beteringen van het economische prestatiever mogen zijn opgetekend. De conventioneel inge richte fabriek in Torslanda was wat dit betreft al ingehaald. Vooralsnog is onduidelijk hoe goed de fabriek had kunnen presteren ten opzichte van fabrieken buiten Zweden, zoals de fabriek te Gent, en ten opzichte van fabrieken die op de Japanse leest geschoeid zijn. Naast de in het vo renstaande besproken factoren, spelen er ook nog vele andere mee.
Wanneer bijvoorbeeld
a bij het produktontwerp meer rekening zou zijn gehouden met de 'maakbaarheid' (design for assem bly ) en
b de Zweedse toeleverstructuur het Japanse ni veau zou hebben,
zou de fabriek waarschijnlijk ook ten opzichte van het 'lean' systeem goede kansen hebben ge had. Het grote probleem bij het bepalen van het economische prestatievermogen ten opzichte van concurrenten is echter, dat de vergelijkin gen bijna altijd mank gaan. Er zijn eenvoudig weg te veel verschillende factoren hierop van invloed, zodat het praktisch onmogelijk is om in empirisch onderzoek uiteen te rafelen welke factor(-en) in welke mate van belang zijn. Een belangrijke consequentie hiervan is, dat norma liter noch de voorstanders noch de tegenstan ders van een bepaald produktieconcept in staat zijn om onomstotelijk aan te tonen, dat het door hen gepropageerde concept superieur is aan andere concepten. In de regel moet worden volstaan met het vergelijken van een beperkt aantal parameters. De discussie over de econo mische prestaties van produktieconcepten zal derhalve waarschijnlijk tot in de eeuwigheid voortduren. Het onvermogen om een water dicht betoog voor een bepaald concept op te stellen betekent, dat er veel ruimte voor vaak sterk uiteenlopende interpretaties bestaat. Ook binnen het als innovatief bekend staande Volvo kwam dit tot uiting in de strijd tussen
vernieu-wers en traditionalisten. Bij gebrek aan keiharde vergelijkingen speelt het geloof c.q. het ongeloof in een bepaald produktieconcept een belangrijke rol. Zo wezen en wijzen in het geval van Udde valla voorstanders graag op de economische prestaties, terwijl hun tegenstanders Uddevalla graag als een experiment terwille van de ar- beidsmarktsituatie zien. De kracht van beide partijen is mede afhankelijk van de externe om standigheden, en varieert daar ook mee. Zo ont stonden in het geval van Volvo met het opleven van de economie en de vraag naar auto's in de jaren tachtig behoefte aan extra produktiecapa- citeit en tegelijkertijd de financiële ruimte daar voor. Een andere consequentie van de economi sche opleving was het verkrappen van de Zweedse arbeidsmarkt; hierdoor werd de ont wikkeling van de alternatief ingerichte fabriek te Uddevalla gestimuleerd. De neergaande eco nomie van enkele jaren later betekende echter het einde voor deze fabriek, mogelijkerwijs mede door de noodzakelijk geachte samenwer king met Renault
Discussie
Voor de Nederlandse sociotechniek is uiteraard interessant wat uit het bovenstaande geleerd kan worden. Hier worden twee onderling gerela teerde punten besproken:
1 de toepasbaarheid van de sociotechniek in ver schillende produktiesituaties;
2 het imago en de daarmee samenhangende ver spreiding van de sociotechniek.
Uitgangspunt voor de bespreking van de toe pasbaarheid vormt het begrip 'output-karakte- ristieken' (Sorge, 1989). Op het niveau van afde lingen en werkplekken (Benders, 1995) zijn dit: 1 produktvariatie: het aantal produkten op een gegeven moment;
2 produktvariabiliteit: de veranderingen in de produktvariatie tussen verschillende tijdstip
pen,-3 de seriegw otte per produkt.
In de sociotechnische structuurbouw vormen deze output-karakteristieken een belangrijk uit gangspunt voor het maken van een ontwerp voor de produktiestructuur. Afhankelijk van de output-karakteristieken, liggen bepaalde pro- duktiestructuren meer of minder voor de hand. Wanneer er bijvoorbeeld sprake is van een zui ver homogene stroom, dat wil zeggen een pro duktvariatie van nul (er is slechts één produkt), een produktvariabiliteit van nul (dit produkt blijft lang in produktie, en er worden geen nieu we produkten geïntroduceerd) en een hoge se- riegrootte, ligt een lijnstructuur voor de hand, zowel volgens de sociotechniek als de traditio nele opvatting. Vanuit het oogpunt van produk- tiebeheersing is deze situatie aantrekkelijk: er is sprake van een zeer stabiel proces, dat goed beheerst kan worden. In sociotechnische ter men is de regelnoodzaak laag (Molleman & Van der Zwaan, 1994, p. 471): het produktieproces is goed voorspelbaar, veranderingen treden niet
Kader 2 Heropening van Uddevalla
Op woensdag 18 januari 1995 maakte Volvo bekend, dat er in Uddevalla weer auto's geproduceerd zullen gaan worden. In samenwerking met het Britse ingenieursbureau TW R zullen cabriolets en coupé's van het model 850 worden gemaakt. De produktie wordt ondergebracht in een joint venture, waarvan TW R meerderheidseigenaar wordt (51 procent van de aandelen). De fabriek moet eind 1996 volledig operationeel zijn. De produktiecapaciteit bedraagt dan ongeveer 20.000 auto's per jaar. De fabriek wordt uitgebreid met een body shop (waar de carrosserie wordt gebouwd uit geperste delen), en een paint shop (lakstraat). Het probleem van de transportkosten zoals dat vroeger bestond lijkt daarmee voor een belangrijk gedeelte te worden ondervangen.
De heropening is met het nodige publicitaire geweld gepaard gegaan. Zo is er bijvoorbeeld gesteld, dat de 'reflexieve produktieprincipes' opnieuw ingevoerd worden (Ellegard, 1995). Vooralsnog is dit echter voorbarig: een besluit over de inrichting van de produktie- en arbeidsorganisatie is in ieder geval nog niet openbaar gemaakt en schijnt ten tijde van het schrijven van deze tekst (maart 1995) nog niet te zijn genomen. Gezien het grote aantal varianten en het relatief lage produktievolume zal de mechaniseringsgraad relatief laag zijn. Er wordt dan ook gesproken van een 'handwerkmatige' aard van het werk (Andersson 1995, p. 7), hetgeen voor dit marktsegment overigens gebruikelijk is.
op, en hooguit moet er af en toe worden ingegre pen bij een storing. Vanuit het oogpunt van kwaliteit van de arbeid is deze situatie echter desastreus: hooguit is er sprake van in de lijn opgenomen uitvoerende werkzaamheden of be- wakingswerk, waarbij ingegrepen moet worden bij incidenteel voorkomende storingen. Ten principale is nu de vraag, of men in een situatie met een homogene stroom ervoor moet kiezen om de regelnoodzaak naar een minimumniveau terug te brengen door het proces 'uit te regelen' (zoals dat in het lean production concept ge beurt), of dat men daarentegen onzekerheden in het proces moet laten bestaan, zodat er een ze kere regelnoodzaak blijft bestaan en de kwali teit van de arbeid niet c.q. minder in het ge drang komt. In ieder geval zijn er twijfels gere zen over de toepasbaarheid van de sociotech- niek in een homogene produktiesituatie. Waar Van Bijsterveld en Huijgen hier de voorkeur ge ven aan lean production (1995, p. 42), suggereert Berggren dat in de sociotechniek veel geleerd kan worden van het gebruik van standaard werkwijzen (1993a, p. 254-255).
Nu zal de situatie van de zuiver homogene stroom weinig voorkomen. Produkten hebben nu eenmaal niet het eeuwige leven, vaak be staat er een vraag naar verschillende produkten en\of produktvarianten, en hebben de series een beperkte omvang. Naarmate de produktvariatie en -variabiliteit groter worden, en de series en het volume kleiner, is de lijnstructuur steeds minder aantrekkelijk. In Nederland heeft Van Beek (1964) al vroeg onderzoek verricht naar na delen van de lijnstructuur. Dergelijk onderzoek werd echter pas op grote schaal bekend door het werk van Wild (1975), die wees op allerlei 'sys- teemverliezen' die inherent zijn aan de lijn structuur, maar vaak niet werden en worden on derkend. Voorbeelden van dergelijke verliezen zijn balanceerverliezen, die ontstaan als produk ten met verschillende bewerkingstijden over een lijn worden gestuurd, en afstemverliezen, die ontstaan doordat de bewerkingstijden van in een lijn opgenomen stations niet precies gelijk kunnen worden gehouden. Beïnvloed door Wild hebben Karlsson (1995) in Zweden, en De Sitter (1981) in Nederland een voortrekkersrol vervuld bij het ontwikkelen van de sociotechniek als structuurbouw, waarbij het zoeken naar alterna tieve produktiestructuren een belangrijke rol speelde.
In geval van een hoge produktvariatie en -va
riabiliteit en kleine series, is traditioneel vaak gekozen voor een functionele structuur. Nade len van deze structuur zijn onder meer veel transport van onderhanden werk en onoverzich telijke produktstromen; een scala aan coördina tieproblemen is daarvan het gevolg. De Sovjet- ingenieur Mitrofanow onderkende deze proble matiek in de jaren veertig en gaf een aanzet voor de ontwikkeling van groepentechnologie, die echter in het Westen pas doorbrak met het werk van de Engelsman Burbidge (1975). Deze groepentechnologie komt erop neer, dat men probeert verschillende halffabrikaten en/of eindprodukten op basis van gemeenschappelijke kenmerken in zogenaamde produktfamilies te clusteren. De voor de produktie van een pro- duktfamilie benodigde machines kunnen dan bij elkaar worden geplaatst, waarmee de hierbo ven genoemde nadelen van de functionele structuur worden ondervangen.
In de sociotechnische structuurbouw neemt de groepsstructuur inmiddels een centrale plaats in. Met behulp van deze structuur kunnen in veel verschillende produktiesituaties goed beheersbare produktieprocessen worden gecreëerd. Tabel 1 geeft een overzicht van de ideaaltypische relatie tussen de produktiesituatie in termen van out- put-karakteristieken, en de lijn- en functionele structuur.
Tabel 1 Output-karakteristieken, lijn- en functionele structuur
Output-karakteristieken Lijn Functioneel
Produktvariatie Laag Hoog
Produktvariabiliteit Laag Hoog
Seriegrootte Hoog Laag
De groepsstructuur bevindt zich tussen beide extremen in, en kan als alternatief voor beide in aanmerking komen. Een voorwaarde hiervoor is, dat per groep een voldoende groot produktie- volume kan worden gecreëerd door het combi neren van meerdere produkten. Het in Uddeval- la gebruikte doksysteem is een duidelijk voor beeld van groepsgewijs produceren. Het opmer kelijke ervan is, dat het is toegepast in een pro duktiesituatie waarin ideaaltypisch de lijnstruc tuur voor de hand ligt en in de praktijk ook dui delijk domineert. Het produkt dat in Uddevalla in een groepsstructuur werd gemaakt, werd
te-gelijkertijd in Torslanda in een lijnstructuur ge produceerd. Uit de hierboven gepresenteerde cij fers blijkt, dat de economische prestaties van Uddevalla in vergelijking met Torslanda alles zins respectabel waren. Hieruit kan geconclu deerd worden dat de groepsstructuur ook in een produktiesituatie waarin dat niet direct voor de hand ligt efficiënt kan zijn. De mogelijkheid om tot op zekere hoogte af te wijken van de ideaal typische relatie tussen produktiesituatie en - structuur kan in het voordeel werken van de groepsstructuur (waarvan Uddevalla een voor beeld was), maar ook in zijn nadeel: in situaties waarin een groepsstructuur geëigend lijkt, kan lang vastgehouden worden aan de lijnstructuur of de functionele structuur. Zoals ook al blijkt uit vorenstaande analyse van de sluiting van Uddevalla, komt er aanzienlijk meer kijken bij de keuze voor een bepaalde structuur dan alleen de produktiesituatie. Zo kan ook het imago en de daarmee samenhangende verspreiding van de sociotechniek een belangrijke rol spelen.
Wellicht is het de lezer opgevallen, dat in bo venstaande bespreking van verschillende pro- duktiestructuren met name is gewezen op pro- duktietechnische en daarmee economische me rites van produktiestructuren. Het thema 'kwa liteit van de arbeid' is slechts even aangestipt. Toch vormt dit nadrukkelijk een essentieel on derdeel van de sociotechniek, die claimt zowel de kwaliteit van de arbeid te verbeteren als het economisch presteren van een organisatie. Met het sociotechnisch herstructureren van een or ganisatie worden de voorwaarden geschapen voor een goede kwaliteit van de arbeid.
Om nu even de advocaat van de duivel te spe len: deze kracht van de sociotechniek maakt haar ook verdacht. Wanneer bevordering van de kwaliteit van de arbeid wordt gezien als een doel op zichzelf, en de sociotechniek een middel wordt om dat doel te bereiken, wordt de geloof waardigheid van de sociotechniek als structuur- bouw gericht op een verbeterde produktiebe- heersing aangetast. Het afdoen van de socio techniek als niet meer dan 'leuke dingen voor de werknemers' wordt daarmee in de kaart ge speeld. Uiteindelijk zijn het immers managers, die moeten besluiten over het al dan niet toe passen van sociotechnische principes. Wil de so ciotechniek meer toegepast worden, dan zal zij zich moeten legitimeren door op de eerste plaats te wijzen op de economische voordelen die met haar toepassing te behalen zijn. Dat is
immers de beste basis om managers te overtui gen, waardoor een 'management-pull' scenario in gang kan worden gezet (Dankbaar, 1990, p. 44). Ook hier ligt een relatie met Uddevalla: de ingenieurs Engström en Medbo (1994a, p. 112) stellen, dat de sociale kant van de zaak té sterk is benadrukt, terwijl de economische prestaties juist onderbelicht zijn gebleven. Het woord 'so ciotechniek' roept wellicht té veel associaties op met uitsluitend sociale aspecten. Dat mag onterecht zijn, het kan aversie oproepen en een belemmering voor de verspreiding vormen. In de inleiding van zijn nieuwe boek noemt De Sitter een aantal op de sociotechniek lijkende benaderingen als business process redesign, Fraktale Organisation, en anthropocentrische produktiesystemen, maar:
'Temidden van deze stormachtige ontwikke ling gaat mijn voorkeur uit naar 'Sociotech niek', omdat achter de nieuwe trefwoorden con cepten schuilgaan die vooralsnog de ont werpmethodiek en de systematiek ontberen zo als die uit een halve eeuw sociotechnisch on derzoek zijn ontwikkeld' (1994, p. 1-2).
De kracht van de sociotechniek zit in haar theoretische onderbouwing en systematische ontwerpmethodologie, maar misschien is de toepassing van deze systematiek gebaat bij een andere naam. Zo werd het Duitse onder zoeksprogramma Humanisierung des A rbeitsle- bens eind jaren tachtig veranderd en omgedoopt tot Arbeit und Technik, omdat de eerste naam te sterk met de vakbonden werd geassocieerd (Latniak, 1995, p. 65).
Daarnaast is de sociotechniek gebaat bij een infrastructuur die haar inzichten verder ontwik kelt en verspreidt. In zekere zin bestaat in Ne derland nu al een dergelijke infrastructuur, waarmee internationaal gezien zelfs een koplo- perspositie wordt ingenomen. Hierbij kan men denken aan de activiteiten van verschillende so ciotechnische adviesbureaus en de Stichting So ciotechniek Nederland, de sociotechnische cur sussen in het universitaire onderwijs en daar buiten, de geleidelijk aan meer betrokken op stelling van de vakbonden, en de institutionali sering van het sociotechnische begrip regelcapa citeit in de welzijnsparagraaf van de Arbeidsom standighedenwet. Echter, de rol van de werkge vers in de infrastructuur is vooralsnog gering, terwijl juist hun rol zo essentieel is (Cole, 1985). Peeters (1995, p. 251-252) beveelt in deze aan de verdere diffusie van het sociotechnische
gedachtengoed sectorgewijs uit te werken, waarbij werkgevers, werknemers, adviseurs en opleiders een rol kunnen spelen. Dit laat overi gens onverlet dat door de variatie in de output- karakteristieken socio-technische inzichten in bepaaldeproduktiesituaties moeilijker toepas baar zijn dan in andere, zoals hiervoor is be toogd.
Noten
1 De auteurs zijn Pierre van Amelsvoort, Ulbo de Sit- ter, Patrick Vermeulen erkentelijk voor hun com mentaar op eerdere versies van dit artikel. Tomas Engström zijn wij dank verschuldigd voor het meerdere malen ter beschikking stellen van infor matie, onder andere over de heropening.
2 De spelfout is overgenomen uit het origineel. 3 Volgens Business Week was er sprake van 'tiental
len miljoenen dollars' (1992, p. 27)
4 Gegevens ontleend aan een presentatie van U. Jür- gens, Tokyo, 19 november 1993.
Literatuur
Adler, P. en R.E. Cole (1994), 'Rejoinder'. In: Sloan M anagem ent Review, jrg. 35, nr. 2, p. 45-49. Andersson, N. (1995), 'Tufft ingenjörsjobb nar Volvo
sagar taket'. In: Ny T eknik, nr. 4, p. 7.
Beek, H.G. van (1964), 'The Influence of Assembly Line Organization on Output, Quality and Morale'. In: O ccupational Psychology, jrg. 38, nr. 4-5, p. 161-
172.
Benders, f. (1991), 'Degenen die overblijven, moeten leuke banen hebben; Een experiment met dokas- semblage bij Volvo-Tuve'. In: Personeelbeleid, jrg. 27, nr. 10, p. 589-591.
Benders, J. (1995), 'Output Characteristics as Input in the Skilling Debate’. In: Work, Em ploym ent and Society, jrg. 9, nr. 1.
Benders, f. & F. Aertsen (1993), 'Aan de lijn of aan het lijntje?: wordt slank produceren de mode?'. In: Tijd schrift voor A rbeidsvraagstukken, jrg. 9, nr. 3, p. 263-272.
Bennett, D. en U. Karlsson (1992), 'Work Organization as a Basis for Competition'. In: International Stu dies o f M anagem ent et> Organization, jrg. 22, nr. 4, p. 49-60.
Berggren, C. (1993a), The Volvo Experience; A lternati ves in Lean Production in the Swedish Auto Indus try. Macmillan, Londen.
Berggren, C. (1993b), Volvo U ddevalla: A dead horse or a C ar-dealers Dream!. Ongepubliceerd paper Royal Institute of Technology, Stockholm.
Berggren, C. (1994), 'NUMMI vs. Uddevalla'. In: Sloan M anagem ent Review, jrg. 35, nr. 2, p. 37-45. Bijsterveld, M. van en F. Huijgen (1995), 'Modern So
ciotechnology: Exploring the Frontiers'. In: Benders, J., J. de Haan St D. Bennett (red.), The Symbiosis o f Work and Technology. Taylor and Francis, Lon- den/Bristol PA, p. 25-45.
Buitendam, A., D.A.G. Dumas & A.C. Glebbeek (red.) (1990), Het Z w eedse m odel; geschikt voor import!. Van Gorcum, Assen/Maastricht.
Burbidge, f.L. (1975), The Introduction o f Group Tech nology. Heinemann, Londen.
Business W eek (1992), 'Volvo and Renault: Marriage may be the only answer'. Nr. 3282-612 (23 novem- ber), p. 26-28.
Cappelli, P. St N. Rogovsky (1994), 'New work sys tems and skill requirements'. In: International La bour Review, vol. 133, nr. 2, p. 205-220.
Carnegy, H. (1994), 'Idle model city mourns the very Swedish past'. In: Financial Tim es, nr. 32.334 (6 april), p. 3.
Cole, R.E. (1985), 'The Macropolitics of Organizatio nal Change: A Comparative Analysis of the Spread of Small-Group Activities'. In: Administrative Science Quarterly, jrg. 30, nr. 4, p. 560-585. Cressey, P. (1993), 'The demise of Volvo as a European
Icon'. In: N ew Technology, Work &) Employment, jrg. 8, nr. 2, p. 88-90.
Dankbaar, B. (1990), Prospects for A nthropocentric Production Systems in the N etherlands, FAST oc casional paper 256, Commission of the European Communities, Brussel.
Done, K. (1993), 'Hard slog to make the marriage work'. In: Financial Times, nr. 32.159 (7 Septem
ber), p. 19.
Eijnatten, F.M. van (1993), The Paradigm that Chan ged the Work Place. Arbetslivscentrum/Van Gor cum, Stockholm/Assen.
Ellegärd, K. (1995), 'Additional informations about Uddevalla re-opening'. In: La Lettre du GERPISA, nr. 91, p. 9.
Ellegärd, K., T. Engström en L. Nilsson (1991), Refor ming Industrial Work - Principles and Realities; In the planning o f V olvo’s car assem bly plant in Ud devalla. Arbetsmiljöfonden, Stockholm.
Engström, T., D. Jonsson en L. Medbo (1994), D eve lopm ent o f A ssem bly C om petence in Parallellized Flow A ssem bly Systems. Paper 4th International Symposium on Human Factors in Organizational Design and Management (ODAM), Stockholm, 29 mei - 1 juni.
Engström, T. en L. Medbo (1994a), 'Intra-group Work Patterns in Final Assembly of Motor Vehicles'. In: International Journal o f Operations &> Production M anagement, jrg. 14, nr. 3, p. 101-113.
Engström, T. en L. Medbo (1994b), Fins det en vida- reutveckling av Volvos U ddevallafabrik!. Ongepu- bliceerd paper Chalmers University of Technology, Göteborg.^
Granath, J.Ä. (1991), Architecture, Technology and Human Factors; Design in a Socio-Technical Per spective. Ongepubliceerd proefschrift Chalmers University of Technology, Göteborg.
Haneke, B. (1993), 'De Volvo-fabriek in Uddevalla'. In: CBM-Inform, nr. 134, p. 71-81.
Hopwood, A.G. 11979), 'Economic costs and benefits of new forms of work organisation'. In: ILO, New form s o f w ork organisation 2, International Labour Organisation, Genève, p. 114-145.
Janse, F. (1989), 'Werkplaats voor de nieuwe mens'. In: CADCAM, jrg. 7, p. 26-30.
Karlsson, U. (1995), 'The Swedish Sociotechnical Ap proach - Strengths and Weaknesses'. In: Benders, J., ƒ. de Haan St D. Bennett (red.), The Sym biosis o f W ork and Technology. Taylor and Francis, Lon- den/Bristol PA, p. 47-58.
Kuipers, H. en P. van Amelsvoort (1990), Slagvaardig organiserez, lnleiding in d e S ociotechn iek als inte grale ontwerpleer. Kluwer, Deventer.
Latniak, E. (1995), 'Technikgestaltung' (Shaping of Technology) and Direct Participation; German Ex periences in Managing Technological Change'. In: Benders, J., J. de Haan St D. Bennett (red.), The Sym biosis o f Work and Technology. Taylor and Francis, Londen/Bristol PA, p. 59-76.
Lawrence, P. St T. Spybey (1986), M anagement and Society in Sweden. Routledge St Kegan Paul, Lon- den.
Lindgren, A. (1993), D ualism and Labour m arkets: The C ase o f Volvo, Saab and Renault. Paper voor de Xlde Labour Process conferentie, Blackpool, 31 maart - 2 april.
Medbo, L. (1994), Product and Process Descriptions Supporting A ssem bly in Long C ycle Tim e A ssem bly. Report 22, Department of Transportation and Logistics, Chalmers University of Technology, Gö teborg.
Molleman, E. & A. van der Zwaan (1994), 'Grenzen van zelforganisatie'. In: G edrag en Organisatie, jrg. 7, nr. 6, p. 451-471.
Nishiguchi, T. (1994), 'NUMMI vs. Uddevalla' (inge zonden brief). In: Sloan M anagem ent Review, jrg. 35, nr. 4, p. 6.
Peeters, M.H.H. (1995), G roepsw erk in sociotechn isch perspectief. Praktijkervaringen uit d e confectie-in- dustrie. Eburon: Delft.
Sandberg, Ä. (1993), 'Volvo am Scheideweg; Effektive und menschliche Fabriken werden ohne triftige Gründe geschlossen'. In: Arbeit, jrg. 2, nr. 2, p. 175- 189.
Sitter, L.U. de (1981), Op weg naar nieuw e fabrieken en kantoren. Kluwer, Deventer.
Sitter, L.U. de (1990), 'Integrale Produktievernieu- wing: Zweedse en Nederlandse perspectieven'. In: Buitendam, A., D.A.G. Dumas St A.C. Glebbeek (red.), Het Z w eedse m odel) geschikt voor im port!. Van Gorcum, Assen/Maastricht, p. 131-140. Sitter, L.U. de (1994), Synergetisch Produceren: Hu
m an resources m obilisation in de produ ktie: een inleiding in de struktuurbouw. Van Gorcum, As sen.
Sorge, A. (1989), 'An Essay on Technical Change: Its Dimensions and Social and Strategic Context'. In: Organization Studies, jrg. 10, nr. 1, p. 23-44. Veld, J. i n 't (1985) Organisatiestructuur en arbeid s
plaats; De organisatie van m ensen en m iddelen ; theorie en p raktijk (tweede druk). Elsevier, Amster- dam/Brussel.
Wild, R. (1975), 'On the selection of mass production systems'. In: International Journal o f Production Research, jrg. 13, nr. 5, p. 443-461.
Womack, J.P., D.T. Jones St D. Roos (1991), The Ma chine That Changed the World. HarperPerennial, New York.
