Sluiting Renault
(
Renault Industrie Belgique
)
Getuigenis van een sociaal bemiddelaar
Deze brochure is raadpleegbaar en downloadbaar op de website van de FOD:
http://www.werk.belgie.be
Cette publication existe également en français.
© FOD Werkgelegenheid, Arbeid en Sociaal Overleg
Alle rechten voorbehouden voor alle landen. Niets uit deze uitgave mag geheel of gedeeltelijk worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand, of openbaar gemaakt, in enige vorm of enige wijze, zonder de voorafgaande schriftelijke toestemming van de Directie van de com-municatie van de FOD Werkgelegenheid, Arbeid en Sociaal Overleg. Indien de verveelvoudiging van teksten uit deze brochure echter strikt niet-commercieel gebeurt, voor informatieve of pedagogische doeleinden, is dit toegestaan met bronvermelding en, in voorkomend geval, met vermelding van de auteurs van de brochure.
M/V
De termen “werknemer” en “werkgever” in deze brochure verwijzen naar personen van beide geslach-ten.
De redactie van deze brochure werd afgesloten op 5 januari 009 Redactie: Roger Van den Heule
Coördinatie: Directie van de communicatie Omslag en vormgeving: Rilana Picard Foto: Paul Corbeel
Verantwoordelijke uitgever: FOD Werkgelegenheid, Arbeid en Sociaal Overleg Wettelijk depot: D/009/105/08
De reeks “Geheugen van de FOD” heeft tot doel de gebruikers van de FOD Werkgelegenheid, Arbeid en Sociaal Overleg - en met name de politieke besluitvormers en de sociale partners - kennis te laten maken met de getuigenissen en historische bijdragen van een aantal van zijn personeelsleden. Een grondige kennis van het verleden draagt immers bij tot een groter begrip van het heden en een betere voorbereiding van de toekomst.
De ambtenaren van een ministerie dat bestaat sinds 1895 zijn onvermijdelijk bevoorrechte getuigen geweest van doorslaggevende fases in de geschiedenis van het arbeidsrecht en het werkgelegenheidsbeleid. Bovendien wordt aan de ambtenaren op geregelde tijdstippen gevraagd om een historisch overzicht te geven van de re-gelgevingen die zij moeten bekend maken, doen naleven en doen evolueren in functie van de economische en maatschappelijke behoeften. De reeks omvat dus hoofdzakelijk twee soorten betogen : getuigenissen en historische evocaties.
Bij getuigenissen, en dus bij het verhaal van de personen die betrokken waren bij de gebeurtenissen, moet de lezer er rekening mee houden dat de auteur een voorkeur zou kunnen hebben voor een bepaald standpunt. Deze verhalen kunnen dus geen aanspraak maken op objectiviteit, maar kunnen wel bijdragen tot een beter inzicht in bepaalde maatschappelijke fenomenen.
Wanneer aan ambtenaren gevraagd wordt om het werk te doen van een historicus, mag de lezer niet over het hoofd zien dat de auteurs waarschijnlijk niet over de nodige knowhow of bronnen beschikken om een werkstuk af te leveren dat voldoet aan alle vereisten van de historische kritiek. Om dat probleem op te vangen, maken de auteurs er een erezaak van om de informatie en de documenten waartoe ze dankzij hun statuut van amb-tenaar een bevoorrechte toegang hebben, te valoriseren en te delen. Zij letten er ook op dat hun getuigenissen gesteund zijn op de vaststellingen van doorgewinterde en erkende historici.
Aangezien het uitgeven van deze reeks geen prioritaire informatiedoelstelling van de FOD is, zullen de publica-ties in zeer beperkte oplage worden uitgebracht. De uitgaven zullen door het grote publiek uitsluitend kunnen worden gedownload via de website www.werk.belgie.be.
De sluiting van Renault-Vilvoorde in 1997 was een traumatiserend sociaal drama. In een
gemondia-liseerde vrije-markt-logica was deze sluiting wellicht onvermijdelijk, maar alles ving aan op een nooit
geziene denigrerende wijze. Het internationale management miskende de werknemers aanvankelijk
vol-ledig. De rauwheid waarmee dit gebeurde heeft een storm van protest uitgelokt bij de werknemers zelf,
maar ook ver daar buiten tot op de Europese Raad.
De werknemers van Renault hebben moeten vechten om hun recht op informatie en overleg af te
dwin-gen.
Door de maatschappelijke en politieke verontwaardiging rond de sluiting van Renault kwam er een
Belgische en Europese regelgeving tot stand die niet de economische spelregels wijzigt maar minstens de
werknemers een betere waarborg op informatie en overleg geeft.
Roger Van den Heule was als sociaal bemiddelaar meer dan een eerstelijnsgetuige. Hij stond midden in
dit conflict. Dit is de kroniek van enkele maanden intense sociale strijd.
Het authentieke relaas van Roger Van den Heule is uniek, omdat het niet zo vaak voorkomt dat er
com-mentaar neergeschreven wordt bij het verloop van een sociaal conflict. Een sociaal bemiddelaar verandert
de wereld niet en is niet gemachtigd om de economische spelregels te wijzigen. Een goed sociaal
bemid-delaar slaagt er wel in partijen dichter bij mekaar te brengen en hun de weg te tonen naar een akkoord,
een akkoord dat zowel sociaal als economisch een meerwaarde oplevert.
Een akkoord opleggen kunnen bemiddelaars niet: dat is en blijft de verantwoordelijkheid van de partijen.
Maar door de expertise, de autoriteit, het vertrouwen en de vindingrijkheid kunnen goede sociale
bemid-delaars de twee conflictpartijen zo dicht mogelijk bij een win-win situatie brengen. Dit is meer dan een
louter “staakt het vuren”, het kan de basis vormen voor een nieuwe start in de betrokken onderneming
met goede sociale afspraken en klare economische perspectieven.
In het boeiende relaas van Roger Van den Heule, over het overleg binnen en buiten de onderneming, zitten
alle ingrediënten voor een volwaardig sociaal en economisch “drama”. Roger speelde perfect zijn rol van
Voorwoord
“blauwhelm”, zoals de sociale bemiddelaars ook wel eens genoemd worden. Hij kan het conflict niet
weggommen, hij kan de economische logica niet wijzigen. Hij heeft de partijen wel maximaal nader tot
mekaar gebracht in het zoeken en vinden van een aanvaardbare sociale regeling.
Roger Van den Heule gunt ons een blik achter de schermen van dit dramatische conflict. Hij neemt ons
bij de hand en legt ons met veel respect en deskundigheid uit wat er zich daar allemaal heeft afgespeeld.
Een unieke getuigenis!
Guy COX
Directeur-generaal
Voorwoord . . .
Inhoudstafel . . . 5
1. Inleiding . . . 7
. 7 februari 1997 . . . 9
2.1 Doomsday voor Renault-Vilvoorde . . . 9
2.2 Achtergronden van de sluiting. . . 9
2.3 Officiële mededeling . . . 11
. Vier maanden sociale strijd. . . 1
3.1 Wat 27 februari 1997 voorafgaat . . . 14
3.2 De eerste acties . . . 15
3.3 Delacre, een onprettig “intermezzo” . . . 21
3.4 Hervatting van de productie maar ook verdere acties . . . 22
3.5 De laatste weken van hoop . . . 25
3.6 De beslissing . . . 29
. Rapport van Daniëlle Kaisergruber. . . 1
4.1 De economische, industriële en financiële voorwaarden van een reorganisatie bij Renault 32 4.1.1 Renault heeft overcapaciteit . . . 32
4.1.2 Een beter gebruik van de industriële uitrusting in de grote bedrijven . . . 32
4.1.3 De kosten verminderen. . . 32
4.1.4 Complexe en geografisch verspreide vestigingen . . . 32
4.1.5 Waarom Vilvoorde? . . . 33
4.2 De te vervullen voorwaarden voor industriële oplossingen . . . 34
4.2.1 Wat maakt de sluiting van Vilvoorde mogelijk binnen het kader van het besparingsplan van Renault tegen 2000? . . . 34
4.2.2 Een andere industriële oplossing voor de fabriek van Vilvoorde in de schoot van Renault. 34 4.2.3 Kan de vermindering van de arbeidsduur Renault redden? . . . 35
4.2.4 De vermindering van de arbeidsduur kan arbeidsplaatsen redden bij Renault . . . 35
4.3 De conclusies van experte Kaisergruber . . . 36
5. Renault en de procedure collectief ontslag . . . 7
5.1 Procedure van kracht tijdens het Renault-conflict . . . 37
5.1.1 CAO nr. 24 van 2 oktober 1975 . . . 37
5.1.2 CAO van 9 maart 1972 . . . 38
5.2 De Nationale Arbeidsraad . . . 39
5.3 Parlementaire initiatieven . . . 40
5.4 Wet van 5 november 1997 ‘Wet Renault’. . . 41
5.5 Renault-wet blijft na vijf jaar nog actueel en een bron van discussie. . . 43
5.6 De wet Renault 10 jaar later en na het generatiepact . . . 45
5.6.1 Procedure erkenning onderneming in herstructurering . . . 45
5.6.3 Informatieronde . . . 46
5.6.4 Consultatieronde. . . 47
5.6.5 Beslissing tot collectief ontslag . . . 47
5.6.6 Brugpensioenregeling in geval van collectief ontslag . . . 48
. De juridische strijd . . . 9
6.1 De Arbeidsrechtbank van Brussel, 3 april 1997 . . . 49
6.1.1 Inzake het samenroepen van de ondernemingsraad . . . 49
6.1.2 Inzake de betekening van de beslissing aan de directeur van de subregionale tewerkstellingsdienst . . . 50
6.1.3 Met betrekking tot de procesbevoegdheid van vrijwillige tussenkomende partij om in rechte op te treden . . . 50
6.1.4 Uit het onderzoek prima facie van een schending van de ogenschijnlijke subjectieve rechten van partijen, kan volgende overweging zeker worden onderstreept. . . 51
6.1.5 Inzake het recht van het ondernemingshoofd luidt het . . . 51
6.1.6 Uit het vonnis, inzonderheid de schending van de collectieve arbeidsovereenkomst nr. 9 en de collectieve arbeidsovereenkomst nr. 24, worden volgende passages geciteerd. . . 51
6.2 Het Arbeidshof van Brussel, 16 mei 1997 . . . 52
6.2.1 Samengevat komt de uitspraak hier op neer . . . 52
6.2.2 Uit het besluit van het Hof kan de aandacht worden gevestigd op volgend opmerkelijk citaat . . . 53
6.2.3 De overweging van het Hof i.v.m. de schending van de collectieve arbeidsovereenkomsten nr. 9 en 24, waar wordt verwezen naar de Europese richtlijn 75/1 29 . . . 53
6.3 De correctionele rechtbank, 20 maart 1998. . . 54
6.4 De Franse rechtbanken. . . 55
7. Het verzoeningsbureau en de rol van een sociaal bemiddelaar . . . 57
7.1 Institutioneel kader . . . 57
7.2 Werking. . . 58
7.3 Enkele kenmerken van het optreden van de sociaal bemiddelaar . . . 59
7.4 De Minister en de sociaal bemiddelaar . . . 60
7.5 Een uniek systeem . . . 61
8. De bemiddeling . . . 8.1 Voorafgaande vergaderingen . . . 63
8.2 Sociaal plan - arbeiders . . . 67
8.3 Sociaal plan - bedienden. . . 80
9. De gevolgen van het sociaal plan . . . 85
9.1. Enkele randaspecten. . . 85
9.2 Tewerkstellingscel, RIB 400, Renovil . . . 86
9.3 Resultaten . . . 87
10. Uw fabriek is niet dood, maar leeft verder in andere landen . . . 89
11. Bibliografie . . . 91
1. Chronologisch overzicht . . . 9
Waarom publiceert de voorzitter van het verzoeningsbureau van de gewestelijke paritaire sectie Bra-bant, 10 jaar na de fameuze of fatale datum 27 februari 1997, over zijn functioneren bij de sluiting van Renault-Vilvoorde?
Sociaal bemiddelaars onderhandelen bijna dagelijks over belangrijke dossiers zoals VW, Sabena, Sid-mar, Forges de Clabecq, Carrefour, de witte sector, Sabca, Volkswagen, …
Waarom dan juist de zaak Renault?
Renault is één van de eerste gemediatiseerde sociale conflicten geweest. Wellicht omwille van het dramatische karakter ervan; 3100 mensen werkend in een performant bedrijf, werden plots met het onwaarschijnlijke van een sluiting geconfronteerd. Waarschijnlijk is het sociaal conflict als interessant voor de publieke opinie ontdekt. Gedurende een half jaar hebben de media en inzonderheid de beel-dende pers dit dossier dagelijks voor het voetlicht gebracht.
Doordat de juridische basis van de sociale bemiddeling (Wet van 5 december 1968 betreffende de col-lectieve arbeidsovereenkomsten en de paritaire comités) door de jaren heen zeer stabiel is, blijft onze werkwijze op het vlak van arbeidsconflictbeheersing grotendeels behouden.
Vooral de interesse van enkele jonge collega’s hebben mij overtuigd om de expertise van de Renault-sluiting niet te laten verloren gaan.
Ik wens zeker geen wetenschappelijk onderbouwde sociografische studie te maken, wel mijn ervarin-gen en wat ik tijdens deze periode heb beleefd of wat in het bijzonder mijn aandacht heeft getrokken, niet te laten verloren gaan voor wie in het Belgisch sociaal overlegmodel geïnteresseerd is.
Hoe dramatisch dit dossier ook was voor de 3100 werknemers van Renault die een zeer goede job verloren, zij hebben, gelukkig voor hen, een exemplarisch en evenwichtig sociaal begeleidingsplan bekomen.
Enkele maanden later, bij de sluiting van een klein bedrijf in de Zennevallei, heb ik het ontslag van 5 arbeiders genegotieerd, allen boven de 50 jaar, waarvan 4 met meer dan 30 jaar dienst.
1
Inleiding
Een heel ander verhaal: enkel de wettelijk bepaalde vergoedingen, zelfs geen brugpensioen voor de arbeider die ouder dan 58 jaar oud was. Geen camera’s, geen pers in de buurt, wel een hard werkend verzoeningsbureau dat niets kon bereiken. Dit is voor een sociaal bemiddelaar beklijvend. Een wrang gevoel van onmacht is dan niet ver af. Zelfs in geval van onrecht is er nog onrechtvaardigheid.
In zulke onderhandelingen brengt sentimentaliteit geen zoden aan de dijk.
Wel heb ik tijdens die bewuste maanden van 1997 het boek “Stuur maar een manager-werknemers als een noodzakelijk kwaad” van journalist Miel Dekeyzer herlezen, waaruit volgend citaat:
“Vroeger waren massale ontslagen de onfeilbare barometer van slechte tijden. Als het slecht ging in een bedrijf, werden er mensen op straat gezet. Nu staat de wereld op zijn kop. Momenteel juichen de aandeelhouders bij massale ontslagen. En de aandelen stijgen op de beurs. Ontslagen zijn trouwens ‘afslankingen’ geworden. En afslanken is doorgaans een blijk van gezondheid. Net zoals ‘saneren’.
De beroemde economist Schumpeter noemde die gang van zaken ‘de krachtige wind van de creatieve destructie’. Managers in heel de Verenigde Staten en daarbuiten zijn trouwe adepten van Schumpeter geworden.”
Hierna volgt een bijna ambtelijk verslag van wat ik als sociaal bemiddelaar in dit conflict als relevant heb ervaren. Beschouw deze publicatie, dus louter als de persoonlijke ervaring van een zo neutraal mogelijk medespeler of compagnon de route van alle betrokken partijen.
.1 Doomsday voor Renault-Vilvoorde
Het Hageland, het oosten van het arrondissement Leuven, was één van de werknemersreservoirs voor de NV Renault. Ongeveer 30 autocars vervoerden jarenlang dagelijks honderden werknemers naar Vilvoorde. Het bedrijf had bij zijn werknemers een goede reputatie; er gold immers vastheid van betrekking, bijna te vergelijken met een overheidsbetrekking. Het vervoer van en naar het werk was uitstekend georganiseerd en de verloning zeer goed. Daarenboven werd er bijna van vader op zoon gewerkt en was het ook niet ongebruikelijk dat beide echtgenoten er aan de slag waren.
Toen ik die fameuze 27 februari 1997 thuis kwam, was ik ten zeerste verwonderd dat een buurman, arbeider bij Renault, mij opwachtte met de vraag of ik wist dat er bij Renault ‘iets scheelde’.
De vakbonden waren begonnen met actie voeren.
Ogenblikkelijk heb ik getelefoneerd met Guy Cox, toenmalig kabinetschef van de Minister van Te-werkstelling en Arbeid, en Stephan Vanhaverbeke, van Fabrimetal (nu Agoria-Brabant), die beiden ook niets meer wisten dan het bericht dat via de persagentschappen werd verspreid; met name de sluiting van het bedrijf.
Diezelfde dag, 27 februari 1997, was de economische pers door de directie uitgenodigd op een pers-conferentie in het Hilton hotel.
. Achtergronden van de sluiting
Wat is de achtergrond van de beslissing, zoals meegedeeld op die fatale 27 februari 1997?
2
27 februari 1997
deelhouders gewaarschuwd dat voor het eerst in 10 jaar verlies was geleden, maar de aanwezige journalisten zullen bij de uitnodiging voor de persconferentie van 27 februari 1997 niet direct de link hebben gelegd naar de waarschuwing van 14 februari 1997.
Renault heeft in 1996 een geconsolideerd verlies geleden van ongeveer 30 miljard BEF waarin meege-rekend de herstructureringskosten van de vestiging te Vilvoorde, geschat op zowat 14 miljard BEF. Blijkbaar hebben verschillende factoren tot deze weinig hoopgevende financiële situatie geleid. De stagnatie van de Europese markt, de brutale ontsporing van de verkoop van personenwagens en kleine bestelwagens binnen de Europese Unie, de prijzenoorlog in Europa, de commerciële ontwikkeling in Frankrijk, de thuishaven van Renault, waarbij de geïmporteerde voertuigen meer omzet boekten, vormden alvast de voornaamste oorzaken waarom Renault met de gekende desastreuze financiële resultaten zat opgescheept.
Onder andere om die reden besloot Renault over te gaan tot concentratie en rationalisatie van de pro-ductie. Door deze vereenvoudiging hoopte men het productieapparaat beter te kunnen aanwenden en de concurrentiekracht opnieuw te verhogen.
Het is in deze context dat Louis Schweitzer, president-directeur-generaal van Renault, binnen zijn statutaire bevoegdheden, de beslissing heeft genomen om in 1997 de bestellingen van geassembleer-de voertuigen bij geassembleer-de NV Renault Industrie Belgique stop te zetten ten eingeassembleer-de geassembleer-de assemblage van geassembleer-de Renault Laguna en de Twingo uitsluitend te concentreren in elk één vestiging en de assemblage van de Renault Mégane in twee vestigingen.
Door deze herstructurering moesten, althans volgens Schweitzer, de slechte resultaten van de NV Renault Industrie Belgique worden gestopt. Weliswaar werden twee alternatieven geformuleerd om de sluiting te vermijden:
- de eerste bestond erin de kostprijs te verlagen door de productie te verhogen; - de andere de kosten te verlagen door de lasten te verlichten.
Beide voorstellen werden om economische redenen afgewezen.
Dientengevolge besliste topman L. Schweitzer om de productie bij de NV Renault Industrie Belgique in principe op 31 juli 1997 te staken.
Met deze achtergrond voor ogen keren we terug naar 27 februari 1997. De dag waarop enerzijds de ondernemingsraad werd bijeengeroepen en anderzijds de financiële pers telefonisch uitgenodigd werd met het oog op een persconferentie, in het Hilton hotel te Brussel.
In het Hilton hotel deelde de secretaris-generaal van het Franse moederbedrijf, Michel Davy de Vir-ville aan de economische pers de beslissing mee om de bestelling van geassembleerde voertuigen bij het Belgische dochterbedrijf stop te zetten.
In een minder prozaïsche omgeving dan waar de pers werd ingelicht, zijn de 3 mededelingen meer relevant die dezelfde dag onder handtekening van Bernard Garsmeur, bestuurder- directeur-generaal van Renault-Vilvoorde, werden rondgestuurd, één aan de ondernemingsraad, één aan het personeel en één aan de voorzitter van het nationaal paritair comité van de metaalnijverheid.
2.3 Officiële mededeling
Op ongeveer hetzelfde tijdstip als de persconferentie in het Hilton hotel licht het Belgisch onderne-mingshoofd op een, bij hoogdringendheid samengeroepen, buitengewone vergadering van de onder-nemingsraad, de beslissing om de onderneming te sluiten, toe.
De mededelingen aan de ondernemingsraad en aan het voltallig personeel hebben identiek dezelfde inhoud.
Na het blijkbaar obligate ‘met spijt in kennis te stellen’ van de beslissing tot de volledige sluiting van de onderneming volgt hierna de volledige tekst:
“De directie van Renault Industrie Belgique NV dient u met spijt in kennis te stellen van de beslissing van Renault om een einde te stellen aan haar bestellingen van geassembleerde voertuigen bij Renault Industrie Belgique NV. Deze beslis-sing leidt tot de stopzetting van alle activiteiten van Renault Industrie Belgique NV en, in het algemeen, tot de volledige sluiting van de onderneming.
De beslissing is ingegeven door volgende redenen:
Het geconsolideerd resultaat van Renault zal in 1996, en dit voor het eerst sedert 1986, overduidelijk negatief zijn. Deze situatie kan niet worden verder gezet zonder de grootst mogelijke risico’s voor de groep en moet onvermijdelijk snel worden verholpen.
Als eerste maatregel ter versterking van haar competitiviteit, gaat Renault over tot de industriële strategie, gebaseerd op de concentratie en rationalisatie van de vestigingen, gericht op een optimaal gebruik van hun productiecapaciteiten. Het productieapparaat van Renault in Europa is versnipperd en bijgevolg, gedeeltelijk, slecht aangewend. Deze toestand ver-oorzaakt een grote complexiteit, in het bijzonder wat de uitrustingen, het proces en de logistiek betreft en is nadelig voor de investeringen en de productiekosten.
De verspreiding van de productie over verschillende vestigingen heeft er lange tijd toe bijgedragen dat de productiecurve per wagentype onder controle kon worden gehouden en dat het hoofd kon worden geboden aan een conjuncturele verhoging van de vraag. Deze soepelheid, die meer dan ooit is vereist, kan momenteel worden bekomen door vestigingen gespecialiseerd in één productie gamma. De efficiëntie van het productieapparaat vereist dus een inspanning van vereenvoudiging.
Door deze vereenvoudiging zal het productieapparaat beter kunnen worden aangewend en zal haar concurrentiekracht verhogen. Het vermogen van Renault om het hoofd te bieden aan een verhoogde vraag naar voertuigen zal kunnen worden gerealiseerd door, indien nodig, de overgang in bepaalde vestigingen naar een productie in drie ploegen.
Het perspectief, tegen de achtergrond waarvan de bedrijfssluiting van Billancourt en Creil, in Frankrijk, van Montage 1 (Valladolid) in Spanje, evenals de sluiting van de montagefabriek te Setubal in Portugal moeten worden gezien, moet worden verder gezet en versneld.
De president-directeur-generaal van Renault heeft dan ook de beslissing genomen om in 1997 zijn bestellingen van geas-sembleerde voertuigen bij Renault Industrie Belgique NV stop te zetten teneinde de assemblage van de Renault Laguna en de Twingo uitsluitend te concentreren in één vestiging elk en de assemblage van de Renault Mégane in twee vestigingen. Deze herstructurering maakt de stopzetting noodzakelijk van de productie in de Renault Industrie Belgique NV. Deze onderneming is immers de enige binnen de groep waarvan de productie kan worden overgenomen door een andere vestiging en waarvan de sluiting een sterke vereenvoudiging toelaat van het productieapparaat en met een voldoende niveau van aanwending van dit apparaat, zoals noodzakelijk voor de competitiviteit ervan.
Renault Industrie Belgique NV, gevestigd te Vilvoorde, assembleert momenteel de Renault Mégane en Clio (143 342 voertuigen in 1996). De productie van de Mégane kan worden geconcentreerd in de vestiging van Douai (Frankrijk) en Palencia (Spanje); de productie van de Laguna uitsluitend in de vestiging van Sandouville (Frankrijk).
Onverminderd een meer efficiënte uitbating van de vestiging te Palencia, laat de verplaatsing van de productie van de Clio, momenteel verricht te Vilvoorde, toe, de productie van de Twingo uitsluitend te concentreren in de vestiging te Flins. Het voordeel van zulke vereenvoudiging is overduidelijk; zij verzekert een veel betere aanwendingsmogelijkheid van middelen die tot op heden onvoldoende werden aangewend, zonder de groeicapaciteit van de productie aan te tasten, om het hoofd te kunnen bieden aan de Europese vraag op middellange termijn, zelfs vanuit het meest gunstig, commercieel perspectief. Onverminderd de erkenning van de productiekwaliteit van Renault Industrie Belgique NV en ongeacht de aanzienlijke inspanningen die de laatste jaren werden geleverd teneinde de productiviteit ervan te verbeteren, zullen de activiteiten van Renault Industrie Belgique NV in 1997 dan ook worden stopgezet.
Om deze redenen zien wij ons ertoe genoodzaakt een einde te stellen aan al onze activiteiten. Deze zullen geleidelijk aan worden afgebouwd. De voorop gestelde sluitingsdatum is 31 juli 1997.
Onze vennootschap stelt per 27 februari 1997, 3098 werknemers tewerk, waaronder 2635 arbeiders en 463 bedien-den.
De arbeidsovereenkomsten zullen ingevolge de beslissing tot sluiting van de onderneming, beëindigd moeten worden. Deze mededeling gebeurt in het kader van deze procedure, overeenkomstig het koninklijk besluit van 20 september 1967 tot uitvoering van de artikelen 3, vierde lid, 5, 15, tweede lid en 17 van de wet van 28 juni 1966 betreffende de schadeloos-stelling van de werknemers die ontslagen worden bij sluiting van ondernemingen.
Vandaag worden ook de bevoegde overheden en instellingen op de hoogte gebracht van onze beslissing tot sluiting overeen-komstig bovengenoemd koninklijk besluit van 20 september 1967 en conform het koninklijk besluit van 24 mei 1976 betreffende het collectief ontslag.
De ontslagen zelf zullen ingang vinden na het verstrijken van de wettelijke wachttijd van het recht om de ontslagen te betekenen.
Renault engageert zich ertoe om actief een constructeur te zoeken die een activiteit op de terreinen van Renault Industrie Belgique NV zou kunnen heropstarten.
Renault engageert zich er eveneens toe om sociale begeleidingsmaatregelen uit te werken die voor elkeen de beste kansen bieden op een herplaatsing.
De directeur van Renault Industrie Belgique NV houdt zich dan ook ter beschikking van de vertegenwoordigers van het personeel teneinde de sociale gevolgen van de ontslagen te bespreken en de onderhandelingen ter zake aan te vatten.”
De derde mededeling betreft het verplicht aangetekend schrijven aan collega sociaal bemiddelaar Daniel Souris, toenmalig voorzitter van het Nationaal Paritair Comité nr. 111 voor de arbeiders (me-taal-, machine- en elektrische bouw) en het Nationaal Paritair Comité nr. 209 voor de bedienden der metaalfabrikatennijverheid.
Deze mededeling bevat enkel de juridische elementen, die een bedrijf dat zich genoodzaakt ziet haar activiteiten volledig te stoppen, moet meedelen aan de voorzitter van de paritaire comités om de pro-cedure tot sluiting van onderneming te kunnen aanvatten. Voor de redenen van de sluiting wordt in dit
Het is niet de bedoeling een gedetailleerd historisch overzicht te geven van de harde sociale strijd die de vakorganisaties hebben geleverd vanaf de fatale datum 27 februari 1997 tot 28 juni 1997.
Waarom 28 juni 1997? Op die dag besluit de Raad van bestuur van de groep Renault, na inzage van het verslag van experte D. Kaisergruber de sluiting van RIB Vilvoorde definitief te bevestigen. Zonder dit overzicht zou het echter niet mogelijk zijn zich een beeld te vormen van de moeilijke, soms bijna hallucinante sfeer, waarin de sociale partners en de sociaal bemiddelaar tijdens het conflict en vooral bij de onderhandelingen over het sociaal plan, hebben moeten functioneren.
Niet elke actie die werd ondernomen in het veelzijdige protest komt aan bod. Zo wordt bijvoorbeeld hier geen aandacht geschonken aan de interpretatievraag die de Belgische Regering aan de OESO te Parijs stelde over de “gedragsregels voor multinationale ondernemingen”, noch een gelijkaardige pro-cedure waarbij de IAO gevraagd wordt haar eigen tripartite beginselverklaring over multinationale ondernemingen en sociaal beleid te interpreteren.
Het is nuttig even te herinneren aan het heersende sociaal-economisch tijdsbeeld.
Op 6 juni 1996 pleitte het Economisch en Sociaal Comité van de Europese Unie in een resolutie voor het afschaffen van alle hinderpalen waardoor de dynamiek en de concurrentiekracht van de Euro-pese economie op de internationale markt worden geremd. In het verslag van het Comité voor het economisch beleid van de EU wordt vastgesteld dat alle lidstaten maatregelen moeten nemen om de arbeidsmarkt flexibeler te maken. Dat slaat zowel op arbeidscontracten, -tijden en -voorwaarden.
3
Vier maanden
.1 Wat 7 februari 1997 voorafgaat
Het lijkt mij niet eerlijk ten opzichte van de arbeiders en bedienden en het zou hen oneer aandoen indien van hun in de jaren voorafgaand aan de sluiting geleverde inspanningen, met oorspronkelijk als enig doel, het behoud van de productie in hun fabriek en dus hun job, geen melding zou worden ge-maakt. Men verstaat de stugheid en de verbetenheid van hun acties nog beter in het licht van de inspan-ningen die zij tijdens voorafgaande jaren hebben aanvaard om hun bedrijf performant te houden. Sinds 1993 geldt in de fabriek een flexibele arbeidsregeling. In dit perspectief is de collectieve ar-beidsovereenkomst (CAO) van 8 juni 1994 afgesloten voor deeltijds werk voor de arbeiders. De CAO kwam in 1994 tot stand ingevolge het verdwijnen bij Renault van 716 (één op vijf dus) van de 3700 voltijdse banen. Voor 365 werknemers van 52 jaar of ouder werd het brugpensioen aanvaard. 120 personeelsleden werden ‘in opleiding geplaatst’. Meer dan 70 anderen hadden een formule deeltijds werken verkregen: vier/vijfde, drie/vierde of deeltijds. Voor 161 banen moest nog een oplossing wor-den gezocht. Deze afvloeiingen waren toen ook al het gevolg van een Europees herstructureringsplan. Daarnaast investeert RIB echter ook, niet minder dan 8,5 miljard BEF in Vilvoorde, gespreid over drie jaren (1995-1998). Deze CAO werd op 11 januari 1996 verlengd.
De eerste Renaults werden in België gemaakt in 1908. In 1925 werd grond gekocht in Vilvoorde, waar de fabriek tot de sluiting is gebleven. Daarom viert RIB in oktober 1995 zijn 70ste verjaardag te Vilvoorde. Dit gaat gepaard met een modernisering van zijn installaties. Er worden flexibiliteitsak-koorden en een sociaal plan bij CAO vastgelegd en er vinden belangrijke investeringen plaats. Directeur-generaal Garsmeur stelt, in aanwezigheid van Premier Dehaene, fier: “We zijn een piloot-bedrijf en de industrialisatie van een nieuw model is een primeur voor RIB.”
Hij beklemtoont dat het bedrijf tegelijkertijd start met de montage van de vijfdeursversie en een coupé-uitvoering. Vilvoorde is de eerste fabriek van Renault die de coupéversie van de Mégane mag bouwen. Volgens Garsmeur kan RIB prat gaan op een grondige modernisering inzake producten, uitrusting en milieuvoorzieningen. Ook op sociaal vlak verandert er één en ander in het bedrijf, dat iets meer dan 3160 mensen in dienst heeft. Inzake uitrusting is flink geïnvesteerd in de koetswerkbouw, de schilderafdeling en de montage. Een volledig gemoderniseerde montagehal vervangt de twee oude montagelijnen. De nieuwe productielijn beantwoordt aan het zogenaamde Iris-concept dat overal in de Renault-groep toegepast wordt; dankzij Iris is het mogelijk alle assemblage-activiteiten voor alle Renault-modellen in precies dezelfde volgorde uit te voeren.
Ook op milieugebied levert de fabriek inspanningen om de vervuiling te verminderen door de inge-bruikneming van een biologisch waterzuiveringstation (een investering van 60 miljoen BEF) en door investeringen in een verbrandingsoven voor verfoplosmiddelen. Er worden ook verfraaiingswerken uitgevoerd die resulteren in een complete vernieuwing van de oost- en zuidzijde van het bedrijf. De installaties van de vernieuwde montage-afdeling staan in verbinding met een computer die het energieverbruik regelt. Verder wordt op grote schaal gebruik gemaakt van duurzame en recycleerbare verpakkingen. RIB installeert ook speciale containers om de sortering van afval te vereenvoudigen. Nog voor de start van de moderniseringsoperatie laat RIB de arbeidsomstandigheden in kaart bren-gen aan de hand van een ergonomische analysemethode die in eibren-gen huis ontwikkeld werd. De fabriek wil de arbeidsomstandigheden verbeteren door concrete ergonomische doelstellingen te formuleren voor de afdelingen koetswerkbouw, beschildering en montage. Bij de voorbereiding van de investe-ringen wordt vanaf de conceptfase rekening gehouden met die doelstellingen. RIB investeerde ook in
De productiecapaciteit bedraagt 1050 wagens per dag. Aan dit alles hangt een prijskaartje van 8,5 miljard BEF.
Een dissidente noot in het verhaal; de syndicale delegatie van de CMB heeft bedenkingen bij het 9-urensysteem en de werkdruk, alsook bij het niet volledig invullen van de 3381 vooropgestelde arbeids-plaatsen. Eind augustus 1995 bedraagt de tewerkstelling 3180 eenheden.
. De eerste acties
Na de ondernemingsraad en de mededeling van B. Garsmeur doen de délégués het verhaal in de refter en wordt besloten de fabriek te bezetten.
De 3100 werknemers komen onmiddellijk in actie. Zij besluiten tot de bezetting van het bedrijf over te gaan en nemen de sleutels weg van 5300 wagens, die als “oorlogsbuit” worden beschouwd.
De volgeladen vrachtwagens van CAT, de firma die instaat voor het vervoer van de afgewerkte wagens naar de verdeel- en verkoopseenheden, worden geblokkeerd.
Op 28 februari 1997 beoordeelt de Europese Commissie de beslissing tot sluiting als niet conform met de Europese reglementering inzake de voorafgaande informatie en raadpleging van de werknemers. De eerste gezamenlijke reactie van de vakbondsorganisaties is het volgend pamflet, dat in extenso wordt vermeld, omdat het de toon zet voor heel de verdere campagne.
“LBC-NVK * ACV-METAAL * CMB * BBTK * ACLVB
De syndicale organisaties van Renault Industrie België:
- Weigeren de beslissing van 27 februari 1997 tot sluiting van de zetel te Vilvoorde te aanvaarden; - Eisen dat de directie van de Renault-Groep haar beslissing volledig ongedaan maakt;
- Vragen aan de Federale en Vlaamse Regering om krachtdadig tussen te komen bij de Franse directie zodat zij haar beslissing herziet.
Om dit standpunt kracht bij te zetten, hebben de syndicale organisaties het verdere actieprogramma voor volgende dagen afgesproken:
- Op zondag 2 maart 1997: ontmoeting met de Franse vakbonden om de solidariteitsacties van de Franse werknemers van Renault af te spreken. Ze mogen in geen enkel geval de productie overnemen;
- Op maandag 3 maart 1997: personeelsvergadering om 7 uur ‘s morgens, om het personeel in te lichten, gevolgd door een betoging te Brussel;
- Vrijdag 7 maart 1997: nationale actiedag in de automobielsector die op een algemene déléguésvergadering van de automobielsector op 4 maart 1997 werd voorbereid;
- Deze acties zullen ondersteund worden door diverse prikacties en een versterkte bezetting van het bedrijf.
Daartoe worden de werknemers opgeroepen om elke dag op hun normale arbeidsuur naar het bedrijf te komen en te prik-ken.
WIJ EISEN DE BETALING!
Annie
KERKHOVE Georges JACQUEMIJN Karel GACOMS Hendrik VERMEERSCH Guy BECKERS
LBC-NVK ACV-Metaal CMB BBTK ACLVB
Toekomststraat 17 Pletinckxstraat 19 Mechelsestraat 6 Vlaanderenstraat 66
De Brauweres-traat
1800 Vilvoorde 1000 Brussel 1800 Vilvoorde 1800 Vilvoorde 1800 Vilvoorde De verantwoordelijke uitgevers van dit pamflet zullen de tenoren worden van de sociale strijd, waarbij vooral Karel Gacoms en ook Georges Jacquemijn nationale bekendheid zullen verwerven. Uiteraard maken die dag heel wat instanties, organisaties en personen hun afkeuring bekend. De federale rege-ring is in haar reactie zeer open wanneer ze stelt dat ze geen wettelijke middelen heeft om Renault te dwingen de sluiting ongedaan te maken.
Heel het daaropvolgend weekend beheerst Renault de media en komen er steunbetuigingen van overal. Zeker nadat men L. Schweitzer, PDG groep Renault, na een bezoek aan de Vlaamse regering, ook op TV droogweg “non” heeft horen antwoorden op de vraag of Renault Vilvoorde niet meer te redden valt.
De volgende dagen wordt het startschot gegeven van menigvuldige boycotacties door gemeenten en administraties, door o.a. het opschorten van bestellingen. Op de algemene vergadering van maandag 3 maart 1997 wordt door de vakbondsleiders strijdbare taal gesproken. Na de vergadering vertrek-ken 60 autocars naar Brussel: 4000 mensen - naast de Renault-werknemers zijn ook delegaties van Volkswagen, Forges de Clabecq en vele andere vertegenwoordigd - , protesteren tegen de sluiting met eigenlijk één slogan: “Renault moet openblijven”. Het is in die periode dat ook voor Forges de Clabecq de beslissing valt.
De volgende dagen rijden ze met honderden naar de Renaultfabriek in Douai en de ondernemings-raad van de Groupe Européen in Billancourt.
Op vrijdag 7 maart 1997 staken alle Renaultfabrieken. De pers spreekt van een eerste Europese staking. Na afloop van de bijeenkomst van zijn uitvoerend comité, verspreidt het Europees Verbond van Vakverenigingen (EVV), samen met de Europese Federatie van Metaalvakbonden (FEM) en de hierbij aangesloten Belgische, Franse en Spaanse vakbonden een persbericht. De mededeling stelt dat de ongelooflijke brutaliteit waarmee Renault zijn beslissing meedeelde, duidelijk in strijd is met het plechtig ondertekende akkoord over de oprichting van een Europese ondernemingsraad. Die raad werd ingelicht noch geraadpleegd, terwijl de onderscheiden vakbonden bij de beslissing van Renault op geen enkele manier werden betrokken. Er wordt gesteld dat de beslissing van Renault duidelijk in strijd is met de geest van de Europese richtlijn van 1994 over de Europese ondernemingsraden. Die richtlijn is in de Franse wetgeving omgezet.
Ook de Europese richtlijn van 1992 over de collectieve ontslagen wordt volgens de vakbonden vol-ledig miskend, zodat de rechten en de waardigheid van de arbeiders van Renault worden aangetast. De stakingsactie wordt op 11 maart 1997 gevolgd door een manifestatie van 10 000 Belgen, Fransen en Spanjaarden in Parijs.
uiteen-bij andere organisaties o.a. Febiac en uiteen-bij bedrijven acties gevoerd, zoals uiteen-bij het onderdelenmagazijn van Mercedes tot invoerder D’Ieteren en computerbedrijf IBM. De arbeiders in de Spaanse en Franse Renault-fabrieken voeren solidariteitsacties. Zij zijn verontrust over de aangekondigde afvloeiingen in Frankrijk en vrezen dat flexibiliteit niet langer volstaat om werkzekerheid te garanderen. De bonden vrezen dat de overcapaciteit in de Europese automobielsector een diepe sanering van de fabrieken inluidt.
Premier Jean-Luc Dehaene ziet in de onverwachte sluiting van de Renault-fabrieken in Vilvoorde en in het internationaal protest een aanleiding om eindelijk werk te maken van een sociaal Europa. De enorme schok die de sluiting van Renault-Vilvoorde heeft veroorzaakt, niet alleen in België maar ook buiten de landsgrenzen, kan volgens hem een hefboom zijn om een meer sociaal Europa door te druk-ken. De Franse minister van Buitenlandse Zaken, Hervé de Charette uit scherpe kritiek op Renault:
“Een grote onderneming mag haar werknemers niet beschouwen als wegwerpproducten,” verklaart hij in een gesprek
met de Franse krant Le Figaro. Er moet minstens gediscussieerd en onderhandeld worden vooraleer zulke beslissing valt. Hij ziet in de hele zaak een bewijs dat er nog te weinig, en niet te veel Europa is. Het politieke, economische en monetaire Europa moet ook een Europa van de mensen zijn. Lionel Jospin, de eerste secretaris van de Franse socialistische partij PS, kondigt aan dat hij op 16 maart 1997 wil deelnemen aan de ‘Mars voor Werk’ in Brussel.
De vakbonden beginnen zich te beraden over alternatieve scenario’s die Renault Vilvoorde moeten redden. De Franse vakbonden denken na over een industrieel beleidsplan dat Vilvoorde zou inscha-kelen in een nieuwe joint venture tussen Renault en ‘een andere autofabrikant’ eventueel zelfs een Aziatisch constructeur. Ook het idee van een drastische vorm van arbeidsduurverkorting in ruil voor een verlaging van de patronale lasten circuleert. Hierbij wordt gedacht aan het voorstel van het Franse parlementslid de Robien dat bedrijven de mogelijkheid wil geven om jobs te redden via een combinatie van 10 tot 15 procent arbeidsduurverkorting en een vermindering van de patronale las-ten. De Belgische vakbondsleiders denken aan het plan Van de Lanotte, bijdragenvermindering voor arbeidsduurvermindering. Zij willen echter eerst en vooral rond tafel zitten met Louis Schweitzer en zijn medewerkers.
Op de agenda van het Comité central d’entreprise van Renault van 13 maart 1997 in Parijs staat de economische toestand van het bedrijf en dus, de gevolgen voor de tewerkstelling. De vakbonden hebben die vergadering opgeschort, omdat zij van oordeel zijn niet over voldoende informatie te be-schikken. De vergadering zal doorgaan op 27 maart 1997. De kwestieuze informatie betreft het door de vakorganisaties geëiste onderzoek van het Renault-expertiseverslag; de groep zou zijn effectieven in Europa met 3000 per jaar moeten verminderen tegen het jaar 2000, met als doel een productivi-teitsniveau te bereiken zoals die in de beste Japanse bedrijven. Volgens Schweitzer heeft Renault een concurrentienadeel van 25 procent.
Op het ogenblik dat Renault melding maakt van een verlies van 5,25 miljard Franse franken in 1996 en de sluiting in Vilvoorde als definitief beschouwt, bevestigt het rating-bureau Standard & Poor’s op korte termijn zijn rating ‘A2’ voor het concern, wat voor beleggers een behoud van vertrouwen betekent in de groep.
Op 14 maart aanvaardt de Raad van Europa een voorstel van Minister Miet Smet om in de toekomst bedrijven te verplichten het personeel in te lichten over grote herstructureringen. Zij veroordeelt de beslissing om RIB te sluiten.
In het Europees parlement steunen 385 afgevaardigden een resolutie waarin wordt geëist dat de Euro-pese Commissie en de Nederlandse EU-voorzitter alles in het werk stellen om de sluiting van Renault Vilvoorde ongedaan te maken. De Commissie moet een voorstel indienen voor een bindende richtlijn
die de bedrijven verplicht hun personeel tijdig in te lichten over hun plannen voor het reorganiseren of sluiten van een fabriek. Als blijkt dat bedrijven die richtlijn niet volgen, moeten ze worden gestraft. Het EU-parlement wil dat er duidelijke afspraken worden gemaakt over subsidies aan bedrijven. De mars voor werk die eigenlijk voor mei was gepland, wordt vooruitgeschoven naar zondag 16 maart 1997. Duidelijk onder indruk van de gebeurtenissen bij Renault betogen 70 000 mensen door Brussel voor een meer sociaal Europa. Politici van bijna alle partijen zijn aanwezig, wel is het Karel Gacoms die door de media als het boegbeeld van de syndicale reddingsacties wordt gepositioneerd.
Wanneer de nieuwe werkweek begint, moeten de vakbondsleiders iedereen warm trachten te maken voor nieuwe acties. Bekeken vanuit de financiële situatie wordt ernaar gestreefd dat er maar 2 sta-kingsdagen zullen zijn; de andere dagen zullen via de verlofregeling worden geregeld. Langzamerhand begint een tweespalt te rijzen: ofwel zekerheid over openhouden, ofwel dicht met een goede sociale begeleiding. In Vilvoorde herinneren ze zich nog goed een zeker bedrijf ‘Delacre’. Toch overheerst nog altijd de mening dat het enig echte sociaal plan: ‘Renault open’ is.
Op woensdag 19 maart 1997 is er de lang verwachte ontmoeting tussen Schweitzer en de Belgische en Franse vakbonden in Beauvais. “De beslissing is onherroepelijk”, herhaalt Schweitzer. De vakbonden bevestigen dat het gesprek beperkt bleef tot een monoloog. De onverzettelijkheid van Schweitzer leidt tot enkele grimmige, harde acties tot op de Champs Elysée toe. Maar de door vakbonden verhoopte afzetting van Schweitzer door een stemming van de aandeelhouders komt er niet. Achteraf is, voor wie de koers van Renault op de beurs heeft gevolgd, de reden hiervoor duidelijk.
In Rome wordt op 25 maart 1997 de veertigste verjaardag van het Verdrag van Rome gevierd, maar die viering valt onder een slecht gesternte. De manier waarop de sluiting is bekendgemaakt en de sluiting zelf was (en is?) een echte opdoffer voor Europa. Het pro- Europese kamp stelt dat het ant-woord “niet minder, maar meer Europa” moet zijn, maar waar staat het sociaal Europa na vier decennia? Was het niet zo dat in het Europa van de deregulering en privatisering, de arbeidswetgeving, sociale zekerheidsregelingen en CAO’s inzake loon- en arbeidsvoorwaarden eerder als hinderpalen voor de uitbouw van een Europees concurrentieel economisch beleid werden beschouwd? Er zijn wel richt-lijnen in geval van sluiting, maar het zijn richtricht-lijnen zonder sancties. Dat maakt de toepassing ervan niet evident.
Voorzitter Jacques Santer van de Europese Commissie heeft nogmaals onderstreept dat de manier waarop de sluiting van Vilvoorde bekendgemaakt werd, indruist tegen de geest van de betreffende Europese richtlijnen. Het Europees bouwwerk wil niet zomaar een markt zijn, maar een markt geba-seerd op een zekere solidariteit en sociale cohesie, verklaart Santer. Hij vindt dat de Franse regering, die hoofdaandeelhouder is van Renault, had tussenbeide kunnen komen via haar vertegenwoordigers in de Raad van bestuur.
Ondertussen zetten de werknemers hun acties voort, terwijl Renault een charme-offensief ontketent om de gevolgen van de boycot te beperken. Zo verzendt Renault aan haar cliënteel een brief waarin gewaarschuwd wordt voor de gevolgen van de boycot, de ‘Dit is mijn laatste Renault’-affiche, en de dreiging die daarvan uitgaat op de tewerkstelling van 4 000 bekwame personeelsleden in de Renault-garages.
Eind maart 1997 komt er, buiten de aanhoudende acties, ook beweging op andere domeinen. Voor de Brusselse arbeidsrechtbank worden de pleidooien gehouden in het kortgeding dat de vakbonden samen met een werknemer hebben ingespannen tegen de sluiting.
Minister Miet Smet lanceert een voorstel om een sociaal bemiddelaar aan te duiden. De instemming met dit voorstel door de werknemersorganisaties heeft niets te maken met het loslaten van hun doel-stelling, beklemtonen zij. Zij blijven met aandrang ijveren voor het ongedaan maken van de sluiting en het heropstarten van de fabriek. Alle acties blijven dan ook doorgaan. Op de ondernemingsraad van 25 maart 1997 wordt ook de vraag naar een heropstarten van de productie besproken. Opvallend is dat na 4 weken amper een vijftiental arbeiders het bedrijf de rug hebben toegekeerd. Waarschijnlijk wil men de kans op een behoorlijke afscheidspremie niet verliezen.
Op 27 maart 1997 publiceert de Financieel Economische Tijd (FET) een exclusief interview met Louis Schweitzer. Vier illusies worden daarbij de kop ingedrukt:
- Hij stelt dat Renault niet zal terugkomen op de beslissing om de fabriek in Vilvoorde te sluiten en beklemtoont dat Vilvoorde 30 procent duurder is dan de andere Renault- vestigingen;
- Hij neemt ook alle hoop weg omtrent de alternatieven van de vakbonden en het voorstel van Jean-Luc Dehaene. De premier had Renault een arbeidsduurvermindering voorgesteld: een 32-uren werkweek in ruil voor een loonsvermindering van 4 procent. Voor Schweitzer blijft het kostenpro-bleem te groot en is er geen enkel tegenvoorstel mogelijk;
- Hij roept vakbonden en werknemers op de fabriek op te starten en de productie af te werken en te onderhandelen. “We moeten de realiteit onder ogen durven zien, valse illusies vermijden en onderhandelen,” zo luidt zijn boodschap;
- Over zijn persoonlijk lot stelt hij: “de raad van bestuur heeft de maatregelen met een grote meerderheid goedge-keurd en ik denk dat het een illusie is dat ik zou moeten vertrekken”
In het interview wou Schweitzer niets meedelen over de omvang van het budget voor een sociaal plan.
De dag nadien zijn een assemblagefabriek te Maubeuge en een zetelmakerij nabij Douai de doelwit- ten van de Renault-arbeiders.Tevens raakt het nieuws bekend dat in Colfontaine een filiaal van Al-catel-Bell wordt gesloten. Ook is het solidariteit troef met de 300 werknemers van het failliete Nova Electro International uit Tongeren.
Begin april worden de eerste berichten in de kranten gepubliceerd over Renault-arbeiders die bij andere bedrijven solliciteren. Vooral busbouwer Van Hool uit Lier wordt geciteerd als één van die be-drijven. De bonden constateren enkel dat de Renault-arbeiders liever afwachten hoe het in Vilvoorde afloopt.
Auto-analist Vic Heylen zal het aangehaalde loonkostenargument in de Renault-affaire relativeren:
“de totale loonkosten van Vilvoorde schommelen rond de 6 miljard BEF, dus een handicap van 30 procent tegenover de
Franse Renault-vestigingen komt neer op een bedrag van 1,8 miljard BEF of 300 miljoen FF”. Dit bedrag is volgens
de analist te klein om een doorslaggevende rol te hebben gespeeld bij de beslissing om te sluiten. Hij is van oordeel dat ondanks alle gedane inspanningen, de investeringen in Vilvoorde nodig waren om alles draaiende te houden en in geen geval een garantie bieden voor het behoud van de fabriek. Hij stelt voor om Renault-Vilvoorde om te vormen tot een onderaannemingsbedrijf, maar waarschuwt dat de druk op het management zwaar genoeg moet blijven, anders zal de uitputtingsstrategie van Renault slagen, zodat Parijs de handen vrij krijgt.
Begin april 1997 raakt ook bekend dat het aantal inschrijvingen van nieuwe Renault-auto’s op de Belgische markt krimpt met 43 procent tot 2861 wagens. Daardoor zakt het marktaandeel van 11 tot 7,3 procent. Met deze forse daling doet Renault het slechter dan het marktgemiddelde. Volgens Febiac werden in totaal 13,3 procent minder nieuwe auto’s ingeschreven dan in dezelfde maand van het vorige jaar.
Op 3 april 1997 wordt een eerste verzoeningsvergadering gehouden; vakbonden van arbeiders en bedienden nemen gezamenlijk aan de vergadering deel.
De arbeidsrechtbank van Brussel verklaart die dag in kortgeding de sluiting van de Renault-vestiging in Vilvoorde en het collectief ontslag van 3100 werknemers ongeldig. De reactie van Renault op de uitspraak is flegmatiek. Renault neemt akte van de uitspraak en zal er rekening mee houden door de wet te eerbiedigen. Over de grond van het probleem stelt de directie dat de uitspraak de bevoegdheid van Renault om over te gaan tot sluiting en collectief ontslag, niet in twijfel trekt.
Aan de Franse krant Libération verklaart Louis Schweitzer dat die uitspraak geen impact zal hebben op de termijn voor de sluiting van de onderneming. Hij verklaart zelfs dat indien Vilvoorde de pro-ductie niet heropstart, de kans bestaat de sluiting vast te stellen vóór 31 juli 1997. Uitstel met één of twee jaar lost de zaken niet op. De gemiddelde leeftijdsstructuur (gemiddeld 38 jaar) van de arbeiders maakt een langzame afbouw van het bedrijf moeilijk.
Op vrijdag 4 april 1997 demonstreren de werknemers opnieuw door Brussel. Een delegatie heeft een ontmoeting met Karel Van Miert, Europees commissaris voor het consumentenbeleid, die zich zwaar teleurgesteld voelt door de houding van Schweitzer. Hij meent dat de hoop op een ernstig gesprek door de brutale verklaring van Schweitzer de kop werd ingedrukt en noemt dit onaanvaardbaar. Premier Jean-Luc Dehaene laat weten dat het vonnis van de Brusselse arbeidsrechtbank bevestigt wat de regering steeds heeft gezegd, met name dat er wettelijke procedures bestaan en dat die moeten worden nageleefd. Hij zegt de wanhoop van de werknemers te begrijpen maar voegt eraan toe dat confrontaties en geweld geen oplossing brengen en pleit voor een voortzetting van de gesprekken met de sociaal bemiddelaar.
Op haar beurt veroordeelt de rechtbank van Nanterre op 4 april 2000 de Franse automobielreus tot het raadplegen van de Europese ondernemingsraad vooraleer de procedure tot sluiten aan te vatten. Tijdens het daaropvolgend weekend willen de vakbonden ingevolge de vonnissen van de arbeidsrecht-bank in Brussel en de rechtarbeidsrecht-bank in Nanterre een nieuw actieplan opstellen. Deze twee belangrijke suc-cessen vereisen volgens de vakbonden een nieuwe strategie. Voor de vakbondssecretarissen Gacoms en Jacquemijn zijn de uitspraken een grote overwinning. Zij zijn van oordeel vanaf nul te kunnen herbeginnen. Op de vergadering van 7 april 1997 delen de vakbondsleiders mee dat de productie, voorlopig en onder strikte voorwaarden, kan worden hervat.
Om technische redenen kan het werk niet dadelijk worden opgestart. De directie zal proberen de fabriek nog dezelfde week technisch in orde te brengen om de hervatting van de productie mogelijk te maken. Als de directie tegen 14 april 1997 niet klaar is met de voorbereiding, zal voor die week technische werkloosheid worden aangevraagd. De voorgestelde werkhervatting wordt aan een refe-rendum onderworpen. Dit betekent niet dat, zelfs indien de werknemers terug aan de slag gaan, de ac-ties worden opgegeven. Zo zullen op de dag van het referendum vier bussen uitrijden om een nieuwe verrassingsactie uit te voeren. De oorlogsbuit: de Renault-wagens op de parkings met een waarde van miljarden franken, wordt niet uit handen gegeven. Tevens worden nieuwe onderdelen geëist voor elke auto die na de werkhervatting gefabriceerd wordt. Karel Gacoms en Georges Jacquemijn besluiten:
“De klok is teruggedraaid naar 27 februari 1997. De sluitingsdatum van 31 juli 1997 is verdwenen. De directie moet onderhandelen en dat kan weken of maanden duren. Tijdens de hele procedure kan niet overgegaan worden tot collectief ontslag. Er is hier nog loon te verdienen. Waarom zouden wij dat niet doen?”.
sta-De Europese ondernemingsraad van Renault verklaart geen genoegen te nemen met een formele ver-gadering als antwoord op de uitspraak van de rechter in Nanterre. Binnen het overlegorgaan wordt erop aangedrongen de bonden de kans te geven om industriële en sociale alternatieven op tafel te leggen. Met name wordt verwezen naar arbeidsduurverkorting als middel om alle Europese jobs te behouden.
De woordvoerder van Renault verklaart zich bereid om de informatie- en consultatie- procedures te hervatten, maar voegt eraan toe dat die procedure-elementen niets afdoen aan de economische situ-atie waarmee de onderneming wordt geconfronteerd. Hij besluit met de melding dat Renault beroep zal aantekenen.
Het is tevens de stelling van Renault dat RIB en niet Renault France, betrokken partij is bij het vonnis van de rechtbank in Brussel. Het is dus RIB dat de sociale partners zal ontmoeten. Renault France heeft aan de directie van Vilvoorde meegedeeld: “A partir du 31 juillet 1997, nous n’achetons plus votre production.”. Bijgevolg legt de top in Parijs legt de last van het beheer van het conflict volledig bij de Belgische directie, maar blijft bij de sluitingsdatum. In de loop van die week blijkt uit een technische controle van de onder-houdsploegen dat op enkele problemen in de spuiterijen na, er geen zware defecten zijn vast te stellen. De leveranciers van Renault krijgen bericht de daarop volgende maandag paraat te staan.
In Noord-Spanje vraagt de Renault-directie ondertussen aan de 3542 werknemers in Palencia met een derde ploeg te gaan werken.
. Delacre, een onprettig “intermezzo”
Indien de werknemers in Vilvoorde in die periode, vlak voor het referendum, niet zelf aan de sluiting van Delacre zouden hebben teruggedacht, hebben talrijke publicaties er hen in de pers wel aan herin-nerd.
De 110 jaar oude fabriek in Vilvoorde maakte ook in 1992 winst. Op de nieuwjaarsreceptie had de directie de 527 arbeiders nog gefeliciteerd omdat ze een recordwinst van meer dan 100 miljoen BEF hadden gerealiseerd. De directie beloofde ook een nieuwe fabriek in Vilvoorde te bouwen.
Toch kregen de arbeiders, na de mededeling aan de ondernemingsraad, op 30 maart 1992 een pam-flet met de volgende tekst van de directie in handen:
“De Raad van bestuur heeft een investeringsplan goedgekeurd voor een bedrag van 4,3 miljard BEF. Daardoor zal de oppervlakte van de fabriek in Lambermont worden verdrievoudigd. Begin 1993 worden daar de werkzaamheden gestart, het plan voorziet in de uiteindelijke sluiting van de fabriek in Vilvoorde in de tweede helft van 1994.”
Ook daar had een bedrijfsbezetting in het begin enig effect. Maar van internationale solidariteit was er geen sprake. De Nederlandse en Franse vestigingen van Delacre nemen vlug een groot deel van de Vilvoordse productie over. De rest van de koekjes werd door de directie bij de concurrenten Lotus en Corona uitbesteed. Moeder Campbell Soup Company had naar Amerikaanse traditie en normen, een eenzijdig verzoekschrift bij de rechtbank van eerste aanleg zetelend in kortgeding ingediend om de staking te breken. In beroep kreeg de koekjesfabrikant gelijk; elke werknemer die het bedrijf nog een dag langer zou bezetten, zou een dwangsom van 10 000 BEF worden opgelegd. Op 14 mei 1992,
na 45 dagen staken, stemde 84 procent van de werknemers een met de vakorganisaties besproken en over twee jaar gespreid sociaal begeleidingsplan van de directie, weg. Dezelfde dag nog van de verwer-ping van het sociaal plan wordt omstreeks 17 uur door de verzoeningsbureaus in de schoot van de ge-meenschappelijke vergadering van de respectievelijke Paritaire Comités voor arbeiders en bedienden voor de voedingsnijverheid o.a. geacteerd: “De fabriek in Vilvoorde wordt op 1 juli 1992 gesloten”.
De Campbell Group zou de fabriek onmiddellijk sluiten. Delacre-Vilvoorde bestond van de ene op de andere dag niet meer: twee jaar eerder dan oorspronkelijk vooropgesteld. De werknemers kregen alleen nog de wettelijk bepaalde minimale ontslagvergoedingen en sluitingspremies. “Want,” argu-menteerde de directie, “elke stakingsdag had Delacre 20 miljoen BEF gekost, waardoor het budget dat voor het sociaal
plan was voorzien, op was”. De geschatte kostprijs van dit plan bedroeg ongeveer 334 miljoen frank; het
prijskaartje van de staking bedroeg ruim het dubbele. Het werd de goedkoopste sluiting van de eeuw in België. Delacre sloot dus als het ware gratis de deuren en de werknemers waren hiervan de dupe.
. Hervatting van de productie maar ook verdere acties
Er mag worden verondersteld dat de vakbondsleiders van Renault dit verhaal wel in het achterhoofd zullen hebben gehad bij het besluiten tot het referendum over de voorgestelde werkhervatting. Ik heb dit verhaal op de spannendste ogenblikken van de onderhandeling mij steeds voor de ogen ge-houden, maar daarover verder meer. De uitslag van het referendum van 10 april 1997 lag in de lijn der verwachtingen. Van de 2721 uitgebrachte stemmen was 68,7 procent pro het voorstel voor een voorwaardelijke werkhervatting; 31,3 procent stemde tegen. Op het hoofdkwartier van de groep in Boulogne -Billancourt wordt nota genomen van de uitslag, maar de sluitingsdatum blijft 31 juli 1997. Uitspraken van rechters en uitslagen van referenda maakten ginds blijkbaar weinig indruk.
De vakbonden handhaven hun voorwaarden voor een productiehervatting, de acties tegen de slui-ting worden zonder meer voortgezet en de duizenden Renault-wagens op de fabrieksparking worden niet zomaar vrijgegeven. Zij wijzen op het verschil tussen beloften en daden van Renaultbaas L. Schweitzer. Hij herhaalt geregeld, bereid te zijn te zoeken naar reconversiemogelijkheden en naar kandidaat-overnemers voor Vilvoorde, maar die zoektocht levert blijkbaar niet veel concreets op. De directie in Vilvoorde herhaalt dat het technisch mogelijk is de volgende maandag het werk te her-vatten. Iedereen weet dat het geen rimpelloze start zal worden. Een beperkt aantal mensen kan de productie in een autoassemblagebedrijf doen stilvallen en er moet rekening worden gehouden met één op drie tegenstemmers.
Het wordt voor de werknemers duidelijk dat de Fransen geen seconde overwegen om op de sluiting terug te komen en in te gaan op de vakbondsvoorstellen om werk te maken van een algemene arbeids-duurvermindering in de Europese Renaultfabrieken. Ook de hoop dat Schweitzer onder druk van de gebeurtenissen en de verklaringen van toppolitici het roer zou moeten omgooien, blijkt ijdele hoop. De Franse regering verkiest zich immers niet te mengen in de interne aangelegenheden van het ‘privé-bedrijf ’ Renault. Desondanks zetten de bonden hun acties verder. Delegaties vertrekken diezelfde dag nog naar de 4 andere assemblagebedrijven in België en bezoeken ook Nova Electro in Tongeren en de brouwerij van Wieze, allebei failliet verklaard, maar ook door de werknemers bezet.
Die maandagochtend 14 april 1997 hervat de ochtendploeg het werk. Zoals te verwachten is de mo-tivatie zoek; men werkt met lood in de schoenen. Een goede 100 wagens in plaats van de normale 350 rollen van de band. Het absenteïsme bedraagt 5 tot 10 procent. Dit is het normale peil voor een maandag. In de namiddagploeg gebeurt wat de vakbonden het meest vreesden: een deel van de arbei-ders wil niet aan de slag en de band ligt weer stil.
In overleg met Franse en Spaanse collega’s willen de vakbonden er de Renault-directie van overtuigen oplossingen binnen de groep uit te werken die de sluiting van de vestiging Vilvoorde kan vermijden. Zo willen de bonden eerst definitief uitsluitsel over de vraag of de Belgische vestiging en de in Frank-rijk bedreigde banen niet gered kunnen worden door een 32-uren werkweek in alle Europese Renault-fabrieken.
Hoewel de vooropgestelde productie niet wordt gehaald, begint de productie dag na dag te verbeteren terwijl de acties worden voortgezet. Karel Gacoms overhandigt tijdens een stakingsdag aan P. Mauroy, PS-burgemeester van Rijsel een brief voor Lionel Jospin, de socialistische oppositieleider.
Van Lionel Jospin wordt simpel ‘ja’ of ‘neen’ verwacht op de vraag of hij de beslissing tot sluiting wil terugdraaien.
Midden april 1997 stellen de bonden de vraag of in het kader van de reconversie van de fabriek het niet mogelijk is een overeenkomst af te sluiten met de Duitse koetswerkbouwer Karmann uit Os-nabrück, omdat de capaciteit in Duitsland reeds volledig benut zou zijn. Dit gerucht wordt door de woordvoerster van Karmann dadelijk ontkend. Tevens wordt geopperd, binnen het vrijmaken van de Europese automarkt, dat Vilvoorde niet kansloos is om een door Japanners nieuw op te richten fabriek binnen te halen.
In Rotterdam probeert minister Miet Smet haar collega’s te winnen voor Europese sancties voor het niet naleven van de Europese richtlijnen inzake de voorlichting en raadpleging van personeelsleden van transnationale bedrijven die de regels inzake collectieve afdankingen niet naleven. De Europese sociale partners worden het erover eens dat bij herstructurering van bedrijven, het personeel tijdig voorgelicht en geraadpleegd moet worden, zonder dat hierbij afbreuk wordt gedaan aan de uiteinde-lijke beslissing van de bedrijfsleiding. Omdat de meningen verschillen over wat een ‘tijdige’ voorlich-ting en raadpleging is, aanvaarden UNICE (Europese patroonsorganisatie) en het Europees Verbond van Vakverenigingen vóór 12 juni 1997 een gemeenschappelijke gedragslijn uit te werken om het begrip ‘tijdig’ nader te bepalen.
In de Standaard van 19 en 21 april 1997 vechten Vlaams Minister-president Van den Brande en Renault-baas Schweitzer een robbertje uit. Louis Schweitzer bevestigt nogmaals dat de beslissing om Vilvoorde te sluiten er pas na rijp beraad is gekomen. Vilvoorde was de duurste fabriek van de groep en sinds 1983 gingen de marktomstandigheden er zowel naar volume als naar winstmarge op achteruit. Bovendien was het industrieel apparaat te versnipperd. Hij stelt ook dat door de diverse gerechtelijk uitspraken er geen gesprekken over sociale begeleiding of reconversie kunnen beginnen. Alles samen is 2,8 miljard FF, bijna 17 miljard BEF, gebudgetteerd voor de sluiting, maar daar zit ook de waarde van de afschrijvingen van de installaties in.
Inzake de beschuldigingen van Schweitzer aan Van den Brande schrijft de jounalist:
“In een gesprek met de Standaard laat Schweitzer uitschijnen dat Vlaams Minister-president Van den Brande hem echter verboden had over de hoge loonkosten van Vilvoorde te praten. Gevraagd of Renault bij de communicatie van de slui-tingsbeslissing, op 27 februari 1997 geen tactische fouten gemaakt heeft, zegt Schweitzer dat we van in het begin hadden moeten benadrukken dat het om een probleem van loon- en productiekosten ging. Renault-Vilvoorde maakte wel goede auto’s, maar is tegelijk ook de duurste van de groep, en de mensen daar wisten dat”.
Schweitzer herhaalt ook dat volgens hem de Vlaamse Minister-president Luc Van den Brande verant-woordelijk was voor het brutale karakter van de aankondiging van de sluiting. Van den Brande zette Renault immers het mes op de keel door de groep te verplichten de sluiting meteen nadat hij zelf op de hoogte gebracht was, bekend te maken. Zonder dat expliciet te willen stellen, laat Schweitzer aanvoelen dat Van Den Brande Renault verboden had te verwijzen naar de te hoge loonkosten van Vilvoorde. Daardoor haalde Renault al snel de verdenking op zich dat de groep zich louter om natio-nalistische redenen terugplooide op Frankrijk.
De reactie van Van den Brande luidt “Volledig uit de lucht gegrepen”. Hij wijst er ook op dat Schweitzer meerdere keren heeft gesteld dat de loonkosten niet aan de oorsprong liggen van de sluiting van Renault-Vilvoorde. Integendeel, hij heeft nadrukkelijk gesteld dat hij, noch aan de federale, noch aan de Vlaamse regering enige maatregel vroeg. De verklaringen van Schweitzer zijn bijgevolg volledig uit de lucht gegrepen en tegengesteld aan wat hij zelf steeds heeft gezegd. “Eén en ander doet me besluiten
dat Schweitzer een slecht geweten heeft met betrekking tot de brutale sluiting van Renault-Vilvoorde”, stelt Van den
Brande nog. “Dergelijke houding getuigt van miskenning van de hoge kwaliteit van de medewerkers van Renault-Vil-voorde en toont aan dat hij 19de eeuwse methodes is toegedaan en daarbij niet om een leugentje verlegen zit. Van de al te
hoge loonkosten heeft Schweitzer nooit een punt gemaakt.”
Zulke discussies leidt echter tot nog meer verbittering bij vakbonden en werknemers.
In de maand mei 1997 wordt het vakbondsplan: ‘werken-bezetten’ verdergezet, al begint de actie-bereidheid sterk af te nemen. Intussen draait de assemblageband verder op een tempo dat een stuk lager ligt dan de 840 wagens per dag vóór de aankondiging van de sluiting. De facto houden délégués de fabriek draaiende wat volgens Karel Gacoms als een unicum in de Belgische sociale geschiedenis wordt bestempeld. De greep van de vakbonden op de productie blijkt ook uit de keuze die ze maken inzake productie: zo is slechts één op de drie geassembleerde wagens een Mégane Coupé, het model waarin Parijs het meest is geïnteresseerd is. Ook leveren ze enkel wagens af naarmate er onderdelen toegeleverd worden.
Midden mei 1997 waren er nog altijd 3000 Renault-werknemers; slechts een tachtigtal had sinds de sluitingsbeslissing zelf ontslag genomen. Door de juridische procedures hebben de vakbondsorganisa-ties meer tijd voor hun acvakbondsorganisa-ties en hebben ze nog maar 13 stakingsdagen moeten betalen.
.5 De laatste weken van hoop
In mei worden enkele belangrijke vonnissen geveld. Tot grote vreugde van de Belgische Renault-werknemers en van hun Franse collega’s oordeelt het Cour d’appel van Versailles op 7 mei 1997 dat de aankondiging van de fabriekssluiting in Vilvoorde ongeldig is omdat er geen raadpleging “en
temps utile” plaatsvond van de Europese ondernemingsraad van Renault. Voor de vakbonden, die in
Renault een juridische testcase zien is de uitspraak een overwinning. Ze hebben nu het recht om op de ondernemingsraad alternatieven voor te stellen. De bonden vragen een arbeidsduurvermindering tot 32 uren in alle Europese Renault-vestigingen. De bonden rekenen erop dat de sluitingsdatum niet ge-haald wordt omdat de gesprekken dan nog aan de gang zullen zijn. De directie van Renault verklaart binnen de twee weken de Europese ondernemingsraad te zullen bijeenroepen, maar voegt eraan toe dat ze haar streefdatum inzake sluiting behoudt omdat dat een economische noodzaak is.
Voor de werknemers van Vilvoorde blijft het intussen wachten op uitsluitsel. ‘s Avonds legt de avond-ploeg de band stil om geïnformeerd te worden over de rechtszaak. Niettegenstaande de voor de werk-nemers gunstige gerechtelijke uitspraken zijn er steeds meer die hun voorkeur voor een sociaal bege-leidingsplan beginnen uit te drukken. “De mensen weten liever onmiddellijk waar ze aan toe zijn”, verklaart een militant, “nu wordt het een procedureslag zonder de zekerheid dat er een betere oplossing uit de bus komt dan wanneer
men meteen over een sociaal plan zou onderhandelen”. Veel hoop dat de fabriek open kan blijven leeft er niet
meer, de hoop ‘Renault open’ vervaagt.
De bonden willen prompt reageren op de uitspraak en besluiten daarom een nieuwe stakingsactie af te kondigen. De staking in Vilvoorde zal om kwart voor zes ‘s morgens beginnen en om kwart voor middernacht aflopen. De bonden zijn ook van plan met een grote groep actievoerders naar Frankrijk te trekken op de dag dat de Europese ondernemingsraad vergadert. Die datum moet nog bepaald worden.
Op woensdag 21 mei 1997 wordt een ludieke actie gepland. Die dag zullen de werknemers een aantal afgewerkte wagens voor de fabriek aan de Schaarbeeklei in Vilvoorde tentoonstellen. Dan kunnen de mensen zien wat wij hier presteren in de fabriek, zegt Karel Gacoms. Op 28 mei 1997 nemen de werknemers van Renault deel aan de ‘Mars voor Werk’ in Brussel.
Terwijl de werknemers van Renault Vilvoorde na de spontane werkonderbreking van woensdag ook nadien niet komen opdagen, gaan de vijf vakbondcentrales, CMB, CCMB, ACLVB, BBTK en LBC, samen zitten om een gezamenlijk standpunt uit te werken. Daarbij gaat het onder meer over de keuze tussen een uitputtingsslag of pragmatische, snelle onderhandelingen, tussen een harde staking tot de finish of het aanhouden van de werkhervatting met occasionele acties. “Op deze manier verder blij-ven werken is niet houdbaar”, aldus Georges Jacquemijn. Daarom willen de bonden dat het personeel zich volgende week maandag uitspreekt over de nieuwe, te volgen strategie bij Renault-Vilvoorde. Wordt er tot het einde gestaakt of blijft de fabriek de huidige combinatie bezetten-werken aanhouden, met daarbij occasionele acties? En beginnen de bonden nu met sociale onderhandelingen of blijven ze uitsluitend ijveren voor het openhouden van de fabriek. De stemming moet maandag vakbonden en personeel bij Renault opnieuw op één lijn brengen.
De recente juridische overwinningen van de bonden zorgen ervoor dat de Renault-directie op 3 juni 1997 in Parijs een Europese ondernemingsraad bij elkaar moet roepen en daar zou een verbrokkelde Belgische vakbondsdelegatie weinig indruk maken.
Via een referendum willen de bonden peilen of ze kunnen onderhandelen over een sociaal plan. Een andere vraag luidt of de werknemers kiezen voor een staking tot de finish of voor werken, weliswaar
