Sociale effecten van verkeer

Verkeer en Vervoer in hoofdlijnen

Capita selecta

Bert van Wee en Jan Anne Annema (redactie)

Deel 4: Sociale effecten van verkeer

Wouter Boon

Universiteit Utrecht, Faculteit Geowetenschappen w.boon@geo.uu.nl

Karst Geurs

Universiteit Twente, Faculteit Construerende Technische Wetenschappen K.T.Geurs@utwente.nl

Bert van Wee

Technische Universiteit Delft, Faculteit Techniek, Bestuur en Management G.P.vanWee@tudelft.nl

bussum 2010

c

Deze capita selecta horen bij de tweede, herziene uitgave van Verkeer en vervoer in hoofdlijnen van Bert van Wee en Jan Anne Annema (red.).

© 2002 Uitgeverij Coutinho b.v. Alle rechten voorbehouden.

Behoudens de in of krachtens de Auteurswet van 1912 gestelde uitzonderingen mag niets uit deze uitgave worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand, of openbaar gemaakt, in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën, opna-men, of op enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever. Voor zover het maken van reprografische verveelvoudigingen uit deze uitgave is toegestaan op grond van artikel 16 h Auteurswet 1912 dient men de daarvoor wettelijk verschuldigde vergoedin-gen te voldoen aan Stichting Reprorecht (Postbus 3051, 2130 KB Hoofddorp, www.reprorecht.nl). Voor het overnemen van (een) gedeelte(n) uit deze uitgave in bloemlezingen, readers en andere compilatiewerken (artikel 16 Auteurswet 1912) kan men zich wenden tot Stichting PRO (Stichting Publicatie- en Reproductierechten Organisatie, Postbus 3060, 2130 KB Hoofddorp, www.cedar.nl/ pro).

Eerste druk 2002

Tweede, herziene druk 2009

Uitgeverij Coutinho Postbus 333

1400 AH Bussum info@coutinho.nl www.coutinho.nl

Noot van de uitgever

Wij hebben alle moeite gedaan om rechthebbenden van copyright te achterhalen. Personen of instanties die aanspraak maken op bepaalde rechten, wordt vriendelijk verzocht contact op te nemen met de uitgever.

ISBN: 978 90 469 0182 3 NUR: 903

Inhoud

1 Inleiding

2

Definitie, typologieën en conceptueel kader

2.1 Definitie en typologieën van sociale effecten van verkeer

2.2 Conceptueel model

3 Categorisatie

3.1 Aanwezigheid van infrastructuur

3.2 Aanwezigheid van geparkeerde voertuigen

3.3 Aanwezigheid van transportfaciliteiten, vervoersdiensten en activiteiten

3.4 Verkeer

3.5 Reizen

4

Controverse op straat: leven versus doorgang

5

Sociale effecten in de beoordeling van transportprojecten

6 Slot

1 Inleiding

Midden jaren negentig heeft de Wereldbank een beoordelingskader voorgesteld dat onderscheid maakt naar drie dimensies van duurzaamheid om effecten van projectvoorstellen te beoordelen: ecologie en sociaal-maatschappelijk (Serageldin & Steer, 1994). Deze dimensies zijn ook geschikt om beleidsopties voor verkeer en vervoer, zoals aanleg van nieuwe infrastructuur, te beoordelen. Al jaren is het gangbaar om verkeersinfrastructuur op economische en ecologische aspecten te beoor-delen, onder andere in het kader van kosten-batenanalyses (de OEI) en milieu-effectrapportages. De ontwikkeling van een beoordelingskader voor economische aspecten is verder gevorderd dan dat voor ecologische (Annema, 2008), wat al naar voren kwam in hoofdstuk 11 en 13. Maar de beoorde-ling van infrastructuurprojecten op sociale effecten staat nog in de kinderschoenen. Het is niet goed bekend wat de sociale effecten van verkeer zijn, hoe die door infrastructuur worden beïnvloed, en hoe die moeten worden beoordeeld. Deze bijdrage geeft een overzicht van de sociale aspecten van verkeer en vervoer, zoals aangetroffen in de literatuur. Doel ervan is vooral het geven van een inlei-ding op sociale aspecten die een rol spelen bij verkeer en vervoer.

Sociale effecten spelen bij verkeer een grote rol. Zo blijkt uit een Amerikaans onderzoek dat de grootste gepercipieerde problemen van straatbewoners het geluid op straat en de grote hoeveelheid verkeer is (Appleyard, 1981). Deze eindigen dus hoger dan de misdaad op straat. Naast verkeers-geluid speelt verkeersonveiligheid een belangrijke rol. In zowel het Verenigd Koninkrijk blijken ouders hun kinderen vaak niet buiten laten spelen vanwege de angst voor verkeersongelukken (Lucas, 2006). In Californië heeft de afgelopen decennia een grote verschuiving plaatsgevonden in de manier waarop kinderen naar school werden gebracht. De auto wordt steeds vaker daarvoor gebruikt met als vaak genoemde oorzaak de verkeersonveiligheid (McMillan, 2007). In Nederland is het percentage ouders dat hun kinderen met de auto naar school brengt relatief laag (15%), maar verkeersonveiligheid wordt door hen wel vaak als reden genoemd (Van der Houwen et al., 2004). TNO-onderzoek wees eveneens uit dat veel verkeer een belemmerende factor is voor de hoeveelheid beweging van kinderen op straat (De Vries, 2009).

Paragraaf 2 geeft een definitie van sociale effecten van verkeer en presenteert een conceptueel kader waarin deze geplaatst kan worden. Vervolgens wordt in paragraaf 3 aan de hand van dat model een categorisatie van deze effecten gegeven, alsmede een groot aantal voorbeelden. Paragraaf 4 illus-treert sociale effecten van verkeer op straatniveau. Paragraaf 5 gaat in op de wijze waarop sociale effecten in methoden voor de beoordeling van infrastructuurprojecten zijn meegenomen. Paragraaf 6 sluit dit hoofdstuk af.

2

Definitie, typologieën en conceptueel kader

2.1 Definitie en typologieën van sociale effecten van verkeer

Effecten van verkeer kunnen op verschillende manieren omschreven worden. Eén mogelijkheid is die van Niekerk (2000), die hier zal worden gebruikt. Een effect is volgens haar “een toestandsverandering ten opzichte van een bestaande situatie, als gevolg van het uitvoeren of nalaten van een bepaalde hande-ling.” De toestandsverandering die in de definitie wordt genoemd, moet plaatsvinden bij de zogenaamde receptor van het effect, terwijl ze moet worden geïnitieerd door een veroorzaker, een bron. Het moge duidelijk zijn dat onder die laatste in dit geval het verkeer wordt verstaan. Over de andere twee onder-delen van de bovenstaande definitie, de soorten effecten en de receptoren, wordt hieronder ingegaan. Effecten kunnen op verschillende manieren worden gecategoriseerd. Zo kunnen ze worden ingedeeld naar tijd (lange versus korte termijn), ruimte (macro, meso, micro), oorzaak, gevolg, volgorde van optreden (direct of indirect) of mate van waardering (Niekerk, 2000). Een klassering van de effecten kan ook worden opgesteld aan de hand van het soort receptoren. Voorbeelden zijn: mens (psycholo-gische effecten, gezondheidseffecten), gemeenschap (sociale effecten), flora en fauna (milieueffecten), de markt (economische effecten) en de ruimtelijke ordening (ruimtelijke effecten). De driehoek die in de inleiding is genoemd (economie – ecologie – sociaal) komt bij deze indeling eveneens terug. Naast de verschillende manieren om effecten in te delen, kunnen de effecten op verschillende schaal-niveaus terugkomen. Zo hebben de (sociale) effecten niet alleen gevolgen voor individuen, maar ook voor groepen (sociale verbanden), sociale categorieën (individuen met dezelfde sociaal-demogra-fische kenmerken) en de gemeenschap / samenleving als geheel (Sterre et al., 1982; Finsterbusch, 1980). De indeling naar gemeenschap, groep, sociale categorie en individu is gelijk een classificatie van de receptoren naar verschillende niveaus. Een overzicht hiervan is te vinden in figuur 1.

I

I

I

G

C

C

C

S

Figuur 1 ▶ schematische weergave van de indeling van de receptor voor sociale effecten in: gemeenschap (S), groep (G), sociale categorie (C) en individu (I)

Tenslotte is het van belang aan te geven welk onderdeel van de receptor wordt beïnvloed. Daarvoor biedt het beschouwen van definities van andere auteurs uitkomst. Definities van sociale effecten die worden voorgesteld in de wetenschappelijke literatuur variëren nogal. Een definitie waarbij alle effecten op mensen wordt meegenomen, is te breed, maar een beperking tot ‘demographic chan-ges, job issues, financial security, and impacts on family life’ (IAIA, 2003) is eigenlijk te nauw. The International Association for Impact Assessment (IAIA) omschrijft sociale effecten als ‘changes to […] people’s way of life, their culture, their community, their political systems, their environment, their health and well-being, their personal and property rights, their fears and aspirations’ (IAIA, 2003). Burdge (1987) stelde al veel eerder een kortere versie hiervan voor: ‘social impacts are those that alter the day-to-day quality of life’. Uit deze definities kan worden afgeleid dat door een veran-dering van de bron van de keten (transport in fysieke zin) drie alternatieven kunnen gebeuren (naast de optie dat er geen verandering optreedt): (1) een verandering in de voorkeuren van de receptor, (2) een verandering in het gedrag van de receptor en (3) een verandering van de perceptie van de receptor.

Op basis van de definitie van effecten gegeven door Niekerk, de invulling van de bron, van de recep-tor en welk onderdeel van de receprecep-tor wordt beïnvloed, komen we tot de volgende definitie van soci-ale effecten van verkeer: ‘socisoci-ale effecten van verkeer zijn toestandsveranderingen die optreden als gevolg van de beweging en / of (potentiële) aanwezigheid van voertuigen op een stuk infrastructuur (of de pure aanwezigheid van infrastructuur), die in positieve of negatieve sfeer invloed uitoefenen op de voorkeuren, het gedrag of de perceptie van de gemeenschap, groepen binnen de gemeenschap, sociale categorieën en individuen die worden bevredigd op bepaalde bestemmingen’.

De keten van bron naar receptor, die hierboven aan de orde is geweest, is nu nader in te vullen voor de sociale effecten. Dit wordt getoond in figuur 2.

Bron: transport

Sociale effecten

Impact op individu

Verschillen tussen groepen

Sociale onrechtvaardigheid Beleidsinterventie a. b. c. d. e. f. Aggregatie Gevoeligheidsniveau individu Differentiatie tussen effecten

Subjectieve normen en waarden

Bovenstaande figuur behoeft enige verduidelijking.

a Bron: het bestaan en gebruik van verkeerssystemen leidt tot fysieke effecten, zoals de productie van geluid, toxische stoffen in de lucht en verkeersbewegingen.

b Sociale effecten: transport veroorzaakt verschillende effecten. De effecten die als gevolg hebben dat preferenties, gedrag en/of percepties van individuen of groepen veranderen, voldoen aan de definitie van sociale effecten zoals die hierboven is beschreven. Lokale luchtverontreiniging kan bijvoorbeeld gevolgen hebben op de manier waarop mensen hun buurt ervaren.

c Impact op individu: de sociale effecten hebben al dan niet een impact op individuen. Dit hangt af van de gevoeligheid van de individuen voor het effect. Mensen zijn in verschillende mate gevoelig voor verkeerseffecten (Lichfield, 1996). Zo hebben astmapatiënten waarschijnlijk eerder last van slechte luchtkwaliteit. Overigens kan de gevoeligheid ook een subjectief karakter hebben, zoals bijvoorbeeld het geval is bij geluidsoverlast; de mate waarin een bepaalde geluidbelasting leidt tot geluidhinder is mede afhankelijk van zogenoemde niet-akoestische factoren (Kroesen et al., 2007).

d Verschillen tussen groepen: de individuen vormen een onderdeel van groepen die gekarakteri-seerd kunnen worden naar geografische (bijvoorbeeld wijken), sociaal-economische (inkomen; dit zijn overigens de sociale categorieën uit figuur 2) of sociale (leeftijd) kenmerken. Tussen deze groepen kunnen verschillen ontstaan met betrekking tot de blootstelling aan sociale impacts.

e Sociale ongelijkheid: indien deze groepsverschillen indruisen tegen de subjectieve waarden en normen die er heersen, dan is er sprake van sociale ongelijkheid.

f Beleidsinterventie: wanneer sociale impacts en verschillen tussen groepen zijn geïdentificeerd, kunnen beleidsmakers en politici deze problemen agenderen en streven naar beleid om deze impacts en verschillen te verkleinen.

De concepten ‘verschillen tussen groepen’ en ‘sociale ongelijkheid’ komen overeen met de termen ‘equity’ en ‘rechtvaardigheid’. Zie verder hoofdstuk 11 over het belang hiervan voor het verkeers- en vervoerbeleid. Toch bestaat een genuanceerd verschil tussen deze twee begrippen en degene die worden gebruikt in bovenstaand figuur. Equity kan worden gedefinieerd als ‘the ethical desirability of distributing benefits (or wealth) among groups of individuals and to the corresponding injustice caused by substantial uncompensated losses’ (Khisty, 1996). Verschillen tussen sociale groepen identificeert slechts de voor- en nadelen voor de groepen, terwijl het bij equity ook gaat over ‘(un) fairness’ (Burton, 2000). Social injustice (of de breder gedefinieerde milieu-equivalent environmen-tal injustice) wordt behandeld in een Executive Order van de president van de Verenigde Staten. Het zegt dat alle overheidsinstanties dit onderwerp moeten zien als een beleidssubdoel en in die zin moeten aansturen op gelijke behandeling en redelijke betrokkenheid in het besluitvormingsproces van alle belanghebbenden (Stephens & Bullock, 2002). Aan de hand van de bovenstaande beschrij-vingen wordt in figuur 3 getoond in hoeverre de twee begripsparen met elkaar overeenkomen.

Beoordeling Actie Objectiviteit Subjectiviteit

Definities gebruikt in dit hoofdstuk

Sociale verschillen tussen groepen Sociale (on)rechtvaardig-heid Beleidsinterventie Definities gebruikt in de literatuur

(In)equity Social (in)justice

Figuur 3 ▶ vergelijking van de definities zoals gebruikt in dit hoofdstuk versus zoals gebruikt in de literatuur. Als dimensies zijn gebruikt het onderscheid tussen beoordeling en actie, en binnen de beoordeling tussen objectiviteit en subjectiviteit De bovenstaande tabel maakt duidelijk dat de in dit hoofdstuk gekozen indeling een voordeel met zich mee draagt, omdat de verschillende termen duidelijk worden gescheiden op de dimensies beoordeling versus actie en binnen de beoordeling tussen objectiviteit en subjectiviteit. Voor nader inzicht in de rechtvaardigheidsaspecten van verkeer: zie bijvoorbeeld Bergmann & Sager (2008), en Ohnmacht, Maksim & Bergman (2009)

Discussies over verschillen tussen sociale groepen en sociale ongelijkheid zijn actueel. Zo is er in Groot-Brittannie, maar ook in Nederland en Duitsland steeds meer aandacht voor het probleem van ‘social exclusion’ als gevolg van transport. In het algemeen moet sociale uitsluiting worden gezien als een multidimensionaal begrip waarbij de volgende dimensies kunnen worden onderscheiden (Jehoel-Gijsbers, 2003):

▶ Sociaal-culturele uitsluiting: ▶ Onvoldoende sociale participatie

▶ Onvoldoende culturele / normatieve participatie ▶ Economisch-structurele uitsluiting:

▶ Materiële deprivatie

▶ Onvoldoende toegang tot ‘social rights’.

Op het gebied van verkeer en vervoer gaat het inzake sociale uitsluiting dus niet alleen om de kwes-tie dat arme mensen transport niet kunnen veroorloven, maar ook om de resulterende isolakwes-tie die het niet kunnen bereiken van locaties tot gevolg kan hebben. Bovendien draait het bij dit begrip ook om de mogelijkheid van minder draagkrachtige individuen om deel te nemen in het besluit-vormingsproces rond transport (Hodgson & Turner, 2003). In Nederland geeft onder andere het onderzoek van Harms (2008) een overzicht van hoe verschillende groepen (allochtonen, ouderen, plattelandsbewoners) gebruik maken van verschillende vervoersmodaliteiten. Zo toonde zijn studie aan dat vooral alleenstaande, voornamelijk oudere vrouwen zonder rijbewijs te maken hebben met ‘vervoersarmoede’, met alle gevolgen van dien.

Een andere reden waarom deze discussie over de verdeling van impacts van verkeer en vervoer actu-eel is, komt uit de hoek van de ex-ante beoordeling van nieuwe verkeersprojecten. Voor deze beoor-deling worden verschillende methoden gebruikt die zijn beschreven in richtlijnen. In Nederland is de OEI-leidraad is daar een belangrijk voorbeeld van – zie ook hierna. In deze richtlijn wordt een

methodiek beschreven die gebaseerd is op de kosten-batenanalysemethodiek (zie hoofdstuk 13). Deze methode weegt alternatieven af op basis van het totale nut (de ‘utilitaristische’ benadering). Daardoor heeft iemand met een hoger inkomen impliciet meer invloed op de uitkomsten van een Kosten-Baten Analyse (KBA) dan iemand met een lager inkomen. Er zijn andere benaderingen, zoals de zogenoemde ‘equal shares’ en ‘egalitaristische’ benaderingen die aan dit bezwaar tegemoet komen. Overigens kan in een KBA ook een weging naar bijvoorbeeld inkomensgroepen plaatsvin-den – zie hoofdstuk 13.

Een andere discussie is opgebracht door een rapport van het Sociaal Cultureel Planbureau (SCP) ‘Profijt van de overheid’ (Pommer & Jonker, 2003). In dit rapport wordt beschouwd welke sociale categorie mensen het meest profiteert van verschillende publieke goederen zoals wegen en het open-baar vervoer. Er wordt geconcludeerd dat voor beide goederen vooral de rijke categorie het meest profiteert. Overigens kunnen bij de gehanteerde methode vraagtekens worden gezet (Ten Hoove, 2004).

In de hierboven gepresenteerde definitie zijn naast de definitie van effecten van Niekerk, ook drie andere belangrijke onderdelen van belang: de voorkeuren, het gedrag of de percepties van gemeen-schap en individu, de locatie van de bestemmingen en het verkeer dat naast verstoringbron ook een positieve uitwerking kan hebben. ‘Individuen’, ‘Landgebruik en locatie’ en ‘Transport’ vormen de basis van een conceptueel model zoals dat in paragraaf 2.2 wordt opgezet en uitgewerkt.

2.2

Conceptueel model

Figuur 4 geeft een conceptueel model voor de sociale effecten van verkeer. Het is gebaseerd op figuur 2.1 uit hoofdstuk 2.

Figuur 4 ▶ conceptueel model met de factoren die sociale effecten verkeer beïnvloeden

MENSEN

• Individuel e ken merken

(bijv. leef tijd, gesla cht, etniciteit)

• Hu ish ou dken merken

(bijv. alleenstaand, kinderen )

• Mo ge lijkheden

(bijv. Inkomen, autobe zit, ownership)

• B ekw aamhed en

(bijv. fysieke condi tie, rijbewijsbezit, driving lice nce )

• Beho efte n, pr efer enti es

LOCATIES

• Omv an g, kw aliteit en ru imtelijke verdelin g gron dg eb onden ac tiviteiten •Bepe rkingen in a an bo d of besch ikbaarheid van a ctiviteiten

(bijv. open ingsuren winkel s, aanta l ziekenh uisbedden )

VERKEER

• A anbod , lo ca tie en ken merken van v erkeersinfrast ru ctu ur

(bijv. reissnelheid , reiskosten )

• Verke ersomvan g per

voe rtui gtyp e, verde ling naa r ti jd en ru imte

SOC IALE EFFECTEN

• Effec ten

• Impact op i ndi viduen • Socia le ve rsch illen t uss en bevo lkin gsgro epen • soc iale recht vaardigh eid

Figuur 4 geeft aan dat de sociale effecten afhankelijk zijn van ‘locaties, ‘verkeer’ en ‘mensen’. De loca-tiefactoren die een rol spelen houden onder andere de hoeveelheid, kwaliteit en ruimtelijke verde-ling van faciliteiten (woon, werk, winkelen, sociale, recreatieve locaties) in, waarbij rekening gehou-den wordt met restricties die gelgehou-den met betrekking tot capaciteit en aanwezigheid (bijvoorbeeld de openingstijden van winkels). Transportfactoren volgen eenzelfde idee: de locaties en karakteristie-ken van de transportinfrastructuur (aantal rijstrokarakteristie-ken) en –diensten (openbaar vervoer) in relatie tot de transportvolumes per voertuig. Tot slot, de individufactoren gaan over de karakteristieken van individuen en huishoudens (leeftijd, geslacht, aantal werkenden), persoonlijke mogelijkheden (autobezit, rijbewijs) en behoeften en attitudes (vervoer als statussymbool, leefstijl).

Deze factoren beïnvloeden elkaar ook onderling, zoals al in hoofdstuk 2 is uitgelegd. Zo neemt door een hoger inkomen van individuen het autogebruik toe. Opleidingsniveau en leefstijl dicteren eveneens de mate van behoeften die bevredigd moeten worden buiten de woonwijk. Dit heeft weer gevolgen voor de investeringen die men doet in de woonwijk en de sociale cohesie die het gevolg daarvan is. McDonald (2007) vond een verband tussen de sociale cohesie en de mate waarin ouders hun kinderen naar school laten lopen: wanneer zij hun buren meer vertrouwden, lieten ze hun kin-deren vaker naar school lopen.

De constellatie van factoren zoals die hierboven is beschreven, heeft ook mogelijke gevolgen voor sociale verschillen en ongelijkheid. Een gemis aan transportmogelijkheden en/of een grote mate van spreiding van locaties waar mogelijkheden worden geboden voor werk, sport, etc. kan leiden tot het inperken van de persoonlijke ontplooiing van groepen individuen. Zo gaf 40% van de werkzoe-kenden in het Verenigd Koninkrijk transportgerelateerde factoren aan als reden waarom ze moeite hebben een baan te krijgen (Social Exclusion Unit, 2003).

Aan de hand van figuur 4 zijn de sociale effecten van verkeer geïnventariseerd. Deze geïnventari-seerde effecten zijn vervolgens gecategoriseerd. Hier wordt in de volgende paragraaf op teruggeko-men.

3 Categorisatie

De veelheid aan sociale effecten van verkeer en vervoer is op verschillende manieren te rubriceren. Eén daarvan wordt in deze paragraaf besproken, namelijk de indeling naar de bron van het effect. Dit komt neer op een indeling naar: transport (infrastructuur, voertuig, verkeer), landgebruik en locatie, en individuele factoren. Een overzicht van de effecten is weergegeven in figuur 5. De inven-tarisatie is gebaseerd op verschillende auteurs die zich bezig hebben gehouden met sociale effecten van verkeer (Finsterbusch, 1980; Appleyard, 1986; De Boer, 1986; Lichfield & Lichfield, 1992; Adams, 2000 en Forckenbrock et al., 2001).

Thema Subthema Impact Aanwezigheid infrastructuur Structureel Visuele kwaliteit

Historische/culturele kwaliteit Barrièrewerking/sociale cohesie Tijdelijk (aanleg) Geluidhinder Barrières en uitwijkgedrag Onzekerheid van aanleg Gedwongen herlocatie Aanwezigheid geparkeerde voertuigen Visuele kwaliteit

Ruimtegebruik Aanwezigheid

transportfaci-liteiten, vervoersdiensten en ruimtegebonden activiteiten

Transport-faciliteiten Beschikbaarheid en fysieke bereikbaarheid Kwaliteit dienstverlening

Modaliteitskeuze/optiewaarde Culturele diversiteit

Locaties Bereikbaarheid van ruimtelijk gespreide activiteiten en voorzieningen

Verkeer (bewegende voertui-gen)

Veiligheid Ongevallen Uitwijkgedrag Subjectieve veiligheid Externe veiligheid

Milieu Geluidsproductie, geluidhinder Lucht-, bodem-, waterkwaliteit Verplaatsingen van personen Intrinsieke waarde, reisbeleving

Fysieke fitheid Sociale veiligheid Figuur 5 ▶ categorisering van de sociale effecten

Sommige effecten uit de figuur hierboven behoeven enige uitleg. Hieronder worden de hoofdthema´s uit figuur 5 kort besproken.

3.1 Aanwezigheid van infrastructuur

De aanwezigheid van infrastructuur beïnvloedt de kwaliteit van de leefomgeving. Zo hebben wegen en spoorlijnen bijvoorbeeld invloed op de visuele beleving en kwaliteit van een buurt. Een belangrijk sociaal effect van de aanwezigheid van infrastructuur (maar ook van her verkeer dat daaroverheen gaat) is barrièrewerking. Barrièrewerking is gedefinieerd als een sociaal effect als gevolg van de beweging en / of (potentiële) aanwezigheid van voertuigen op een stuk infrastructuur (of de pure aanwezigheid van de infrastructuur), die een negatieve invloed uitoefent op de behoeften van de gemeenschap, groepen in de gemeenschap, relaties tussen deze groepen en individuen (James et al., 2005; Boon et al., 2003b). Barrières kunnen op hun beurt de toegang tot belangrijke locaties bemoeilijken en gevolgen hebben op de sociale interacties en cohesie binnen een buurt. Onder

soci-ale cohesie wordt verstaan: ‘de mate waarin mensen in de samenleving met elkaar verbonden zijn en zich met elkaar verbonden voelen’ (Steyaert, 1999).

Beleidsmatig heeft barrièrewerking enige mate van aandacht, bijvoorbeeld in de recente gevallen van de overkluizing van de A2 bij Leidsche Rijn en Maastricht en van de A27 bij Utrecht-Amelisweerd, waar barrièrewerking expliciet is genoemd tijdens de beleidsvoorbereiding. Voor het sociale effect barrièrewerking van infrastructuur is een enquête uitgezet in de wijk Langerak in de gemeente Utrecht. De bewoners ervoeren in slechts beperkte mate de barrièrewerking van de A2 en het Amsterdam-Rijnkanaal bij het bereiken van de stad Utrecht. De mate van barrièrewerking van infrastructuur hangt af van de moeite die het kost een barrière over te steken en de behoefte om over te steken, maar niet van de kwaliteit en aanwezigheid van bestemmingen aan weerszijden van de infrastructuur, inkomen, leeftijd of geslacht.

Daarnaast horen bij dit thema de effecten als gevolg van de aanleg van infrastructuur. Indien de aanleg van infrastructuur een groep omwonenden beïnvloedt en deze aanleg onzeker is, dan leidt dit tot het verhuizen van een deel van de omwonenden. Het gevolg hiervan is dat de sociale cohesie in de kern vermindert en dat voor de ‘blijvers’ een belangrijke reden om te blijven verdwijnt, waardoor bij hen ook de motivatie om te verhuizen wordt vergroot. Als de aanleg zekerder is, dan zal de soci-ale cohesie veel minder negatief worden beïnvloed en zal de hoeveelheid ‘blijvers’ groter zijn (Marx, 2002). Door de aanleg van infrastructuur moeten soms huizen wijken. De bewoners van die huizen dienen dan verplicht te verhuizen. Onvrijwillige, maar ook vrijwillige verhuizing brengt met zich mee dat de bewoners afscheid moeten nemen van buurtbewoners. Hierdoor zal de wijkgebonden cohesie verminderen of zelfs geheel verdwijnen. Daarnaast wekt het ‘top-down’ beslissen van het afbreken van huizen vaak de nodige weerstand op.

3.2 Aanwezigheid van geparkeerde voertuigen

Geparkeerde auto’s domineren grote gedeelten van de publieke ruimte en beïnvloeden op die manier de visuele beleving van straten en kunnen leiden tot het beperken van activiteit op straat. Er is literatuur die aangeeft dat grote concentraties van geparkeerde auto’s gevolgen heeft op ongeluk-ken met kinderen (Agran et al., 1996). Echter, er zijn ook aanwijzingen dat auto’s die in een rij zijn geparkeerd, evenwijdig aan de stoep, juist kunnen dienen als een veilige wal tegen het verkeer op de weg zelf waardoor kinderen juist vaker op de stoep spelen (De Vries, 2009). Ondanks deze ambigue resultaten is er consensus over de samenhang tussen de negatieve attractiviteit van de straat en de hoeveelheid tijd die kinderen doorbrengen op straat, met alle gevolgen voor de gezondheid (groei-ende prevalentie van overgewicht) en sociale vaardigheden van dien (Hüttenmoser & Meierhofer, 1995; WHO, 2000).

3.3 Aanwezigheid van transportfaciliteiten, vervoersdiensten en activiteiten

Transportfaciliteiten en diensten bieden individuen de mogelijkheid gebruik te maken van activitei-ten op verspreide locaties. Bij dit thema speelt de toegankelijkheid tot de transportfaciliteiactivitei-ten en dien-sten een grote rol. Vooral de fysieke toegankelijkheid (onder andere ook voor rolstoelgebruikers), en

het niveau van dienstverlening van de faciliteiten (bijvoorbeeld de frequentie waarmee een bus rijdt) zijn hier belangrijk. Daarnaast gaat het over de ruimtelijke verdeling van de transportfaciliteiten en de verschillende keuzes en opties die dit oplevert voor de gebruikers van die faciliteiten. Een onder-deel van deze waardering is de optiewaarde. Hieronder wordt verstaan ‘de waardering door indi-viduen van vervoerswijzen als ‘back-up’ voor vervoerswijzen of om er in de toekomst gebruik van te kunnen maken, zonder dat ze er momenteel gebruik van maken’ (Smith, 1983). Autogebruikers waarderen bijvoorbeeld de aanwezigheid van de trein voor de gevallen waarin hun auto in reparatie is. De niet-gebruikerswaarde gaat uit van een waardering van de pure aanwezigheid van een keuze-mogelijkheid (bijvoorbeeld een natuurgebied), de zorg voor het welzijn van anderen (altruïstische motieven) of indirecte baten (bijvoorbeeld: automobilisten waarderen het openbaar vervoer, omdat het indirect zorgt voor minder congestie op de weg). Optie- en niet-gebruikerswaardering hebben hun plaats in het overzicht van sociale effecten omdat het aangeeft dat de behoeften van individuen op verschillende manieren wordt bevredigd. De aanwezigheid van transportfaciliteiten hebben niet alleen effect op het directe gebruik maar ook op de waardering van het bestaan van de mogelijkhe-den. Onlangs is in de literatuur gewerkt aan manieren om optiewaarden van transportfaciliteiten beter te kunnen identificeren en te meten (Geurs et al., 2006).

3.4 Verkeer

De beweging van voertuigen over de infrastructuur heeft allerlei sociale effecten. Ten eerste heeft het verkeer gevolgen voor de veiligheid van inzittenden en mensen die zich op straat bevinden. Daarbij gaat het niet alleen om de werkelijke, objectieve veiligheid, uitgedrukt in aantal verkeersslachtoffers per jaar, maar ook om de beleving en perceptie van de veiligheid. Daarnaast heeft het verkeer gevol-gen voor de gezondheid van de omwonenden. Gezondheidseffecten van (lange termijn) blootstel-ling van de bevolking aan geluid (o.a. hinder, verstoorde slaap, verminderd concentratie- en problee-moplossend vermogen, verhoging van stress en bloeddruk, toename van agressie) en verkeersgere-lateerde luchtverontreiniging (PM10, NO2, CO, ozon) resulteren in een hogere kans op overlijden en ziekte als gevolg van ademhalingsproblemen, hart- en vaatziekten en verschillende vormen van kanker. Zie WHO (2000); Dings & Haffmans (2002); Song et al. (2007) voor overzichten.

3.5 Reizen

Het laatste thema beslaat het reizen zelf. Er is een groeiende hoeveelheid studies (Choo et al., 2005; Redmond & Mokhtarian, 2001; Jain & Lyons, 2008) die aangeeft dat het reizen zelf voorziet in het bevredigen van psychologische behoeften. Het gaat dan bijvoorbeeld om het zien van nieuwe omge-vingen, het afstand nemen (buffertijd) tussen verschillende activiteiten, het idee van de ‘auto als tweede huiskamer’, het genot van het rijden zelf (vaak gerelateerd met het genieten van snelheid). Daarnaast kan het reizen gevolgen hebben voor de gezondheid. In dit kader worden de gezond-heidseffecten van lopen en fietsen vaak genoemd (WHO, 2007). Tenslotte is er aandacht voor de kwaliteit en veiligheid van de transportfaciliteiten voor de reizigers. Bij dat laatste gaat het vooral om de sociale veiligheid dat tot uitdrukking komt in het goed verlichten van tunnels op stations, het ophangen van noodtelefoons op perrons, enzovoorts.

4

Controverse op straat: leven versus doorgang

Deze paragraaf gaat in op het eerste van de twee voorbeelden van sociale effecten die in dit hoofd-stuk worden behandeld: het gebruik van de straat als leefomgeving. Straten hebben grofweg twee functies: ze zijn voor het geleiden van verkeer (het verbeteren van de toegang) én kunnen gezien worden als de openbare ruimte tussen de woningen waar een deel van het leven van de bewoners zich afspeelt. Deze twee functies van de straat werken als communicerende vaten en in zekere zin zijn ze in controverse met elkaar (Appleyard, 1981; Molenkamp, 2002). Wanneer de toegang tot de straat wordt vergroot, wordt de bereikbaarheid van de door de straat ontsloten bestemmingen vergroot. Het resultaat is meer autoverkeer, wat weer een minder leefbare situatie in die straat ople-vert. Wanneer de toegang tot de straat wordt belemmerd, levert dit doorgaans juist een verbeterde leefbaarheid van de straat op. Coëxistentie is dus nauwelijks mogelijk (Vasconcellos, 2001). Eén van de belangrijkste factoren die bepaalt welk karakter een straat krijgt, is de ruimtelijke inrichting van de straat. Een internationaal bekend voorbeeld zijn de Nederlandse woonerven: auto’s dienen daar stapvoets te rijden, rechte stukken zijn nooit langer dan 50 meter en voetgangers mogen de hele weg gebruiken.

Volgens Appleyard (1983) is het leven op straat voornamelijk in de stad heel belangrijk. De stedelijke omgeving moet volgens hem voldoen aan de volgende voorwaarden:

▶ Toegang tot mogelijkheden ▶ Leefbaarheid ▶ Identiteit ▶ Gemeenschap en straatleven ▶ Authenticiteit en betekenis ▶ Sociale rechtvaardigheid ▶ Zelfvoorzienend zijn

Het is van belang om op te merken dat Appleyard een samenhang veronderstelt tussen de kwaliteit van de stedelijke omgeving en transport, en dat hij het als een gevaar ziet voor de stedelijke leef-baarheid in derde wereldlanden dat zij de westerse, stedelijke wegennetwerken als voorbeeld zien. Opvallend is verder dat veel voorwaarden ook al terugkomen als mogelijke valkuil in de behandeling van sociale effecten. Dit zal hieronder worden uitgewerkt.

Veel van de gesignaleerde sociale effecten uit figuur 6 spelen eveneens – of juist – een rol op straatni-veau. Gevolgen van geluidsoverlast, stank en emissies zijn aanwezig. In een beroemd onderzoek van diezelfde Appleyard (1981), ‘Liveable streets’, laat hij bewoners van een aantal straten, die variëren in verkeersintensiteit, verschillende zaken aangeven op de plattegrond van de straat. Zo laat hij inte-kenen wat door de respondent wordt gezien als zijn of haar sociale territorium en hoe vaak welke andere huizen in de straat worden bezocht. Een voorbeeld van de resultaten van de laatste proef zijn nagebootst in figuur 6.

Licht verkeer (2000 voertuigen per dag) 3,0 vrienden per persoon

6,3 kennissen per persoon

Zwaar verkeer (16000 voertuigen per dag) 0,9 vrienden per persoon

3,1 kennissen per persoon

Figuur 6 ▶ in twee straten met een verschillende verkeersintensiteit geven de lijnen weer waar bewoners aan hebben gegeven dat ze vrienden of kennissen hebben in de straat (gebaseerd op Appleyard, 1981)

Duidelijk is te zien dat de sociale interactie tussen buurtbewoners (gemeten aan de hand van de hoe-veelheden aangegeven bezoeken aan andere straatbewoners en aangegeven vrienden en kennissen) toeneemt naarmate de verkeersintensiteit op de weg afneemt. Uitermark (1999) deed hetzelfde voor twee straten in Amsterdam (waarbij overigens niet alleen de verkeersintensiteit werd gevarieerd, maar ook elementen als bouwvorm van de straat). Zowel voor de intensiteit van sociale interactie als het gevoel van territorium op de straat lijdt dus onder een grote verkeersafwikkeling op die straat. Een effect uit figuur 5 dat eveneens een rol speelt op straatniveau is de externe veiligheid (veiligheid voor passanten en omwonenden) en het daaruit voortvloeiende ontwijkende gedrag. Er bestaat een paradox omtrent de verkeersonveiligheid: aan de ene kant neemt de mobiliteit toe, terwijl aan de andere kant het aantal verkeersslachtoffers afneemt. Deze afname kan verschillende oorzaken heb-ben (zoals deze in hoofdstuk 10 al naar voren zijn gekomen): verkeerstechnische oorzaken (zoals woonerven en verkeersdrempels) en de aanpassing van de individuen aan het verkeer, bijvoorbeeld door vluchtgedrag. In vier verschillende wijken is onderzoek gedaan naar de factoren die van invloed zijn op de bewegingsvrijheid van kinderen (Spek & Noyon, 1993). De dominante factor bleek de ver-keersveiligheid te zijn. De invloed van het verkeer op het gedrag bleek minder zelfstandigheid in te houden voor de kinderen en een veranderd activiteitenpatroon (niet alleen ontweken kinderen zelf drukke straten, ook werden ze door hun ouders beperkt in hun vrijheid (WHO, 2000)). Uit Engels onderzoek blijkt dit ook voor kinderen in Groot-Brittannië (Hillman et al., 1990). Figuur 7 laat dit zien.

Verlies aan mobiliteit van kinderen (7- tot en met 11-jarigen) 1971 1990 Kinderen toegelaten om zelfstandig de straat over te steken 75% 50% Kinderen toegelaten om zelfstandig het openbaar vervoer te gebruiken 50% 14% Kinderen toegelaten om te fietsen zonder volwassen begeleiding 67% 25%

7- en 8-jarigen die alleen naar school reizen 80% 9%

Figuur 7 ▶ verlies aan mobiliteit van kinderen (7- tot en met 11-jarigen) in Groot-Brittannië (Hillman et al., 1990) De conclusie uit het Nederlandse onderzoek luidde dat de ouders van kinderen zich hadden aan-gepast aan het verkeer (Spek & Noyon, 1993). De vraag is of dit gedrag wordt gesubstitueerd door gedrag dat gepaard gaat met minder lichamelijke beweging en dus ongezonder is (Adams, 1998). Een beperkte activiteitenruimte heeft ook gevolgen voor de ontwikkeling en de gezondheid van het kind. Zij leren door op straat te spelen namelijk om te gaan met andere kinderen, onzekerheden en dergelijke (WHO, 2000). Over de waargenomen (subjectieve) versus werkelijke (objectieve) onvei-ligheid valt nog te zeggen dat in straten waar relatief weinig verkeer is, een auto die te hard rijdt als een uitzondering geldt. Vanwege deze onvoorspelbaarheid wordt de verkeerssituatie ten opzichte van een drukke straat, relatief gezien, onveiliger geacht (Appleyard, 1981).

Bovenstaande voorbeelden van sociale effecten en hun uitwerkingen laten zien dat een groot aantal van de in figuur 5 gecategoriseerde sociale effecten ook een rol speelt op het straatniveau en mis-schien wel juist daar de meeste impact heeft op het leven van individuen en wellicht kan zorgen voor verschillen tussen (geografische) groepen en sociale onrechtvaardigheid. Uit de Verenigde Staten komt dan ook het schoolvoorbeeld van sociale onrechtvaardigheid door transport (Fellmann, 1986; Bass, 1998): het aanleggen van nieuwe wegen door wijken waar voornamelijk armere mensen wonen. De getroffen groep verschilt van andere groepen door geografische kenmerken (ze wonen bij elkaar in een wijk) en sociaal-economische kenmerken (ze zijn relatief arm). Een dergelijke com-binatie kan als sociaal onrechtvaardig worden beschouwd.

5

Sociale effecten in de beoordeling van transportprojecten

In westerse landen wordt de zogenoemde Kosten-Baten Analyse (KBA) het meest gebruikt om voorafgaand aan de aanleg de effecten van infrastructuurprojecten te beoordelen. Een KBA is een overzicht van alle (belangrijke) voor- en nadelen (baten en kosten), zoveel mogelijk kwantitatief gemaakt, en uitgedrukt in euro’s – zie hoofdstuk 13. In Nederland is het sinds 2000 verplicht moge-lijke grote nationale infrastructuurprojecten te beoordelen volgens de zogenoemde OEI-leidraad (Overzicht Effecten Infrastructuur) (Eijgenraam et al., 2000). Het gaat daarbij niet alleen om eco-nomische effecten, maar ook om bijvoorbeeld milieu- en veiligheidseffecten. Geurs et al. (2009) hebben de wijze waarop sociale effecten volgens de OEI-leidraad worden beoordeeld, vergeleken met de redelijk vergelijkbare Engelse richtlijn (die ook een KBA voorschrijft). Ze concluderen dat de Engelse richtlijn meer sociale effecten meeneemt dan de OEI-leidraad, maar dat ook de Engelse richtlijn niet alle effecten meeneemt die volgens de internationale literatuur (kunnen) spelen. De

OEI-leidraad stelt dat de sociale effecten die moeten worden meegenomen, zoveel mogelijk kwan-titatief en in monetaire termen moeten worden meegenomen, wat de beperktere scope van de OEI-leidraad wellicht verklaart: veel effecten zijn niet goed kwantitatief te maken, laat staan te mone-tariseren. De OEI-leidraad stelt dat bijvoorbeeld veiligheidseffecten meegenomen moeten worden, en die laten zich redelijk goed in geld uitdrukken. De Engelse leidraad neemt meer effecten mee, maar vooral kwalitatief. Sociale effecten die lastig zijn te monetariseren, zijn ondermeer effecten op sociale cohesie en gezondheid, en de overlast tijdens de bouwfase van een project, rechtvaardigheid, verdelingseffecten en de cumulatie van effecten. Het niet goed kunnen kwantificeren en monetarise-ren komt vooral door een gebrek aan wetenschappelijke kennis en daarmee samenhangend metho-den, maar ook door datagebrek. Geurs et al. (2009) concluderen dat er nog een lange weg te gaan is voordat sociale effecten worden meegenomen, vergelijkbaar aan de manier waarop economische en ecologische effecten worden meegenomen.

6 Slot

De belangrijkste conclusies van dit hoofdstuk zijn:

1 Effecten van maatschappelijke ontwikkelingen, en daarmee ook van beleidsopties zijn in te delen in economische, ecologische en sociaal-maatschappelijke (kortweg: sociale) effecten. Sociale effecten van verkeer krijgen veel minder aandacht in onderzoek en beleid dan economische en ecologische.

2 Een definitie van sociale effecten van verkeer luidt: sociale effecten van verkeer zijn toestands-veranderingen die optreden als gevolg van de beweging en / of (potentiële) aanwezigheid van voertuigen op een stuk infrastructuur (of de pure aanwezigheid van infrastructuur), die in posi-tieve of negaposi-tieve sfeer invloed uitoefenen op de voorkeuren, het gedrag of de perceptie van de gemeenschap, groepen binnen de gemeenschap, sociale categorieën en individuen, die worden bevredigd op bepaalde bestemmingen.

3 Het concept sociale effecten is beter te begrijpen als onderdeel van de keten van bron (transport in fysieke zin) via effecten die voldoen aan de definitie voor sociale effecten, naar impacts op individueel niveau (afhankelijk van het individueel gevoeligheidsniveau). Vervolgens wordt in de keten geaggregeerd naar sociale groepen om op die manier verschillen te kunnen duiden. Mochten deze verschillen niet acceptabel zijn op grond van de geldende normen en waarden, dan kan gesproken worden van sociale onrechtvaardigheid.

4 De begrippen ‘verschillen tussen sociale groepen’ en ‘sociale onrechtvaardigheid’ hebben wellicht een scherper onderscheidend vermogen dan ‘equity’ en ‘social injustice’, omdat bij deze laatste het verschil tussen sub- en objectiviteit, en beoordeling en actie vager is.

5 De mogelijke sociale effecten van transportprojecten en plannen zijn zeer divers, en zijn op verschillende manieren te categoriseren. De effecten zijn onder meer in te delen naar bron (naar aanwezigheid infrastructuur, stilstaande voertuigen, voertuigbewegingen en lading). Bovendien zijn de impacts te groeperen aan de hand van de behoefteniveaus van Maslow: gezondheid, vei-ligheid, psychosociale gevolgen, sociale cohesie, mogelijkheden en perceptie.

6 Een groot aantal van de gecategoriseerde sociale effecten speelt ook een rol op het straatniveau en heeft misschien wel juist daar de meeste impact op het leven van individuen en zorgt wellicht voor verschillen tussen (geografische) groepen en voor sociale onrechtvaardigheid.

7 Er is nog een lange weg te gaan alvorens sociale effecten op een volwassen manier zijn opgeno-men in de methodieken op basis waarvan transportprojecten ex-ante worden beoordeeld. Sociale effecten vormen nu nauwelijks een zelfstandig onderdeel van die beoordelingskaders. Voordat dit wel kan gebeuren, moet vooral gewerkt worden aan het vertalen van de wetenschappelijke en conceptuele opvattingen rond sociale effecten, zoals bijvoorbeeld sociale cohesie, ongelijkheid en behoeften, naar indicatoren die eenduidig te meten en (monetair) te vergelijken zijn.

Literatuur

Adams, J. (2000). The social implications of hypermobility. Speculations about the social consequences

of the OECD Scenarios for Environmentally Sustainable Transport and Business-As-Usual Trend Projections. Paper presented at the Ottawa Workshop (ENV/EPOC/PPC/T(99)3/FINAL). Paris:

OECD, January 2000.

Agran, P.F., D.G. Winn, C.L. Anderson, C. Tran & C.P. del Valle (1996). ‘The role of the physical and traffic environment in child pedestrian injuries’ Pediatrics, 98 (6), pp.1096–1103.

Annema, J.A. (2008). ‘The Practice of Forward-Looking Transport Policy Assessment Studies’

T2008/9, September 2008. TRAIL Research School, the Netherlands.

Appleyard, D. (1981). Livable streets, protected neighborhoods. Berkeley & Los Angeles: University of California Press.

Appleyard, D. (1983). ‘Streets can kill cities: Third World beware – guidelines for street design in Third World cities’. Habitat International 7 (3/4), pp.111-122.

Appleyard, D. (1986). ‘Evaluating the social and environmental impacts of transport investment’. In: E. de Boer (ed.): Transport Sociology, pp.51–67. Oxford: Pergamon.

Bass, R. (1998). ‘Evaluating environmental justice under the national environmental policy act’.

Social Impact Assessment, 18, pp.83–92.

Berenschot (1999). Leidsche Rijn Monitor 1999. Nieuwe wegen. Utrecht: Berenschot, Universiteit Utrecht, Utrechts Nieuwsblad.

Berenschot (2000). Leidsche Rijn Monitor 2000. Viva Vinex? Utrecht: Berenschot, Universiteit Utrecht, Utrechts Nieuwsblad.

Bergmann, S. & T. Sager (eds.) (2008). The ethics of mobilities. Rethinking place, exclusion, freedom

and environment. Aldershot: Ashgate

Boer, E. de (1986). ‘Transport sociology: social aspects of transport planning’. In: E. de Boer (ed.):

Transport Sociology, pp.7–18. Oxford: Pergamon.

Boon, W., G.P. van Wee & K. Geurs (2003a). ‘Sociale effecten van verkeer: een overzicht’. In: Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 2003: No pay, no queue? Oplossingen voor

Boon, W., G.P. van Wee & K. Geurs (2003b). ‘Barrièrewerking van infrastructuur: A2 en Amsterdam-Rijnkanaal barrière voor inwoners van Utrecht-Leidsche Rijn?’ In:

Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 2003: No pay, no queue? Oplossingen voor bereikbaarheidsproblemen in steden. Delft: CVS.

Boon, W. (2004). Kiezen en delen. Een onderzoek naar de optiewaarde en de barrièrewerking als

sociale effecten van verkeer. Bilthoven: Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu.

Burdge, R.J. (1987). ‘The social impact assessment model and the planning process’. Environmental

Impact Assessment Review 7, pp.141-150.

Burton, E. (2000). ‘The compact city: Just or just compact? A preliminary analysis’. Urban studies, 37 (11), pp.1969-2006.

CBS (2002). Index: feiten en cijfers over onze samenleving – mobiliteit en milieu. Zoetermeer: Centraal Bureau voor de Statsitiek, p.14 (gebaseerd op onderzoek gedaan door CBS en WBO in 2000).

Choo, S., G.O. Collantes & P.L. Mokhtarian (2005). ‘Wanting to travel, more or less: exploring the determinants of the deficit and surfeit of personal travel’ Transportation, 32 (2), pp.135–164. Dings, J. & J. Haffmans (2002). De effecten van verkeersuitstoot en -geluid op de volksgezondheid.

Een beknopt overzicht en opties voor beleid. Delft: CE Delft..

Eijgenraam, C.C.J., C.C. Koopmans, P.J.G. Tang & A.C.P. Verster (1999). Evaluatie van

infrastructuurprojecten. Leidraad voor kosten-batenanalyse. Deel I: Hoofdrapport.

Onderzoeksprogramma Economische Effecten Infrastructuur. Den Haag: Ministerie van V&W en Ministerie van EZ.

Eijgenraam, C.J.J., C.C. Koopmans, P.J.G. Tang & A.C.P. Verster (2000). Evaluation of

Infrastructural Projects. Guide for Cost-Benefit Analysis. Part I (Main Report) and Part II (Capita

Selecta). Den Haag / Rotterdam: CPB Netherlands Bureau for Economic Policy Analysis/ Netherlands Economic Institute.

Fellman, G. (1986). ‘Neighborhood protest of an urban highway’. In: E. de Boer (ed.): Transport

Sociology, pp.29–38 Oxford: Pergamon Press.

Finsterbusch, K. (1980). Understanding social impacts: assessing the effects of public projects. Beverly Hills / Londen: Sage Publications.

Forckenbrock, D.J., S. Benshoff & G.E. Weisbrod (2001). Assessing the Social and Economic

Effects of Transportation Projects. Iowa City, IA / Boston, MA: University of Iowa / Economic

Development Research Group.

Geurs, K.T., R. Haaijer & B. van Wee (2006). ‘Option value of public transport: methodology for measurement and case study for regional rail links in the Netherlands’. Transport Reviews, 26 (5), pp.613–643.

Geurs, K.T., W. Boon & B. van Wee (2009). ‘Social Impacts of Transport: Literature Review and the State of the Practice of Transport Appraisal in the Netherlands and the United Kingdom’.

Transport Reviews, 29 (1), pp.69–90.

Harms, L. (2008). Overwegend onderweg. De leefsituatie en de mobiliteit van Nederlanders. Den Haag: Sociaal en Cultureel Planbureau.

Hart, J. de, F. Knol, C. Maas-de Waal & T. Roes (2002). Zekere banden: sociale cohesie, leefbaarheid

en veiligheid. Den Haag: SCP.

Hillman, H., J. Adams & J. Whitelegg (1990). One false move: a study of children’s independent

mobility. Londen: Policy Studies Institute.

Hodgson, F.C. & J. Turner (2003). ‘Participation not consumption: the need for new participatory practices to address transport and social exclusion’. Transport Policy 10, pp.265–272.

Hoove, S. ten (2004). ‘Van A naar B en anderen betalen de rekening’. De Volkskrant, zaterdag 2 maart 2004.

Houwen, K. van der, J. Goossen & I. Veling (2004). Reisgedrag kinderen basisschool [Travel

Behaviour of Primary School Children]. Veenendaal: Traffic Test.

Hüttenmoser, M. & M. Meierhofer (1995). ‘Children and their living surroundings: empirical investigations into the significance of living surroundings for the everyday life and development of children’, Children’s Environments, 12 (4), pp.1–17.

IAIA (2003) Social Impact Assessment: international principles. Fargo: IAIA.

Jain, J. & G. Lyons (2008). ‘The gift of travel time’. Journal of Transport Geography, 16 (2), pp.81– 89.

James, E., A. Millington & P. Tomlinson (2005). Understanding Community Severance I: Views of

Practitioners and Communities. Wokingham: TRL.

Jehoel-Gijsbers, G. (2003). SCP Werkdocument 99: Sociale uitsluiting – een conceptuele en

empirische verkenning. Den Haag: SCP.

Khisty, C.J. (1996). ‘Operationalizing concepts of equity for public project investments’.

Transportation Research Record 1559, pp.94–99.

Kroesen, M., E.J.E. Molin & B. van Wee (2007). ‘Testing a theory of aircraft noise annoyance: A structural equation analysis’. Journal of the Acoustic Society of America 123 (6), pp.4250–4260. Lieshout, M. van (2004). ‘Standvastig als dat Gallische dorpje’. De Volkskrant, zaterdag 20 maart

2004.

Lichfield, N. (1996). Community Impact Evaluation. London: UCL Press.

Lichfield, N. & D. Lichfield (1992). The integration of environmental assessment and development planning, part 2: Prospect Park, Hillingdon, Project Appraisal, 7 (3), pp.175–185.

Lucas, K. (2006). Providing transport for social inclusion within a framework for environmental justice in the UK, Transportation Research Part A: Policy and Practice, 40 (10), pp.801–809. Marx, A. (2002). ‘Uncertainty and social impacts – a case study of a Belgian village’. Environmental

Impact Assessment Review 22, pp.79–96.

Maslow, A.H. (1954). Motivation and personality. New York: Harper & Brothers.

McDonald, N.C. (2007). ‘Travel and the social environment: evidence from Alameda County, California’. Transportation Research Part D: Transport and Environment, 12 (1), pp.53–63. McMillan, T.E. (2007). The relative influence of urban form on a child’s travel mode to school,

Transportation Research Part A: Policy and Practice, 41 (1), pp.69–79.

Ministerie van V&W en AVV (2000). Mobiliteit verkend: feiten achter het NVVP. Rotterdam: Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer.

Molenkamp, L. (2002). De burger betrokken. PAO Cursus Mens op Weg. Delft: Stichting Postacademisch Onderwijs.

Niekerk, F. (2000). Het effect gerapporteerd. Groningen: Rijksuniversiteit Groningen, Faculteit der Ruimtelijke Wetenschappen.

Ohnmacht, T., H. Maksim & M.M. Bergman (2009). Mobilities and Inequality. Aldershot: Ashgate. Pommer, E. & J. Jonker (2003). Profijt van de overheid – de personele verdeling van gebonden

overheidsuitgaven en –inkomsten in 1999. Den Haag: SCP.

Redmond, L.S. & P.L. Mokhtarian (2001). ‘The positive utility of the commute: modeling ideal commute time and relative desired commute amount’. Transportation 28 (2), pp.179–205. Serageldin, I. & A. Steer (1994) Making Development Sustainable: From Concepts to Action. The

World Bank, Washington, D.C.

Smith, V.K. (1983). ‘Option value: a conceptual overview’. Southern Economic Journal 49, pp.654– 668.

Social Exclusion Unit (2003). Making the Connections: Final Report on Transport and Social

Exclusion. London: Author.

Song, Y., G.C. Gee, Y. Fan & D.T. Takeuchi (2007). Do physical neighborhood characteristics matter in predicting traffic stress and health outcomes? Transportation Research Part F: Traffic

Psychology and Behaviour, 10 (2), pp.164–176.

Spek, M. van der & R. Noyon (1993). Uitgeknikkerd, opgehoepeld: een onderzoek naar de

bewegingsvrijheid van kinderen op straat. Amsterdam: Pressiegroep Kinderen voorrang! /

Regioplan.

Stephens, C. & S. Bullock (2002). ‘Environmental justice: an issue for the health of the children of Europe and the world’. Environmental issue report: Children’s health and environment, 29, 190–196.

Sterre, G. van der, W. Clerx, E. de Boer, G. Dijkman & P. van Eck (1982). ‘Onderdeel M: Verkeer en omgeving’. In: E. de Boer (red.) Handboek verkeers- en vervoerkunde. ’s-Gravenhage: Elsevier VUGA, pp.M1–M3.3.4.

Steyaert, J. (1999). ‘Civic centre’ bouwen? Bouwen aan sociale netwerken. Eindhoven: Causa, Fontys i.o.v. de gemeente Eindhoven.

Uitermark, J. (1999). ‘Twee Amsterdamse straten vergeleken’. Geografie, december 1999, pp.36–39. Vasconcellos, E.A. (2001). Urban transport. Environmental equity: the case for developing countries.

(vervolg). Londen: Earthscan.

Vries, S. de (2009). Activity-friendly neighborhoods for children: measurement of physical activity and

environmental correlates. Amsterdam: Vrije Universiteit.

WHO (2000). Transport, environment and health. Kopenhagen: World Health Organization. WHO (2007). Economic Assessment of Transport Infrastructure and Policies. Methodological

Guidance on the Economic Appraisal of Health Effects Related to Walking and Cycling.