Dodelijke ongevallen met
oudere automobilisten
Een ongevallenanalyse
Auteurs
Dr. M.J.A. Doumen
K. van Duijvenvoorde, BASc
Dr. R.J. Davidse
Ongevallen
voorkomen
Letsel
beperken
Documentbeschrijving
Rapportnummer: R-2018-24
Titel: Dodelijke ongevallen met oudere automobilisten
Ondertitel: Een ongevallenanalyse
Auteur(s): Dr. M.J.A. Doumen, K. van Duijvenvoorde, BASc & dr. R.J. Davidse
Projectleider: Dr. R.J. Davidse
Projectnummer SWOV: S18.15a
Trefwoord(en): Fatality; driver; driving (veh); old people; accident; accident prevention; accident proneness; analysis (math); statistics; database; measurement; traffic; safety; Netherlands; SWOV.
Projectinhoud: Als gevolg van de vergrijzing groeit het aandeel oudere verkeersdeelnemers in Nederland. Het ligt daarom voor de hand om met hun mogelijkheden en beperkingen rekening te houden in het verkeersveilighedsbeleid. Dit rapport doet verslag van een onderzoek naar de factoren die een rol spelen bij het ontstaan van dodelijke ongevallen met oudere automobilisten.
Aantal pagina’s: 47
Fotografen: Paul Voorham (omslag) – Peter de Graaff (portretten)
Uitgave: SWOV, Den Haag, 2018
Dit onderzoek is mede mogelijk gemaakt door het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat De informatie in deze publicatie is openbaar.
De afgelopen decennia is het aandeel 65-plussers in de Nederlandse bevolking geleidelijk toegenomen, een trend die zich de komende decennia zal voortzetten. Hiermee groeit ook het aandeel oudere verkeersdeelnemers. Het is dus logisch om in het verkeersveiligheidsbeleid meer rekening te houden met hun mogelijkheden en beperkingen. In dit rapport gaan we in op de vraag welke factoren een rol spelen bij het ontstaan van dodelijke ongevallen met oudere automobilisten.
Het onderzoek
Voor dit onderzoek hebben we drie datasets onderzocht:
Dodelijke ongevallen met automobilisten van 70-79 jaar1 uit 2010-2013, beschikbare gegevens waren BasisPolitieZorg (BPZ) rapporten.
Dodelijke ongevallen met oudere automobilisten (70+) uit 2016, beschikbare gegevens waren BPZ-dossiers en Verkeersongevallenanalyse (VOA) dossiers.
Een selectie van gegevens van dodelijke ongevallen met automobilisten van 30-49 jaar en 70+ in Bestand geRegistreerde Ongevallen Nederland (BRON) uit 2010-2016.
De eerste twee datasets zijn opgebouwd door de dodelijke ongevallen gedetailleerd te bestuderen. Dit was voor de dataset uit 2016 al gebeurd voor een eerder onderzoek. De gegevens van deze twee datasets gaan alleen over dodelijke ongevallen met oudere automobilisten. Om een vergelijking te maken met jongere automobilisten, zijn de gegevens van de datasets vergeleken met de gegevens van alle dodelijke ongevallen van jongere en oudere automobilisten uit BRON. De bestudeerde variabelen zijn gebaseerd op de factoren die volgens eerder onderzoek vaak een rol spelen bij het ontstaan van ongevallen met oudere automobilisten. Voorbeelden hiervan zijn het gewicht van de betrokken voertuigen en kenmerken van de weginrichting ter plaatse. Dit zijn bijvoorbeeld de hoek tussen kruisende wegen en de aanwezigheid van verkeerslichten per rijstrook (op een kruispunt met verkeerslichten).
Resultaten en conclusie
Dodelijke ongevallen met oudere automobilisten (70 jaar en ouder) vinden vaker plaats op kruispunten en bij daglicht, dan dodelijke ongevallen met jongere automobilisten (30-49 jaar). Bij een botsing tussen twee auto’s, zit de oudere automobilist vaker in de lichtere personenauto dan de tegenpartij. Samen met de verhoogde fysieke kwetsbaarheid van ouderen, vergroot dit de kans op overlijden van oudere automobilisten. De oudere automobilist is vaak een man, maar het aandeel mannen is niet anders dan bij jongere automobilisten. Oudere automobilisten zijn minder vaak betrokken bij dodelijke ongevallen op snelwegen dan jongere automobilisten. De oudere automobilist was vlak voor het ongeval vaak geen specifieke manoeuvre aan het uitvoeren, maar reed ‘gewoon’ rechtdoor. Als hij wel een manoeuvre uitvoerde, dan was dit relatief vaak links afslaan. Op kruispunten waarbij de voorrang met verkeerstekens geregeld was,
1. In dit rapport wordt met 70-79 jaar 70 tot en met 79 jaar bedoeld. Dit geldt ook voor de jaartallen: met 2010-2013 bedoelen we 2010 tot en met 2013
ontstonden er relatief vaak ongevallen doordat de oudere automobilist ten onrechte geen voorrang verleende. De oudere automobilist had de andere verkeersdeelnemer in deze situatie over het algemeen niet of te laat gezien. De andere verkeersdeelnemer had het gedrag van de oudere vaak verkeerd voorspeld. Bij de meeste kruispuntongevallen was het zicht vanuit 5 meter voor het kruisingsvlak voldoende (oprijzicht) en de hoek tussen de kruisende wegen veelal rond de 90°, zodat er goed zicht was op het kruisende verkeer. Onvoldoende zicht op het kruisende verkeer als de oudere kwam aanrijden (stopzicht), speelde waarschijnlijk wel vaak een rol bij ongevallen op kruispunten zonder verkeerslichten, waarbij de oudere voorrang moest verlenen aan kruisend verkeer.
Bij ongevallen met oudere automobilisten overlijden niet meer betrokkenen en moeten niet meer betrokkenen naar het ziekenhuis dan bij ongevallen met jongere automobilisten. Wel zien we dat oudere automobilisten (en/of hun inzittenden) vaker zelf slachtoffer zijn van het ongeval dan jongere automobilisten. Dit kan komen door hun verhoogde fysieke kwetsbaarheid.
Aanbevelingen
Om deelname aan het verkeer voor oudere automobilisten veiliger te maken, moeten we ervoor zorgen dat de oudere voldoende tijd heeft om informatie waar te nemen en te verwerken bij het naderen van een kruispunt. Onze eerdere aanbevelingen om de veiligheid van oudere
automobilisten te verbeteren, zoals infrastructurele en voertuigtechnische maatregelen, zijn daarom nog steeds relevant voor de preventie van ongevallen met oudere automobilisten. Enkele voorbeelden zijn:
Kruispunten zo inrichten dat er goed zicht is op het kruisende verkeer, waarbij er voor het bepalen van het stopzicht rekening wordt gehouden met de gemiddeld langere perceptie-reactietijd van ouderen (minimaal 2,5 sec in plaats van 2 sec);
Botswaarschuwingssystemen ontwikkelen ter voorkoming van ongevallen op kruispunten en deze systemen ook door oudere automobilisten laten testen;
Stimuleren van de toepassing van zij-airbags en de ontwikkeling van andere beveiligingssystemen die de gevolgen van flankongevallen kunnen beperken.
Fatal crashes involving older drivers; A crash analysis
In recent decades, the share of people aged 65 and over in the Dutch population has gradually increased. This is a trend that will continue in the coming decades. Consequently, the share of older road users will also grow. Therefore, road safety policy should pay more attention to the possibilities and limitations of older road users. In this report, we investigate which factors play a role in the occurrence of fatal crashes involving older drivers.
Method
We have examined three datasets:
Fatal crashes involving 70-79 year old2 drivers that occurred in the years 2010-2013.The available data consisted of reports of the regular police force (BPZ).
Fatal crashes involving older drivers (70+) that occurred in 2016. The available data consisted of BPZ reports and results of the forensic police investigations (VOA).
A selection of data on fatal crashes involving 30-49 year old drivers and older drivers (70+) that occurred in the years 2010-2016 from the Registered Crashes Netherlands Database (BRON).
The first two datasets were used to describe the characteristics and contributory factors of fatal crashes involving older drivers. For the dataset of 2016 this had already been done in a previous study. To make a comparison with the characteristics of crashes involving younger drivers, the data of these two datasets were compared with the data of all fatal crashes involving younger and older drivers in BRON. The variables on which we compared the age groups were selected based on previous research on older drivers, and on the factors that play a role in the occurrence of the crashes they are involved in. Examples are the weight of the vehicles involved, and characteristics of the road layout at the crash location. These are for instance the angle between intersecting roads and the presence of traffic lights for each and every lane (at an intersection with traffic lights).
Results and conclusion
Fatal crashes involving older drivers (70 years and older) more frequently occur at intersections and in daylight, more so than fatal crashes involving younger drivers (30-49 years). In a crash between two cars, the older driver is more frequently in the lighter passenger car than the crash opponent. Together with the higher physical vulnerability of the older driver, this increases the risk of road death among older drivers. The older driver is often male, but the share of males
2. In this report 70-79 years old means 70 up to and including 79 years old. This is also the case for years: 2010-2013 means 2010 up to and including 2013
among older drivers does not differ from the share among younger drivers. Older drivers are less often involved in fatal crashes on motorways than younger drivers.
As regards the intentions of the driver just before the crash occurred, the older driver was driving straight on. For those who were about to carry out a manoeuvre, this manoeuvre was relatively often a left turn. At intersections where priority was regulated with road signs, crashes occurred relatively frequently because the older driver did not to yield. In these situations the older driver generally failed to notice the other road user or saw him too late. The other road user had often predicted the behaviour of the older driver incorrectly. At most of the locations where these crashes occurred, the view at 5 metres before the intersection was sufficient (sight distance) and the angle between the intersecting roads mostly was around 90°, resulting in o a good view on intersecting traffic. However, an obstructed view of the intersection when approaching the intersection (stopping sight distance), did seem to play a role in crashes at intersections without traffic lights, where the older driver should have yielded to intersecting traffic.
Crashes involving older drivers do not result in more fatalities or hospitalized casualties than crashes involving younger drivers. However, older drivers (and/or their occupants) themselves are more often the ones who sustain the injuries than younger drivers. This may be due to their higher physical vulnerability.
Recommendations
To make participation in traffic safer for older drivers, we must ensure that the older drivers have sufficient time to perceive and process information when approaching an intersection. Our previous recommendations to improve the safety of older drivers, such as adjustments in road design and assistance from in-vehicle devices, are therefore still relevant for the prevention of crashes involving older drivers. Some examples are:
Design intersections in such a way that drivers have good visibility of the intersecting traffic, by taking into account the longer average perception-response time of older people (at least 2.5 sec instead of 2 sec) for determining the stopping sight distance;
Develop crash warning systems to prevent crashes at intersections and include older drivers in the evaluation of these systems;
Stimulate the use of side airbags and the development of other safety systems that can reduce the consequences of crashes.
Begrippenlijst
10
1
Inleiding
12
1.1 Aanleiding 12 1.2 Onderzoeksvragen 13 1.3 Leeswijzer 132
Methode
14
2.1 Gegevensbronnen 142.1.1 Registratie van ongevallen 14
2.1.2 Informatie in de gegevensbronnen 15
2.2 Analyse 16
2.2.1 Kenmerken van de ongevallen 16
2.2.2 De ‘verantwoordelijke’ van het ongeval 17
3
Kenmerken van ongevallen met oudere automobilisten
18
3.1 De kenmerken van het ongeval 18
3.1.1 Het type ongeval 18
3.1.2 Weersomstandigheden en lichtgesteldheid 19
3.2 De persoonlijke kenmerken 20
3.2.1 De oudere automobilist 20
3.2.2 De tegenpartij 20
3.3 De betrokken voertuigen 20
3.3.1 De vervoerswijze van de tegenpartij 20
3.3.2 Het gewicht van de betrokken motorvoertuigen 22 3.3.3 Het bouwjaar van de betrokken motorvoertuigen 22
3.4 De locatie van het ongeval 23
3.4.1 De bebouwde kom en snelheidslimieten 23
3.4.2 Wegvak of kruispunt 24
3.4.3 Type kruispunt 24
4
Het ontstaan van het ongeval en de gevolgen ervan
27
4.1 Het ontstaan van het ongeval 27
4.1.1 Voorgenomen manoeuvre 27
4.1.2 Toedracht van het ongeval 27
4.1.3 Oprijzicht en stopzicht 28
4.1.4 Alcoholgebruik 29
4.1.5 Functionele fout 30
4.2 De gevolgen van het ongeval 31
4.2.1 Doden onder de slachtoffers 31
4.2.2 Aantal betrokkenen dat naar ziekenhuis vervoerd is of overleden 33
4.2.3 Vordering van het rijbewijs 34
5
Discussie en conclusies
35
5.1 Kenmerken van ongevallen met oudere automobilisten 35 5.2 Het ontstaan van ongevallen met oudere automobilisten 36 5.3 De gevolgen van ongevallen met oudere automobilisten 37
5.4 Beperkingen van het onderzoek 37
5.5 Conclusies 37
5.6 Aanbevelingen 38
Literatuur
39
Bijlage A
Variabelen detailanalyse
41
Hieronder staan begrippen, met daarbij de definitie zoals we die in het rapport gebruiken.
Asverspringing: Op een kruispunt met tegenover elkaar gelegen linksafvakken worden deze vakken ten opzichte van elkaar verschoven (zie onderstaande afbeelding). Bij een positieve asverspringing, waarbij de vakken ten opzichte van elkaar naar rechts zijn verschoven, is het zicht op tegemoetkomend verkeer dat rechtdoor rijdt niet belemmerd door tegemoetkomend verkeer dat wil afslaan. Dit voorkomt aanrijdingen tussen rechtdoor gaand en links afslaand verkeer.
Negatieve asverspringing versus positieve asverspringing ((Staplin et al., 2001):
Eenzijdig ongeval: Een ongeval waarbij de verkeersdeelnemer niet in botsing komt met een andere verkeersdeelnemer of een obstakel zoals een boom. Dit is bijvoorbeeld het geval als iemand in een slip raakt en/of in de berm raakt en daarbij over de kop gaat.
Enkelvoudig ongeval: Een ongeval waarbij maar één verkeersdeelnemer betrokken is. Deze
verkeersdeelnemer raakt bijvoorbeeld in een slip of in de berm en komt daar tot stilstand of hij raakt in de berm een obstakel zoals een boom. Enkelvoudig is de verzamelterm voor eenzijdige en obstakelongevallen.
Obstakelongeval: Een verkeersdeelnemer komt in botsing met een obstakel op of langs de weg, zonder daarbij een andere verkeersdeelnemer te raken.
Oprijzicht: Het zicht op een kruisende weg dat noodzakelijk is om vanuit stilstand een weg te kunnen oversteken of oprijden. Volgens de richtlijnen (CROW, 2012) moet het benodigde zicht vanaf 5 meter voor het
kruisingsvlak aanwezig zijn; het kruisende verkeer moet vanaf die positie goed zichtbaar zijn.
Stopzicht: Het zicht op een kruisende weg vanaf het punt waar een bestuurder nog net zou kunnen stoppen voor verkeer op de kruisende weg. In de richtlijnen voor wegontwerp staat dat een bestuurder de kruisende weg moet kunnen overzien over een afstand die gelijk is aan de afstand die nodig is om gegeven de rijsnelheid (conform snelheidslimiet) en de wettelijk vereiste remvertraging zijn voertuig tot stilstand te brengen en voorrang te kunnen verlenen (CROW, 2012).
VOP: Voetgangersoversteekplaats
1.1 Aanleiding
De afgelopen decennia is het aandeel 65-plussers in de Nederlandse bevolking geleidelijk toegenomen. Volgens prognoses van het CBS zal het aandeel 65-plussers in de Nederlandse bevolking verder stijgen tot 26% rond 2040. Binnen de groep 65-plussers neemt het aandeel 80-plussers vanaf 2025 sterk toe, van 24% in 2014 naar een maximum van 44% in 2053 (Van Duin & Stoeldraijer, 2014). De toename van het aantal ouderen in de samenleving, betekent ook een toename van het aantal ouderen in het verkeer. Het aantal oudere automobilisten neemt echter sterker toe, doordat ook het rijbewijsbezit onder ouderen toeneemt. Van de 65-plussers had in 1985 slechts 53% van de mannen en 13% van de vrouwen een rijbewijs. In 2014 was dat gestegen naar respectievelijk 89% en 58%. Onder de 75-plussers heeft 80% van de mannen en 40% van de vrouwen een rijbewijs. Omdat de groep oudere automobilisten steeds groter wordt, ligt het voor de hand om in het verkeersveiligheidsbeleid meer rekening te houden met hun mogelijkheden en beperkingen (SWOV, 2015).
De verkeersveiligheid van oudere verkeersdeelnemers wordt in belangrijke mate bepaald door twee factoren: functiestoornissen en lichamelijke kwetsbaarheid. Beide factoren leiden ertoe dat het overlijdensrisico als gevolg van een verkeersongeval bij oudere verkeersdeelnemers relatief hoog ligt in verhouding tot het aantal kilometers dat zij rijden (Davidse, 2000;
Hakamies-Blomqvist, 1993). Oudere automobilisten zijn vaker betrokken bij dodelijke ongevallen, maar dat is vooral het gevolg van hun lichamelijke kwetsbaarheid. Als ze bij een ongeval betrokken raken dan is de kans groot dat zij als gevolg van dat ongeval komen te overlijden. Aan het eind van de vorige eeuw en het begin van deze eeuw is veel onderzoek gedaan naar de kenmerken van ongevallen met oudere automobilisten en de rol die onder andere functiestoornissen spelen bij het ontstaan van deze ongevallen (voor een overzicht zie Davidse, 2000; 2007).
Uit een analyse van letselongevallen uit 1994-1998 bleek dat ouderen relatief vaak als
‘verantwoordelijke partij’ werden aangemerkt door de politie (Davidse, 2000). Uit het onderzoek bleek dat ouderen met name de ‘verantwoordelijke partij’ waren bij ongevallen die op een kruispunt plaatsvonden, als zij voorrang of doorgang hadden moeten verlenen aan de tegenpartij, als er sprake was van slaap of ziekte (onwelwording), bij het keren, of bij in- of uitvoegen bij doorgaand verkeer. De oudere automobilisten ‘veroorzaken’ minder ongevallen dan gemiddeld door alcoholgebruik, een externe oorzaak of bij het wisselen van rijstrook. Daarnaast bleek dat bij dodelijke ongevallen mannen een hoger risico lopen dan vrouwen, terwijl dat bij minder ernstige ongevallen andersom was.
Op basis van een literatuurstudie is in 2002 een aantal aanbevelingen geformuleerd over infrastructurele maatregelen die de veiligheid voor oudere automobilisten, en daarmee voor alle verkeersdeelnemers, kunnen vergroten (Davidse, 2002). Uit de studie bleek dat ouderen vooral betrokken zijn bij ongevallen die ontstaan als zij links afslaan op een kruispunt en bij het in- of uitvoegen op autosnelwegen. Voor ouderen zijn deze situaties lastiger doordat op een hogere
1 Inleiding
leeftijd, de snelheid van informatieverwerking afneemt. Het overzien van situaties kost meer tijd, het verdelen van de aandacht gaat minder goed, de gezichtsscherpte en het perifere zicht nemen af en de nek en romp worden minder flexibel. Aanbevelingen die gedaan werden voor
kruispunten zijn:
Zorg dat de hoek tussen wegen 90 is.
Zorg voor voldoende oprijzicht en stopzicht op kruispunten.
Zorg voor een positieve asverspringing van de weg waardoor links afslaand verkeer vrij zicht heeft op tegemoetkomend verkeer.
Zorg op een kruispunt met verkeerslichten dat de groenfasen conflictvrij geregeld zijn. Zorg op een kruispunt met verkeerslichten dat de groenfase voor links afslaan voor de groenfase voor rechtdoor rijden komt.
Zorg op een kruispunt met verkeerslichten dat er voor elke rijstrook een apart verkeerslicht is. In dit onderzoek vernieuwen we de kennis over ongevallen met ouderen. De vergrijzing is inmiddels ingezet, een nieuwe generatie ouderen rijdt op de weg (met wellicht andere kenmerken dan de generatie daarvoor) en mogelijk is de infrastructuur inmiddels beter afgestemd op oudere verkeersdeelnemers.
1.2 Onderzoeksvragen
Zoals hierboven staat, worden in dit rapport de kenmerken van dodelijke ongevallen met oudere automobilisten beschreven. De onderzoeksvragen die voor dit project geformuleerd zijn, luiden:
Bij welk type ongevallen zijn oudere automobilisten betrokken?
Zijn ouderen bij meervoudige ongevallen volgens de politie vaker, even vaak of minder vaak de ‘verantwoordelijke’ partij voor het ontstaan van het ongeval?
Hoe onderscheiden ongevallen waarbij oudere automobilisten de ‘verantwoordelijke’ partij zijn zich van de andere dodelijke ongevallen waarbij oudere automobilisten betrokken zijn (rol functiestoornissen, weginrichting, enzovoort)?
1.3 Leeswijzer
Hoofdstuk 2 beschrijft de methodiek van het onderzoek. In Hoofdstuk 3 en 4 worden de
resultaten getoond, uitgesplitst naar algemene kenmerken in Hoofdstuk 3 en factoren die met het ontstaan van het ongeval en de gevolgen ervan te maken hebben in Hoofdstuk 4. We sluiten af met conclusies in Hoofdstuk 5. Enkele begrippen die we in dit rapport gebruiken, zijn uitgelegd in de Begrippenlijst aan het begin van dit rapport.
In dit hoofdstuk beschrijven we de gebruikte gegevensbronnen en de wijze waarop de gegevens zijn geanalyseerd. Voor dit onderzoek beschikten we over twee datasets (van
2010-20133 en van 2016) met politiegegevens over ongevallen met oudere automobilisten
(respectievelijk 70-79 jaar, en 70 jaar en ouder). Deze sets bevatten meer informatie dan het reguliere Bestand over geRegistreerde Ongevallen in Nederland (BRON). Met de gegevens hebben we onderzocht wat de kenmerken van dodelijke ongevallen met oudere automobilisten zijn en hoe ze ontstaan. Daarna hebben we de resultaten vergeleken met de kenmerken van ongevallen in 2010-2016 met jongere automobilisten (30-49 jaar). Die kenmerken komen uit BRON. De gebruikte bestanden kunnen echter niet voor alle kenmerken goed met elkaar worden vergeleken. Dat lichten we toe in dit hoofdstuk.
2.1 Gegevensbronnen
Voor dit onderzoek hebben we gebruikgemaakt van informatie over ongevallen die al bij SWOV in huis was. Dit waren twee datasets:
Processen-verbaal, registratiesets of mutatierapporten van de basispolitiezorg (BPZ) over alle dodelijke ongevallen van 2010- 2013 waarbij een automobilist van 70 tot 80 jaar betrokken was. Deze gegevens zijn verkregen ter voorbereiding op een eventuele evaluatie van de verhoging van de keuringsleeftijd voor ouderen die in 2014 werd ingevoerd.
Bestudeerde politiedossiers van BPZ en verkeersongevallenanalisten (VOA) van de politie van alle dodelijke ongevallen in 2016. Hiervoor konden we gebruikmaken van de resultaten van een nog niet gepubliceerd onderzoek naar de meerwaarde van de rapportages van de VOA om nieuwe inzichten te krijgen in factoren die een rol spelen bij het ontstaan van
verkeersongevallen.
Deze datasets verschillen in de periode waarin de data is verzameld, de leeftijd van de ouderen die bij de ongevallen betrokken waren en de hoeveelheid informatie die beschikbaar was over de ongevallen.
2.1.1 Registratie van ongevallen
De basispolitiezorg (BPZ) registreert de verkeersongevallen waarbij zij wordt ingezet in Nederland. Dit doet ze via mutatierapporten (en tot 2011 met registratiesets). Bij ongevallen waar een schuldvraag op te lossen is, stelt de BPZ een proces-verbaal op. Bij ernstige ongevallen waarvan niet direct duidelijk is hoe het ongeval is ontstaan, worden verkeersongevallenanalisten van de politie opgeroepen. Zij inspecteren de locatie van het ongeval en de bij het ongeval betrokken voertuigen. Dit om openstaande vragen van de BPZ te kunnen beantwoorden (Davidse, Louwerse & Van Duijvenvoorde, 2018).
3. In dit rapport wordt met 2010-2013 2010 tot en met 2013 bedoeld. Dit geldt ook voor leeftijden: met 70-79 jaar bedoelen we 70 tot en met 79.
2.1.2 Informatie in de gegevensbronnen
Zoals hiervoor staat, hebben we voor de twee datasets verschillende gegevensbronnen. Tabel 2.1 bevat een beknopte beschrijving van de gegevensbronnen.
Tabel 2.1. Informatie over gegevensbronnen
Gegevensbron Informatie over gegevensbron
VOA-PV Het proces-verbaal van de VOA waarin alle bevindingen van de VOA zijn weergegeven, compleet met vraagstelling van het onderzoek, antwoorden op deze vragen en conclusies van het onderzoek. VOA-mutatierapport Een overzicht van de acties die zijn ondernomen door de analisten
van de VOA.
VOA-dossier Een map waarin alle informatie over een ongeval verzameld wordt, inclusief foto’s, verslag van de schouw en resultaten van
onderzoeken.
PV-aanrijding Proces-verbaal van de bevindingen van het onderzoek door de BPZ, inclusief informatie over de bij het ongeval betrokken
verkeersdeelnemers, voertuigen en eventuele getuigen. Mutatierapport Een overzicht van de acties van de BPZ vanaf de melding van het
ongeval. Hierin staat meestal een korte samenvatting van het ongeval.
Registratieset Een samenvatting van de belangrijkste kenmerken van het ongeval en een beschrijving van het ontstaan van het ongeval volgens de BPZ. Na 2010 is BPZ gestopt met deze vorm van registreren.
In Tabel 2.2 staat voor de twee datasets aangegeven welke informatiebronnen beschikbaar waren voor dit onderzoek. Dit verschilt per ongeval. Voor de dataset van ongevallen uit 2010-2013 geldt dat we voor elk ongeval één document van de politie hebben gekregen: een mutatierapport, registratieset of proces-verbaal. Voor de ongevallen uit 2016 hadden we een politiedossier en, indien de VOA bij het ongeval was geroepen, ook een VOA-dossier, al dan niet met een opgemaakt VOA-proces-verbaal.
Tabel 2.2. Beschikbare bronnen van de twee datasets Bronnen 2010-2013 (n = 104) (n = 60) 2016 VOA-PV 77% PV-aanrijding BPZ 55% 88% VOA-mutatierapport 1% 2% Mutatierapport BPZ 30% 100% Registratieset BPZ 13%
2.2 Analyse
Allereerst hebben we de 102 dodelijke ongevallen uit 2010-2013 apart geanalyseerd. Bij twee van deze ongevallen waren twee oudere automobilisten betrokken. Deze ongevallen zijn dus twee keer gecodeerd, waarbij beide botspartners eenmaal als oudere zijn gecodeerd. Dit resulteerde dus in een tabel met 104 oudere bestuurders die betrokken waren bij een ongeval met dodelijke afloop (70-79-jarigen). We hebben per ongeval factoren benoemd zoals het type ongeval (frontaal, kop-flank, enzovoort), de snelheidslimieten op de wegen van de betrokkenen, de locatie (kruispunt met verkeerslichten, bocht, en dergelijke), de weersomstandigheden, de leeftijd van de tegenpartij, enzovoort. De factoren die we beschreven hebben, staan in Bijlage A. Hierin staat ook hoe we deze variabelen hebben verkregen: rechtstreeks uit de politiegegevens of zelf verzameld via een andere bron.
Een aantal variabelen over de infrastructuur zijn meegenomen omdat we uit eerder onderzoek (Davidse, 2002; 2007) verwachten dat ze een rol spelen bij het ontstaan van ongevallen met oudere automobilisten. Dit zijn:
het oprijzicht bij kruispunten (het zicht als men vanuit stilstand een kruisingsvlak op wil rijden);
het stopzicht (het zicht dat men heeft op het punt waarop men nog net kan stoppen voor kruisend verkeer als men rijdend een kruispunt nadert);
de aanwezigheid van achtergrondplaten bij verkeerslichten; een apart verkeerslicht voor elke rijstrook;
de lengte van een invoegstrook op een ongelijkvloerse kruising; de aanwezigheid van een bocht in de oprit van een snelweg; de hoek tussen twee takken van een kruispunt.
Voor een groot deel van deze infrastructurele factoren staan in onze datasets te weinig ongevallen die op een kruispunt met verkeerslichten of een ongelijkvloerse kruising
plaatsvonden. We kunnen daarom niets zeggen over de rol van deze factoren bij het ontstaan van ongevallen.
Vervolgens hebben we uit het analysebestand van alle dodelijke ongevallen in 2016, de
ongevallen met oudere automobilisten gefilterd (70 jaar of ouder). Uit die schifting hebben we de bovenstaande factoren geselecteerd. Dit waren in totaal 58 ongevallen, waar wederom 2
ongevallen tussen zaten met twee oudere bestuurders van een personenauto. Dit resulteerde dus in 60 ongevallen met oudere bestuurders.
2.2.1 Kenmerken van de ongevallen
Allereerst hebben we voor beide datasets tabellen opgesteld van de verschillende kenmerken van de ongevallen. Deze hebben we voor beide datasets apart uitgevoerd. De resultaten van deze analyses zijn in Hoofdstuk 3 en 4 weergegeven.
Een aantal variabelen is in grote mate afhankelijk van de beschikbare informatie in de gegevens-bronnen. Dit zijn bijvoorbeeld de variabelen ‘Toedracht volgens de politie’ en ‘Functionele fouten’. Deze variabelen zijn voor meer ongevallen onbekend. Er bestaat ook het risico dat de informatie die wel te vinden is in de mutatierapporten, onvolledig of achterhaald is. Bijvoorbeeld: een eerste indruk van de politie die later wordt weerlegd door de schouw of het VOA-onderzoek. Deze variabelen laten we daarom alleen voor de ongevallen uit 2016 zien; voor die ongevallen hebben we door de beschikbare detailinformatie een completer beeld.
Voor de variabelen waar dit mogelijk was, hebben we een vergelijking gemaakt met de
geregistreerde ongevallen uit BRON. Dit waren met name gegevens over het type ongeval en de locatie van het ongeval. De toedracht staat ook in BRON aangegeven, maar dit is een andere variabele dan wij zelf hebben gecodeerd in de uitgebreide analyse. Deze is daarom niet
onze geanalyseerde gegevens kunnen ontstaan ondanks dat de geanalyseerde ongevallen onderdeel zijn van de geregistreerde gegevens van BRON. Dit komt doordat de variabelen van BRON niet altijd exact overeenkomen met de gebruikte variabelen in de uitgebreide analyse.
2.2.2 De ‘verantwoordelijke’ van het ongeval
Van ongevallen met oudere automobilisten hebben we eerst een algemene beschrijving gemaakt. Daarna hebben we een vergelijking gemaakt tussen de ongevallen waarbij de oudere verantwoordelijk kon worden gehouden voor het ontstaan van het ongeval en ongevallen waarbij de tegenpartij verantwoordelijk kon worden gehouden. De vergelijking hebben we gemaakt op basis van de variabele ‘toedracht volgens de politie’. Deze is per betrokkene vastgesteld. Vervolgens hebben we per ongeval bepaald wie volgens de politie een aandeel had in het ontstaan van het ongeval. Hieruit kan blijken dat een van de betrokkenen een aandeel had of allebei. We zijn bij deze analyse uitgegaan van twee botspartners. Als er meer dan een botsing plaats had gevonden, dan zijn we uitgegaan van de botsing met het ernstigste letsel waar de oudere bij betrokken was. Een voorbeeld hiervan is een auto (met oudere bestuurder) die eerst een tegenligger schampt en vervolgens frontaal tegen een andere tegenligger botst. De frontale botsing werd wel in het bestand opgenomen, de ‘schamp-botsing’ niet.
Aangezien we uitgaan van de variabele ‘toedracht volgens de politie’, kunnen we niet
gebruikmaken van de ongevallen uit 2010-2013. De informatie over die ongevallen was daarvoor namelijk niet toereikend. In 2016 waren er 20 ongevallen waarbij de tegenpartij een automobilist was. Vanwege het kleine aantal is het resultaat van de analyse wie de ‘verantwoordelijke’ was zeer indicatief.
De volgende beoogde stap was het bepalen van verschillen in kenmerken van de ongevallen waarbij de oudere automobilist ‘verantwoordelijk’ was en ongevallen waarbij de tegenpartij ‘verantwoordelijk’ was. Hiervoor moesten we de 20 ongevallen uit 2016 uitsplitsen op
kenmerken van de ongevallen. Dit werden echter dermate kleine aantallen, dat de resultaten te veel op toeval (zouden kunnen) berusten. Deze analyse is daarom niet opgenomen in dit rapport.
Van alle ongevallen in 2010-2013 waarbij een oudere automobilist (70-79 jaar) betrokken was, hebben we de algemene kenmerken bepaald. De ongevalskenmerken hebben we vergeleken met die van dodelijke ongevallen uit 2016 waarbij een oudere automobilist betrokken was (70 jaar en ouder) en met die van ongevallen met jongere automobilisten (30-49 jaar) die
plaatsvonden in de periode 2010-2016. In dit hoofdstuk staan de kenmerken van, en de verschillen tussen ongevallen met oudere en jongere automobilisten.
3.1 De kenmerken van het ongeval
3.1.1 Het type ongeval
In Afbeelding 3.1 staan de verschillende typen dodelijke ongevallen waar oudere automobilisten bij betrokken waren uit 2010-2013 en 2016. De meeste ongevallen waren kop-flank (42% en 36%), gevolgd door enkelvoudige ongevallen (eenzijdige en obstakelongevallen) en frontale ongevallen.
Afbeelding 3.1. Het type ongeval waar oudere automobilisten bij betrokken raken voor de data uit 2010-2013 (n = 104) en
2016 (n = 60).
* Typen ongevallen zijn aangegeven. Dit is onafhankelijk van het voertuig waarin men reed. Een botsing met een voetganger is als apart type ongeval weergegeven zoals gebruikelijk is in ongevallenregistraties.
In BRON hebben we het type ongeval van jongere automobilisten (30-49 jaar) vergeleken met oudere automobilisten (70+). Het resultaat staat in Afbeelding 3.2. In onze eigen analyse zijn de flankongevallen en kop-flankongevallen samengevoegd. Het aandeel flankongevallen in BRON is minder groot dan in onze analyse. In de afbeelding zien we toch nog dat het aandeel
flankongevallen voor oudere automobilisten groter is dan voor jongere automobilisten. Het aandeel kop-staartongevallen is voor oudere automobilisten minder groot dan voor de jongere automobilisten. De kop-staartongevallen vormen ook in onze detailanalyse een kleinere groep.
15% 25% 2% 5% 42% 36% 7% 10% 23% 12% 10% 3% 2% 4% 7% 0% 20% 40% 60% 80% 100% 120% 2016 2010-2013 Eenzijdig/obstakelFlankongeval Kop-flank Kop-staart Frontaal Voetganger Overig Onbekend
3 Kenmerken van ongevallen met oudere
automobilisten
Afbeelding 3.2. Het type ongeval voor dodelijke ongevallen met oudere (n = 354) en jongere automobilisten (n = 864) in 2010-2016.
3.1.2 Weersomstandigheden en lichtgesteldheid
Verreweg de meeste dodelijke ongevallen met oudere automobilisten vonden plaats onder droge weersomstandigheden. In 2010-2013 gold dit voor 92% en in 2016 voor 89% van de ongevallen waarvan de weersomstandigheden bekend waren. In 2010-2013 vond 6% en in 2016 11% van de ongevallen plaats in de regen. De weersomstandigheden bij ongevallen met oudere automobilisten zijn niet anders dan bij ongevallen met jongere automobilisten, geregistreerd in BRON voor 2010-2016 (respectievelijk 91% en 87% droge weersomstandigheden).
In Afbeelding 3.3 staat de lichtgesteldheid ten tijde van de ongevallen met oudere automobilisten weergegeven. De meeste ongevallen vonden plaats bij daglicht.
Afbeelding 3.3. De lichtgesteldheid tijdens de ongevallen in 2010-2013 (n = 104) en 2016 (n = 60). 26% 28% 23% 30% 14% 7% 20% 20% 9% 6% 3% 3% 6% 6% 0% 20% 40% 60% 80% 100% 30 t/m 49 jaar
70 jaar of ouder Eenzijdig/obstakel Flank Kop-staart Frontaal Voetganger Overig Onbekend 65% 79% 5% 2% 30% 19% 2016 2010-2013 Daglicht Schemer Duisternis
3.2 De persoonlijke kenmerken
3.2.1 De oudere automobilist
Circa driekwart van de oudere automobilisten die betrokken waren bij een dodelijk ongeval in 2010-2013 was mannelijk (72%). In 2016 was dit 77%. Dit aandeel is niet anders dan bij jongere automobilisten (in 2010-2016). In BRON was van beide leeftijdsgroepen 73% van de betrokken bestuurders mannelijk.
Over de gezondheid van de betrokkenen van een ongeval is vaak weinig bekend. In 2010-2013 was voor 95% van de betrokken oudere automobilisten de gezondheid onbekend, in 2016 was dit voor 87% het geval. Dit kan betekenen dat de automobilist gezond was, maar ook dat er niet naar gevraagd is. De in de politiegegevens vermeldde aandoeningen zijn onder andere diabetes, depressie, hersentumor en hartproblemen.
3.2.2 De tegenpartij
In 2010-2013 was bij 74% van de dodelijke ongevallen met oudere bestuurders een andere weggebruiker betrokken en in 2016 was dat bij 87%. Bij 66% van deze ongevallen uit 2010-2013 was deze tegenpartij mannelijk, en bij 27% vrouwelijk (bij 6% was het geslacht van de tegenpartij onbekend). In 2016 was bij 75% van de ongevallen met een tegenpartij de tegenpartij een man, bij 25% een vrouw.
De verdeling in leeftijd van de tegenpartij van de oudere automobilisten staat in Afbeelding 3.4. Dit betreft alleen ongevallen waarbij een andere weggebruiker betrokken was. In 2010-2013 waren dit 77 ongevallen; in 2016 52. Te zien is dat in beide perioden een kwart van de botspartners zelf ook ouder dan 70 jaar was. Van de oudere botspartners was het merendeel geen automobilist, maar fietser of voetganger.
Afbeelding 3.4. Leeftijd van de tegenpartij in klassen (n = 77 in 2010-2013 en n = 52 in 2016).
3.3 De betrokken voertuigen
3.3.1 De vervoerswijze van de tegenpartij
In totaal waren er in de twee perioden respectievelijk 77 en 52 ongevallen waarbij een tegenpartij betrokken was. In Afbeelding 3.5 staan de vervoerswijzen van de tegenpartij. Te zien is dat de tegenpartij het vaakst een personenauto was (respectievelijk 27% en 36% van de betrokken tegenpartijen), gevolgd door een (elektrische) fiets en een vrachtauto.
2% 1% 10% 12% 8% 8% 10% 12% 21% 18% 12% 19% 13% 25% 27% 3% 0% 20% 40% 60% 80% 100% 2016 2010-2013 0 - 17 18 - 24 25 - 29 30 - 39 40 - 49 50 - 59 60 - 69 70+ Onbekend
Afbeelding 3.5. Vervoerswijzen tegenpartij oudere automobilisten voor de datasets 2010-2013 (n = 77) en 2016 (n = 52).
In Afbeelding 3.6 staan de vervoerswijzen voor de tegenpartij van jongere en oudere
automobilisten die betrokken waren bij een dodelijk ongeval aangegeven4. We zien geen grote verschillen in de vervoerswijzen van de tegenpartij van oudere automobilisten met de
vervoerswijzen van de tegenpartij van jongere automobilisten.
Afbeelding 3.6. Vervoerswijzen tegenpartij 2010-2016 (BRON). 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 2010-2013 2016 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 30-49 70+
3.3.2 Het gewicht van de betrokken motorvoertuigen
Het gewicht van de motorvoertuigen die bij de ongevallen betrokken waren, is voor de periode 2010-2013 weergegeven in Afbeelding 3.7. Met motorvoertuigen bedoelen we hier
personenauto’s, bestelauto’s, vrachtauto’s, landbouwvoertuigen en motoren. In totaal waren er in 2010-2013 46 en in 2016 37 ongevallen met een motorvoertuig als tegenpartij. Te zien is dat de oudere vaker dan de tegenpartij in een licht voertuig reed. Dit komt mede doordat ook ongevallen met vrachtauto’s en landbouwvoertuigen als tegenpartij in deze berekening zijn meegenomen. Vrachtauto’s zitten allemaal in de klasse zwaarder dan 2000 kilo terwijl van de landbouwvoertuigen het gewicht relatief vaak onbekend was. De oudere automobilist reed ook in 2016 vaker dan de tegenpartij in een licht voertuig5. Als we de gewichtsklassen van de auto’s tegen elkaar afzetten, dan zien we dat in de periode 2010-2013 bij 52% van de ongevallen met een tegenpartij in een gemotoriseerd voertuig (inclusief vrachtauto’s, bestelauto’s, landbouw-voertuigen en motoren) het voertuig van de oudere automobilist lichter was dan het voertuig van de tegenpartij. In 2016 was dit zelfs bij 70% van de ongevallen het geval. In beide perioden had de oudere bij 24% van deze ongevallen het zwaardere voertuig. In de overige ongevallen was het gewicht van een van de voertuigen onbekend.
Afbeelding 3.7. Gewicht van de betrokken voertuigen in de periode 2010-2013 (n = 46).
Bij ongevallen met een personenauto als tegenpartij, zien we dat in 2010-2013 59% en in 2016 65% van de oudere bestuurders een lichtere auto had dan de tegenpartij. Bij de overige ongevallen was de auto van de oudere zwaarder of was van een van de auto’s het gewicht onbekend.
3.3.3 Het bouwjaar van de betrokken motorvoertuigen
Afbeelding 3.8 geeft de verdeling in bouwjaar weer van de motorvoertuigen die bij de ongevallen
in 2010-2013 betrokken waren, Afbeelding 3.9 de verdeling in 2016. Er is geen duidelijk patroon te herkennen in de leeftijd van de betrokken voertuigen bij de ongevallen in beide perioden.
5. Aangezien de gegevens uit 2016 sterk overeenkomen met de gegevens uit 2010-2013, hebben we deze niet in een aparte afbeelding weergegeven.
0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% Oudere Tegenpartij
Afbeelding 3.8. Bouwjaar van de betrokken voertuigen bij de ongevallen in 2010-2013 (n = 46).
3.4 De locatie van het ongeval
3.4.1 De bebouwde kom en snelheidslimieten
De meeste ongevallen met oudere automobilisten vonden plaats buiten de bebouwde kom (60% in 2010-2013 en 68% in 2016). De overige ongevallen vonden plaats binnen de bebouwde kom.
0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% Oudere Tegenpartij Afbeelding 3.9. Bouwjaar van de betrokken voertuigen bij de ongevallen in 2016 (n = 37). 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% Oudere Tegenpartij
Afbeelding 3.10. De snelheidslimiet van de oudere automobilist bij de ongevallen in 2010-2013 (n = 104) en 2016 (n = 60).
We hebben de hoogste snelheidslimiet van de wegen waarop het ongeval plaatsvond, voor jongere en oudere automobilisten met elkaar vergeleken. Ook hier zien we dat deze limiet bij beide groepen het vaakst 50 of 80 km/uur is. Een verschil tussen jongere en oudere automobilisten is, dat de ongevallen met jongere automobilisten vaker plaatsvinden op wegen met een snelheids-limiet van 100 km/uur of hoger, dan die met oudere automobilisten (respectievelijk 22% en 14%). Voor de ongevallen waarbij de tegenpartij een gemotoriseerd voertuig was, geldt dat de
tegenpartij meestal aan dezelfde snelheidslimiet moest voldoen (84% in 2010-2013 en 67% in 2016). Als de snelheidslimieten ongelijk waren, dan had de oudere automobilist vaker een lagere snelheidslimiet dan de tegenpartij (6:1 ongevallen in 2010-2013 en 8:2 in 2016).
3.4.2 Wegvak of kruispunt
In de periode 2010-2013 vond de helft van de ongevallen met oudere automobilisten (50%) plaats op een wegvak en 40% op een kruispunt (van de overige ongevallen was de locatie onbekend of op een andere locatie zoals een tunnel of een spoorwegovergang ). In 2016 vond 48% van de ongevallen op een wegvak plaats en 47% op een kruispunt. In beide perioden vond ruim twee derde van de wegvakongevallen plaats op een recht wegvak.
Vergelijken we dit met de locaties van ongevallen met jongere automobilisten volgens BRON, dan zien we dat ouderen vaker ongevallen op kruispunten hebben dan jongeren (respectievelijk 42% en 29%). Als we alleen naar ongevallen op wegvakken kijken, dan zien we dat het aandeel ongevallen dat op een recht wegvak plaatsvond, voor beide leeftijdsgroepen ongeveer gelijk was (oudere automobilisten 77%, jongere automobilisten 81%).
3.4.3 Type kruispunt
In Afbeelding 3.11 is te zien dat op de meeste kruispunten waar dodelijke ongevallen met oudere automobilisten plaatsvonden, de voorrang door tekens op de weg en borden langs de weg geregeld was (voorrangsregeling). Het gaat om 46 kruispunten in 2010-2013 en 28 in 2016, exclusief de kruisingen met spoorwegovergangen.
7% 8% 27% 28% 18% 22% 1% 28% 28% 5% 8% 7% 4% 8% 1%1% 0% 20% 40% 60% 80% 100% 2016 2010-2013 30 50 60 70 80 100 120/130 Anders Onbekend
Afbeelding 3.11. De kruispunttypen bij de ongevallen in 2010-2013 (n = 46) en 2016 (n = 28).
Van de ongevallen op kruispunten (exclusief kruisingen met spoorwegovergangen) vond in beide perioden (ruim) de helft van de ongevallen op een kruispunt met vier takken plaats, tegen iets minder dan de helft op een kruispunt met drie takken. Deze verdeling is vergelijkbaar met de verdeling van ongevallen op kruispunten voor jongere automobilisten (BRON). De BRON cijfers zijn in Tabel 3.1 weergegeven.
Tabel 3.1. De configuratie van de kruispunten bij kruispuntongevallen met jongere (n = 249) en oudere automobilisten (n = 149). Kruispunten 30-49 70+ Kruispunt 3 takken 41% 38% Kruispunt 4 takken 56% 54% Anders 4% 8% Totaal 100% 100%
De hoek tussen de wegen op een kruispunt kan een rol spelen voor oudere automobilisten. Een scherpe hoek vergt meer flexibiliteit van de rug en nek van de bestuurder, en die neemt op hogere leeftijd af (Sivak et al., 1995). De hoek tussen wegen op een kruispunt is bepaald voor beide datasets. Het gaat alleen om kruispuntongevallen waarbij de betrokkenen zich op kruisende wegen bevonden. De resultaten staan in Tabel 3.2. Te zien is dat de meeste dodelijke ongevallen met oudere automobilisten plaatsvinden op kruispunten waarvan de hoek van de wegen 5° of minder afwijkt van 90°. We weten echter niet hoeveel kruispunten een hoek van ongeveer 90° hebben. Daardoor kunnen we geen uitspraken doen of oudere automobilisten wel of niet vaker betrokken zijn bij ongevallen op kruispunten tussen wegen met een scherpere hoek.
Tabel 3.2. De hoek tussen de
Hoek tussen wegen 2010-2013 2016
2% 7% 18% 9% 57% 46% 11% 4% 25% 13% 7% 2% 0% 20% 40% 60% 80% 100% 2016 2010-2013 Ongelijkvloers Rotonde VRI Voorrangsweg Uitritconstructie VOP Ongeregeld Overig Onbekend
Variabelen over verkeerslichten (zoals de aanwezigheid van achtergrondplaten) en ongelijk-vloerse kruisingen (zoals de lengte van invoegstroken) hebben we niet geanalyseerd. Er vonden namelijk te weinig ongevallen op dit type kruispunten plaats om hier betekenisvolle uitspraken over te kunnen doen. We kunnen daardoor niets zeggen over de rol van achtergrondplaten bij een verkeerslicht, de aanwezigheid van verkeerslichten per rijstrook, de lengte van invoegstroken op ongelijkvloerse kruisingen of de aanwezigheid van bochten in invoegstroken van snelwegen (zie Paragraaf 2.2).
In dit hoofdstuk bespreken we eerst de factoren die een rol speelden bij het ontstaan van de ongevallen, zoals kenmerken van de weginrichting (zicht op het kruispunt), gedrag van de betrokken verkeersdeelnemers (alcoholgebruik, opvolgen van de verkeersregels) en de functionele fouten die de betrokkenen daardoor hebben gemaakt. Bij het bespreken van de gevolgen van het ongeval gaan we in op wie van de betrokken overleden is (de oudere of de tegenpartij) en hoeveel mensen er naar het ziekenhuis zijn vervoerd.
4.1 Het ontstaan van het ongeval
4.1.1 Voorgenomen manoeuvre
In 2010-2013 vonden 42 ongevallen met oudere automobilisten op kruispunten plaats en in 2016 28. In beide perioden was de oudere bij ruim de helft van de kruispuntongevallen geen manoeuvre aan het uitvoeren: hij reed rechtdoor of stond stil. In 2010-2013 wilde de oudere bij 21% van de ongevallen naar links afslaan en bij 7% van de ongevallen wilde de oudere afslaan, maar is niet bekend welke kant hij op wilde. In 2016 was het aandeel ouderen dat op een kruispunt naar links wilde afslaan 32%. In beide perioden betrof het in absolute zin 9 ongevallen, en in beide perioden was er bij 7 van de 9 ongevallen geen aparte rijstrook voor het links afslaan op het kruispunt.
4.1.2 Toedracht van het ongeval
Met de toedracht bedoelen we de oorzaak van het ongeval die we hebben afgeleid uit de gegevens van de politie6. Er kan voor meerdere betrokkenen een toedracht gegeven worden, maar dit hoeft niet zo te zijn. Bij een derde van de ongevallen in 2010-2013 is de toedracht voor de oudere automobilist onbekend. Voor de ongevallen in 2016 was dit aandeel veel kleiner doordat er meer informatie beschikbaar was over de ongevallen in die dataset. De meest genoemde toedracht voor de oudere is ‘geen voorrang of doorgang verlenen’ aan een andere verkeersdeelnemer (zie Afbeelding 4.1). Bij circa een kwart van de ongevallen had de oudere geen aandeel in het ontstaan van het ongeval (geen toedracht).
Voor de tegenpartij ziet het beeld er anders uit. Bij meer dan de helft van de ongevallen (55% in
4 Het ontstaan van het ongeval en de
Afbeelding 4.1. De toedracht van de oudere automobilist.
In Afbeelding 4.2 is weergegeven wie een aandeel had in het ontstaan van het ongeval, op basis van de variabele ‘toedracht volgens de politie’. Gekeken is naar de ongevallen waarbij een tegenpartij betrokken was (in 2010-2013 77 ongevallen en in 2016 52). We zien dat bij meer dan de helft van de ongevallen alleen de oudere bestuurder een aandeel had in het ontstaan van het ongeval. In 8% van de ongevallen hadden beide bestuurders een aandeel in het ontstaan van het ongeval.
Afbeelding 4.2. De partijen die een aandeel in het ontstaan van het ongeval hebben gehad.
4.1.3 Oprijzicht en stopzicht
De inrichting van de weg kan een rol spelen bij het geen voorrang of doorgang verlenen aan een andere verkeersdeelnemer. Het zicht op een andere verkeersdeelnemer kan worden belemmerd door de hoek waarop kruisende wegen op elkaar aansluiten, door vaste objecten zoals gebouwen en bomen of struiken, en door tijdelijke objecten zoals geparkeerde auto’s. In de richtlijnen voor wegontwerp staat dat een bestuurder de kruisende weg moet kunnen overzien over een afstand die gelijk is aan de afstand die nodig is om, gegeven de rijsnelheid (conform snelheidslimiet), zijn voertuig tot stilstand te brengen en voorrang te kunnen verlenen. Dit heet het stopzicht. Daarnaast moet de bestuurder voldoende zicht hebben op de kruisende weg om vanuit stilstand een weg te kunnen oversteken of oprijden. Dit laatste heet het oprijzicht. In de richtlijnen wordt er van uitgegaan dat het daarvoor benodigde zicht vanaf vijf meter voor het kruispuntsvlak aanwezig moet zijn (CROW, 2012).
17% 8% 28% 26% 5% 2% 10% 13% 2% 2% 5% 1% 23% 16% 10% 33% 0% 20% 40% 60% 80% 100% 2016 2010-2013 Gedragsfout Geen voorrang/doorgang verlenen Negeren teken/licht Slaap/ziekte Externe oorzaak Overig Geen toedracht Onbekend 63% 55% 27% 22% 8% 8% 2% 16% 0% 20% 40% 60% 80% 100% 2016 2010-2013 Oudere Tegenpartij Beide Onbekend
Oprijzicht en stopzicht van de oudere
In 2010-2013 waren er 19 ongevallen waarbij de oudere bestuurder voorrang diende te verlenen aan de tegenpartij op een kruisende weg (zonder verkeerslichten), in 2016 waren dit er 11. Op basis van beelden van Globespotter van Cyclomedia is nagegaan of de bestuurder op 5 meter van het kruispuntsvlak zicht had op het kruisende verkeer. In 2010-2013 voldeed bij 1 van deze 19 ongevallen het zicht voor de oudere bestuurder niet aan de richtlijnen van CROW, bij 14 ongevallen voldeed het oprijzicht hier wel aan. Bij de overige 4 ongevallen was het oprijzicht onbekend; het oprijzicht was niet altijd te bepalen doordat het bijvoorbeeld onduidelijk was waar de andere betrokkene vandaan kwam (van links of rechts) of doordat het zicht afhankelijk was van omstandigheden die niet bekend waren (zoals de aanwezigheid van geparkeerde auto’s of tijdelijke verkeersborden). In 2016 voldeed het oprijzicht aan de richtlijnen bij 10 van de 11 ongevallen, voor 1 ongeval was het onbekend of het aan de richtlijnen voldeed. Het zicht op de tegenpartij vanaf vlak voor het kruispunt heeft bij de meeste ongevallen voor de oudere bestuurder dus geen rol gespeeld bij het geen voorrang verlenen aan de andere
verkeersdeelnemer.
Het stopzicht speelde wel een rol voor de oudere automobilist. Bij 9 van de 19 ongevallen in 2010-2013 waarbij de oudere voorrang had moeten verlenen aan de kruisende tegenpartij, voldeed het stopzicht niet aan de richtlijnen: de oudere automobilist kon kruisend verkeer niet tijdig genoeg zien om voor het kruispunt tot stilstand te kunnen komen. Bij 4 ongevallen voldeed het wel aan de richtlijnen, en bij de overige 6 was het onbekend. In 2016 voldeed het stopzicht bij 5 van de 11 ongevallen niet aan de richtlijnen van de ASVV (CROW, 2012), bij 4 ongevallen voldeed het wel aan de richtlijnen, en bij 2 ongevallen was dit onbekend. In ongeveer de helft van de ongevallen waarbij de oudere automobilist ten onrechte geen voorrang verleende, was het stopzicht dus niet voldoende. Dit heeft een rol kunnen spelen voor de oudere automobilist. Oprijzicht en stopzicht van de tegenpartij
Opvallend is dat bij 10 van de 11 ongevallen waarbij de tegenpartij voorrang had moeten
verlenen aan de oudere automobilist op een kruispunt zonder VRI, de tegenpartij een fietser was. In 2010-2013 gold: bij 3 van de 11 ongevallen waar de tegenpartij voorrang had moeten verlenen aan de oudere automobilist, voldeed het oprijzicht niet aan de CROW-richtlijnen (dit waren allemaal fietsers), bij 5 ongevallen voldeed het oprijzicht wel (4 fietsers en 1 personenauto als tegenpartij), bij de overige 3 was het onbekend. In 2016 waren er 3 ongevallen waarbij een fietsende tegenpartij op een kruispunt zonder VRI voorrang had moeten verlenen aan de oudere automobilist. In alle 3 gevallen voldeed het oprijzicht aan de richtlijnen. Ook voor de tegenpartij heeft het oprijzicht voor een groot deel van de ongevallen geen rol gespeeld.
Bij geen enkel ongeval in 2016 heeft zich de situatie voorgedaan dat de tegenpartij geen voorrang of doorgang verleende aan de oudere automobilist waarbij de tegenpartij in een gemotoriseerd voertuig zat. We hebben dus geen enkele keer het stopzicht berekend voor de tegenpartij in de dataset van 2016. In 2010-2013 waren er 2 ongevallen waarbij de gemotoriseerde tegenpartij
helft van de ongevallen in 2016 waarbij de oudere bestuurder niet was overleden7, heeft de politie het alcoholgebruik van de oudere automobilist onderzocht. Er was geen sprake van alcohol in de adem van de oudere automobilist. Bij de overige ongevallen hoefden de oudere automobilisten niet te blazen omdat er geen vermoeden was van alcoholgebruik, of bevatten de politiegegevens geen informatie over een eventuele alcoholtest.
Bij de tegenpartij was het in 2010-2013 in 73% van de ongevallen onbekend of de bestuurder van het motorvoertuig alcohol had genuttigd voor het rijden, in 2016 was dit 58%. Dit verschil komt vooral doordat voor 2016 meer informatie beschikbaar was over de ongevallen (zie Paragraaf
2.1.2). Van de ongevallen waarvan bekend is dat de bestuurder heeft moeten blazen, bleek in
beide perioden minder dan 10% van de betrokken bestuurders – de tegenpartij van de oudere automobilist – onder invloed van alcohol te zijn (1 van de 11 betrokken tegenpartijen in 2010-2013 en 1 van de 14 in 2016).
4.1.5 Functionele fout
Voor elk ongeval is voor de oudere automobilist en de tegenpartij ook bepaald welke ‘functionele fout’ ze hebben gemaakt. Een functionele fout is een fout in de informatieverwerking door factoren die een rol speelden bij het ontstaan van het ongeval. Hiervoor hebben we de methodiek van het SWOV-ongevallenonderzoek gebruikt (Davidse, 2011). De functionele fouten zijn gekoppeld aan de verschillende stadia van het informatieverwerkingsproces. Er wordt daarom onderscheid gemaakt tussen fouten die gemaakt worden in het stadium van:
1. de detectie van informatie;
2. de interpretatie van deze informatie en dus het interpreteren van de situatie waarin men zich bevindt;
3. de voorspelling van wat er komen gaat; 4. de beslissing wat te doen;
5. de uitvoering van deze actie.
Er kan echter ook sprake zijn van een algeheel onvermogen tot informatieverwerking, zoals bij verlies van het bewustzijn of overmatig alcoholgebruik. Dergelijke ‘fouten’ worden ondergebracht in de zesde categorie: rijgeschiktheid. Een zevende categorie is toegevoegd voor de betrokkenen die passief bij het ongeval betrokken waren en waarvoor geen functionele fout te benoemen is. Een voorbeeld hiervan is als een betrokkene op de verkeerde weghelft terecht kwam en frontaal tegen de daar rijdende tegenpartij botste. De tegenpartij is dan passief bij het ongeval betrokken. Een volledig overzicht van de functionele fouten die we hebben gebruikt staat in Bijlage B. Het gebruik van de term ‘fout’ impliceert niet dat de verkeersdeelnemer daarmee schuldig is aan het ontstaan van het ongeval. Een functionele fout kan namelijk samenhangen met, of uitgelokt zijn door, kenmerken van de verkeersdeelnemer, zijn voertuig, een andere verkeersdeelnemer en/of kenmerken van de (weg)omgeving. Zo kan het zijn dat een verkeersdeelnemer een bocht verkeerd inschat omdat hij onervaren is en/of doordat het verloop van de bocht niet te overzien is. De functionele fout van de verkeersdeelnemer leidt op haar beurt tot een kritieke situatie (zoals de bocht niet kunnen houden), die afhankelijk van een al dan niet succesvol ingrijpen van de verkeersdeelnemer (of de tegenpartij) kan leiden tot een ongeval.
De functionele fouten zijn in verschillende fasen van de informatieverwerking opgedeeld en voor 2016 weergegeven in Afbeelding 4.3. Voor de periode 2010-2013 hebben we de functionele fout niet geanalyseerd omdat de beschikbare informatie voor deze periode niet toereikend was om de functionele fout goed te benoemen. Een belangrijke observatie is dat de functionele fout van de betrokken verkeersdeelnemers ook voor de ongevallen uit 2016 vaak erg lastig te bepalen was uit de politiegegevens, zelfs als er uitgebreid onderzoek is uitgevoerd door de
analisten van de politie. In 2016 zien we dat de functionele fout minder vaak te identificeren is voor de oudere dan voor de tegenpartij. Er was te weinig informatie om te kunnen beslissen tot welke van de zeven informatieverwerkingsfasen de mogelijke fouten behoorden die tot de kritische fase leidden. Voor twee derde van de betrokken was niet vast te stellen of zich in minimaal een van de zeven fasen voor de kritieke situatie zich een functionele fout had voorgedaan. Dit kwam deels doordat de betrokkene, als gevolg van het ongeval, was overleden en dus niet bevraagd kon worden.
Voor de tegenpartij lagen de fouten met name in het niet correct voorspellen van het gedrag van de oudere bestuurder (17 ongevallen). Ook waren ze vaak passief betrokken bij het ontstaan van het ongeval (11 ongevallen). Voor de oudere bestuurders hebben we de ongevallen met een tegenpartij (meervoudige ongevallen) gescheiden van de enkelvoudige ongevallen. We zien dat voor de meervoudige ongevallen de functionele fout het vaakst in de informatiedetectiefase van de informatieverwerking plaatsvond: ze hadden de ander niet (op tijd) gezien.
Afbeelding 4.3. Functionele fout in 2016 (n = 52 voor tegenpartij en meervoudige ongevallen, n = 8 voor enkelvoudige ongevallen).
We hebben in wat meer detail gekeken naar de ongevallen waarbij de functionele fout van de tegenpartij in de fase van voorspelling zat (17 ongevallen). Bij 16 van deze 17 ongevallen was de functionele fout van de oudere (mogelijk) een informatiedetectiefout. De oudere automobilist gaf bij deze 16 ongevallen geen voorrang of negeerde een verkeersteken of -licht. De meeste ongevallen waarbij de tegenpartij het gedrag van de oudere automobilist niet goed had voorspeld, vond plaats op een kruispunt (15 ongevallen), de andere 2 vonden plaats op een parkeerplaats of op eigen terrein.
Bij de 5 ongevallen waarbij sprake was van onvoldoende stopzicht voor de oudere (zie Paragraaf
4.1.3) was de functionele fout van de oudere ook gelegen in de informatiedetectie
of -verwerkingsfase.
Aan de rijgeschiktheid van de tegenpartij is bij geen enkel ongeval getwijfeld door de onderzoekers. Voor de oudere bestuurder werd bij 3 ongevallen de rijgeschiktheid als functionele fout
1 14 6 2 2 1 17 1 1 4 3 1 2 3 11 5 26 8 4 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Oudere enkelvoudig Oudere meervoudig
Tegenpartij Informatie detectie
Verwerking Voorspelling Beslissing Actie Rijgeschiktheid Passief Meerdere opties Onbekend
In Afbeelding 4.4 zien we de overledenen van ongevallen met jongere en oudere automobilisten van de geregistreerde ongevallen in 2010-2016 waarbij een tegenpartij aanwezig was. We zien, zoals hiervoor ook beschreven is, dat oudere automobilisten zelf (en/of een inzittende van het eigen voertuig) vaker overlijden dan jongere automobilisten. Bij jongere automobilisten zien we dat de tegenpartij (de bestuurder en/of een inzittende) vaker overlijdt dan bij de oudere automobilisten.
Afbeelding 4.4. Het aandeel jongere en oudere automobilisten dat zelf (of een van hun inzittenden) overlijdt en het aandeel van de tegenpartijen (of inzittenden) dat overlijdt (BRON, 2010-2016).
Bij de ongevallen waar de tegenpartij in een personenauto reed, zien we dat als de oudere automobilist als enige een aandeel heeft in het ontstaan van het ongeval, hij of zijn inzittende(n) relatief vaak zelf overlijden. In Tabel 4.1 en Tabel 4.2 is weergegeven hoeveel van de inzittenden van de voertuigen van de oudere en de tegenpartij (enkel personenauto’s) zijn overleden, uitgesplitst naar wie een aandeel had in het ontstaan van het ongeval.
Tabel 4.1. Wie zijn overleden in 2010-2013 bij een personenauto - personenauto ongeval?
Aandeel in ontstaan van het
ongeval Oudere Tegenpartij Beide Onbekend
Inzittende oudere overleden 11 2 3 3 Inzittende tegenpartij overleden 1 2 0 0
Totaal 12 4 3 3
Tabel 4.2. Zijn er inzittenden van de oudere of de tegenpartij overleden 2016 bij een personenauto - personenauto ongeval?
Aandeel in ontstaan van het
ongeval Oudere Tegenpartij
Oudere inzittenden 10 3 Tegenpartij inzittenden 6 5 Derde partij 0 1
Totaal 12 8
* Per kolom telt de som niet op tot het totaal. Dit komt doordat bij een aantal ongevallen zowel een inzittende van de auto van de oudere automobilist als een inzittende van de auto van de tegenpartij is overleden.
26% 63% 59% 38% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70%
Zelf of inzittende Tegenpartij of inzittende
30-49 70+
Ook deze cijfers zijn vergeleken met de cijfers van de geregistreerde ongevallen van 2010-2016 voor jongere en oudere automobilisten. Het percentage inzittenden van de bestuurder en van de tegenpartij dat overleden is, staat in Tabel 4.3. Dit zijn alleen auto-auto ongevallen. De ongevallen waarbij een oudere automobilist betrokken is, leiden vaker tot overlijden van de oudere
automobilist. De ongevallen waarbij jongere automobilisten betrokken zijn, leiden vaker tot het overlijden van de andere verkeersdeelnemer.
Tabel 4.3. Percentage inzittenden van de bestuurder, de tegenpartij en de derde partij dat overleden is (BRON,
2010-2016)
30-49 70+
Inzittende bestuurder overleden 37% 80% Inzittende tegenpartij overleden 51% 19% Derde partij 16% 6%
N 242 95
* Per kolom tellen de percentages niet op tot 100% doordat er per ongeval in meer dan een voertuig mensen kunnen zijn overleden.
4.2.2 Aantal betrokkenen dat naar ziekenhuis vervoerd is of overleden
In Afbeelding 4.5 is voor 2010-2013 en 2016 weergegeven hoeveel procent van de betrokkenen naar het ziekenhuis is vervoerd of is overleden. Te zien is dat bij bijna twee derde van de dodelijke ongevallen er verder geen andere slachtoffers zijn gevallen. Bij 20%, respectievelijk 22%, is er een tweede slachtoffer gevallen dat naar een ziekenhuis is vervoerd of is overleden. Bij 14%,
respectievelijk 17%, zijn er drie of meer slachtoffers naar het ziekenhuis vervoerd of overleden. Dit geldt voor alle ongevallen bij elkaar. Als we de enkelvoudige ongevallen niet meetellen, dan geldt nog steeds dat bij ruim de helft van de dodelijke ongevallen één slachtoffer valt (57% in 2010-2103 en 56% in 2016).
Afbeelding 4.5. Het percentage betrokken dat
naar het ziekenhuis is vervoerd of is overleden 62% 64% 22% 20% 17% 14% 1% 2016 2010-2013 1 2 3 of meer onbekend
4.2.3 Vordering van het rijbewijs
Van de ouderen die niet overleden zijn bij het ongeval, is van 25% (in 2010-2013) en 21% (in 2016) het rijbewijs ingevorderd, bij 57% (in 2010-2013) en 64% (in 2016) is dit niet gebeurd. Bij de overige ongevallen is het niet vermeld in de gegevens die we hebben kunnen inzien. Voor de tegenpartij geldt dat het rijbewijs minder vaak is ingevorderd als gevolg van het ongeval (12% in 2010-2013 en 4% in 2016). Deze uitkomsten zijn gebaseerd op gegevens uit de politiedossiers. Het is voor de meeste ongevallen niet bekend wat de rechter voor uitspraak heeft gedaan over het rijbewijs van de betrokkenen en of een rijtest bij het CBR de vermoedens van de agent heeft bevestigd of ontkracht.
In dit hoofdstuk vatten we de resultaten van het onderzoek kort samen, vergelijken we ze met bestaande kennis over ongevallen met oudere automobilisten, trekken conclusies en geven we enkele beperkingen van het onderzoek aan.
5.1 Kenmerken van ongevallen met oudere automobilisten
Oudere automobilisten waren vaker dan jongere automobilisten betrokken bij flankongevallen. De weersomstandigheden tijdens ongevallen met oudere automobilisten waren meestal gunstig (droog), dit was niet anders dan bij jongere automobilisten. Wel lijken ouderen vaker bij daglicht bij ongevallen betrokken te zijn dan jongere automobilisten. Waarschijnlijk maken ouderen relatief meer autokilometers overdag omdat ze het rijden in het donker proberen te vermijden. Bij driekwart van de ongevallen met oudere automobilisten was de bestuurder een man. Dit was niet anders dan bij jongeren of de tegenpartij van de oudere automobilist. Er was weinig bekend over de gezondheid van de oudere automobilisten die bij dodelijke ongevallen betrokken waren. Bij 90% van de dodelijke ongevallen was niet bekend of de oudere automobilist
gezondheidsproblemen had.
Het merendeel van de auto’s van de oudere automobilisten die betrokken waren bij een ongeval met een andere personenauto, was lichter dan de auto van de tegenpartij (59-65%). Dit is niet opmerkelijk, aangezien oudere automobilisten doorgaans in lichtere auto’s rijden (Berends, 2009). Er was geen verschil in bouwjaar tussen de auto’s van de oudere automobilisten en de gemotoriseerde voertuigen van de tegenpartij.
Circa twee derde van de ongevallen met oudere automobilisten vond plaats buiten de bebouwde kom (60-68%). Dit aandeel is vergelijkbaar met het aandeel ongevallen buiten de bebouwde kom met jongere automobilisten. We zien wel dat oudere automobilisten minder vaak dan jongere automobilisten een dodelijk ongeval hebben op wegen met een snelheidslimiet van 100 km/uur of meer. Dit komt wellicht doordat ouderen minder vaak op autosnelwegen rijden (Meng & Siren, 2012; Siren & Meng, 2013; TNS-NIPO, 2010). De snelheidslimiet van de wegen waarop de oudere
