Werkgelegenheid en regionale
arbeidsmarkt
O ntwikkelingen op de arbeidsm arkt van Schiphol
Schiphol wordt tegenwoordig net zo met Nederland vereenzelvigd als tulpenbollen, kaas en dij ken. Dankzij de forse groei gedurende de laatste twee decennia is de luchthaven uitgegroeid tot een van de belangrijkste economische speerpunten en werkgelegenheidconcentraties van ons land. Momenteel werken er zo’n 30.000 personen. Verwacht wordt dat dit aantal rond 1995 rond de 40.000 zal liggen. Een dergelijk snelle werkgelegenheidsgroei, geconcentreerd in een klein ge bied, kan problemen veroorzaken op de arbeidsmarkt. De rapporten die tot nu toe verschenen zijn over de toekomst van Schiphol1 hebben echter geen aandacht besteed aan het aspect ar beidsmarkt. Het onderstaande artikel is gebaseerd op een verkenning van de arbeidsmarkt op en rond Schiphol, die tot doel had om in deze leemte te voorzien. De verkenning beoogt inzicht te geven in de voorwaarden waaraan moet worden voldaan, opdat de nagestreefde verdere groei van Schiphol zo weinig mogelijk wordt beperkt door arbeidsmarktproblemen. De algemene con clusie is dat zich op dit moment nog betrekkelijk weinig problemen voordoen, maar dat een aan tal knelpunten gemakkelijk kan optreden wanneer niet met de nodige creativiteit wordt ge handeld.
Inleiding
Volledige werkgelegenheid was één van de doelstellingen van het sociaal-econotnisch beleid in het Nederland van na de Tweede Wereldoorlog. De situatie op de arbeidsmarkt heeft zich de laatste jaren echter zodanig ontwikkeld, dat het terugdringen van de werkloosheid een meer rea listisch uitgangspunt voor beleid is dan het nastre ven van volledige werkgelegenheid.
In dit licht gezien is in de regio Schiphol sprake van een zeer gunstige situatie. In het gewest Amstelland-Meerlanden, waarvan de luchthaven Schiphol deel uitmaakt, wordt zelfs een tekort aan arbeidsplaatsen geconstateerd. Het aantal aange boden vacatures ligt er boven het landelijk gemid delde, terwijl het werkloosheidspercentage in de
* J.M.W. Mevissen is verbonden aan onderzoek- en advies bureau Regioplan. G.H.J. Homburg werkt bij ditzelfde bu reau en is tevens redactiesecretaris van het Tijdschrift voor Arbeidsvraagstukken. Het onderzoek waarop dit arti kel is gebaseerd werd door Regioplan uitgevoerd in op dracht van het Directoraat-Generaal voor de Arbeids voorziening van het Ministerie van Sociale Zaken en Werk gelegenheid. Het onderzoeksverslag, getiteld 'De ar beidsmarkt van Schiphol in perspectief' is verkrijgbaar bij het Ministerie van SZW, DG Arbvo.
buurt van de frictie-werkloosheid ligt. Met de groei van de werkgelegenheid op Schiphol is deze arbeidsmarktregio naar de toestand van volledige werkgelegenheid gegroeid: een in de huidige Ne derlandse verhoudingen uitzonderlijke situatie. Aandacht voor de situatie op de arbeidsmarkt van Schiphol heeft niet alleen waarde voor Schiphol zelf, maar ook voor andere regio’s. De Vierde Nota over de Ruimtelijke Ordening heeft defini tief afgerekend met het regionaal economisch be leid dat erop was gericht de economische ontwik keling van Nederland zoveel als mogelijk te sprei den over alle regio’s. Een krappe arbeidsmarkt betekent onder dergelijke omstandigheden een re
gionaal krappe arbeidsmarkt.
In het verlengde hiervan kan door middel van de ‘case Schiphol’ een indruk worden verkregen van hoe de sociale partners met elkaar het vernieuwde arbeidsvoorzieningsbeleid vorm kunnen geven. De regio-Schiphol is waarschijnlijk een van de eerste waar, vooruitlopend op de tripartisering van de arbeidsvoorziening, overheid, werkgevers- en werknemersorganisaties de handen ineen slaan om het functioneren van de regionale ar beidsmarkt te bevorderen.
Een onderdeel van de initiatieven van overheid en sociale partners was het (laten) uitvoeren van een onderzoek naar huidige en toekomstige ontwikke lingen op de arbeidsmarkt van Schiphol. Dit on derzoek moest de bouwstenen leveren voor verde re activiteiten. Het werd in de eerste helft van 1988 uitgevoerd en had een verkennend en over wegend kwalitatief karakter. De belangrijkste in formatiebronnen waren interviews met vertegen woordigers van 26 Schipholbedrijven (in alle ge vallen met functionarissen op managementni veau, bij de vijf grootste bedrijven ook met on dernemingsraadsleden), een ronde tafel-gesprek met de hoofden personeelszaken van de grootste bedrijven, een eigen enquête onder alle (525) Schipholbedrijven en tenslotte divers statistisch materiaal.
Om een goed beeld te krijgen van de processen die zich op de arbeidsmarkt van Schiphol voor doen en in de toekomst voor gaan doen, is in het onderzoek uitgegaan van de gevolgen die externe veranderingen (groei van het luchttransport, toe nemende internationale concurrentie, Europese eenwording en dergelijke) hebben op individuele ondernemingen en branches op de luchthaven. Vervolgens is gekeken naar de effecten daarvan op werkgelegenheid en de inzet van arbeid. De opzet van het eerste deel van het artikel komt hiermee overeen. Wat betreft de bovengenoemde effecten wordt speciale aandacht besteed aan de thema’s automatisering, kwalificatie , en flexibele personeelinzet.
Daarna komen afgeleide gevolgen van de groei van de werkgelegenheid op Schiphol aan de orde. Aansluitend zullen enige kanttekeningen worden geplaatst bij de notie van Schiphol als een ‘ideale arbeidsmarkt’. Tenslotte zal de samenwerking tus sen de sociale partners op het gebied van de ar beidsmarkt aan de orde komen.
Groei van het luchttransport en gevolgen voor bedrijven en werkgelegenheid
Aan de toename van de werkgelegenheid op Schiphol ligt de snelle groei van het lucht transport ten grondslag. Deze groei heeft zich in verschillende marktsegmenten voorgedaan. Ver wacht mag worden dat deze ontwikkeling in de toekomst zal doorzetten.
Voor passagiers met niet-zakelijke motieven (va kantie en dergelijke) zijn vooral de prijzen van luchtvervoer en het inkomen van belang. Wanneer deze zich gunstig ontwikkelen kan ook het lucht
vervoer verder toenemen. Daarbij is zeker ook de inkomensontwikkeling in Azië of Latijns-Ameri- ka, in verband met het toerisme vanuit die conti nenten, van belang.
Voor het aantal zakenreizen zijn, meer dan de prijs van het vervoer, de omvang en het patroon van internationale handel van betekenis. Sprei ding en groei van de internationale handel bete kent groei van het luchtverkeer. Ook een ver schuiving naar een diensteneconomie heeft een dergelijk gevolg.
Het vrachtvervoer door de lucht neemt een steeds groter deel van het totale luchttransport voor zijn rekening. In het algemeen bestaat er een dalende tendens in de reële kosten per ton vervoer voor luchttransport ten opzichte van andere vervoers systemen. Voor steeds meer goederen wordt luchttransport daarom een betaalbaar alternatief. Bovendien verschuift de nadruk in het transport van massagoederen naar halffabrikaten en eind produkten. Ook dit zorgt voor een grotere waar schijnlijkheid van vervoer door de lucht. Daar naast leiden ontwikkelingen als het toenemend belang van de logistiek in produktieprocessen (‘just-in-time production’) en de groei van de af zet van goederen met een snelheidsconcept (snij bloemen, tropisch fruit) tot méér luchttransport. Het is niet zonder meer vanzelfsprekend dat alle luchthavens in gelijke mate van de groei van het luchttransport kunnen profiteren. Er woedt een concurrentiestrijd tussen de diverse belangrijke Europese luchthavens, die alle streven naar be houd of vergroting van hun marktaandeel. Een belangrijk wapen daarbij is het transferconcept: men probeert vracht en passagiers uit een grote regio naar de luchthaven te vervoeren om ze ver volgens per vliegtuig verder te transporteren. Voor dit doel zijn ‘feeder lines’ (voor passagiers) en ‘trucking systems’ (vervoer van luchtvracht on der vluchtnummer over de weg) opgezet. Een passagier uit Frankfurt, die via Schiphol naar New York reist, betekent positieve transfer voor Schiphol; een Amsterdammer, die in Frankfurt overstapt op een vliegtuig naar het Verre Oosten houdt voor Schiphol negatieve transfer in. Door het transferconcept zijn Europese luchtha vens steeds meer eikaars directe concurrent ge worden: er bestaan geen monopolieposities meer. Luchthavens zijn gedwongen de kwaliteit van hun produkt scherp te bewaken en te verbeteren. Vooral voor Schiphol, met zijn beperkte ‘natuur lijke’ achterland, is dit van levensbelang.
Figuur 1. Ontwikkeling vervoersaanbod (traffïc units) en werkgelegenheid 1 jaar later ( exclusief Fokker) 1971-1985 (jaarlijkse mutaties in %).
Bron: Gemeente Amsterdam, Bureau voor Statistiek.
Figuur 2. Jaarlijkse procentuele veranderingen vervoersaanbod (traffïc units) en werkgelegenheid 1973-1985; vijfjaarlijks voortschrijdende gemiddelden.
□ vervoersaanbod x werkgelegenheid
Bron: Gemeente Amsterdam, Bureau voor Statistiek, N.V. Luchthaven Schiphol, Fokker, eigen bereke ningen.
Figuur 3. De verschillende categorieën bedrijven en hun onderlinge leveranties van goederen en diensten.
Schipholbedrijven
Groei, concurrentie en transfer hebben samen be langrijke consequenties voor bedrijven op de luchthaven en voor de omvang en de aard van de werkgelegenheid.
Groei van het luchtverkeer betekent ook groei van
de werkgelegenheid. Er treden daarbij aanzienlij ke jaarlijkse fluctuaties op rond een stijgende trend. Het aantal arbeidsplaatsen reageert ver traagd op de ontwikkeling van het vervoersaan bod (figuur 1).
Bedrijven kijken blijkbaar eerst de kat uit de boom. Dat betekent dat periodes met hogere werkdruk en periodes met overcapaciteit elkaar afwisselen.
Op de lange termijn valt te constateren, dat de groei van het aantal Schipholwerkers steeds meer gelijke tred houdt met de groei van het totale ver voersaanbod. In het verleden was dat anders: toen nam de werkgelegenheid jaarlijks veel minder toe dan de aantallen passagiers en de hoeveelheden vracht (figuur 2).
Aan deze kentering kunnen factoren ten grondslag liggen die direct met het luchttransport samen hangen, zoals een toename van het aantal hande lingen per ton vracht door een verkleining van de gemiddelde ‘shipment size’. Ook kunnen ruimte- lijk-economische factoren in het geding zijn, bij voorbeeld verplaatsing van activiteiten in de transportketen van buiten het luchthavenareaal naar het areaal zelf of vestiging en groei van niet direct in de transportketen participerende bedrij ven op Schiphol.
Ook toenemende concurrentie tussen luchthavens
vertaalt zich naar de activiteiten van Schipholbe drijven. Deze staan onder grotere druk om kwali teit te leveren voor een scherpe prijs. Vooral het kwaliteitsaspect ‘snelheid’ is belangrijk. Daarbij kan automatisering een grote rol spelen, evenals verticale integratie of samenwerking. De concur rentie vindt ook tussen bedrijven op de luchtha ven plaats, waardoor marges onder druk komen te staan. Bedrijven reageren met organisatie-aanpas- singen en automatiseringsprojecten, die ieder consequenties voor de inzet van arbeid hebben. Het transferconcept betekent een toenemende piekbelasting van de luchthavens, bedrijven en werknemers. Een aankomende (intercontinentale) vlucht zal immers samenhangen met meerdere vertrekkende vluchten en vice versa. Schiphol wordt (net als andere luchthavens) op piekuren steeds meer overbelast. Er zijn dagelijkse, weke lijkse en jaarlijkse piekperioden, hetgeen uit gesproken gevolgen heeft voor de organisatie van bedrijven en de inzet van personeel.
Vier categorieën bedrijven
Om meer zicht te krijgen op de consequenties van de hierboven omschreven ontwikkelingen voor de factor arbeid is in het onderzoek een onderscheid gemaakt naar vier categorieën bedrijven, die elk op de luchthaven vertegenwoordigd zijn en samen de vraagzijde van de arbeidsmarkt bepalen. De relatie waarin bedrijven tot het luchttransport staan is daarbij het onderscheidende criterium. Het gaat om de volgende categorieën: bedrijven in de transportsector (‘kernondernemingen’), fa
cilitaire bedrijven, leveranciers van goederen en diensten en Schipholgebruikers. Hun onderlinge relaties zijn in figuur 3 aangegeven.
Figuur 4. Aantal bedrijven naar activiteitengroep in 1983 en 1987.
0 50 100 150 200 250 ■ 1987 m 1983
Bron: N.V. Luchthaven Schiphol, eigen bereke ningen.
Figuur 5. Aantal werkzame personen naar activitei tengroep in 1983 en 1987. Transportsector Faciliteiten Leveranciers Gebruikers & overig 0 5000 10000 15000 20000 25000 ■ 1987 @ 1983
Bron: N.V. Luchthaven Schiphol, eigen bereke ningen.
Verreweg de grootste categorie wordt gevormd door de kernondememingen (zie ook figuur 4 en 5). Zij zijn direct bij transport en overslag van goederen en personen betrokken. Het gaat hier om luchtvaartmaatschappijen, luchtvrachtbedrij- ven, expediteurs, vliegtuigafhandelaars, reisbu reaus en dergelijke.
Blijkens het onderzoek is bij deze bedrijven spra ke van:
— een zeer onrustige markt, waarin regelmatig concurrentie en samenwerking en uitbreiding en inkrimping van dienstenpakketten voor komen;
— groei van de personeelsomvang, veranderin gen in organisatiestructuren en veranderend personeelsbeleid;
— grootschalige automatiseringsinspanningen, die effect hebben op grote delen van organi saties;
— piekbelasting;
— een sterke druk om kwalificaties van personeel voortdurend te laten aansluiten bij technologi sche ontwikkelingen en veranderingen in be leid en structuur van de organisatie;
— een uniek karakter van veel werkzaamheden. Een tweede belangrijke categorie houdt zich be zig met facilitaire c.q. voorwaardenscheppende
activiteiten, zoals luchthavenbeheer, douane en
luchtverkeersleiding. Het aantal instellingen in deze categorie is betrekkelijk klein (zie figuur 4). Voor een belangrijk deel gaat het om overheids instellingen, die in hun personeelsbeleid, maar ook met betrekking tot rechtspositionele aspec ten, afhankelijk zijn van de overheid.
Bij deze instellingen is sprake van:
— verschuivingen in de verhouding tussen staf- en beleidspersoneel en operationeel personeel (het aantal operationele medewerkers neemt sneller toe)
— een uniek en zeer bedrijfsspecifiek karakter van veel uitvoerend werk;
— een voortdurende noodzaak tot aanpassing van kwalificaties van het personeel aan huidige, maar vooral ook aan toekomstige taken — onzekerheid over een aantal toekomstige ont
wikkelingen in het kader van de Europese een wording (douane, luchtverkeersleiding etc.), die vooralsnog leidt tot een zo groot mogelijke flexibiliteit van de personeelsinzet, functiever- breding, bevordering van de horizontale mobi liteit en dergelijke.
De derde categorie wordt gevormd door de leve
ranciers van goederen en diensten aan Schiphol-
bedrijven, aan werknemers daarvan en/of aan passagiers, bezoekers en wegbrengers. Er is een grote diversiteit aan bedrijven vertegenwoordigd: aannemers- en installatiebedrijven, horeca, ben zine- en oliemaatschappijen, verkoopgelegenhe- den voor bezoekers en passagiers, autoverhuurbe drijven, adviesbureaus, cateringbedrijven, ban ken, bedrijven voor vliegtuigonderhoud etc. Deze bedrijven zijn op Schiphol gevestigd, omdat hun
markt op de luchthaven ligt. Voor een deel van de bedrijven is die markt nauw met het vliegverkeer verbonden. Ook daar treedt (bijvoorbeeld) piek- belasting op. Voor andere bedrijven zijn de activi teiten veel minder luchthavenspecifiek.
De positie van de leveranciers wordt voor een be langrijk deel bepaald door institutionele factoren, met name het concessiesysteem van de luchtha venbeheerder.
Voor de toekomst valt bij de leveranciers verdere groei te verwachten. Er is daarbij sprake van een tendens naar taakverbreding, all-round werk en taakroulatie. Klant- en servicegericht werken worden steeds belangrijken Bij de werving en opleiding van personeel worden persoonskenmer ken als instelling, mentaliteit en communicatieve vaardigheden daarom steeds belangrijken Piekbelasting zal in veel gevallen blijven bestaan. Er bestaat een tendens om de keerzijde daarvan, de leegloop, steeds meer op te vullen met nieuwe activiteiten om de restcapaciteit te kunnen be nutten.
De vierde categorie bestaat uit Schipholgebrui-
kers. In het kader van dit artikel zal op deze groep
niet verder worden ingegaan.
Enige ontwikkelingen rond arbeid nader belicht
Het is ondoenlijk in een artikel als dit alle effecten van marktontwikkelingen op Schiphol-bedrijven
— en de reacties daarop in het ondernemingsbe leid - te bespreken. We hebben ervoor gekozen drie thema’s nader toe te lichten, die het meest kenmerkend zijn voor de ontwikkelingen aan de vraagzijde van de regionale arbeidsmarkt van Schiphol:
— automatisering;
— de kwalificatiestructuren van het huidige en het toekomstige personeel;
— de inzet van personeel en flexibilisering. Deze thema’s zijn, zo bleek uit de gesprekken met vertegenwoordigers van bedrijven, ook voor indi viduele Schipholbedrijven van groot belang.
Automatisering
De automatiseringsinspanningen van veel bedrij ven op Schiphol vielen in het verleden samen met een periode van werkgelegenheidsgroei. Daarom heeft automatisering kunnen plaatsvinden zonder aantoonbare negatieve werkgelegenheidsconse- quenties.
De meeste bedrijven kennen op dit moment al een of andere vorm van automatisering. In de toe
komst zal het vooral gaan om verfijning en verbe tering van bestaande systemen en de integratie van deze systemen in bedrijfsoverkoepende projecten (waardoor vooral informatiestromen worden gege nereerd en gekanaliseerd — de zogenaamde infor matisering). Dit geldt met name voor de grote on dernemingen en voor een deel van de middelgrote. De overige bedrijven zijn doorgaans partieel ge automatiseerd en soms — maar dan in holding- verband — opgenomen in overkoepelende systemen.
Bij de transportbedrijven, onderdeel van de cate gorie kernbedrijven, zijn de meest bekende auto matiseringssystemen te vinden, zoals het interna tionale ticket-reserveringssysteem. Ook overkoe pelende systemen komen in deze categorie het meest voor. De achtergronden hiervan zijn: — de grote concurrentie in de transportsector
maakt samenwerking tussen ondernemingen (zowel horizontaal als verticaal) steeds vaker noodzakelijk
— men probeert het marktaandeel veilig te stellen door overige aanverwante activiteiten naar zich toe te trekken
— er wordt gewerkt aan efficiency-verbetering. Volgens de informanten zal ook het kwantitatief effect voor het personeel in de toekomst beperkt zijn. Kwalitatieve veranderingen kunnen zich on der invloed van automatisering en informatisering wèl voordoen.
Dat is op de eerste plaats afhankelijk van de ma nier waarop automatisering of informatisering wordt ingevoerd. In het verleden hebben projec ten nogal eens een ander resultaat gehad dan de bedoeling was, omdat door een te snelle invoering de onderneming en arbeidsorganisatie niet ge noeg was toegesneden op het nieuwe systeem, de kennis van het personeel (nog) niet aangepast was of omdat het personeel zich verzette tegen de er mee gepaard gaande (vermeende en werkelijke) veranderingen.
Over het algemeen is het effect op de kwalificaties een niveauverhoging. Dit hoeft overigens niet te betekenen dat men geen routinematig werk meer hoeft te doen.
Informatisering heeft in grote ondernemingen een uitbreiding van het midden-management tot gevolg.
In de categorie facilitaire bedrijven baseert men zich minder op acute marktontwikkelingen en meer op lange termijn prognoses van de ontwik keling van het luchttransport. Hierdoor kan de
in-voering van nieuwe automatiseringsprojecten soe peler verlopen en zijn in de regel de effecten voor het personeel beter in de hand te houden. Dat be tekent echter niet dat zich geen problemen kun nen voordoen.
In de overige categorieën spelen informatisering en automatisering zeer uiteenlopende rollen. Be dacht moet overigens worden dat veel operatione le taken op Schiphol moeilijk te automatiseren zijn.
Kwalificatiestructuren
Het kwalificatieniveau van de Schiphol-werkne- mers is in de periode 1979-1987 gestegen (tabel 1).
Tabel 1. Verdeling van Schipholwerkers over oplei-dingsniveaus in 1979 en 1987 in %. Opleidingsni veau 1979 1987 laag1 57,7 49,0 middelbaar2 29,7 29,8 semi-hoger3 10,3 19,2 hoger4 2,5 3,0 totaal 100 100
1 G LO /B O , MAVO, LBO, 3 jr. HAVO/VWO.
2 HAVO, VWO, MBO.
3 HBO, WO tot kandidaats.
4 W O en MO-B.
Bron: enquêtes 1979 en 1987.
Het percentage laag opgeleiden is sterk gedaald. Vooral het aandeel semi-hoog opgeleide werkne mers is sterk gestegen, het percentage hoog opge leiden is slechts licht toegenomen.
Wanneer we naar de vier onderscheiden catego rieën bedrijven afzonderlijk kijken, ontstaat het volgende beeld (tabel 2):
De kern- en facilitaire bedrijven hebben ten op
zichte van het totaal een bovenproportioneel aan deel laag opgeleiden. De middelbaar, semi-hoger en hoger opgeleiden zijn in deze categorieën on dervertegenwoordigd. Dit beeld verandert naar mate het werk verder van de luchtvaart afstaat, namelijk bij de leveranciers en gebruikers. Bij de leveranciers is het midden-niveau ondervertegen woordigd; bij de gebruikers is het laagste oplei dingsniveau ondervertegenwoordigd en zijn de overige niveau’s oververtegenwoordigd.
De verschillen tussen de vier categorieën bedrij ven hangen samen met de snel veranderende eisen die onder invloed van nog sneller veranderende externe omstandigheden aan Schipholwerkers worden gesteld. Het karakter van het werk op Schiphol is daarbij tamelijk uniek: er moet met dure apparatuur gewerkt worden, vaak ook met gevaarlijke stoffen. Het werk is vaak zeer luchtha- venspecifiek. Omdat het luchthavenbedrijf zich pas in het laatste decennium zo krachtig ontwik keld heeft, zijn er betrekkelijk weinig externe opleidingen beschikbaar. Daarom zijn bedrijven gedwongen intern of in onderlinge samenwerking scholing te verzorgen van nieuw én zittend perso neel. Initiële opleidingsniveaus zijn bij deze be drijven vaak veel minder hoog dan bij de andere categorieën.
Dit is het meest uitgesproken het geval in de kern- bedrijven en de facilitaire bedrijven, omdat zij de meest luchthavenspecifieke activiteiten uitvoeren. Vooral in de grote bedrijven bestaat daarom een uitgebreid systeem van interne en externe oplei dingen en on-the-job training. Bij kleinere bedrij ven is het beeld meer diffuus. Wanneer zij onder deel zijn van een groot concern, kan van ‘interne’ mogelijkheden gebruik gemaakt worden. Indien dit niet het geval is bestaat er hooguit een sa menspel van externe en on-the-job opleidingen. Bij de leveranciers en gebruikers komen minder opleidingsactiviteiten voor. Bij veel van deze be drijven neemt on-the-job training een belangrijke
Tabel 2. Opleidingsniveau in % van het totaal aantal werknemers per bedrijfscategorie (1987).
Opl.niv./cat. Kern Facilitair Leveranciers Gebruikers Totaal
laag 55,0 60,2 48,0 22,8 49,0 middelbaar 24,7 20,2 38,1 42,6 29,0 semi-hoger 18,2 11,3 12,7 29,5 19,2 hoger 2,1 8,3 1,1 5,0 3,0 totaal 100,0 100,0 100,0 100,0 10023m Bron: eigen enquête. Voor opleidingsniveaus zie legenda tabel 1.
plaats in. Daarnaast spelen, gezien het klantge richte karakter van veel werkzaamheden, minder opleidingsgebonden factoren als instelling, men taliteit en communicatieve vaardigheden een gro te rol.
Op de middellange termijn zijn de volgende ver anderingen te verwachten:
— een toename van het aandeel van operationeel personeel in de kernbedrijven
— een verhoging van kwalificatieniveaus onder invloed van een tendens naar taakverbreding en grotere flexibiliteit van het personeel, als mede door automatisering en informatisering in alle categorieën bedrijven.
Flexibilisering van de personeelsinzet
Vliegbewegingen concentreren zich op bepaalde momenten van de dag, bepaalde dagen in de week en bepaalde maanden van het jaar. Daarmee wordt ook het werk op Schiphol dat met die vlieg bewegingen samenhangt geconcentreerd op dag delen, dagen en maanden. Sommige groepen per soneel (bijvoorbeeld grondwerktuigkundigen, ca- teringpersoneel) hebben hiermee meer te maken dan andere (beleidspersoneel, secretarieel perso neel). Hieraan kan nog toegevoegd worden dat een deel van het werk niet goed voorspelbaar is: wanneer vliegtuigen aankomen valt niet altijd met zekerheid vooraf te zeggen.
Dat betekent dat een flexibele personeelsinzet no dig is. Het is in het bedrijfsleven niet ongebruike lijk om dit probleem op te lossen via uitzend krachten, part-time medewerkers, flexibele me dewerkers, free-lance medewerkers en dergelijke. Op Schiphol is dit niet altijd goed mogelijk. Deels komt dit door het bijzondere karakter van het werk, deels door de ligging van Schiphol, in reistijd uitgedrukt redelijk ver van grote bevol kingsconcentraties.
Het aandeel part-timers is bijvoorbeeld lager dan het landelijk gemiddelde en ook van uitzend krachten wordt alleen zeer gericht gebruik gemaakt.
De strategieën die bedrijven wèl hanteren zijn on der andere het ontwikkelen van speciale werk- roosters c.q ploegendienstroosters, overwerk, uit besteding van werk in piekperioden en, tegeno vergesteld hieraan, het opvangen van leegloop door het verrichten van diensten aan derden. Ook wordt wel gebruik gemaakt van flexibele contrac ten (met name oproepcontracten, maar bijvoor beeld ook contracten voor drie dagen per week). De meest voorkomende manier om de inzetbaar
heid te reguleren is ploegendienst: bijna de helft van het personeel op Schiphol werkt in ploegen dienst. Sinds 1979 is dit aandeel toegenomen. Gezien de eerder gemaakte opmerkingen over ontwikkelingen in het luchttransport zal het geen verbazing wekken dat het werken in ploegen het meest voorkomt bij de kernbedrijven. Omdat in deze categorie het personeel in operationele dienst het meest zal groeien zal ook het aandeel werknemers in ploegendienst in de toekomst blij ven groeien. Ook de groei van de chartermarkt, die zich kenmerkt door onregelmatigheid, zal hieraan nog bijdragen.
De flexibele inzet van personeel en de voortdu rende aanpassingen van de arbeidsorganisatie dwingen vooral de grotere bedrijven tot uitbrei ding van en hogere eisen aan het midden-mana- gement.
In de aanhef van deze paragraaf is het belang van de drie themavelden beargumenteerd met de bete kenis ervan voor individuele Schipholbedrijven. Daarnaast hebben ontwikkelingen als deze ook effecten die het niveau van individuele bedrijven overstijgen. Zo is reeds ter sprake gekomen dat nieuwe technologieën, zoals Cargonaut, meerde re bedrijven tegelijk en zelfs de relaties tussen de ze bedrijven beïnvloeden. Dit kan ook zijn weerslag hebben op de inzet van arbeid.
Onder invloed van Cargonaut neemt de fysieke uitwisseling van informatie tussen bedrijven af en daarmee ook de werkgelegenheid voor degenen die zich daarmee bezighielden. Administratieve processen worden eenvoudiger, takenpakketten worden gewijzigd en er ontstaat een geringere be hoefte aan administratief personeel.
Toename van de concurrentie op de afzetmarkt dwingt bedrijven tot prijsverlagende strategieën. Soms leidt dit tot verticale integratie (zoals in de distributiesector), soms tot uitbesteding of ver zelfstandiging van niet-primaire bedrijfsactivitei ten (zoals schoonmaak en catering). In alle geval len kunnen zich veranderingen voordoen in de ar beidsvoorwaarden van de betrokken werknemers. Zo heeft een luchtvaartmaatschappij haar schoon- maakafdeling verzelfstandigd, waardoor de be trokken werknemers buiten de voor dat bedrijf geldende (relatief gunstige) CAO terecht zijn gekomen.
Door technologische vernieuwingen, marktont wikkelingen en dergelijke, maar ook onder in
vloed van de situatie op deelarbeidsmarkten, ver anderen de relaties tussen grote en kleine bedrij ven voortdurend.
Opvallend is dat specifieke knelpunten en ontwik kelingen op Schiphol tot nu toe vrijwel niet tot een gemeenschappelijk optreden van bedrijven geleid hebben. Werving en opleiding zijn bijvoor beeld aangelegenheden van individuele bedrijven. Pas recent zijn initiatieven ontplooid op het ter rein van gemeenschappelijke opleidingen. Voor het overige reageren bedrijven op Schiphol op voor hen ongunstige of bedreigende ontwikkelin gen vooral met (ondernemings-) interne tegen- strategieën.
Enige gevolgen van de werkgelegenheidsex- plosie
Schiphol is vanuit de lucht gezien een eiland in het polderland. In economische zin en met be trekking tot de arbeidsmarkt is dit zeker niet het geval. Door het naast elkaar bestaan van een krappe arbeidsmarkt (Schiphol) en een ruime (het merendeel van de rest van Nederland) worden werknemers uit een steeds wijdere omgeving ge- recruteerd. Het aantal werknemers dat van ver komt blijft groeien. In 1975 woonde 88% van de Schipholwerkers binnen een straal van 25 kilome ter van de luchthaven; in 1985 is die straal ge groeid tot 46 kilometer. Desondanks blijft ook in de directe omgeving het aantal economisch aan Schiphol gebonden inwoners stijgen. De indruk bestaat overigens dat de Schipholwerkers die van ver komen voornamelijk tot de hoger gekwalifi- ceerden behoren en dat de lager gekwalificeerden vooral in de nabijheid van de luchthaven wonen. De economische relatie tussen de luchthaven en de regio kan uitgedrukt worden door middel van een multiplier. In het verleden zijn door verschil lende instanties multipliers berekend. De meest gebruikte is die van het Nederlands Economisch Instituut uit 1979. Volgens deze multiplier levert een arbeidsplaats op Schiphol 2,5 arbeidsplaatsen elders op.
Meer concreet aanwijsbare uitdrukkingen van de economische relatie tussen luchthaven en regio zijn de grote vraag naar bedrijfsterreinen in de nabijheid van Schiphol (Hoofddorp, Amsterdam Zuid-Oost en de zogenaamde convenant-gebie- den) en de aanwezigheid van Schipholgebonden bedrijven nabij de luchthaven. Daaraan kan nog toegevoegd worden dat, ondanks de werkgelegen heidsgroei, de laatste jaren vele bedrijven van
Schiphol naar een lokatie buiten het luchthavena reaal verhuisd zijn.
Samen met de toename van de economische acti viteiten en de werkgelegenheid op Schiphol zorgt de geografisch uitdijende arbeidsmarkt in de re gio voor congestieverschijnselen.
Werknemers hebben onder andere te kampen met:
— hoge kosten van het woon/werk-verkeer; — lange reistijden en dus verlies van vrije tijd; — beperkte flexibiliteit in oproepbaarheid (geen
belangstelling voor kleine part-time contrac ten, beperkte mogelijkheden voor het werken in ploegendienst bij afhankelijkheid van het openbaar vervoer).
Congestie op de arbeidsmarkt in de zin van vraag/aanbod-fricties is nog beperkt. Alleen in de direct omliggende regio, het gewest Amstelland- Meerlanden, bestaat een tekort aan arbeidskrach ten. Door Schipholbedrijven wordt voor ongeveer twintig, zeer specialistische beroepen de aanwe zigheid van wervingsknelpunten geconstateerd. In de toekomst kunnen meer problemen gaan op treden, onder andere door een verminderd aan bod van jongeren en grotere concurrentie met an dere werkgelegenheidconcentraties (Hoofddorp, Aalsmeer, Amsterdam, Amsterdam Zuid-Oost). Ook in de infrastructuur doen zich congestiever schijnselen voor. Het meest bekend zijn de pro blemen met het wegennet rond de luchthaven. Daarnaast doet zich steeds meer een gebrek aan parkeerruimte op de luchthaven gevoelen. Ook de woningmarkt in de omliggende regio is overbe last. Juist vanwege de lange reistijden of de moei lijke bereikbaarheid van Schiphol buiten de regu liere werktijden willen werknemers (met hun ge zinnen) graag in de buurt van hun werk wonen. Dit is maar voor een kleine groep mogelijk. Dit alles heeft ook invloed op het economisch
functioneren van de luchthaven(-bedrijven) door
het optreden van;
— belemmeringen in de aanvoer van passagiers en toeristen;
— belemmeringen in het vervoer van goederen; — gemiddeld hoge reiskosten en parkeervergoe-
dingen;
— produktiviteitsverlies door werknemers die vaak te laat komen vanwege files of parkeer problemen;
— problemen met het aantrekken van specifieke groepen personeel.
eerste instantie zorgen baart, het zijn juist de randvoorwaarden die grenzen lijken te stellen aan de economische groei van Schiphol. Die grenzen uiten zich uiteindelijk echter ook via de ar beidsmarkt: de arbeidsproduktiviteit staat onder druk, de additionele arbeidskosten zijn onnodig hoog, de inzetbaarheid van arbeid is beperkt en de attractiviteit van het op Schiphol werken komt in gevaar. Daarom mogen ook zaken als in frastructuur en woningmarkt zeker niet uit het oog verloren worden.
Een gunstige arbeidsmarktsituatie?
De sterke groei van Schiphol heeft enige proble men veroorzaakt. Daar tegenover staat de toena me van het aantal arbeidsplaatsen op de luchtha ven en de zeer lage werkloosheid in de omliggen de regio. Door dit laatste gegeven, alsmede het feit dat het recruteringsgebied van Schiphol-wer- kers blijft groeien en het gegeven dat op sommige deelmarkten al aanbodtekorten zijn ontstaan, dringt zich het beeld op van een krappe ar beidsmarkt.
In tijden van aanbodoverschotten wordt een krap pe arbeidsmarkt al snel als gunstig beoordeeld. Maar ook hieraan kleven nadelen. Zo moet wor den benadrukt dat de groeiende werkgelegenheid op en rond de luchthaven zich voordoet naast een omvangrijke werkloosheid in Amsterdam. Het aandeel van Amsterdammers onder de Schiphol- werkers is in de afgelopen jaren afgenomen, ter wijl het recruteringsgebied voor nieuwe werkne mers alleen maar is uitgedijd. Of dit te wijten is aan kwalitatieve discrepanties tussen vraag en aanbod is niet bekend.
De aansluiting tussen werkgelegenheidstoename en werkloosheidsbestrijding komt blijkbaar niet vanzelf tot stand. Ook het huidige beleid is niet in staat hier verandering in te brengen: er wordt door Schipholbedrijven erg weinig gebruikt ge maakt van de verschillende subsidieregelingen voor het in dienst nemen van (langdurig) werklo zen. Hier ligt zeker een (overigens moeilijke) taak voor het toekomstige Regionaal Bestuur voor de Arbeidsvoorziening (RBA).
Een tweede kanttekening betreft de manier waar op Schipholbedrijven met hun werknemers om gaan. In verband met de groeiende drukte en de toenemende piekbelasting wordt bij voortduring een groot beroep op het personeel gedaan. In het verleden werd piekbelasting nogal eens gecom penseerd door leegloop in andere periodes, maar
er bestaat nu een tendens naar uitbreiding van de piekperiodes. Dat betekent dat werknemers steeds langer en vaker met een hoge werkdruk te maken krijgen. Dit heeft in het recente verleden geleid tot stakings- en stiptheidsacties en loonei sen. Een hoge werkdruk dreigt afgekocht te wor den met hoger loon. Op den duur zal dit tot pro blemen kunnen leiden, hetzij omdat werknemers slechter zullen gaan functioneren, hetzij omdat bedrijfsresultaten onder druk zullen komen te staan. Ook voor andere bedrijven in de regio, die op dezelfde arbeidsmarkt opereren, kan dit gevol gen hebben. Er zal dan ook gezocht moeten wor den naar nieuwe manieren om de werkdruk bij Schipholbedrijven beter beheersbaar te maken. Voor een deel worden oplossingen gezocht in al lerlei vormen van flexibilisering. Schiphol lijkt daarvoor een proeftuin. Voor werknemers zijn hieraan zeker nadelige aspecten verbonden (zie o.a. Wijmans e.a., 1989; Van Geuns e.a., 1987). Een andere strategie van Schipholbedrijven is steeds verdergaande automatisering. Automatise ring wordt veelal als noodzaak gezien, terwijl de gevolgen voor werknemers pas als een afgeleide daarvan worden beschouwd. Dat levert in veel be drijven nu al problemen op bij de invoering van nieuwe automatiseringsprojecten en dat zal in de toekomst niet anders zijn. Wat wel zal veranderen is de aard van de automatiseringsprojecten. Ter wijl de gevolgen voor de werkgelegenheid nu vaak nog beperkt zijn, zal automatisering in de toekomst in dit opzicht wèl consequenties kunnen hebben. Nieuwe reserverings-, ticketing- en af- handelingssystemen zullen dan veel baliefuncties overbodig maken. Hiervan kunnen vooral vrou welijke werknemers het slachtoffer worden. Dit kan weliswaar de krapte op de arbeidsmarkt ver minderen, maar het gaat wel ten koste van speci fieke groepen.
Een vierde aspect betreft de positie van kleinere bedrijven op de Schiphol-arbeidsmarkt. Het aan deel van de grootste bedrijven in de werkgelegen heidsgroei was tussen 1988 en 1986 ruim 70%, maar ook de groep kleine bedrijven heeft haar aandeel geleverd.
Over het algemeen gaat de voorkeur van werkne mers uit naar een arbeidsplaats bij grote bedrij ven. Het zijn de status van zo’n werkplek, de hoogte van de beloning en de werkzekerheid, die aan deze voorkeur bijdragen. Hierdoor én door onderlinge concurrentie is de mobiliteit bij kleine
bedrijven groot. Zij zijn gedwongen om perso neel te concurreren op basis van arbeidsvoor waarden. Op een krappe arbeidsmarkt leidt dit al snel tot loonopdrijving, efficiency-verlies door een te hoge mobiliteit en een verwaarloosd oplei dingsbeleid. Hoewel dit op korte termijn positieve effecten heeft voor bedrijven, zullen de gevolgen op middellange termijn, zeker voor de ar beidsmarkt als geheel, nadelig zijn.
In het verlengde hiervan ligt de relatie tussen Schiphol-bedrijven en bedrijven in de omliggende regio. Naarmate de werkgelegenheid op de lucht haven groeit, wordt een steeds groter deel van met name het gekwalificeerde aanbod weggezogen uit het potentiële aanbod voor andere bedrijven. Om dat het werken op Schiphol vaak nog een extra aantrekkingskracht op werknemers uitoefent (on der andere door het ‘dynamische’ imago, maar ook door de mogelijkheid van extra verdiensten door de ploegentoeslag), is de kans aanzienlijk dat bedrijven in de omgeving van Schiphol, die werknemers zoeken met kwalificaties die ook op de luchthaven gevraagd worden, nog sneller dan de Schiphol-bedrijven te maken krijgen met een krapte op de arbeidsmarkt of delen daarvan. Ook dit kan leiden tot loonopdrijving of problemen in de bedrijfsuitoefening, vergroting van recrute- ringsgebieden, e.d.
Bij wijze van laatste kanttekening moet nog gewe zen worden op de kwetsbare positie van Schiphol ten opzichte van andere belangrijke luchthavens. Nieuwe ontwikkelingen in het luchttransport, de Europese eenwording, fusies van luchtvaartmaat schappijen en de positie van de ‘home carrier’ KLM kunnen alle grote invloed hebben op de ont wikkeling van de werkgelegenheid. Verdere groei van het luchttransport leidt niet gegarandeerd tot verdere groei van Schiphol. In het uiterste geval is zelfs een terugval naar een regionale functie mogelijk, hoewel dit, vooral op de kortere en middellange termijn, niet erg waarschijnlijk is.
Samenwerking ten behoeve van een goed func tionerende regionale arbeidsmarkt
Het geval Schiphol vormt niet alleen een illustra tie van de gevolgen van een snelle werkgelegen heidsgroei en de effecten van een krappe ar beidsmarkt, maar geeft ook de specificiteit aan van ontwikkelingen op een regionale ar beidsmarkt. De tripartisering en de decentralisa tie van het arbeidsvoorzieningenbeleid, zoals die
binnenkort hun beslag zullen krijgen, passen dan ook goed bij de arbeidsmarktsituatie in de regio rondom de luchthaven. Het onderzoeksproject, waarvan in dit artikel verslag wordt gedaan, kan in bepaalde opzichten worden gezien als een voorproefje van het nieuwe arbeidsvoorzieningen beleid. Sociale partners (FNV en VNO) en over heid (het Directoraat-Generaal voor de Arbeids voorziening en Districtsbureau voor de Arbeids voorziening Haarlem) waren alle bij het project betrokken. Ze ondernamen ook vervolgactivitei ten, zoals het formuleren van geadresseerde be leidsaanbevelingen en het organiseren van een werkconferentie om de implementatie van deze aanbevelingen te bevorderen.
Het is interessant om na te gaan op welke punten de begeleidingscommissie zich vooral heeft ge richt bij het formuleren van de aanbevelingen. Deze vormen een indicatie van de toekomstige ac tiviteiten van het RBA.
Een eerste categorie aanbevelingen heeft betrek king op het verzamelen van informatie over ont wikkelingen op de regionale arbeidsmarkt en het verbeteren van de infrastructuur van opleidingen. Omdat in het onderzoek gebleken is, dat indivi duele Schipholbedrijven weinig zicht hebben op de ontwikkeling van de arbeidsmarkt op wat lan gere termijn en daardoor een kader voor de eigen beleidsvorming ontberen, acht de begeleidings commissie het wenselijk om regelmatig en perio diek verkenningen van de ontwikkeling van be drijvigheid en arbeidsmarkt (zowel in kwalitatieve als in kwantitatieve zin) te houden. Deze moeten de bedrijven handvaten bieden voor het formule ren van eigen personeels-, opleidings- en bedrijfs beleid.
De kwalitatieve discrepanties op de arbeidsmarkt van Schiphol en het specifieke karakter van de werkgelegenheid maakt regulier overleg aangaan de (het ontbreken van) gespecialiseerde opleidin gen gewenst. In meer concrete zin kan reeds ge werkt worden aan een ‘basiscursus luchtvaart’, zowel ten behoeve van recent aangeworven werk nemers als voor potentiële werknemers.
Een tweede categorie aanbevelingen betreft de re gionale (verkeers) infrastructuur, het openbaar vervoer en de regionale woningmarkt. Er wordt er voor gepleit om bij beleidsmaatregelen op deze terreinen zeer uitdrukkelijk rekening te houden met de krappe arbeidsmarktsituatie in de regio. Dat betekent een pleidooi voor grotere
woning-bouwcontingenten voor de direct omliggende ge meenten, en een beter openbaar vervoer in ver band met de gesignaleerde knelpunten door het uitdijende recruteringsgebied voor Schiphol- werkers.
Tenslotte wordt gepleit voor een betere informa tieverstrekking over automatiseringsontwikkelin gen van Schipholbedrijven aan Schipholbedrijven en hun medewerkers, voor stimulering van sa menwerkingsverbanden tussen de Schipholbedrij ven en voor inspanningen van de sociale partners teneinde de omstandigheden, waaronder op Schiphol wordt gewerkt, niet te laten ver slechteren.
De aanbevelingen, zoals de begeleidingscommis sie (inmiddels omgedoopt in voortgangscommis- sie) die heeft geformuleerd, hebben dus vooral een algemene en overkoepelende strekking. Ze beogen de voorwaarden, waaronder individuele ondernemingen hun personeelsbeleid in de meest brede zin moeten voeren, te verbeteren. Het staat de ondernemingen vrij om naar eigen inzicht ge bruik te maken van de geboden mogelijkheden.
Slot
In dit artikel is getoond welke effecten een snelle werkgelegenheidsgroei heeft. Een daarvan is het ontstaan van een krappe arbeidsmarkt. Een der gelijke arbeidsmarktsituatie heeft zijn weerslag op het economisch functioneren: via onderbezet ting, kostenstijging (door bijvoorbeeld loonstij ging en hogere kosten voor scholing), uitbreiding van het recruteringsgebied met als gevolg krapte op de woningmarkt, knelpunten in de verkeersin frastructuur, e.d.
De arbeidsmarkt van Schiphol is dus geen ideale arbeidsmarkt. Het is echter wel een arbeidsmarkt
waar, naast negatieve ontwikkelingen, heel duide lijk positieve ontwikkelingen aan de orde zijn. Op dit moment doen zich nog geen grote problemen voor, maar dat kan in de toekomst anders worden. Er liggen dan ook tal van mogelijkheden en moei lijkheden voor regionaal arbeidsmarktbeleid. De RBA’s gaan niet alleen te maken krijgen met arbeidsmarktontwikkelingen sec, maar ook met de randvoorwaarden voor het functioneren van de arbeidsmarkt, zoals infrastructuur, onderwijs en woningmarkt.
Het zal het nieuwe Regionale Bestuur voor de Ar beidsvoorziening dan ook zeker niet aan aangrij pingspunten zal ontbreken.
Noot
1 Zie met name Werkgroep Economische Betekenis Schip hol, De economische betekenis van Schiphol. Deel I (1980) en deel 2(1984); Commissie van der Zwan, Schip hol naar het ja a r 2000(1986).
Literatuur
- Commissie Van der Zwan, (1986) Schiphol naar het jaar 2000.
- Geuns, R.C. van, J.W.M. Mevissen en J.H. Neve (1987), De andere kant van flexibilisering; een onderzoek naar achtergronden, motieven en oordelen van flexibele werknemers.
- Nederlands Economisch Instituut (1970), Raming van de in het jaar 2000 te verwachten werkgelegenheid samen hangend met een vijftal alternatieve luchthavenstructuren.
- Vierde Nota over de Ruimtelijke Ordening(1988). - Werkgroep Economische Betekenis Schiphol (1980), De
economische betekenis van Schiphol: bedrijvigheid, inko men, werkgelegenheid.
- Werkgroep Economische Betekenis Schiphol (1984), De economische betekenis van Schiphol: de uitstralingseffec ten van de luchthaven.
- Wijmans, Luuk, Anneke Goudsmit en Ulla Nuess(1988),
Flexibilisering in de burgerluchtvaart. Een onderzoek naar flexibilisering van de arbeid bij twee luchtvaartmaat schappijen op Schiphol.
