De komst van de zelfrijdende auto in een nog niet
geautomatiseerde samenleving
Naam: Joël Kesseboom Studentnummer: 10879889
Track: Privaatrechtelijke Rechtspraktijk Aantal EC’s: 12
Inhoudsopgave
1 Inleiding ... 3
2 De zelfrijdende auto ... 5
2.1 De verschillende gradaties van autonomie ... 5
2.2 De juridische kwalificatie van de zelfrijdende auto ... 6
2.3 De techniek achter de zelfrijdende auto ... 8
2.3.1 Zicht van de auto ... 8
2.3.2 De computer ... 9
2.3.3 Toekomstige ontwikkelingen ... 10
3 Productaansprakelijkheid ... 12
3.1 Presentatie van het product ... 12
3.2 Het redelijkerwijs te verwachten gebruik ... 14
3.3 Fabricagefouten ... 15
3.4 Ontwerpgebreken ... 15
3.5 Afweging van de voor- en nadelen van zelfrijdende auto’s ... 17
4 Verkeersaansprakelijkheid ... 19
4.1 Aansprakelijkheid op grond van artikel 185 WVW ... 19
4.2 Aansprakelijkheid op grond van artikel 6:162 BW ... 20
4.3 Aansprakelijkheid op grond van artikel 6:173 BW ... 21
4.4 Aansprakelijkheid op grond van artikel 6:174 BW ... 23
5 Wat als geen enkele partij aansprakelijk is voor de veroorzaakte schade? ... 25
6 Bewijsproblematiek, uitbreiding aansprakelijkheid en voldoening van slachtoffers ... 27
6.1 Bewijs ... 27
6.2 Uitbreiding aansprakelijkheid ... 28
6.3 Verplichte verkeersverzekering ... 29
6.4 De overheid als genoegdoener ... 29
7 Internationaal privaatrecht voor zelfrijdende auto’s ... 31
8 Conclusie ... 33
Literatuurlijst ... 36
Jurisprudentie, regelgeving en parlementaire stukken ... 41
1 Inleiding
De maatschappij is continu onderhevig aan veranderingen. Men staat daar niet altijd bij stil, omdat de mens zich relatief snel aanpast. In de nabije toekomst krijgen we echter te maken met een grote verandering die niet onopgemerkt zal blijven: de komst van de zelfrijdende auto. Producenten zijn al geruime tijd bezig met onderzoek hiernaar en ontwikkeling hiervan. De media schrijft erover en u kan niet wachten tot het zover is. Het is de mens gelukt om de zelfrijdende auto te laten denken als een mens, zodat hij het autorijden van de bestuurder kan overnemen. De zelfrijdende auto brengt u naar waar u maar naartoe wilt. Op dit moment rijdt al een aantal prototypen rond om getest te worden en deze te laten wennen aan het verkeer op de weg. Google is een van de producenten die zo’n zelfrijdende auto ontwikkelt en heeft ongeveer een jaar geleden een prototype gepresenteerd en op de weg gebracht.1 Google is echter niet de enige, ook andere autofabrikanten zijn bezig om een eigen zelfrijdende auto op de markt te brengen. Nissan heeft recentelijk een video uitgebracht waarin zij een auto presenteerde die zowel zelfstandig rijdt, als zelf te besturen is.2 De verwachting is dat deze auto in het jaar 2020 voor de consument beschikbaar wordt. Daarnaast heeft autofabrikant Tesla kort geleden een update uitgebracht voor een aantal modellen auto’s, die ervoor zorgt dat deze auto’s gedeeltelijk zelfstandig kunnen rijden.3 Beetje bij beetje zullen de invoering van deelsystemen en updates leiden tot een volledige verzameling van alle hulp- en
veiligheidssystemen die de volledige controle van de bestuurder over zullen nemen.
Deze verandering zal op verschillende gebieden veel vragen oproepen. De verwachting is dat de zelfrijdende auto de verkeersveiligheid zal verhogen, milieuvriendelijker is door
brandstofbesparing en de doorstroming van het verkeer verbetert. Veel lof dus voor de zelfrijdende auto. Ondanks deze mooie gegevens zijn er toch bedenkingen die men bij de zelfrijdende auto heeft. Is de zelfrijdende auto wel zo veilig als wordt beweerd? Wat is de kans op een ongeval? Rijdt de zelfrijdende auto iets of iemand aan, wie is in dat geval aansprakelijk? De bestuurder kan niet ingrijpen. Wanneer de auto helemaal zelfstandig rijdt, is de bestuurder een gebruiker geworden. Komt een door de zelfrijdende auto veroorzaakt ongeval dan voor zijn schuld of risico? Allemaal vragen die opkomen naar aanleiding van de
1 https://www.google.com/selfdrivingcar/
2 https://www.youtube.com/watch?v=h-TLo86K7Ck 3
zelfrijdende auto. Naast de maatschappelijke gevolgen die deze ontwikkeling met zich meebrengt, zijn ook vragen omtrent de juridische aansprakelijkheid van belang.
De vraag die in deze scriptie zal worden beantwoord is: ‘Waar dient de civielrechtelijke
aansprakelijkheid te liggen in het geval een zelfrijdende auto een ongeval veroorzaakt, dan wel betrokken is bij een ongeval?’
Getracht zal worden een antwoord te geven op deze vraag door middel van het beantwoorden van zes deelvragen. De eerste deelvraag heeft betrekking op het concept van de zelfrijdende auto. In welke categorie van autonomie kunnen we de zelfrijdende auto onderverdelen? Wat voor effect heeft dat op de bestuurder? Hoe kunnen we de zelfrijdende auto juridisch
kwalificeren en van welke technieken en systemen maakt de zelfrijdende auto gebruik? In de tweede deelvraag zal de productaansprakelijkheid worden besproken en wat voor gevolgen dat heeft voor de producent. Wat kan er van de producent worden verwacht en wat dient de producent te doen om de gebruiker goed voor te lichten? De derde deelvraag gaat over de verkeersaansprakelijkheid waarin verschillende partijen worden besproken die mogelijk aansprakelijk kunnen zijn voor een door een zelfrijdende auto veroorzaakt ongeval. De vierde deelvraag heeft betrekking op gevallen waarin de zelfrijdende auto betrokken is bij een ongeval en er geen aansprakelijke partij kan worden aangewezen. Blijft het slachtoffer dan met zijn of haar schade zitten of is het denkbaar dat aansprakelijkheid op andere gronden kan worden aangenomen? De vijfde deelvraag ziet op de bewijslast, uitbreiding van de
aansprakelijkheid en de voldoening van slachtoffers. De zesde en tevens laatste deelvraag gaat over het internationaal privaatrecht in het geval de zelfrijdende auto een ongeval veroorzaakt, dan wel betrokken is bij een ongeval in het buitenland. Tenslotte wordt geëindigd met een conclusie waarin een antwoord zal worden gegeven op de hoofdvraag.
Het onderzoek zal worden gedaan op basis van jurisprudentie- en literatuur onderzoek. Daarbij zal tevens worden gekeken naar de parlementaire geschiedenis. Er zijn nog geen rechterlijke uitspraken op het gebied van de zelfrijdende auto. Jurisprudentie over huidige wet- en regelgeving, automobilisten en normale auto’s zal worden gebruikt voor de zelfrijdende auto.
2 De zelfrijdende auto
2.1 De verschillende gradaties van autonomie
Er is een hoop voorafgegaan aan de komst van de zelfrijdende auto. Vanaf de jaren ’60 is men begonnen met het onderzoeken van de mogelijkheden om auto’s te voorzien van systemen die de bestuurder zouden kunnen assisteren bij het weggebruik, dan wel in verdergaande mate de controle over het stuur zouden kunnen overnemen. Deze
ontwikkeling nam positief toe en vanaf de jaren ’80 werd de auto, zoals we die vroeger alleen nog kenden om onszelf te verplaatsen, voorzien van een navigatiesysteem,
antiblokkeersysteem (ABS), parkeerassistentie en nog veel meer opties om het autorijden te vergemakkelijken.4 De techniek heeft niet stil gestaan en brengt ons op het punt dat systemen die dienen ter assistentie, ook kunnen worden gebruikt om een auto volledig over te nemen. De bestuurder hoeft niet langer zijn auto te besturen, maar kan eenvoudigweg het adres op het navigatiescherm intoetsen of inspreken en de rest volgt vanzelf. De verscheidenheid van geavanceerde deelsystemen die de bestuurder helpen bij het
autorijden, heeft geleid tot de algemene benaming ‘Advanced Driver Assistance Systems’ (ADAS).5 Deze deelsystemen kunnen op elke manier worden samengebracht en zijn tegenwoordig in veel auto’s terug te vinden. Het ene systeem dient alleen ter informatie, terwijl het andere systeem de bestuurder assisteert. In ADAS is onderling een onderscheid gemaakt om te bepalen in welke fase van autonomie de deelsystemen zich bevinden. In de literatuur worden verschillende indelingen gemaakt die in grote lijnen op hetzelfde
neerkomen.6
In dit artikel wordt van de volgende gradaties van autonomie uitgegaan:
1. Systemen die de bestuurder in bepaalde situaties waarschuwen of voorzien van informatie, zoals een navigatiesysteem, parkeer assistentie en een dode hoek waarschuwing.
2. Systemen die de bestuurder assisteren bij het autorijden, zoals een antiblokkeersysteem (ABS) en Adaptive Cruise Control, hetgeen inhoudt dat de auto automatisch een bepaalde afstand houdt tot de voorligger.
4
Beiker 2012, par. 1.
5 Van Wees 2004; Van der Heijden & van Wees, EJTIR 2001/1, afl. 3, p. 309-326. 6 Zie: De Vey Mestdagh & Lubbers, AA 2015, p. 270; Beiker 2012, par. 1;
http://www.nhtsa.gov/About+NHTSA/Press+Releases/U.S.+Department+of+Transportation+Releases+Policy+o n+Automated+Vehicle+Development/
3. Systemen die het autorijden van de bestuurder deels uit handen nemen, maar waarbij de oplettendheid van de bestuurder nog wel vereist is. Voorbeelden hiervan zijn automatisch inparkeren en computer gestuurd rijden op de snelweg.7
4. Systemen die het autorijden van de bestuurder volledig overnemen. De bestuurder hoeft zich niet bezig te houden met autorijden, maar kan bijvoorbeeld een boek lezen.
Het onderscheid tussen deze gradaties is van belang, omdat bij de eerste drie gradaties de bestuurder zelf de macht heeft over de auto, in tegenstelling tot de vierde gradatie waar de computer de volledige macht heeft. Dit onderscheid moet worden gemaakt, omdat het juridisch gezien nog onduidelijk is bij wie de aansprakelijkheid komt te liggen. Is de gebruiker van een zelfrijdende auto wel aansprakelijk als de computer, een fout maakt? En hoe zit het met de foutieve beslissingen die de zelfrijdende auto neemt? Draait de
gebruiker daarvoor op, of kan men niet verwachten dat iemand die ervoor kiest om in een ‘veiliger’ auto te zitten aansprakelijk is en de schade moet vergoeden.8 In deze bijdrage ligt de focus op de vierde gradatie van autonomie: een systeem dat het autorijden van de
bestuurder volledig uit handen neemt. De zelfrijdende auto is de toekomst en daar zet men hoog op in.
2.2 De juridische kwalificatie van de zelfrijdende auto
De indeling in gradaties van autonomie geeft ons handvatten om de zelfrijdende auto juridisch te kwalificeren. Uitgaande van de laatste categorie hebben we te maken met twee termen die door elkaar worden gebruikt, maar in feite hetzelfde betekenen: volledig
autonoom en de zelfrijdende auto. Volledig autonoom ziet op het computersysteem dat door middel van software de auto kan besturen en het doel van de gebruiker kan verwezenlijken, namelijk het zelfstandig naar een locatie rijden. Onderweg naar deze locatie krijgt de zelfrijdende auto te maken met andere weggebruikers. Software alleen is niet voldoende en daarom moet de auto gebruik maken van hulpmiddelen om de
inzittenden op een veilige manier van punt A naar punt B te brengen. Sensoren, camera’s en radarsystemen zijn nodig om de auto als een zelfstandige entiteit met het verkeer mee te laten bewegen. Dat kan alleen als al deze systemen op een optimale wijze met elkaar
7
https://www.rijksoverheid.nl/actueel/nieuws/2015/01/23/nederland-wordt-testland-voor-zelfrijdende-voertuigen
8 Van de computer van de zelfrijdende auto wordt verwacht dat hij snellere en betere keuzes zal maken dan de
mens, hetgeen zou betekenen dat zelfrijdende auto’s veiliger zijn dan een menselijke bestuurder. Er is echter nog geen onderzoek naar gedaan of de zelfrijdende auto ook daadwerkelijk veiliger is.
samenwerken. Als hieraan is voldaan, is het zelfstandig rijden de laatste stap in het proces. De gebruiker geeft aan op het navigatiesysteem waar hij naartoe wil en het proces gaat van start. Dit werkt dus alleen goed als alles zo op elkaar is afgestemd en met elkaar
samenwerkt dat de veiligheid van de gebruiker vrijwel wordt gegarandeerd, behoudens het gedrag van andere weggebruikers. De hoge eisen die men aan de zelfrijdende auto stelt, maakt van de zelfrijdende auto een zelfstandige entiteit, zodat de auto als bestuurder kan worden aangemerkt.
De juridische kwalificatie van de zelfrijdende auto is wanneer wordt uitgegaan van de vierde gradatie van autonomie de volledig autonoom, dan wel zelfrijdende auto. Om verwarring tegen te gaan zal in de rest van deze scriptie worden gesproken over de zelfrijdende auto.
De zelfrijdende auto zal ervoor zorgen dat het huidige aansprakelijkheidsrecht moet worden aangepast. Onder andere het Verdrag van Wenen en het reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990 komen voor verandering in aanmerking. N.E. Vellinga en W.H. Vellinga beschrijven in hun gezamenlijk artikel de problemen en onvolkomenheden die de toelating van zelfrijdende of autonome auto’s tot het wegverkeer meebrengen.9 In de wet- en regelgeving zullen aparte bepalingen of leden moeten worden opgenomen naast de bepalingen over de reguliere wijze van autorijden. Tevens moet een aantal termen worden gewijzigd.10
De vraag is wat op dit moment het uitgangspunt van aansprakelijkheid in het Nederlandse recht is. Minister Schultz van Haegen van Infrastructuur en Milieu heeft begin dit jaar aangegeven dat de zelfrijdende auto in een testfase zit en dat het te vroeg is om het aansprakelijkheidsrecht aan te passen. Zij deelt mede dat voor de testfase het huidige aansprakelijkheidsrecht volstaat.11 Totdat de eerste ongevallen zich verwezenlijken is het afwachten wat het oordeel van de rechter zal zijn.
9
N.E. Vellinga is student master Nederlands recht aan de Rijksuniversiteit Groningen en W.H. Vellinga is advocaat-generaal i.b.d. bij de Hoge Raad.
10 Voor verdere uitleg over aanpassingen en formele veranderingen wordt u verwezen naar: Vellinga, VR
2015/35.
11
Naast de zelfrijdende auto speelt de menselijke bestuurder een belangrijke rol. Bekend is dat de zelfrijdende auto de mens als bestuurder zal vervangen en het is dan ook belangrijk om te weten welke rol is weggelegd voor de mens die plaats neemt in de zelfrijdende auto. Over het algemeen wordt in de literatuur uitgegaan van een gebruiker van een zelfrijdende auto en voor de overige passagiers van inzittenden.12 In de zelfrijdende auto is het nog maar de vraag wie gebruiker en wie inzittende is. De inzittende kan evengoed invoeren waar de zelfrijdende auto naartoe moet. In dat geval is bijvoorbeeld een kind gebruiker wanneer het kind als eindbestemming de Efteling aangeeft. Het is nog onduidelijk hoe met deze problematiek in de toekomst zal worden omgegaan. Als oplossing zou de fabrikant ervoor kunnen kiezen om de toegang tot het kiezen van een bestemming alleen vrij te geven op basis van stemherkenning of een unieke code.
2.3 De techniek achter de zelfrijdende auto
De zelfrijdende auto beschikt over verschillende componenten en deelsystemen om zelfstandig te kunnen rijden. Hoe de zelfrijdende auto er in de toekomst ook uit zal gaan zien, het begint met de computer. De computer stuurt de zelfrijdende auto aan en gebruikt daarvoor binnenkomende informatie uit zijn deelsystemen. Een gedetailleerd
kaartensysteem en lasertechnologie zorgen voor de visualisatie van de echte wereld. Radarsystemen houden de afstand van de voor- en achterligger bij en zorgen ervoor dat objecten worden gesignaleerd zodat de computer hiermee rekening kan houden. Sensoren helpen door continu de omgeving in acht te nemen en zo nodig te waarschuwen voor aankomende objecten. De camera herkent de infrastructuur om bijvoorbeeld te stoppen voor een stoplicht en een zebrapad. De computer maakt op basis van alle doorgestuurde informatie zijn keuzes en beslissingen. Een onderverdeling van deelsystemen wordt hierna besproken en ziet er als volgt uit: zicht van de auto, de computer en toekomstige
ontwikkelingen.
2.3.1 Zicht van de auto
De zelfrijdende auto moet kunnen zien en voelen om zich door het bewegende verkeer heen te loodsen.13 De zelfrijdende auto is immers bestuurder geworden. Voor het zicht gebruikt de auto een gedetailleerde 3D kaart om de omgeving in oog op schouw te
12 Vellinga, VR 2014/151, par. 2.
13 Zie ook De Vey Mestdagh & Lubbers, AA 2015, p. 270-271, die het proces van de mens vergelijken met de
nemen.14 Zo weet de auto van te voren waar objecten zich bevinden en welke routes beschikbaar zijn. Lasertechnologie, camera’s en sensoren geven al rijdend informatie over de omgeving aan de auto door. Auto’s, fietsers en voetgangers worden in acht genomen en objecten die niet staan aangegeven op de 3D kaart worden herkend. De zelfrijdende auto moet met deze grote objecten rekening houden, maar zal ook te maken krijgen met kleine objecten. Denkbaar zijn op de weg liggende blikjes, rondvliegend papier of plastic, maar ook kapotte voorwerpen zoals gescheurde banden en levende dan wel overleden dieren. Dat maakt het des te moeilijker voor de computer om een beslissing te maken op welke objecten hij wel en op welke objecten hij niet moet reageren. Afremmen of uitwijken voor een leeg blikje zou een onnodige verkeersopstopping kunnen opleveren. Naast het zicht van de auto houdt het GPS-systeem de locatie van het voertuig bij. Google geeft zelf aan dat alleen GPS niet voldoende is om de locatie nauwkeurig te bepalen, omdat de
aangegeven locatie een paar meter kan verschillen van de werkelijke ligging van de auto.15 Daarom maken zij gebruik van een wheel encoder, een apparaat dat de precieze snelheid van het wiel meet, en laten zij de auto minstens een keer dezelfde route door een
menselijke bestuurder rijden. Al deze geregistreerde data worden vervolgens doorgestuurd naar het hart van de zelfrijdende auto, de computer.
2.3.2 De computer
Zonder een computer kan de doorgezonden informatie van de deelsystemen niet worden verwerkt en bovendien niet worden uitgevoerd. De computer is de kern van de zelfstandige auto en gebruikt hetzelfde proces als de mens: waarnemen, beslissen en uitvoeren.16 De informatieverzameling is een essentieel onderdeel van de zelfrijdende auto, want op basis van deze data maakt de computer zijn beslissingen. Zoals De Vey Mestdagh en Lubbers aangeven heeft een computer niet alleen voordelen, maar ook nadelen.17,18 De rekenkracht wordt gezien als het voordeel van de computer. De computer verwerkt binnenkomende informatie sneller en zal naar verwachting betere keuzes maken in tegenstelling tot een bestuurder die een gemiddelde reactietijd van een seconde heeft.19 Dit zal leiden tot een veiliger en efficiënter weggebruik. Het nadeel zit in het herkennen van objecten. Waar de
14 Guizzo, IEEE Spectrum 2011. 15 Guizzo, IEEE Spectrum 2011. 16
De Vey Mestdagh & Lubbers, AA 2015, p. 271.
17 C.N.J. de Vey Mestdagh is hoofd van het Centrum voor Recht&ICT van de Rijksuniversiteit Groningen. J.
Lubbers is student van de masteropleiding Recht&ICT van het Centrum.
18 De Vey Mestdagh & Lubbers, AA 2015, p. 272. 19
mens gemakkelijk het verschil tussen een auto, een fiets en een voetganger ziet, is dat voor de computer anders. De computer ziet alleen vormen en het is aan de mens om deze
vormen zo te programmeren dat elk object een naam krijgt en de zelfrijdende auto de juiste naam aan het waargenomen object verbindt. Dit rangschikken gaat niet zonder slag of stoot en het is lastig om op een vlotte manier met precisie de juiste objecten waar te nemen.20 De continue gang van onderzoek zorgt er echter voor dat steeds meer geavanceerde systemen worden ontwikkeld die sneller, beter en meerdere objecten tegelijkertijd kunnen
waarnemen.21 En dat belooft veel goeds wanneer men ziet dat voetgangers binnen een honderdste van een seconde worden herkend. De computer zal hierop adequaat kunnen reageren en zelfrijdende auto’s zouden achter elkaar kunnen rijden om een minimaal brandstofgebruik en CO2-uitstoot te realiseren.22
2.3.3 Toekomstige ontwikkelingen
Ondanks dat de ontwikkelingen van de zelfrijdende auto zich op de goede weg bevinden, moet er nog veel worden bereikt om een veilig en onafhankelijk verkeersnetwerk te realiseren. Op een aantal punten kan de zelfrijdende auto verder worden ontwikkeld.23 Naast de objectherkenning waar hierboven over is gesproken, is een belangrijke rol weggelegd voor de gebruiker van de zelfrijdende auto. Van jong tot oud, iedereen heeft zijn eigen voorkeuren voor het autorijden. De een houdt zich liever aan de
minimumsnelheid, terwijl de ander graag de snelheidslimiet overschrijdt. Maar ook in de houding van de gebruiker zit een verschil. Waar de ene automobilist aanvallend rijdt, bewaart de ander zijn rust en rijdt behoudender. Het is aan de computer om de gebruiker te herkennen, te begrijpen en zich op hem aan te passen. Dus de computer moet niet alleen begrijpen hoe de gebruiker het liefst gereden wil worden, maar ook begrijpen wat de intenties van de gebruiker zijn, zodat het systeem precies doet wat de gebruiker wil.24
Naast de individualisatie is er een andere ontwikkeling waar op dit moment veel onderzoek naar wordt gedaan, namelijk de communicatie met andere auto’s en infrastructuur.25 Dit wordt ook wel aangeduid met de termen Vehicle to Vehicle (V2V) en Vehicle to
Infrastructure (V2I). Kort gezegd komt het erop neer dat de zelfrijdende auto data
20 Zie o.a. Kidono e.a. 2011; Teichmann & Thrun, IEEE 2011; Pinto e.a. 2008. 21
Zie Chayeb e.a. 2014.
22 Kidono e.a. 2011. 23 Bengler e.a. 2014. 24 Bengler e.a. 2014. 25
verzamelt en deze data kan doorsturen naar andere zelfrijdende auto’s en verkeerscentrales van de overheid. Data is dus niet alleen belangrijk voor de computer van de zelfrijdende auto, maar kan voor een groter doel worden gebruikt. Zelfrijdende auto’s kunnen door een externe informatiestroom op elkaar inspelen. Een goed voorbeeld dat zich hiervoor leent is een file. De zelfrijdende auto merkt dat voor hem langzamer wordt gereden en zal zijn snelheid hierop aanpassen. De auto’s achter hem zullen dit merken en hun snelheid
bijstellen om de doorstroming van het verkeer te verbeteren. Een bijkomend intern effect is dat het brandstofverbruik zal afnemen hetgeen goed is voor het milieu. Data uitwisseling tussen zelfrijdende auto’s zorgen voor een lokale win-win situatie, maar hoe zit het als data massaal worden doorgestuurd naar het verkeersnetwerk van de overheid en andersom? Verkeerscentrales registreren, via meters in het wegdek en camera’s langs de kant van de weg, al langer informatie om te bepalen op welk moment het druk wordt of waar files beginnen op te komen. Deze informatie kunnen zij in de toekomst doorgeven aan
zelfrijdende auto’s, zodat de computer in een zelfrijdende auto direct een nieuwe route kan kiezen om zo de (aankomende) file te vermijden.26 Stoplichten kunnen efficiënter werken door te zorgen voor een betere doorstroming van het verkeer en hulpdiensten die snel ter plekke moeten zijn, kunnen makkelijker doorrijden doordat zelfrijdende auto’s alvast een baan vrijmaken.
Niet alleen op technologisch gebied vinden veranderingen plaats. De staat Nevada (VS) is al vergevorderd op het gebied van regelgeving van de zelfrijdende auto. Zij heeft als eerste een rijbewijs afgegeven aan een zelfrijdende auto.27 Dat betekent dat een rijbewijs niet langer persoonsgebonden is en het dus mogelijk wordt voor ieder mens om in een
zelfrijdende auto te stappen. Persoonlijke beperkingen en leeftijdsgrenzen spelen dan geen rol meer. In de toekomst is nog heel veel mogelijk en het is wachten tot de eerste
zelfrijdende auto voor de consument beschikbaar wordt gemaakt.
26 Dresner & Stone, JAIR 2008, p. 626. 27
3 Productaansprakelijkheid
Bij een door de zelfrijdende auto veroorzaakt ongeval zal onderzoek worden gedaan naar de vraag hoe het ongeval heeft kunnen plaatsvinden. Gezien de producent de zelfrijdende auto in het verkeer heeft gebracht, zullen al snel alle vingers richting hem wijzen. De producent is immers degene die de auto heeft ontworpen en de gebruiker het idee heeft gegeven dat de zelfrijdende auto veiliger was dan zelf een auto te besturen. Dit heeft zich in werkelijkheid nog niet voorgedaan, maar door alle media-aandacht ontstaat wel het idee dat de producent een auto maakt boven alle verwachtingen op het gebied van veiligheid. Dat is niet waar. Immers werkt elke producent onafhankelijk aan een zelfrijdende auto en de technologie zal nimmer hetzelfde zijn. De producent zal, terecht of onterecht, toch degene zijn die als eerste op het ongeval wordt aangekeken.
De aansprakelijkheid van de producent wordt geregeld in titel 6.3.3 BW en is een invulling van de Europese richtlijn productaansprakelijkheid.28 Het uitgangspunt is: de producent is aansprakelijk voor de schade veroorzaakt door een gebrek in zijn product, tenzij een van de uitzonderingen van toepassing is (6:185 lid 1 BW). Van een gebrekkig product wordt gesproken indien het niet de veiligheid biedt die men daarvan mag verwachten (6:186 lid 1 BW). Alle omstandigheden van het geval moeten daarbij in aanmerking worden genomen, hetgeen de beoordeling of een product gebrekkig is of niet tot een concreet geschil maakt. Daarbij kan in het bijzonder van het volgende worden uitgegaan: de presentatie van het product, het redelijkerwijs te verwachten gebruik en het tijdstip waarop het product in het verkeer werd gebracht. Deze in de wet genoemde punten zijn niet limitatief bedoeld en hiernaast worden in de literatuur extra gronden genoemd.29 De gronden die van belang zijn om de aansprakelijkheid van de producent van een zelfrijdende auto vast te stellen en hierna zullen worden besproken zijn: de presentatie van het product, het redelijkerwijs te verwachten gebruik, fabricagefouten, ontwerpgebreken en de voordelen van het product, mede afgezet tegen de nadelen daarvan.
28 Richtlijn 85/374/EEG, PbEG 1985, L 210/29.
29 Zie voor meer uitgangspunten: Stolker in: GS Onrechtmatige Daad, Artikel 186 Boek 6, aant. 3 (online, laatst
3.1 Presentatie van het product
De komst van de zelfrijdende auto brengt het beeld met zich mee dat de zelfrijdende auto veiliger is dan de menselijke bestuurder. Enerzijds wordt dit beeld gevormd door de media, anderzijds door bedrijven die de zelfrijdende auto op de markt brengen. Door middel van reclame, gebruiksaanwijzingen, productwaarschuwingen en andere aanvullende
productinformatie wordt de (toekomstig) gebruiker geïnformeerd over de mogelijkheden en beperkingen van de zelfrijdende auto. Deze beeldvorming speelt een belangrijke rol bij de vraag of het product de veiligheid biedt die men daarvan mag verwachten. De zelfrijdende auto is een nieuw fenomeen en dat brengt het risico met zich mee dat een te opportuun beeld wordt geschetst. Van de producent mag hierdoor meer worden verwacht, hetgeen nadelig kan zijn wanneer hij dat verwachtingspatroon niet kan waarmaken.30
In het bijzonder is reclame een sterk medium om bepaalde verwachtingen omtrent de werking en het gebruik van de zelfrijdende auto te scheppen.31 Deze verwachtingen kunnen afwijken van de door de producent verschafte productinformatie, maar zullen ook van producent tot producent verschillen. Op de producent rust echter de plicht om de gebruiker van een zelfrijdende auto te waarschuwen voor de risico’s die de werking en het gebruik van de zelfrijdende auto met zich mee brengen.32 De zelfrijdende auto is nog niet voor de consument beschikbaar en dat betekent een relatief grote onbekendheid met het product. Een té positief beeld van de zelfrijdende auto zou voor de (toekomstig) gebruiker kunnen leiden tot een onderschatting van de risico’s die aan de zelfrijdende auto kleven. Daarom is het belangrijk dat de producent de juiste verwachtingen schept, zodat de gebruiker bekend raakt met de risico’s en gevaren en daarop kan inspelen. Onder risico’s en gevaren valt met name het gebruik van de zelfrijdende auto in slechte weersomstandigheden en lastige
verkeerssituaties.33 Een oplossing zou zijn om productinformatie te implementeren in het systeem van de zelfrijdende auto. Door middel van een display kan de producent de gebruiker al rijdend wijzen op de risico’s en tevens updates geven van de actuele verkeerssituatie.
Ondanks de gegeven productinformatie en waarschuwingen zal niet iedere gebruiker daar rekening mee houden. De Hoge Raad heeft in het Jetblast-arrest een nadere invulling gegeven
30 Van Wees, VRA 2010, afl. 2, par. 2. 31 Bauw 2015, p. 96.
32 Zie voor de waarschuwingsplicht: Pape 2008. 33
aan de inhoud van de waarschuwingsplicht en spreekt van een gedragsverandering.34 Het niet veranderen van het gedrag van de gebruiker zou dus kunnen leiden tot het niet aannemen van aansprakelijkheid, maar is niet de enige grond waarop aansprakelijkheid van de producent mogelijk ontbreekt. Andere gronden voor het ontbreken van aansprakelijkheid zijn
onoplettendheid, onvoorzichtigheid of een verkeerde risicoafweging.35 Daartegenover staat dat waarschuwingen en instructies belangrijk zijn voor de gerechtvaardigde
veiligheidsverwachting, maar zij kunnen niet simpelweg worden gebruikt om onder de
aansprakelijkheid uit te komen.36 Van Wees is van mening dat de producent er verstandig aan doet om restricties op te leggen met betrekking tot het gebruik in het geval een systeem onder bepaalde omstandigheden onbetrouwbaar is.37 Het systeem van de zelfrijdende auto zou de gebruiker dan kunnen weigeren, indien bijvoorbeeld sprake is van gladde wegen of
noodweer.38
3.2 Het redelijkerwijs te verwachten gebruik
Volgens Jansen dient de producent het redelijkerwijs te verwachten gebruik zo in te vullen dat zijn gehele product op één lijn staat met de veiligheidsverwachtingen van de gemiddelde gebruiker.39 Daarbij dient de producent rekening te houden met onzorgvuldig gebruik, omdat de gebruiker niet altijd de voorgeschreven veiligheidsvoorschriften in acht zal nemen. Het gaat in dit geval niet alleen om de hierboven genoemde weers- en verkeerssituaties, maar ook om het nalaten van software-updates en reparaties aan de zelfrijdende auto.40 Daar waar onzorgvuldig gebruik overgaat in onredelijk misbruik verandert tevens de aansprakelijkheid. De producent is namelijk niet aansprakelijk wanneer sprake is van onredelijk misbruik.41 Dit is bijvoorbeeld het geval wanneer de zelfrijdende auto voor doeleinden wordt gebruikt waarvoor de producent deze niet van toepassing heeft geacht. Van de producent wordt echter niet verwacht dat hij de gebruiker waarschuwt voor algemeen bekende risico’s.42 Het risico dat men loopt door deel te nemen aan het wegverkeer valt hier dus niet onder.
34 HR 28 mei 2004, NJ 2005, 105, r.o. 3.4.3.: “Voor het antwoord op de vraag of een waarschuwing kan worden
beschouwd als een afdoende maatregel met het oog op bescherming tegen een bepaald gevaar, is van
doorslaggevende betekenis of te verwachten valt dat deze waarschuwing zal leiden tot een handelen of nalaten waardoor dit gevaar wordt vermeden.”
35 Pape, NTBR 2006/56, p. 374-382. 36 Van Wees, AV&S 2015/28, par. 3.2.
37 K.A.P.C. van Wees is universitair docent privaatrecht aan de Vrije Universiteit Amsterdam. 38
Van Wees, AV&S 2015/28, par. 3.2.
39 Jansen, AV&S 2012/5, par. 6.
40 De Vey Mestdagh & Lubbers, AA 2015, p. 274. 41 Kamerstukken II 1985/1986, 19636, nr. 3, p. 9. 42
Onzorgvuldig gebruik hangt enigszins samen met de doelgroep die producenten beogen. Oudere mensen hebben veelal minder verstand van de techniek waarmee de zelfrijdende auto zich verplaatst en kunnen niet snel worden gezien als de gemiddelde gebruiker van een zelfrijdende auto. Naar alle waarschijnlijkheid zullen de producenten juist sterk inzetten op deze leeftijdscategorie, omdat het voor oudere mensen aantrekkelijk is om niet langer zelf een auto te besturen. Zij kunnen op deze manier toch mobiel blijven. Bovendien maakt het nog uit hoe vaak men de auto gebruikt. De zelfrijdende auto is binnen een paar jaar voor vrijwel iedereen beschikbaar en naast de mensen die de auto veelal voor hun werk zullen gebruiken, zijn er gebruikers die de auto slechts af en toe zullen gebruiken. Voor deze groep zal het langer duren om het gewenste gebruik onder de knie te krijgen. Daartegenover staat echter de groep die de auto regelmatig zal gebruiken. Dagelijks gebruik van de zelfrijdende auto kan ervoor zorgen dat men onoplettend wordt. Van Wees stelt dat een producent niet langer de voorbeeldige gebruiker dient aan te houden als gemiddelde gebruiker, maar de kwetsbare groepen gebruikers als uitgangspunt moet nemen.43 Voor de beginfase, de introductie van de zelfrijdende auto, valt daar zeker wat voor te zeggen. Wanneer de zelfrijdende auto eenmaal is geïntroduceerd en onderdeel is van het wegverkeer, is het mogelijk dat door kennis en
gewenning dit uitgangspunt weer verandert.
3.3 Fabricagefouten
Van een fabricagefout wordt gesproken wanneer een gebrekkig product is ontstaan door fouten in het productieproces (fabricage, assemblage, montage, verpakking of controle).44 Deze fouten zijn na enig onderzoek eenvoudig vast te stellen en zullen dan ook snel leiden tot aansprakelijkheid van de producent.45 Wanneer bij het productieproces van een zelfrijdende auto een fout is gemaakt zal niet alleen de producent van het eindproduct aansprakelijk zijn, maar kunnen in plaats van hem ook derden die bij het productieproces betrokken zijn geweest worden aangesproken (6:187 lid 2 BW). De fout kan zich namelijk voordoen in een gebruikte grondstof of een onderdeel van de zelfrijdende auto. Bovendien installeert men software om de zelfrijdende auto zelfstandig te laten rijden. Deze software kan een fout bevatten en
zodoende een gebrekkig product opleveren. Volgens De Vey Mestdagh & Lubbers kunnen we ervan uitgaan dat ook softwareleveranciers vallen onder het bereik van de
43 Van Wees, AV&S 2015/28, par. 3.3. 44 Bauw 2015, p. 96.
45
productaansprakelijkheid.46 De eigenaar van de zelfrijdende auto heeft hierdoor te maken met verschillende partijen die verantwoordelijk kunnen zijn voor het gebrek. Hij dient dan ook de producent die verantwoordelijk was voor het geleverde product aansprakelijk te stellen.
3.4 Ontwerpgebreken
Lastiger is het als sprake is van een gebrek in het ontwerp van de zelfrijdende auto. Het onderdeel van de zelfrijdende auto dat de schade heeft veroorzaakt is inherent aan het ontwerp en dat maakt dat het ontwerp gebrekkig is.47 De beoordeling of een ontwerp gebrekkig is hangt af van de alternatieven die voor handen waren om de schade te voorkomen en van een afweging tussen de voor- en de nadelen van het product.48 De zelfrijdende auto is echter een complex systeem dat de mens voorbij probeert te streven op het gebied van veiligheid. In hoeverre kan van de producent worden verwacht dat hij een feilloze auto maakt? Schreuder noemt de komst van veiligheidsnormen die een veiligheidsstandaard aangeven waaraan de producenten zich dienen te houden.49,50 Deze veiligheidsnormen zijn van belang bij de vraag ‘welke gerechtvaardigde verwachting omtrent de veiligheid van een product er bij het
algemene publiek bestond ten tijde van het in het verkeer brengen van dat product.’51 Dat betekent echter niet dat een producent wordt gevrijwaard van aansprakelijkheid als hij zich aan deze normen houdt. De volgende omstandigheden zijn daarbij van belang.52 Allereerst de beperking van risico’s aan de ene kant tegenover een kostenstijging aan de andere kant. Als de producent ervoor kiest om een goedkopere zelfrijdende auto op de markt te brengen dan kunnen de veiligheidsrisico’s groter zijn, hetgeen aan de andere kant niet zo hoeft te zijn omdat een producent vaak eenzelfde systeem in verschillende prijsklasse auto’s invoert. Daarbij speelt een rol wat de gebruiker redelijkerwijs mag verwachten van de zelfrijdende auto en aan welke verwachtingen de producent heeft bijgedragen. Naast de verwachtingen bestaan bij elke zelfrijdende auto inherente risico’s en de vraag is in hoeverre deze
aanvaardbaar zijn. De zelfrijdende auto kan op het tijdstip waarop deze in het verkeer is gebracht het beste product zijn, maar toch ongevallen veroorzaken. Zijn op dat moment geen alternatieven beschikbaar, dan kunnen de risico’s aanvaardbaar worden geacht.53 Dat nadien een beter product in het verkeer is gebracht mag niet worden meegenomen bij de vraag of een
46
De Vey Mestdagh & Lubbers, AA 2015, p. 275.
47 Bauw 2015, p. 96.
48 HR 30 juni 1989, NJ 1990, 652 (Halcion).
49 A.I. Schreuder is wetenschappelijk docent Burgerlijk Recht aan de Erasmus Universiteit Rotterdam. 50
Schreuder 2014, AV&S 2014/20, par. 2.1.4.
51 Bauw 2015, p. 96.
52 Schreuder 2014, AV&S 2014/20, par. 2.1.4. 53
product gebrekkig is of niet (6:186 lid 2 BW). Tevens is niet ieder onderdeel of deelsysteem van de auto exact hetzelfde en kent het product zijn afwijkingen en beperkingen. Onderdelen en systemen verouderen naar verloop van tijd. Het ligt voor de hand dat de producent niet aansprakelijk is voor de schade, als het gebrek nog niet bestond ten tijde van het in het verkeer brengen van het product, dan wel dat dit gebrek later is ontstaan (6:185 lid 1 sub b BW). Bij de beantwoording van de vraag of het gebrek al bestond bij de aanschaf van de zelfrijdende auto zal onderzoek doorslaggevend zijn. Een gebrek kan zich namelijk ook voordoen door slijtage of ouderdom.
3.5 Afweging van de voor- en nadelen van zelfrijdende auto’s
Of een product de veiligheid biedt die men daarvan mag verwachten hangt af van alle omstandigheden van het geval. De hierboven genoemde omstandigheden zullen voor de producent redelijk voor zich spreken. Het wordt echter complex wanneer we naar het systeem van de zelfrijdende auto gaan kijken. De softwareleverancier ontwerpt een systeem dat zich moet gedragen als het menselijk brein. Hiervoor wordt de computer geprogrammeerd en worden tevens algoritmes ontwikkeld om allerlei (verkeers)situaties te herkennen. De mens is echter degene die het systeem ontwikkelt en zal niet elke situatie hebben uitgedacht. Daarbij komt dat, ook al is een situatie uitgedacht, er een kans bestaat dat het systeem daar niet
adequaat op zal reageren of dat het systeem een verkeerde beslissing zal nemen. In de praktijk zal dit zich voordoen bij het herkennen van objecten en ingewikkelde (verkeers)situaties. Denkbaar is dat in de toekomst, wanneer communicatie met andere voertuigen en
infrastructuur beschikbaar is, deze problemen zich ook hier kunnen voordoen.
Aan de zelfrijdende auto kleven zoals gezegd risico’s. Desondanks brengt de zelfrijdende auto een hoop mogelijkheden met zich mee en daarom speelt de afweging tussen de voor- en nadelen een grote rol. Een bekend voorbeeld waarin de Hoge Raad een dergelijke afweging heeft gemaakt is het Halcion-arrest. In deze zaak ging het om de bijwerkingen van een slaapmiddel die niet voldoende door de producent kenbaar waren gemaakt. Het gerechtshof heeft bij haar beoordeling het risico van de bijwerkingen afgewogen tegen het positieve effect van het slaapmiddel, namelijk het tegengaan van slapeloosheid.54 Het is de vraag of deze uitspraak over medicijnen op één lijn kan worden gezet met de veiligheid van de zelfrijdende auto.
54
Terecht kan hier worden opgemerkt dat de zelfrijdende auto zorgt voor een verbetering van de veiligheid van het wegverkeer en het aantal verkeersongevallen zal doen afnemen. De
zelfrijdende auto verbetert dus niet alleen de eigen veiligheid van de gebruiker, maar bovenal de veiligheid van derden die deelnemen aan het verkeer. Daar tegenover kan worden gesteld dat het systeem twee soorten fouten kan maken.55 Enerzijds is sprake van ‘false positives’, waarmee wordt aangegeven dat de zelfrijdende auto het verschil tussen twee verschillende objecten niet kan onderscheiden. Een voorbeeld is een voorbij vliegende vogel of een opwaaiende stapel bladeren. De auto zal in deze gevallen onnodig afremmen, hetgeen gevaarlijk is voor het overige wegverkeer. Anderzijds is sprake van ‘false negatives’, waarmee wordt aangegeven dat de zelfrijdende auto onmiskenbare objecten niet ziet en een ongeval veroorzaakt. Bijvoorbeeld een kind dat zonder te kijken oversteekt. Zijn deze fouten aan te merken als een gebrek in het product waarvoor de producent aansprakelijk is? Daar wordt in de literatuur wel vanuit gegaan.56
Volgens Van Wees hoeft de gebruiker of derde niet te accepteren dat in dergelijke gevallen de zelfrijdende auto een inschattingsfout maakt, die naar de huidige stand van de techniek in absolute en relatieve zin niet is uit te sluiten. De inschattingsfout levert volgens hem een gebrekkig product op. Dit zou niet anders moeten zijn, omdat dan afbreuk wordt gedaan aan de productaansprakelijkheidsrichtlijn (het toevallige slachtoffer tegen een gebrekkig product te beschermen). Schreuder maakt onderscheid tussen de gebruiker en een derde. Hij stelt dat wanneer een zelfrijdende auto een ongeval veroorzaakt en een derde schade lijdt, het geen rechtvaardiging vormt om te zeggen dat de auto in algemene zin de veiligheid verbetert en de producent daarom niet aansprakelijk kan worden bevonden. In tegenstelling tot de derde kan tegen de gebruiker worden betoogd dat hij profiteert van de positieve eigenschappen en effecten van de zelfrijdende auto en daarom ook bepaalde risico’s dient te aanvaarden. Ook geeft Schreuder aan dat de maatschappelijke wenselijkheid van de introductie van de
zelfrijdende auto (verbetering van de veiligheid) niet van invloed is op de aansprakelijkheid. Zowel Schreuder als Van Wees veronderstellen dat het wenselijk is dat de zelfrijdende auto op de markt wordt gebracht, maar dat de aansprakelijkheid van de aansprakelijke partij ten opzichte van verkeersslachtoffers daardoor niet mag worden verminderd. Een oplossing voor dit probleem zou eerder moeten worden gezocht in een schadefonds of alternatieve
voorzieningen om de slachtoffers schadeloos te stellen.57
55 Van Wees, AV&S 2015/28, par. 3.4.
56 Van Wees, AV&S 2015/28; Schreuder 2014, AV&S 2014/20. 57
4 Verkeersaansprakelijkheid
In het vorige hoofdstuk is aan de orde gekomen wanneer de producent aansprakelijk is voor gebreken aan de door hem gefabriceerde zelfrijdende auto.58 Deze vraag is met name van belang bij een regresprocedure, want het laat onverlet de aansprakelijkheid van degene die betrokken was bij het ongeval. De zelfrijdende auto heeft de volledige controle van de gebruiker, eigenaar en bezitter overgenomen en daarom spelen ook op dit gebied vragen omtrent de aansprakelijkheid. Kan de eigenaar zich beroepen op overmacht of kan het ongeval de gebruiker niet worden toegerekend? In hoeverre is de aansprakelijkheid van de bezitter nog van belang? En welke rol is weggelegd voor de wegbeheerder? Het uitgangspunt dat het huidige aansprakelijkheidsrecht dient te worden aangehouden, betekent dat de
navolgende artikelen worden besproken alsof ze op de zelfrijdende van toepassing zouden zijn.
4.1 Aansprakelijkheid op grond van artikel 185 WVW
De eigenaar van een zelfrijdende auto is op grond van artikel 185 lid 1 WVW aansprakelijk voor de door zijn zelfrijdende auto toegebrachte schade, tenzij aannemelijk is dat het ongeval te wijten is aan overmacht.59 Schuld en toerekenbaarheid zijn uitgesloten. Dat betekent dat de aansprakelijkheid wordt verondersteld en de eigenaar van de zelfrijdende auto zichzelf dient vrij te pleiten op grond van overmacht. Op grond van lid 3 van genoemd artikel ziet de toegebrachte schade kort gezegd alleen op fietsers en voetgangers. Deze bepaling heeft als doel de bescherming van zwakkere verkeersdeelnemers.60 De aansprakelijkheid is daarom ruim en dat wordt niet minder doordat een beroep op overmacht in de literatuur beperkt wordt uitgelegd.61 In beginsel slaagt een beroep op overmacht alleen wanneer de gedragingen van het slachtoffer of een derde hebben bijgedragen aan het ongeval.62 Daarbij heeft de Hoge Raad in het Torenbout-arrest geoordeeld dat een gebrek aan de auto onvoldoende grond vormt om overmacht aan te nemen, zelfs als het gebrek de eigenaar niet kan worden verweten.63
58 En andere partijen die kunnen worden aangemerkt als producent in de zin van art. 6:187 lid 2 BW. 59
‘Indien een motorrijtuig waarmee op de weg wordt gereden, betrokken is bij een verkeersongeval waardoor schade wordt toegebracht aan, niet door dat motorrijtuig vervoerde, personen of zaken, is de eigenaar van het motorrijtuig of - indien er een houder van het motorrijtuig is - de houder verplicht om die schade te vergoeden, tenzij aannemelijk is dat het ongeval is te wijten aan overmacht, daaronder begrepen het geval dat het is veroorzaakt door iemand, voor wie onderscheidenlijk de eigenaar of de houder niet aansprakelijk is.’ Wanneer wordt gesproken over een gebruiker zal het gaan om houder in de zin van dit artikel.
60 Kamerstukken II 1997/98, 25759, 3, p. 6 (MvT). 61 Asser/Hartkamp & Sieburgh 6-IV 2015, nr. 282-283. 62 Spier e.a. 2012, nr. 157.
63
De zelfrijdende auto veroorzaakt ongevallen die aan twee oorzaken te wijten kunnen zijn. Enerzijds door een gebrek, zowel in de onderdelen van de zelfrijdende auto als door
verkeerde beslissingen van het systeem van de zelfrijdende auto. Anderzijds door gedragingen van buitenaf waarop het systeem zo goed mogelijk probeert te anticiperen. In het geval dat een ongeval is veroorzaakt door een gebrek in of aan de zelfrijdende auto, komt de eigenaar met inachtneming van het Torenbout-arrest nooit een gerechtvaardigd beroep op overmacht toe. Indien een ongeval is veroorzaakt door gedragingen van het slachtoffer of derden komt de eigenaar wel een beroep op overmacht toe, hetgeen hem van aansprakelijkheid kan doen ontslaan. Het lijkt erop dat de eigenaar van een zelfrijdende auto in veel gevallen
aansprakelijk is. Of dit eerlijk is, is nog maar de vraag. Aan zowel de kant van de eigenaar als de kant van de verkeersdeelnemers spelen verschillende belangen een rol. Vellinga bepleit daarom ook dat het in sommige gevallen redelijk is om een billijkheidscorrectie toe te passen, zodat de partij die heeft bijgedragen aan het ongeval een deel van de schade draagt.64 Van Wees meent dat het eerder een verzekeringstechnische kwestie is en een kwestie over de onderlinge draagplicht tussen de automobilist en de producent.65
4.2 Aansprakelijkheid op grond van artikel 6:162 BW
De algemene aansprakelijkheidsgrond – die van de onrechtmatige daad (art. 6:162 BW) – is het uitgangspunt voor slachtoffers die niet onder het bereik van artikel 185 WVW vallen. Dit geldt met name voor automobilisten die zijn aangereden door de zelfrijdende auto. Voor de zwakkere verkeersdeelnemers staat een beroep op onrechtmatige daad, naast de hiervoor besproken bepaling, ook open. De voorwaarde voor aansprakelijkheid is of de
schadeveroorzakende gebeurtenis, terug te leiden naar een gebrekkig functioneren van het systeem, aan de gebruiker of eigenaar kan worden toegerekend. Toerekening geschiedt indien zij te wijten is aan schuld of aan een oorzaak welke op grond van de verkeersopvattingen voor zijn rekening komt (art. 6:162 lid 3 BW). In tegenstelling tot artikel 185 WVW, waarin wordt verondersteld dat de eigenaar aansprakelijk is, zal het slachtoffer moeten bewijzen dat het ongeval aan de eigenaar of gebruiker kan worden toegerekend. Toerekening krachtens schuld ziet op het eigen handelen van de bestuurder. In de zelfrijdende auto is het echter niet de bestuurder, maar het systeem dat de handelingen uitvoert. Van toerekening krachtens schuld zal dan ook niet snel sprake zijn.66 Stel dat de gebruiker of eigenaar van de zelfrijdende auto
64 Vellinga, VR 2014/151, par. 6.1. 65 Van Wees, AV&S 2015/28, par. 4.2. 66
het ongeval niet kan worden toegerekend, simpelweg omdat hij of zij geen controle heeft gehad over de beslissingen van de zelfrijdende auto, dan kunnen de slachtoffers met hun schade blijven zitten. Daarom is het idee geopperd om het handelen van de zelfrijdende auto krachtens verkeersopvattingen aan de eigenaar toe te rekenen.67 De eigenaar is, naast de risicoaansprakelijkheid van artikel 185 WVW, ook risicoaansprakelijk voor alle andere weggebruikers. Een foutieve beslissing van de computer of een ander gebrek in of aan de auto heeft de aansprakelijkheid van de eigenaar tot gevolg. De aansprakelijkheid van de eigenaar wordt hierdoor zeer verruimd.
Blijft er in deze situatie plek over voor aansprakelijkheid van de gebruiker? De Vey Mestdagh en Lubbers stellen dat wanneer de gebruiker een verwijt is te maken, deze daarop kan worden aangesproken.68 In dit soort situaties zal het met name gaan om het verzaken van onderhoud of het niet uitvoeren van bepaalde software-updates waarmee het ongeval had kunnen worden voorkomen. Ondanks dat de gebruiker of eigenaar straks aansprakelijk is voor de schade veroorzaakt door de zelfrijdende auto, komt hem mogelijk wel een regresvordering toe als sprake is van een gebrek in de zin van de productaansprakelijkheid.69 Zo niet, dan is het denkbaar dat bepaalde schadevergoedingsmechanismen in het leven worden geroepen die de schade dekken. De koper van een zelfrijdende auto wordt anders ontmoedigd om een veiliger auto aan te schaffen die tegelijkertijd tot grotere problemen omtrent de aansprakelijkheid kan leiden.
4.3 Aansprakelijkheid op grond van artikel 6:173 BW
De bezitter van een roerende zaak is aansprakelijk voor de schade veroorzaakt door deze zaak in het geval bekend is dat de zaak, zo zij niet voldoet aan de eisen die men in de gegeven omstandigheden daaraan mag stellen, een bijzonder gevaar voor personen of andere zaken oplevert en dit gevaar zich verwezenlijkt (art. 6:173 lid 1 BW).70,71 Het gaat in dit artikel om een gebrekkige roerende zaak. Bij de beoordeling of hiervan sprake is, staan veiligheidseisen centraal.72 Dit artikel heeft veel gemeen met de productaansprakelijkheid (art. 6:185 BW) en de wetgever heeft in lid 2 dubbele aansprakelijkheid proberen te voorkomen door de
67 Van Wees, VRA 2010, afl. 2, p. 33 e.v. 68 De Vey Mestdagh & Lubbers, AA 2015, p. 274. 69
Van Wees, AV&S 2015/28, par. 4.2.
70 Wordt de gebrekkige roerende zaak gebruikt in de uitoefening van een bedrijf van een ander, dan rust de
aansprakelijkheid niet op de bezitter maar op degene die het bedrijf uitoefent (6:181 BW).
71 Asser/Hartkamp & Sieburgh 6-IV 2015, nr. 217. 72
aansprakelijkheid van de bezitter naar de producent te ‘kanaliseren’. Wanneer een gebrekkige zaak (art. 6:173 BW) eveneens kan worden aangemerkt als een gebrekkig product (art. 6:185 BW), zal de productaansprakelijkheid het uitgangspunt van de aansprakelijkheid vormen.73 In de literatuur gaat men er daarom redelijk snel vanuit dat de aansprakelijkheid van de bezitter hierdoor kracht zal verliezen, maar daar zijn enige nuances op aan te brengen.74
De producent is aansprakelijk als het gebrek in de zelfrijdende auto tevens aan te merken is als een gebrekkig product (art. 6:173 lid 2 BW). Hiervoor is besproken dat dit voor de zelfrijdende auto vaak het geval zal zijn. De producent is echter niet aansprakelijk indien één van de twee uitzonderingen van laatstgenoemd artikel van toepassing zijn. Ten eerste is de producent niet aansprakelijk als aannemelijk is dat het gebrek niet bestond op het tijdstip waarop het product in het verkeer is gebracht of dat het gebrek op een later tijdstip is ontstaan. Hierbij kan met name worden gedacht aan gebruik dat leidt tot slijtage of ouderdom van de zelfrijdende auto. Deze gebreken bestonden immers niet op het moment dat het product in het verkeer werd gebracht. Ten tweede is de producent niet aansprakelijk wanneer het zaakschade betreft en de franchise-regeling op grond van titel 6.3.3 BW van toepassing is. Het betreft dan een gering financieel belang waarvoor de bezitter zelf aansprakelijk is.75 In de beginjaren van de zelfrijdende auto zullen zijn gebreken veelal worden teruggeleid naar het moment waarop het product in het verkeer is gebracht. Wanneer een zelfrijdende auto er wat jaartjes op heeft zitten, zal dat echter minder aannemelijk zijn. Omstandigheden, zoals de economische levensduur van onderdelen en garanties van de producent, spelen daarbij een belangrijke rol. Daarnaast geeft de franchise-regeling een minimum grens, zodat de producent alleen kan worden aangesproken wanneer het bedrag boven de vijfhonderd euro ligt. De bezitter blijft dus voor deze gevallen aansprakelijk.
Een andere manier om de aansprakelijkheid te baseren op artikel 6:173 BW, is het geval wanneer een gebruiker of eigenaar vanwege een ernstig gebrek een beroep doet op een schulduitsluitingsgrond krachtens artikel 6:162 BW en dat beroep gehonoreerd wordt. Het slachtoffer beschikt dan nog over de mogelijkheid om de bezitter aansprakelijk te stellen en zal moeten stellen en bewijzen dat sprake is van een gebrekkige zaak.76 Bij succes heeft dit tot gevolg dat de bezitter niet onder zijn aansprakelijkheid uitkomt, tenzij hij weer een
73 Rossel, WPNR 1992.
74 De Vey Mestdagh & Lubbers, AA 2015, p. 274; Schreuder 2014, AV&S 2014/20, par. 2.2. 75 Asser/Hartkamp & Sieburgh 6-IV 2015, nr. 228.
76
succesvol beroep doet op de kanalisatiebepaling en de producent aansprakelijk is (art. 6:173 lid 2 jo. art. 6:185 BW).
Of het zover komt is nog maar de vraag. Het ligt voor de hand dat het slachtoffer de schade eerder krachtens verkeersopvattingen aan de eigenaar of gebruiker zal willen toerekenen om op deze manier de schade te verhalen. De aansprakelijkheid van de bezitter komt dan niet aan bod. Daarmee wordt een lastig verhaal omtrent de stelplicht en bewijslast vermeden, gezien het feit dat het slachtoffer belast is met het onderzoek dat het gebrek in de roerende zaak niet bestond op het tijdstip waarop de zelfrijdende auto door de producent in het verkeer is gebracht.77
Het voorgaande betekent dus dat de aansprakelijkheid van de bezitter in sommige gevallen nog van belang is en de aansprakelijkheid van de bezitter als een voorschakel voor de productaansprakelijkheid dient. In het licht van de toerekening op grond van de
verkeersopvattingen zal dit artikel wel een deel van zijn kracht verliezen, logischerwijs omdat men daar minder vaak aan toe zal komen.
4.4 Aansprakelijkheid op grond van artikel 6:174 BW
De wegbeheerder heeft als taak de aanleg en het onderhoud van de openbare weg. Daaronder vallen zowel het weglichaam, alsmede de weguitrusting (art. 6:174 lid 6 BW). In de huidige rechtspraak zien we tal van voorbeelden over gebrekkige opstallen.78 De meesten spreken voor zich, zoals losse stoeptegels en gevaarlijke bermen. De toekomstverwachting brengt ditzelfde beeld mee, maar daarnaast zal een systeem worden ontwikkeld waarmee de wegbeheerder informatie kan doorspelen aan zelfrijdende auto’s. Een goed voorbeeld is het doorgeven van waarschuwingen wanneer een ongeval heeft plaatsgevonden of wanneer de zelfrijdende auto een opkomende file inrijdt. Het tegenovergestelde is echter ook denkbaar. Informatiepalen langs de weg geven door aan zelfrijdende auto’s dat ze langzamer moeten gaan rijden in verband met een ongeluk of file, terwijl er zich in werkelijkheid niets afspeelt. Dit zal kunnen leiden tot onnodig (af)remmen, hetgeen een gevaar oplevert ten opzichte van andere weggebruikers. Hoewel andere zelfrijdende auto’s hier ook op zullen anticiperen, krijgen menselijke bestuurders deze informatie niet door en kunnen zij niet altijd rekening
77 Oldenhuis, GS Onrechtmatige daad, 2.5.7.1 e.v.
78 Zie bijvoorbeeld Hof ’s-Hertogenbosch 2 juni 2015, ECLI:NL:GHSHE:2015:2022; Rb. Midden-Nederland 22
houden met onverwachtse bewegingen van de zelfrijdende auto. Doen dit soort fouten zich voor, dan schiet de wegbeheerder mogelijk in haar verantwoordelijkheid tekort en kan zij aansprakelijk worden gehouden voor de schade (art. 6:174 lid 1). De wegbeheerder is, voor een opstal die niet voldoet aan de eisen die men daaraan in de gegeven omstandigheden mag stellen, en daardoor gevaar voor personen of zaken oplevert, wanneer dit gevaar zich
verwezenlijkt, aansprakelijk voor de schade die deze heeft veroorzaakt. In het Wilnis-arrest is de Hoge Raad dieper ingegaan op de gebrekkige opstal en bepaalde dat de toestand van een opstal steeds normatief moet worden beoordeeld.79 De normen die bepalend zijn voor de aansprakelijkheid van de bezitter zijn telkens van toepassing op de vraag of een opstal
gebrekkig is of niet. Hierbij dienen in ieder geval de Kelderluik-criteria te worden betrokken, alsmede de stand van de techniek. 80,81 Deze laatste factor zal een grotere rol gaan spelen bij de komst van moderne infrastructuur. Naar de stand van de techniek is het mogelijk dat de wegbeheerder niet aansprakelijk kan worden gehouden voor gevaren die op dat moment onvoorzien waren. De wegbeheerder zal in de toekomst veel verschillende soorten informatie door kunnen sturen. De vragen die naar aanleiding daarvan opkomen, zijn onder andere wat voor soort informatie een gevaar oplevert en voor welke (foutief) doorgestuurde informatie de wegbeheerder mogelijk aansprakelijk is. Vast staat dat de vraag of een opstal gebrekkig is, moet worden beantwoord met inachtneming van de omstandigheden van het geval.82
79 HR 17 december 2010, ECLI:NL:HR:2010:BN6236, NJ 2012/155 (Wilnis).
80 HR 5 november 1965, ECLI:NL:HR:1965:AB7079, NJ 1966/136 (Kelderluik): ‘dat daarbij dient te worden
gelet niet alleen op de mate van waarschijnlijkheid waarmee de niet-inachtneming van de vereiste oplettendheid en voorzichtigheid kan worden verwacht, maar ook op de hoegrootheid van de kans dat daaruit ongevallen ontstaan, op de ernst die de gevolgen daarvan kunnen hebben, en op de mate van bezwaarlijkheid van te nemen veiligheidsmaatregelen.’
81
Voor meer gezichtspunten zie: HR 17 december 2010, ECLI:NL:HR:2010:BN6236, NJ 2012/155, r.o. 4.4.2.; Oskam & Overes, VR 2015/60.
82 HR 17 december 2010, ECLI:NL:HR:2010:BN6236, NJ 2012/155 (Wilnis); HR 5 november 1965,
5 Wat als geen enkele partij aansprakelijk is voor de veroorzaakte schade?
De producent richt het systeem zo in dat de kans op een ongeval het kleinst is en in elke situatie de beste keuze wordt gemaakt. De realiteit is dat, zelfs wanneer men gebruik maakt van een zelfrijdende auto, de kans op een onvermijdelijk ongeval niet is uitgesloten. Ongeacht de beslissing die de zelfrijdende auto maakt, zal een ongeval niet te voorkomen zijn. De producent zal hier ook van op de hoogte zijn en zal zijn best doen om de schade te beperken. De zelfrijdende auto zal zo geprogrammeerd worden dat in dit soort situaties de computer kiest hoe het ongeval het beste kan plaatsvinden. Bijvoorbeeld in het geval een kind plotseling oversteekt en de zelfrijdende auto alleen nog kan uitwijken door ‘het stuur’ om te gooien, met als gevolg dat de auto een woning binnenrijdt. Of wanneer een andere menselijke bestuurder, al rijdend in zijn auto, in slaap valt en de zelfrijdende auto, om een frontale botsing te
voorkomen, moet uitwijken naar rechts waardoor hij de vangrail raakt. Elke mogelijke situatie is denkbaar, waarin het systeem voor de keuze staat wie of wat hij aan zal rijden. Bij de programmering van de zelfrijdende auto zal de producent rekening moeten houden met bepaalde normen die de beslissingen van de zelfrijdende auto beïnvloeden. Vanuit het perspectief van de mens is het namelijk wenselijk dat, uitgaande van het voorbeeld hiervoor, het kind zal worden gespaard en niet andersom. Ethische normen, die het verschil aangeven tussen goed en slecht, zijn voor de meesten onder ons vanzelfsprekend. Voor de computer geldt dat niet en daarom is het van belang dat de producent een stukje ethiek in de
zelfrijdende auto stopt. Materiële schade wordt namelijk minder erg gevonden dan schade aan de mens.
In de literatuur bespreekt men de juridische situatie dat geen enkele partij aansprakelijk kan worden gesteld.83 De gedachte is dat de zelfrijdende auto met een externe omstandigheid te maken krijgt en deze tot een onvermijdelijk ongeval zal leiden. De computer zal een afweging maken tussen alle belangen en kiezen voor de meest wenselijke. Om te beginnen werkt de zelfrijdende auto perfect. Er doen zich geen gebreken voor en het ongeval was het gevolg van een ethische keuze. In het voorbeeld van het kind en het huis, zal de auto materiële schade aan het huis aanrichten. Deze schade is niet het gevolg van een gebrek in of aan de zelfrijdende auto. Zowel de bezitter als de producent kunnen daarom niet worden aangesproken op grond van artikel 6:173 BW respectievelijk 6:185 BW. De auto heeft zijn taak goed verricht en de
83
juiste keuze gemaakt. Het slachtoffer, de eigenaar van het woonhuis, zal alleen nog een beroep op artikel 6:162 BW toekomen. Dit beroep zal niet slagen, omdat de eigenaar van de zelfrijdende auto geen schuld heeft aan het ongeval. Het ligt ook niet voor de hand dat het ongeval aan de eigenaar kan worden toegerekend krachtens verkeersopvattingen, aangezien voor de toepassing van toerekening op grond van de in het verkeer geldende opvattingen van twee aanknopingspunten wordt uitgegaan. Deze zijn de hoedanigheid van de dader, alsmede de aard van de gedraging.84 De zelfrijdende auto is een zaak. Van een hoedanigheid van de dader kan daarom niet worden uitgegaan. Daarnaast ontbreekt schuld op grond van gebrek aan kennis en kunde, omdat de zelfrijdende auto precies weet wat het doet. Eindpunt is dat de eigenaar niet kan worden aangesproken en het slachtoffer met zijn schade blijft zitten.
Het spreekt voor zich dat deze situatie niet wenselijk en/of rechtvaardig is. In de literatuur worden voor dit probleem twee oplossingen voorgesteld. Schreuder stelt voor om een risicoaansprakelijkheid voor gebruikers van zelfrijdende auto’s te introduceren.85 De
achterliggende gedachte is dat de gebruiker de voordelen van de zelfrijdende auto heeft en dat risicoaansprakelijkheid daardoor wordt gerechtvaardigd. De Vey Mestdagh & Lubbers zijn het daarmee eens. Zij zijn wel van mening dat deze risicoaansprakelijkheid gepaard dient te gaan met een collectieve risicoverzekering.86
84 Sieburgh, AA 2001, p. 182-189. 85 Schreuder 2014, AV&S 2014/20. 86
6 Bewijsproblematiek, uitbreiding aansprakelijkheid en voldoening van slachtoffers
Het slachtoffer beschikt over een aantal juridische uitgangspunten om de schade te verhalen bij de partij die daarvoor aansprakelijk kan worden gesteld. In een verkeerssituatie zonder zelfrijdende auto bekent de bestuurder veelal schuld aan het ongeval en krijgt het slachtoffer van de verzekering een bedrag uitgekeerd ten goede van de geleden schade. Bij een ongeval met de zelfrijdende auto is dit een tikkeltje lastiger. Van de gebruiker van de zelfrijdende auto wordt niet verwacht dat hij zijn aandacht bij de weg houdt en het zal hem daarom onduidelijk zijn wat er precies is gebeurd. Om erachter te komen wat de aanleiding van het ongeval is geweest, zal een onderzoek moeten plaatsvinden. Dit onderzoek zal naargelang de
complexiteit meer tijd in beslag nemen en zelfs kunnen leiden tot ingewikkelde juridische procedures die veel kosten met zich meebrengen.87 De mogelijkheid bestaat zelfs dat dit onderzoek zo ingewikkeld is, dat het niet te achterhalen is hoe het ongeval is ontstaan. Gevolg daarvan is dat men geen partij kan aanwijzen die voor de schade aansprakelijk is. In dit soort gevallen is het niet redelijk en tevens ongewenst om het slachtoffer met zijn schade te laten zitten. Om het slachtoffer te beschermen worden een aantal oplossingen gegeven voor dit probleem.88
6.1 Bewijs
Een Event Data Recorder (EDR) wordt gezien als een zwarte doos en wordt veelal toegepast in huurauto’s om informatie op te slaan over het rijgedrag van de automobilist. 89 Mocht de automobilist betrokken raken bij een ongeval, dan kunnen onderzoekers onder meer
achterhalen hoe hard de automobilist heeft gereden en of dat bijvoorbeeld niet een
overschrijding was van de maximum toegestane snelheid.90 Denkbaar is dat deze systemen in de toekomst kunnen worden ingezet om, in het geval een ongeval met een zelfrijdende auto heeft plaatsgevonden, te achterhalen wat er is gebeurd. De EDR zou de beslissingen van de computer, evenals de informatiestroom van deelsystemen nauwkeurig kunnen registreren, zodat de denkwijze van de zelfrijdende auto achteraf helder is. Bewijsproblematiek van het slachtoffer zou hierdoor kunnen worden voorkomen (art. 6:173 lid 2 BW). De gegevens
87 Van Wees, AV&S 2015/28, par. 5.2. 88 Schellekens 2015, par. 4.2.2.
89 Meer over Event Data Recorder (EDR) zie Van Wees, VR 2011/121; Wu, Chen & Yeh, IET 2015/8, afl. 4, p.
361-367.
90 Zie bijvoorbeeld Hof Arnhem-Leeuwarden 3 april 2014, ECLI:NL:GHARL:2014:2791, waarin met de
onderzoekstechniek EDR is vastgesteld dat verdachte 25 meter voor het kruispunt een snelheid had van 125 kilometer per uur en de aldaar toegestane snelheid 80 kilometer per uur bedroeg. De verdachte is uiteindelijk strafrechtelijk veroordeeld.
zullen, na beschouwing, niet altijd een eenduidig juridisch antwoord geven.91 Met name zullen zich problemen voordoen omtrent de toerekening en de vraag wie uiteindelijk draagplichtig is.
6.2 Uitbreiding aansprakelijkheid
De uitbreiding van de aansprakelijkheid is hiervoor op één vlak al besproken en ziet op het toerekenen op grond van de in het verkeer geldende opvattingen (art. 6:162 lid 3 BW). Het slachtoffer dient te stellen, dan wel te bewijzen dat het ongeval aan de eigenaar of gebruiker kan worden toegerekend (art. 150 Rv). Wanneer een gebrek aan de zelfrijdende auto snel wordt toegerekend aan de eigenaar of gebruiker, heeft het slachtoffer niet te maken met de bewijsproblematiek van artikel 6:173 lid 2 BW. De eigenaar of gebruiker kan, wanneer hij aansprakelijk wordt bevonden, de schade verhalen op zijn verzekeraar.
Volgens Van Wees verdient het echter de voorkeur om de kanalisatiebepaling van artikel 6:173 lid 2 BW te laten vervallen. De bezitter wordt aansprakelijk gehouden voor de gebreken in of aan het voertuig. De producent wordt op deze wijze buiten het verhaal gelaten en kan niet langer een beroep doen op de in artikel 6:185 BW genoemde verweren. De gehele bewijsproblematiek waar het slachtoffer anders mee te maken krijgt, valt daarmee weg. De aansprakelijkheid van de bezitter valt, in tegenstelling tot de aansprakelijkheid van de
producent, wel onder de verzekering, met het gevolg dat het slachtoffer een schadevergoeding krijgt uitgekeerd van de verzekeraar.92
Een andere oplossing wordt voorgesteld door De Vey Mestdagh & Lubbers, namelijk de invoering van een algemene risicoaansprakelijkheid voor de eigenaar van een motorrijtuig. Volgens hen zou deze bepaling, net zoals artikel 185 WVW, alleen in specifieke gevallen moeten gelden. Of de invoering van een algemene risicoaansprakelijkheid voor de eigenaar van een motorrijtuig hetzelfde is als in artikel 185 WVW is niet duidelijk, omdat zij niet benoemen wat onder specifieke gevallen kan worden geschaard. Derhalve kan alleen de conclusie worden getrokken dat, indien het dezelfde specifieke gevallen zijn, de eigenaar van de zelfrijdende auto aansprakelijk is bij een ongeval met zwakkere verkeersdeelnemers.93 De laatste oplossing is een voorstel om een ruimere aansprakelijkheid specifiek voor motorrijtuigen te creëren.94 Gebaseerd op het Franse recht is de betrokkenheid van het
91 Van Wees, AV&S 2015/28, par. 5.2.1. 92 Van Wees, AV&S 2015/28, par. 5.2.2.
93 De Vey Mestdagh & Lubbers, AA 2015, p. 279. 94
motorrijtuig bij het ongeval voldoende om aansprakelijkheid aan te nemen.95 Wanneer de zelfrijdende auto door een (gebrekkig) functioneren van een systeem een ongeval veroorzaakt, komt de bezitter of houder geen beroep op overmacht toe. Daarbij speelt de oorzaak van het ongeval geen enkele rol, zelfs niet als deze voor rekening komt van een andere partij. Voordeel van dit systeem is dat de bezitter of houder primair aansprakelijk is. De vraag wie draagplichtig is wordt, eventueel in een andere procedure, overgelaten aan de verzekeraar en de producent.96
6.3 Verplichte verkeersverzekering
Naast de uitbreiding van de aansprakelijkheid kan de overheid ervoor kiezen om eigenaren van zelfrijdende auto’s een verplichte verkeersverzekering af te laten sluiten. Deze
verzekering kan naast de reguliere wijze van verzekeren van niet-zelfrijdende auto’s bestaan. De inhoud zal echter op verschillende vlakken van elkaar afwijken. In het geval de
zelfrijdende auto door een gebrek het ongeval heeft veroorzaakt, zullen meerdere partijen schade hebben opgelopen. De eigenaar heeft een beschadigde zelfrijdende auto, inzittenden hebben mogelijk letselschade en de benadeelde(n) kan/kunnen last hebben van beide. De vraag is aan wie de verzekeraar dan zal uitkeren. Van Wees stelt dat bij een
verkeersverzekering dekking bestaat ongeacht de vraag wie aansprakelijk is. De schade van zowel het slachtoffer als de gebruiker van de zelfrijdende auto valt dan onder de dekking van de verzekering. Vergeleken met de reguliere wijze van verzekeren kan dit worden gezien als een ‘Allrisk’ verzekering. De schade van inzittenden zal beperkt blijven tot letselschade, die op grond van de polisvoorwaarden ook uitgekeerd zal worden.97 Voor alle betrokkenen bij het ongeval is een verkeersverzekering een gepaste uitkomst, omdat zij schadeloos zullen worden gesteld door de verzekeraar en de discussie wie aansprakelijk is naar achteren wordt
geschoven.
6.4 De overheid als genoegdoener
De voorgaande oplossingen bieden voldoende uitkomst voor de gestelde problemen. Het is echter ook denkbaar dat voor ‘specifieke gevallen’ een schadefonds wordt opgericht. Dit schadefonds zou kunnen bestaan door het ter beschikking stellen van publieke gelden. Wanneer in een bepaalde situatie de betrokkenen er niet uitkomen en de
95 Van Dam 2013.
96 Van Wees, AV&S 2015/28, par. 5.2.2. 97
aansprakelijkheidsvraag niet kan worden beantwoord, kan dit schadefonds een eenmalige uitkering doen ten goede van de geleden schade. Onder een ‘specifiek geval’ zou elke situatie kunnen vallen waarbij de betrokkenen met hun eigen schade blijven zitten. Bijvoorbeeld doordat de schade veroorzaakt is door een zelfrijdende auto zonder dat de aanleiding van het ongeval bekend is. De gegevens uit de EDR geven dan geen duidelijke oorzaak aan en onderzoek levert ook niks op. Het gevolg daarvan is dat geen van de betrokkenen schuld heeft. Een argument dat dit schadefonds dient te bestaan uit publieke gelden kan worden gevonden in de rol en insteek van de politiek. De politiek zet namelijk hoog in op de komst van de zelfrijdende auto en wil dat Nederland op technisch gebied internationaal
vooroploopt.98 Wanneer een bepaalde situatie niet door de verzekeraar wordt gedekt, kan men stellen dat de belastingbetaler in dit soort gevallen een bijdrage dient te leveren voor de genoegdoening van de benadeelden. Tegelijkertijd zal niet iedereen hier blij mee zijn, omdat belastinggeld zal worden gebruikt voor een doelgroep waarvan sommige mensen zullen zeggen dat het kopen van een zelfrijdende auto een eigen keuze is geweest. Het zou dan ook niet meer dan redelijk zijn om het schadefonds als laatste redmiddel aan te houden.
98 Zie:
https://www.rijksoverheid.nl/actueel/nieuws/2014/06/16/schultz-zet-in-op-grootschalige-testen-zelfrijdende-auto-s-op-nederlandse-wegen; https://www.rijksoverheid.nl/actueel/nieuws/2014/10/20/schultz-past-regels-voor-testen-met-zelfrijdende-auto-s-aan
