De kansen van duurzame stedelijke distributie

----Wat zijn de kansen en belemmeringen omtrent de totstandkoming van een duurzaam--- distributie netwerk in de binnenstad van Amsterdam?

De kansen van duurzame stedelijke distributie

Een exploratief onderzoek naar de kansen en belemmeringen omtrent duurzame

stadsdistributie in de Amsterdamse binnenstad

Door Boris Duijst Universiteit van Amsterdam Juni 2017

Colofon

Titel: De kansen van duurzame stedelijke distributie Onderwerpen: Pakketdistributie, duurzaamheid, ruimtelijk beleid en

samenwerking.

Auteur: Boris Daniel Duijst.

10791612.

Boris.duijst@gmail.com. Opdrachtgever: Universiteit van Amsterdam.

Faculteit der Maatschappij en gedragswetenschappen. Bachelor Planologie (FPS).

Oudezijdse Achterburgwal 237. 1012 DL Amsterdam.

Tel. 020 525 5820

Scriptiebegeleiding: Dhr. Dr. O. (Ori) Rubin en Dhr. Dr. L.W.J. (Lucas) Harms. Tweede lezer: Dhr. Dr. M. (Mendel) Giezen.

Locatie: Amsterdam, Noord Holland. Nederland.

3

Abstract

Door toenemende drukte in stedelijke gebieden worden de problemen omtrent de distributie van goederen steeds groter. Er ontstaat overlast als gevolg van bijvoorbeeld congestie, luchtverontreiniging en onveilige situaties, Bovendien dragen distributie activiteiten bij aan CO2 uitstoot en alle gevolgen van dien. Veel steden zetten in op duurzaamheid en binnen de stedelijke distributie is veel te bereiken op dit gebied. In dit onderzoek wordt onderzocht wat de voornaamste belemmeringen en kansen zijn bij het opzetten van een duurzaam distributie netwerk in de Amsterdamse binnenstad. Dit wordt gedaan vanuit het perspectief van verschillende belanghebbenden zoals deskundigen, ondernemersverenigingen en innovatieve distributiebedrijven. Uit hun bevindingen wordt opgesteld wat er zou kunnen veranderen om de transitie naar duurzame distributie vlot te laten verlopen. Uit verschillende diepte interviews blijkt onder andere dat er onduidelijkheid bestaat welke visie de gemeente heeft. Er wordt hierdoor een tekort aan daadkracht ervaren. Ook dient er passende regelgeving opgezet te worden die bedrijven binnen hun aanpassingscapaciteiten op de juiste manier stimuleert. Ook wordt vastgesteld dat andere steden verder, en succesvol zijn met maatregelen die duurzame distributie actief stimuleren.

Voorwoord

Hier komt mijn kennis die ik de afgelopen jaren vergaard heb samen. Een interessant onderzoek opzetten dat elementen van drie jaar Future Planet Studies en twee jaar planologie samenbrengt is één scriptie is het doel. Een idealistisch wereldbeeld realistisch maken door het samen te voegen met de concretere werkelijkheid van wetten, economie en belanghebbenden binnen de planologie. In deze scriptie vinden elementen van beide werelden elkaar.

Mijn interesse voor het planologische aspect komt voort uit een fascinatie voor plattegronden en landkaarten die ik al sinds mijn jeugd heb. Bij het vinden van een geschikte studie was planologie dan ook een serieuze optie. Echter was mijn interesse niet alleen beperkt tot het ruimtelijk aspect van vormgeven, de samenleving als geheel staat in mijn ogen namelijk aan het begin van een grote transitie die ook vorm gegeven moet worden. Het is vrij simpel, een samenleving waarbinnen constante groei en grenzeloos gebruik van grondstoffen de norm is, is binnen een wereld met beperkte grenzen nu eenmaal onhoudbaar. Met het oog op de toekomst dienen er daarom aspecten in onze manier van doen te veranderen zonder dat onze kwaliteit van leven daar onder leidt. Daar werk ik graag aan mee en toen bleek dat binnen de studie FPS een majorkeuze planologie mogelijk was werd de studiekeuze snel gemaakt; het werd FPS met een major planologie.

Een concreet onderwerp vinden dat FPS en planologie met elkaar verbindt was minder moeilijk dan gedacht toen ik aan een bijbaantje begon als Bubblehero bij het bedrijfje Bubble Post. Dit hield in dat ik als koerier op een ecologische bakfiets met elektrische ondersteuning pakketjes ging bezorgen in Amsterdam. Even daarvoor had ik een artikel voorbij zien komen wat de problematiek aangaf rond de sterk groeiende overlast omtrent pakketbezorging in de binnenstad. Het viel mij persoonlijk ook op, meerdere busjes die krappe straten inrijden en allemaal maar één pakketje leveren. Zonde van de CO2 uitstoot, zonde van het geld en zonde van de overlast zoals congestie, hard geluid en stank. Ik vroeg mij af waarom deze situatie anno 2017 nog bestond terwijl ik naar mijn idee zelf al op de één van de oplossingen door de stad heen reed. Het perfecte scriptie onderwerp was gevonden.

Ik hoop dat mijn onderzoek kan bijdragen aan het in kaart brengen van de huidige situatie, daarnaast hoop ik dat de bevindingen zullen dienen als een motief en houvast om de situatie te veranderen. Ik wil mijn begeleiders Lucas Harms en Ori Rubin graag bedanken voor hun inzichten, tips en feedback. Daarnaast wil ik ook alle geïnterviewden erg bedanken voor hun bijdrage en fijne samenwerking.

Ik wens u veel plezier en vooral veel nieuwe inzichten toe tijdens het lezen van deze scriptie.

5

Inhoudsopgave

1 Introductie……….…..6

1.1

Conceptueel model

………….……….……….9

1.2

Leeswijzer en structuur

……….10

2 Theoretisch kader……….11

2.1

Duurzaamheid………..………..

11

2.2

Systeemdenken……….

12

2.3

Economische verklaring werkwijze distributeurs……….

13

2.4

Stedelijke besluitvorming; Actoren en Inclusiveness………..

15

2.5

Multilevel perspective, niche development ,transition management

17

3 Methodologie……….19

3.1

Onderzoeks- en analysemethode……….

19

3.2

Dataverzameling………

20

3.3

Operationalisering……….………

21

4 Resultaten deelvraag één...22

4.1

De Agenda Logistiek en de Green Deal………..

22

4.2

De huidige maatregelen in de praktijk………...

24

4

.

3

Huidige opvattingen en initiatieven uit bedrijfswereld………..

25

5 Resultaten deelvraag twee.………26

5.1

Gemeentelijke visie……….

26

5.2

Regelgeving op maat………...

28

5.3

Samenwerken, faciliteren en stimuleren………..

29

5.4

Loodsen, ophaalpunten en bundeling…..……….

30

6 Resultaten deelvraag drie………..………31

6.1

Milieuzones………..…………

31

6.2

Focus op kleine elektrische voertuigen……..……….

33

6.3

Transitiemodel met stappenplan………...

34

6.4

Uitleg en onderbouwing transitiemodel………

35

7 Conclusie……….37

7.1

Belemmeringen en kansen………..………..

37

7.2

Slotadvies en roundup………..

39

8 Discussie……….40

9 Nawoord………..………..41

10 Literatuur…………..……….42

1. Introductie

De stad is een dynamische omgeving die constant verandert en onderhevig is aan vele nieuwe ontwikkelingen. Dit maakt het een aantrekkelijke leefomgeving om te wonen en werken, de aantrekkingskracht van de stad heeft zodoende een grote omvang. Nieuwe bewoners trekken met grote aantallen naar de stad om van deze dynamische leefomgeving, met al haar kansen, te profiteren. Op economisch, creatief en sociaal vlak zijn stedelijke omgevingen toonaangevend en de mogelijkheden voor een individu om zich te ontwikkelen zijn groot. Steden spelen hier graag op in en hebben omvangrijke plannen om in de toekomst door te ontwikkelen tot bruisende metropoolregio’s. Een van deze steden is Amsterdam, wiens hoofdplanoloog (Zef Hemel) in 2016 heeft aangegeven dat Amsterdam moet doorgroeien naar twee miljoen inwoners om economisch concurrerend te blijven op globale schaal (Pleidooi in Trouw, 2016). Deze doelstelling getuigt van de grote ambities aangezien er ten tijden van deze uitspraak 835 duizend inwoners in Amsterdam wonen. Deze ambities zijn uiteraard niet gebaseerd op concrete plannen en liggen ver in de toekomst. Toch laten huidige groeicijfers (figuur 1) en onderbouwde prognoses voor de kortere termijn van het CBS zien dat de inwonersaantallen van Amsterdam momenteel snel toenemen en in 2035 de miljoen passeren (CBS, PBL, 2016). Dit is een bevolkingstoename van ongeveer 165 duizend inwoners in 18 jaar tijd, gefaciliteerd door de stad zelf. Een snelle ontwikkeling met grote maatschappelijke uitdaging op sociaal, economisch en ruimtelijk gebied.

Wanneer de stad Amsterdam de verwachte groei gaat doormaken zal de stad met sluitende oplossingen en een heldere strategie moeten komen om de bijkomende problemen juist af te handelen. Deze bijkomende problemen, ook wel agglomeratienadelen genoemd, zijn divers en inherent aan grotere steden. Agglomeratienadelen doen zich voor in een aantal algemene groepen; criminaliteit, duurzaamheid, ongelijkheid, huizenprijzen en congestie (Duffhues, 2017). Het laatste agglomeratienadeel, congestie, is een van de belangrijkste en complexte problemen in de opsomming. Een goede doorstroming van personen en goederen (distributie) is nodig voor en sterke economie en groei, terwijl een sterke economische groei juist gepaard gaan met een toename van verplaatsingen en verkeer. Zonder correct beleid en goede infrastructuur zal een sterk groeiende stad daarom vastlopen en niet voldoende kunnen ontwikkelen. Ook wordt duurzaamheid steeds belangrijker voor steden. De toekomst van de aarde en een gezonde leefomgeving wordt in de politiek steeds nadrukkelijker genoemd (Structuurvisie, Gemeente Amsterdam, 2013). Een belangrijke sector in de stad die bijdraagt aan duurzaamheid, congestie en ook economie is de stedelijke distributie.

7 Om een stedelijk gebied leefbaar en duurzaam te houden is het van belang dat er een constante instroom van goederen plaatsvindt. Dit wordt door de distributiesector gerealiseerd en daarmee faciliteren ze dagelijks het stedelijk leven van bedrijven, ondernemers en bewoners. Zonder een werkend distributienetwerk kan een economie in een stedelijk gebied zich niet ontwikkelen. Distributie in de binnenstad van Amsterdam vindt hoofzakelijk plaats door middel van vrachtwagens en busjes; veroorzakers van congestie, vervuiling en onveilige situaties. Toch is slechts 15% van het verkeer in de binnenstad vrachtvervoer (Ploos van Amstel, pers. comm. 2017). Problemen ontstaan vooral door de grote ruimte die busjes en vrachtwagens innemen. Ook moet er door distributieverkeer geladen en gelost worden, dit creëert vaak een bottelnek in de krappe straten van de binnenstad en heeft negatieve gevolgen op doorstroming en mate van congestie. Dit probleem zal door de opkomende economie, toename aan particuliere leveringen en stijgende bevolkingsaantallen de komende jaren versterken. Een groei van 2% per jaar wordt verwacht in de sector, daarnaast is distributie de enige sector waarin de CO2 uitstoot niet is gedaald in de laatste jaren (Ploos van Amstel, pers. comm. 2017).

De distributiesector heeft, naast de economie en congestie, dus een aanzienlijke, invloed op de uitstoot van broeikasgassen en daarmee de toekomst van de aarde. Duurzame oplossingen op het distributie probleem zijn daarom gewenst. Particuliere leveringen lenen zich bijvoorbeeld goed voor eventuele duurzame manieren van distributie. Daarnaast laat deze sector een stijging in leveringen zien. Gedreven door digitalisering maken particulieren steeds meer gebruik van webwinkels en internetdiensten, wat resulteert in meer pakketleveringen op verschillende adressen. Deze ontwikkeling verhoogd de druk op het stedelijk distributienetwerk en benadrukt het belang er van (Balm et al, 2016). In tegenstelling tot leveringen voor bedrijven en instanties bestaan de leveringen in de particuliere sector vaak slechts uit één pakketje, dat betekent dat er op veel verschillende adressen gestopt moet worden. ‘800 sufferds rijden elke dag de stad in met maar één zending..” aldus Ploos van Amstel (pers. comm. 2017). Belangrijk om te benadrukken is dat pakketleveringen slechts een klein percentage van het totaal aantal leveringen in de stad betreft. De meeste vracht in steden is bedoeld voor de bouw, horeca, winkel en afval sector. Deze leveringen bestaan uit grote hoeveelheden en zijn voor kleinschalige duurzame distributie middelen niet geschikt zijn (Ploos van Amstel, pers. comm. 2017).

Duurzame distributie is een opkomende markt, vooral binnen stedelijke gebieden waar drukte en doorstroming problemen zijn. De laatste jaren zijn meerdere bedrijven (startups) gestart die duurzaamheid als uitgangspunt nemen tijdens distributie (Demeyere, pers. comm. 2017), voorbeelden hiervan zijn Bubblepost en TringTring . Ook hebben grotere distributiebedrijven, zoals DHL, zich gefocust op duurzamere manieren van distributie in steden. Duurzame manieren van vervoer kunnen in de stad goed uitgevoerd worden door middel van aangepaste fietsen, soms met elektrische ondersteuning (zie figuur 2). Maar ook andere elektrische vervoersmiddelen zoals de Stint, een Segway met laadruimte voorop, of elektrische busjes worden gebruikt in de stad. Dit type voertuigen onderscheidt zich van conventionele vervoersmiddelen door wendbaarheid, flexibiliteit en duurzaam oogpunt. Deze vervoermiddelen veroorzaken minder congestie doordat laden en lossen niet op de weg hoeft plaats te vinden. Ook nemen de voertuigen minder ruimte in beslag, kunnen zich sneller door de stad heen bewegen en leveren ze een kleinere bijdrage aan de CO2 uitstoot. Oplossingen voor duurzamere distributie liggen niet alleen in kleinschalige voertuigen. Veel winst is ook te behalen op het gebied voor regelgeving van uitstoot en toegang. Maar ook op organisatorisch vlak, door middel van bundelen en ophaalpunten is veel te bereiken. Om duurzame distributie te stimuleren dienen daarom duidelijke regels en plannen gevormd te worden.

Dit onderzoek zal zich richten op de stimulatie van duurzame distributie in de binnenstad Amsterdam vanuit het perspectief van verschillende belanghebbenden. De volgende onderzoekvraag zal daarom centraal staan; Wat zijn de kansen en belemmeringen omtrent de totstandkoming van een duurzaam distributie netwerk in de binnenstad van Amsterdam? De binnenstad van Amsterdam is gekozen om het onderzoek concreter te maken. Ook is een distributienetwerk afhankelijk van context en variabelen die per gebied verschillen, het is daarom beter om één stad of gebied als casus te nemen en de focus hier op te leggen. Dit wil niet zeggen dat het onderzoek onbruikbaar is voor andere gebieden. Een van de doelstellingen in dit onderzoek is om een duidelijk stappenplan op ‘roadmap’ op te zetten dat kan dienen als wegwijs voor andere steden die duurzame distributie willen stimuleren. Dit is wetenschappelijk relevant aangezien een duidelijk stappenplan nog niet bestaat. De deelvragen in dit onderzoek zullen ook hier naar toe werken. De onderzoekvragen zijn achtereenvolgens; Wat is de huidige stand van zaken op het gebied van (duurzame) distributie in Amsterdam?, Wat verlangen bedrijven en ondernemers van beleidsmakers om duurzame distributie uit te voeren? En Hoe verloopt de ontwikkeling naar een duurzaam distributienetwerk van een stedelijk gebied? (gebaseerd op internationale ervaringen). Het functioneren van duurzame bedrijven in de distributiesector, samenwerking met de overheid en het belang van duurzaamheid zullen centraal staan in dit onderzoek. De onderzoeksmethode die gebruikt zal worden om informatie te verzamelen en te ordenen is een narratieve analyse, hier zal nog verdere toelichting over plaatsvinden.

9 1.1 Conceptueel model.

Tijdens het opstellen van de probleemstelling is een conceptueel model ontworpen wat in essentie de grootste belanghebbenden en de relaties tussen deze duidelijk maakt. Dit model ligt aan de basis van dit onderzoek en wordt gebruikt om op een eenvoudige wijze het systeem omtrent duurzame distributie af te beelden. De werkelijke situatie is complexer om vorm te geven, de afbeelding van het model hieronder is slechts bedoeld om inzicht te geven in de relatie tussen de belangrijkste spelers in dit onderzoek.

De drie groepen, deskundigen, distributeurs en ontvangers, staan centraal in dit onderzoek. Vanuit hun perspectief wordt vastgesteld wat de kansen en belemmeringen omtrent het opzetten van een duurzaam distributienetwerk zijn. Ontvangers zijn in dit geval ondernemers en individuen. Distributeurs bestaan uit de distributiebedrijven die leveren in de binnenstad van Amsterdam en de deskundigen bestaan uit specialisten die in advies gevende werkgroepen opereren. Deskundigen hebben vaak een directe invloed op de gemeente. Echter bestaan er ook connecties tussen ontvangers, distributeurs en de gemeente door middel van belangenbehartigingsverenigingen, projecten en regelgeving. Deskundigen, distributeurs en ontvangers hebben ook onderling veel invloed op elkaar. Distributeurs stemmen hun werkwijze af op de wensen van hun klanten en de kennis van deskundigen. Ontvangers worden daarnaast ook beïnvloed door de manier van leveren, er is een constante wisselwerking aan beïnvloeding gaande. Het collectief van deze wisselwerking vormt uiteindelijk de structuur van het distributienetwerk of systeem wat ontstaat. Uiteraard wordt dit gevormd en afgebakend door kaders en regelgeving die de gemeente opstelt. De gemeente heeft de uiteindelijke macht over de vorm van het distributienetwerk en is een belangrijke speler. Dit onderzoek richt zich dan ook voornamelijk op de afbakening en vormgeving van regelgeving die de gemeente opstelt ten opzichte van de belemmeringen en kansen die de drie grootste belanghebbenden ondervinden omtrent het creëren van een duurzaam distributie netwerk.

Deskundigen Ontvangers Distributeurs Gemeente Distributie netwerk

1.2 Leeswijzer & Structuur.

Deze alinea dient als overzicht voor de inhoud van deze scriptie. Per hoofdstuk zal worden uitgelegd wat besproken wordt en waarom dit van algemeen belang is voor het onderzoek. Daarnaast is het een duidelijke inzage in de gevolgde structuur.

Ten eerste zullen in het theoretisch kader verschillende wetenschappelijke theorieën en concepten worden uitgelegd die van belang zijn om distributiesystemen (of netwerken) te definiëren. Sommige theorieën behoren niet specifiek tot wetenschappelijke kennis toebehorend aan distributie en transport. Deze theorieën geven echter informatie over onderliggende opvattingen en benaderwijzen bij het oplossen van een probleemstelling.

Vervolgens zal in de methodologie een overzicht worden gegeven van de gebruikte onderzoeksmethode en werkwijze. Een overzicht van belangrijke elementen van een narratieve analyse en een uitleg over de toepasbaarheid op dit specifieke onderwerp wordt gegeven. Ook zal onderbouwd worden waarom de geïnterviewde zijn gekozen om deel te nemen aan dit onderzoek en waarom andere niet zij gekozen.

De kern van het onderzoek bestaat uit het verwerken van de informatie uit de bronnen. De bronnen bestaan uit belangrijke literatuur en uiteraard de interviews. Per deelvraag zal een volledig antwoord op de hoofdvraag gegeven worden (Wat zijn de kansen en belemmeringen omtrent de totstandkoming van een duurzaam distributie netwerk in de binnenstad van Amsterdam?) De deelvragen en de bijbehorende informatie zijn als volgt;

- Wat is de huidige stand van zaken op het gebied van (duurzame) distributie in Amsterdam?

In deze deelvraag zal huidige literatuur over duurzaamheid en distributie in Amsterdam worden gekoppeld met de kennis en ervaringen van de geïnterviewde

- Wat verlangen bedrijven en ondernemers van beleidsmakers om duurzame distributie uit te voeren?

In deze deelvraag worden de wensen en belemmeringen voortkomend uit de interviews direct gekoppeld aan de huidige stand van zaken en bestaande beleidsplannen om een overzicht van frictie en ontwikkelingsruimte te creëren.

- Hoe verloopt de ontwikkeling naar een duurzaam distributienetwerk van een stedelijk gebied? (gebaseerd op internationale ervaringen).

In deze deelvraag word de vastgestelde situatie gekoppeld aan de frictie en mogelijkheden binnen duurzame distributie in Amsterdam om deze vervolgens vergelijken met internationale voorbeelden. Zodoende kan bepaald worden waar Amsterdam zich bevindt op het gebied van duurzame distributie ontwikkeling ten opzichte van andere steden.

Gebaseerd op de informatie uit alle deelvragen zal vervolgens een conclusie worden getrokken waarin een stappenplan of roadmap wordt gegeven om de situatie duidelijk te maken en de toekomstige opties te tonen.

Tijdens de discussie zal tot slot een advies tot verdere stappen en onderzoek gegeven worden. Ook zal worden vastgesteld waarom eventuele tekortkomingen in dit onderzoek bestaan en hoe deze in vervolgonderzoek voorkomen kunnen worden.

11

2. Theoretisch kader

In de vorige alinea’s is aangegeven wat de aanleiding voor het onderzoek is, wat de relevantie van dit onderzoek is en hoe de opzet van deze scriptie is. Het is echter ook van belang om een kader van theorieën omtrent distributie in stedelijke gebieden te geven waarbinnen het onderzoek heeft plaatsgevonden. De theorieën en kennis binnen dit kader dienen als uitgangspunt van dit onderzoek en staan zodoende aan de basis van alle bevindingen in dit onderzoek. Een aantal definities van begrippen dienen ook uitgelegd te worden om duidelijk te maken welke exacte definitie is aangehouden in dit onderzoek. Bepaalde begrippen zijn namelijk multi-interpretabel. Theorieën en begrippen die uiteengezet worden zijn vooral toepasbaar op de bedrijfsmatige kant in dit onderzoek. Er wordt zowel need to know als nice to know informatie verstrekt, alles draagt echter bij aan de basis kennis omtrent een duurzaam distributiesysteem.

2.1 Duurzaamheid.

Het begrip duurzaamheid heeft een centrale rol in deze scriptie en heeft daarom een duidelijke uitleg en onderbouwing van de definitie nodig. Tegenwoordig wordt het begrip duurzaamheid vaak gekoppeld aan groene energie en klimaatverandering, dit is niet onterecht maar de essentie van duurzaamheid ligt niet bij deze modernere begrippen. Zoals al enkele jaren geleden door Costanza et al (1995) is opgemerkt, is het begrip duurzaamheid, of sustainibility, multi-interpretabel en daarom zelfs te beschouwen als onbruikbaar in wetenschappelijke debatten. Wat echter vaststaat, en daarom veel als definitie in wetenschappelijke onderzoeken wordt aangehouden, is dat het begrip duurzaamheid een systeem (of groep subsystemen) beschrijft dat voor een gedefinieerde termijn functioneert op een persistente, veerkrachtige en durabele wijze (Costanza et al, 1995). Deze beschrijving wordt veel gebruikt bij het in kaart brengen van bijvoorbeeld ecosystemen (Folke, 2006). Een duurzaam distributie netwerk bestaat net als een ecosysteem uit een groep van actoren en variabelen die elkaar beïnvloeden.

Ook het begrip resilience, oftewel veerkracht, wordt zoals vermeld in verband gebracht met het begrip duurzaamheid. Veerkracht is inherent aan een hoge mate van duurzaamheid. Een duurzaam systeem bezit de vaardigheid om te herstellen van inconsistente variabelen of externe krachten die een systeem uit balans kunnen brengen. Wanneer een systeem hoge veerkracht bezit heeft het bovendien de mogelijkheid zichzelf te herstellen zonder ingrijpen van buitenaf. Als een systeem door externe krachten overmeesterd wordt en de veerkracht niet voldoende is kan een systeem over een kantelpunt in een andere balans geduwd worden waarin een andere balans en mate van veerkrachtigheid zal ontstaan (Folke, 2004). Deze zogenaamde system shift is weergegeven in Figuur 3. De bal geeft hierin de status van het systeem weer en de lijn bestaat uit de variabelen die het systeem en de veerkracht vormen. Als de variabelen (de Lijn) veranderen kan de bal (het systeem) uit balans raken en in een nieuwe status terecht komen. Wanneer de definitie van duurzaamheid zoals beschreven wordt aangehouden is het bruikbaar om duurzame distributie als een systeem met veerkracht te beschouwen. Systeem denken, of Thinking in Systems is daarbij ook van belang.

2.2 Systeem denken.

Zoals opgemerkt in de vorige alinea is een (duurzaam) distributie systeem vergelijkbaar met andere systemen zoals een ecosysteem. Uiteraard zijn er belangrijke verschillen, het is van belang om duidelijk te maken dat een distributie systeem als een sociaal economisch systeem wordt gezien waarbinnen bepaalde variabelen en actoren elkaar beïnvloeden. Het begrip systeem en de bijpassende manier van denken, het zogenaamde systeem denken staat aan de basis van dit onderzoek. Systeemdenken is zeer bruikbaar bij het in kaart brengen van interacties en mechanisme die werken binnen een systeem. In dit onderzoek zal dit uiteindelijk resulteren een volledig overzicht van alle belanghebbenden, wetten en motieven die van toepassing zij. Daarnaast kan in beeld gebracht worden hoe deze verschillende elementen elkaar beïnvloeden, als dit duidelijk is kan eenvoudig bepaald worden welk effect bepaalde ingrepen zullen hebben en wat er ontbreekt in het huidige systeem. Het systeem denken biedt dus een goede basis om overzicht van een situatie te krijgen en om de mogelijke effecten van ingrepen te voorzien.

Volgens Meadows (2008) bestaat de volledige wereld uit systemen die met elkaar interacteren en zo bewegen naar nieuwe systemen. Volgens Meadows is een systeem een verbonden set van elementen die samenhangend georganiseerd is zodat er iets bereikt wordt (Meadows, 2008). Een aantal elementen zijn binnen elk systeem aanwezig; de verschillende elementen die elkaar beïnvloeden, de verbindingen tussen alle verschillende elementen en de functie of het doel van het systeem (Meadows, 2008). Bij het ontleden van elk willekeurig systeem blijkt dat zelfs de meest eenvoudig lijkende elementen of verbindingen lastig volledig te doorgronden zijn. Achter elk element zitten meerdere sub elementen enzovoort (Meadows, 2008). Ook is het niet eenvoudig om simpelweg een grens aan een systeem te stellen, er zijn altijd verbindingen met andere elementen die verder niet van toepassing zijn voor het systeem dat onderzocht wordt. Volgens Meadows is het daarom zelfs mogelijk de hele aarde, of zelfs het universum als één samenhangend systeem te zien (Meadows, 2008). Een goede maatstaaf om een systeem af te bakenen kan de aanwezigheid van terugkoppelingen of feedback loops zijn. Binnen veel systemen beïnvloeden elementen elkaar namelijk in en cirkel beweging, oftewel een terugkoppeling. Soms blijven deze terugkoppelingen elkaar verstreken waardoor een systeem in een steeds extremere staat geraakt, en soms verzwakken terugkoppelingen elkaar (Meadows, 2008). Een duidelijk voorbeeld van een versterkende terugkoppeling is een spaarrekening met rente (zie figuur 4), hoe hoger het bedrag, hoe meer rente wordt uitgekeerd waardoor het bedrag nog groter wordt en exponentieel nog meer rente ontstaat, enzovoort.

Bij het beantwoorden van de eerste onderzoeksvraag (Wat is de huidige stand van zaken op het gebied van (duurzame) distributie in Amsterdam?) kan de kennis uit de systeemdenken theorie van Meadows gebruikt kunnen worden om een nieuw duurzaam systeem op te zetten en om huidige mechanismen is kaart te brengen.

13 2.3 Economische verklaring Werkwijze distributeurs.

Bedrijven die distributie uitvoeren in de binnenstad van Amsterdam zijn één van de centrale belanghebbenden in dit onderzoek. Daarom zullen in deze alinea de belangrijkste werkwijzen, economische motieven en kostenposten uiteengezet worden. Zodoende is het mogelijk om een overzicht te krijgen over de elementen die van belang zijn in een distributiebedrijf. Dit is later in het onderzoek bruikbaar bij het in kaart brengen van belemmeringen en kansen.

De markt van pakketleveringen, of pakketdistributie is een sterk bezette markt waarbinnen de concurrentie groot is en de marges laag, er wordt weinig geld verdient in de distributie sector (Ploos van Amstel, pers. comm. 2017). In Nederland zijn er een aantal grote pakketdistributeurs actief waarvan de voornaamste zijn; DHL, UPS, GLS en PostNL. De laatste is op Nederlandse schaal de grootste. Door de groei aan pakketbezorging gerelateerd aan internetwinkelen de laatste vijf jaar (NOS, 2015), nemen onafhankelijke leveranciers toe waardoor er nog meer druk komt te staan op de markt. Het is eenvoudig om zelf een koeriersdienst te beginnen. Dit effect wordt uitvergroot in stedelijke gebieden, waarbinnen de concurrentie nog groter is (Ploos van Amstel, pers. comm. 2017). En dat terwijl de levering in de zogenaamde last mile, of laatste mijl, relatief gezien het duurste traject van de levering is (Ploos van Amstel, pers. comm. 2017). De druk op het aantal pakketjes dat binnen een uur geleverd dient te worden is daarom hoog, de term effciency is hier bij van groot belang. Binnen de pakketdistributie betekend effciency hoofdzakelijk dat er zo veel mogelijk pakketjes binnen de kortste tijd geleverd moeten worden met één voertuig. Oftewel de distributiemarkt is harde omgeving voor bedrijven.

De vervoerskosten van grote distributiebedrijven in Nederland zijn te verdelen in grofweg drie gelijke eenheden. De afstand per eenheid verschilt echter wel sterk. Een derde van de kosten bevindt zich in lange internationale verbindingen, dus vervoer per trein, boot en container. Een derde van de kosten bevindt zich op het hoofdwegennet, dus vervoer per vrachtwagen. De laatste derde van de kosten wordt uitgegeven binnen het stedelijk vervoer, de laatste mijl (Ploos van Amstel, pers. comm. 2017). In verhouding tot afstand worden de meeste kosten dus gemaakt op het laatste traject van de levering, dit komt omdat er veel service elementen bij komen kijken. Service elementen betreffen bijvoorbeeld leveringen op specifieke locaties zoals kelders van restaurants en leveringen die gebonden zijn aan nauwe tijdskaders (Ploos van Amstel, pers. comm. 2017). Dit vergt meer planning en neemt meer tijd in beslag. Ook naleveringen zijn binnen steden een grote kostenpost. Volgens cijfers van DHL worden 40% van de pakketjes niet bij de eerste poging geleverd (Ploos van Amstel, pers. comm. 2017). Voor deze leveringen worden dus minimaal twee keer zoveel kosten gemaakt als nodig is. Een bijkomend element bij dit probleem is dat het aantal naleveringen per straat of wijk sterk kan verschillen, dat maakt de druk zones en correcte planning hoog. Ook hier is efficiency van groot belang, ook omdat verschillende pakketjes verschillende bedragen opleveren. Dit kan verschillen van €2.50 per levering tot slechts € 0,80per levering (Ploos van Amstel, pers. comm. 2017). Al deze elementen veroorzaken lage marges waardoor grootschalige ondernemingen voordeel hebben.

De focus heeft tot nu toe specifiek gelegen op stadsdistributie aangezien dit van het grootste belang is binnen dit onderzoek. Toch kunnen er ook een aantal interessante ontwikkelingen en theorieën over de economische beweegredenen gevonden worden in de kennis over logistiek transport in het algemeen. In het boek van Van Wee et al (2013) wordt aangegeven dat transport en distributie wordt bepaald door drie algemene aspecten, dit zij; productie, opslag en transport. De productie bepaalt wat vervoerd kan en moet worden, de opslag bepaalt hoe lang of onder welke omstandigheden een product opgeslagen moet worden en het transport bepaalt de manier die als vervoer gekozen wordt. Deze drie aspecten hebben alle een grote invloed op de kosten. De kosten die met de supplychain (bevoorrading) van distributie en logistiek tezamen gaan zijn door Van Wee et al (2013) in een

basis formule gebundeld; GLC = T + I + H. GLC staat in deze formule voor generalized logistic costs. Deze wordt bepaald door de transport kosten (T), de opslag (I) en de behandeling van producten en klanten (H). Er zijn ook een aantal simpele mogelijkheden die eenvoudig zijn toe te passen om deze drie belangrijkste kostenposten te verminderen zo blijkt (Van Wee et al, 2013). Zo is bundeling van leveringen een effectieve manier om transport kosten te verminderen. Ook is het gebruik van grote vervoersmiddelen waarin veel vracht kan worden meegenomen een oplossing op de grote schaal. Denk hierbij aan het opschalen van vliegtuigen, schepen en vrachtwagens om zo veel mogelijk vracht mee te nemen. Tot slot scheelt het veel kosten om opslag en warenhuizen verder in het proces samen te voegen en te centraliseren. Eén centraal warenhuis per regio werkt effectiever dan meerdere kleine warenhuizen per stad bijvoorbeeld (Van Wee et al, 2013). Deze drie maatregelen worden tegenwoordig vaak toegepast binnen de supplychain van grote distributiebedrijven.

Van Wee et al (2013) geven ook een aantal belangrijke veroorzakers van verandering binnen de distributie buiten duurzaamheid om. Deze drie zijn economische groei, globalisering (kostenvermindering) en individualisering. Distributie wordt sterk beïnvloed door de economie. Economische groei heeft daarom doorgaans een sterk stimulerend effect op de vraag naar transport en levering. Een economische crisis heeft daarentegen een sterk negatieve invloed op de vraag naar distributie. De globalisering die de laatste decennia heeft plaatsgevonden in de wereld heeft grenzen doen vervagen wat vervoer eenvoudiger maakt. Daarnaast is de vraag en het aanbod gelijker geworden over de wereld waardoor gelijkwaardige producten massaler vervoerd kunnen worden, dit drukt kosten. Ook maakt globalisatie en technologische vooruitgang grootschalig management met de bevoorrading mogelijk. Economische groei en globalisering hebben tot een sterke stijging van transport en distributie wereldwijd geleid terwijl de kosten sterk afnemen, zoals in figuur 5 te zien is. Individualisering wordt duidelijk geïllustreerd door de groeiende pakketleveringen door internetwinkels. Mensen zijn de laatste decennia kieskeuriger geworden in hun product keuze, vraag en manier van levering. Het internet stimuleert dit. Flexibele logistieke structuren en aanbod van service zijn nodig voor deze veranderende vraag.

2.4 Stedelijke

Figuur 5. Stijging in vervoer en logsitiek, daling van de kosten. Bron; Tavasszy, 2010.

15 besluitvorming; Actoren en Inclusiveness.

Besluitvorming is binnen de planologie een cruciaal onderdeel van de totstandkoming van wetten en ingrepen. Ook bij het vormgeven van een distributienetwerk moeten regels, wetten, vergunningen en ruimtelijke ingrepen bepaalt worden. De gemeente, of de landelijke politiek, speelt hierin een grote rol. Er zijn echter ook veel andere partijen bij stedelijke besluitvorming betrokken. Deze belanghebbenden hebben, zoals het wordt suggereert, specifieke belangen waaruit zij handelen. Vaak zijn deze belangen van actoren verschillend en staan ze haaks op elkaar. Om alle belanghebbenden tevreden te stellen is een doordachte dialoog en heldere communicatie nodig (Innes & Booher, 2015). Binnen de planologie bestaan er een aantal theorieën over de benadering die dergelijke besluitvormingsprocessen vereisen voor een optimaal resultaat en tevreden belanghebbenden. Dit geldt specifiek voor besluitvorming en processen gerelateerd aan duurzaamheidskwesties.

Aan de basis van goede planning en besluitvorming staat een rationele en gestructureerde manier van plannen maken. Dit kost doorzettingsvermogen, tijd en kan als “muddling through” opgevat worden, het is echter van noodzakelijk belang (Lindblom, 1959). Volgens Banfield (1973) bestaan er een aantal rationele basis stappen die genomen dienen te worden om dit te realiseren. Zijn theorie is wellicht gedateerd maar geeft nog steeds de basis van goede besluitvorming weer. De eerste stap bestaat uit het analyseren van de situatie, hierin moeten alle standpunten en beweegredenen van de belanghebbenden worden meegenomen. Vervolgens dient een duidelijke visie over de gewenste situatie bij afronding van de ingrepen opgesteld te worden. Alle belanghebbenden zouden een duidelijk beeld moeten hebben van het doel (Banfield, 1973). Als derde moet een plan van acties en ingrepen bepaald worden. Hierin moet duidelijk worden wanneer en waarom welke stappen worden genomen om het besluit uit te voeren. Tot slot moeten alle consequenties van de ingrepen bepaald en overwogen worden, ook de consequenties die onbedoeld en irreëel zijn (Banfield, 1973). Bij het volgen van deze vier basis stappen wordt beluit- en planvorming overzichtelijker. Succes is uiteraard ook afhankelijke van details en context van het besluit.

Per belanghebbende kunnen er grote verschillen bestaan, niet alleen in mening maar ook vorming van deze mening en de manier waarop onderhandelt wordt over belangen. Zo zijn meningen van organisaties of belangenbehartigers vaak gevormd vanuit een collectief belang. Wat betekent vaak algemene belangen worden nagestreefd. Een besluit met negatieve gevolgen voor deze groep heeft zodoende vaak een grote impact, gunstige beslissingen echter ook (Scharpf, 1997). Corporate belanghebbenden baseren hun standpunten op economische redenen, en verwachten vaak een vorm van compensatie bij beslissingen die hun economisch treffen (Scharpf, 1997). Individuele spelers kunnen ook een rol hebben, deze kan gebaseerd zijn op persoonlijke en soms zelfs idealistische opvattingen. Uiteraard spelen ook de standpunten van gemeente of overheidsinstantie een rol. Deze zijn vaak gevormd door middel van bepaalde politiek voorkeuren en vereisen onderhandeling en toezeggingen om te versoepelen. De doelen en middelen van al deze belanghebbenden kunnen dus van verschillende origine zijn, zowel van een groot collectief, een aantal meningen of zelfs individueel (zie figuur 6 op volgende blz.) (Scharpf, 1997).

Figuur 6. Oorsprong doelen en meningen van verschillende actoren, Bron: Banfield 1973

In de huidige planning bestaat de opvatting dat het van belang is om elke actor, en dan vooral de actoren zonder toereikende middelen of capaciteiten, te betrekken en serieus te nemen. Een communicatieve vorm van planning die in de jaren tachtig aan populariteit won (Innes & Booher, 2015). Denk bij besluitvorming omtrent distributie aan kleine stedelijk distributiebedrijfjes of bewoners die bepaalde klachten en eisen omtrent distributie hebben. Deze opvatting wordt in literatuur beschreven met de term inclusiveness. Vrij vertaald in het Nederlands is dit inclusiviteit. De gemeente speelt hierin de faciliterende rol. Volgens Healey (1996) is de manier van communicatie en de setting waarin deze plaatsvindt van groot belang voor een succesvolle samenwerking. Elementen van discussies en gesprekken zoals een gelijkwaardige stijl van discussie voeren, openheid en kennisgeving over elkaars standpunten, erkenning van elkaars argumenten en kritiek, de algemene discussievorm en toegankelijkheid zijn van belang (Healey, 1996).

Albrecht (2004) benadrukt dat strategische planning met een inclusief karakter doorslaggevend kan zijn voor een besluit of plan. Het is nodig om een gezamenlijk toekomstbeeld te creëren van het probleem dat opgelost dient te worden. Belanghebbenden kunnen dan actief betrokken worden op basis van een collectieve visie en definitie van de acties die genomen moeten worden. Het delen van belangen, doelen en relevante kennis is daarbij ook van belang (Albrechts, 2004). Een planningsproces wat meer gefocust is op een algemeen raamwerk, gedeelde belangen, integratie, management en onderhandeling in plaats van een proces wat alleen belang hecht aan controlerende maatregelen, groeistimulatie, technische en rechterlijke wetten is het doel. Dit zal resulteren in een visie gerichte ontwikkeling die in kleine stappen wordt uitgevoerd waarna reflectie kan plaatsvinden (Albrecht, 2004). Dit vergroot tevredenheid en kansen op succes. Al deze kennis kan bijdragen aan het proces dat kan leiden tot verduurzaming van de distributie sector.

17 2.5 Multi level perspective, niche development and transition management. Zoals beargumenteerd in de vorige alinea’s kan het distributie netwerk als een systeem benaderd worden. Een systeem veranderen is echter niet eenvoudig. Geels (2011) heeft beschreven hoe bepaalde systemen langzamerhand kunnen veranderen door middel van invloeden. Deze theorie staat bekend als de Multi Level Perspective en verdeeld de samenleving in een aantal van drie lagen die elkaar beïnvloeden en waarbinnen transities plaatsvinden. Systemen zoals het distributie systeem kunnen hier ook in geplaatst worden (Geels en Schot, 2007). Zijn beschrijving is bovendien specifiek gericht op systeemveranderingen vanuit een duurzaam perspectief. Voor een transitie naar duurzamere distributie is deze theorie daarom toepasselijk (Geels, 2011).

De eerste laag binnen the multi level perspective is het zogenaamde niche level. Binnen het niche level vinden bepaalde innovaties in de samenleving plaats, meestal in een beschermde omgeving. Research and develoments platforms en gesubsidieerde industrieën zijn voorbeelden van deze omgevingen (Geels, 2011). De groepen binnen deze beschermde omgevingen bestaan vaak uit ondernemers, vernieuwers en start-ups. De ontwikkelingen in het niche level beginnen vaak klein en groeien in de marges of met behulp van investeerders uit tot invloedrijke ontwikkelingen. Veranderingen in een systeem vinden hun oorsprong daarom bijna altijd in het niche level (Geels, 2011). Het is daarom van belang dat het mogelijk is voor ondernemers en kleine bedrijven om te experimenteren en te ontwikkelen. Als ontwikkelingen vanuit het niche level succesvol zijn kunnen ze doorbreken naar het tweede level in de maatschappij; the regime.

Het regime van de maatschappij is te beschrijven als de status quo, oftewel alle algemene normale “regels” en institutionele waarden van laten en doen. Opvattingen over levensstijl, wetten en algemeenheden bevinden zich in het regime (Geels, 2011). In het regime bevinden zich onder andere grote bedrijven en machthebbers. De huidige gang van zaken in de distributiesector bevindt zich hier ook. Het regime wordt zonder veel twijfel als de werkelijkheid aangenomen en zodoende bevinden zich vaak veel lock-ins in het regime. Dit wil zeggen dat de structuur vast ligt en er niet eenvoudig veranderingen plaatsvinden. Binnen de vaste structuur bestaat een grote veerkracht. Als vanuit de niches echter genoeg nieuwe ontwikkeling en momentum komt die het regime beïnvloeden en verbeteren is het mogelijk om het regime te veranderen (Geels, 2011). De ontwikkelingen uit de niches dienen dan wel relevanter en beter te zijn dan de oude situatie. Zodoende raken nieuwe opvattingen normaal en raken algemeenheden en opvattingen die vroeger als logisch beschouwd werden verouderd. Een proces wat al vaker in de samenleving heeft plaatsgevonden.

Het derde level wordt door Geels (2011) beschreven als the landscape. Het landschap is de overkoepelende factor binnen een maatschappij en kan worden beschreven als het grotere beeld. Opvattingen over normen en waarden, politieke ideologieën en economische mechanismen bevinden zich in dit level. Het denken over de toekomst van de Aarde, met daarbij begrippen zoals klimaatverandering en duurzaamheid, behoort ook dit level. Als bepaalde gebeurtenissen en nieuwe inzichten zich voordoen kan vanuit het landschap druk plaatsvinden op het regime. Deze druk kan leiden tot openingen voor ontwikkelingen uit het niche level. Het landschap level maakt het dus mede mogelijk dat niche ontwikkelingen de kans krijgen om zich te ontwikkelen en manifesteren in het regime level (Geels, 2011). Het proces en de samenwerking tussen de verschillende levels is geïllustreerd in figuur 7.

Een belangrijk element om te benadrukken is de manier waarop innovaties en nieuwe manieren van denken hun weg kunnen vinden naar het regime. Een dergelijke transitie is van belang voor nieuwe duurzame manieren van duurzame distributie. Binnen de multi level perspective theory is er geen simpele causaliteit wanneer een transitie plaatsvindt. Er zijn processen vanuit meerdere perspectieven en verschillende levels die samenkomen en elkaar versterken (Geels, 2011). Momentum is vanuit het niche level hierbij cruciaal, om dit te bereiken is enige hulp vanuit het landschap level nodig. Wat steeds meer het geval lijkt te zien bij het begrip duurzaamheid. Ook is van belang dat er meerdere innovaties samen een beweging gaan vormen, één innovatie kan niet genoeg momentum vergaren om invloed te hebben op het regime. Daarnaast dient een netwerk van actoren rond de innovatie te ontstaan zodat er genoeg middelen aanwezig zijn. Tot slot zou er ook genoeg tijd moeten zijn om te leren over ontwerp, infrastructuur, organisatie en regelgeving. Dit proces zorgt uiteindelijk voor meer erkenning, netwerk en middelen waardoor een stabiel platform ontstaat wat in staat is om het dominante regime te beïnvloeden (Schot en Geels, 2008). Figuur 7. Overzicht van het multi level perspective. Bron; Geels, 2011

19

3. Methodologie.

In het vorige hoofdstuk is vastgesteld welke onderliggende wetenschappelijke theorieën en begrippen in verband staan me dit onderzoek. Nu kan er concreter in worden gegaan op de uitvoering van het onderzoek. In dit hoofdstuk zal uiteengezet worden hoe het onderzoek is uitgevoerd. Eerst zal het type onderzoek en de onderzoeksopzet uitgelegd worden vervolgens zal de analysemethode worden vermeld. Daarna zal de methode van dataverzameling worden uitgelegd en onderbouwd alvorens de operationalisering wordt behandeld. Het concrete doel van dit hoofdstuk is om duidelijkheid te geven over de manier waarop dit onderzoek is uitgevoerd en te onderbouwen waarom deze uitvoering is gekozen.

3.1 Onderzoeks- en analysemethode.

In dit onderzoek worden de bevindingen en meningen van verschillende belanghebbenden binnen de stedelijke distributie vastgelegd. Het doel hiervan is om duidelijkheid te scheppen over kansen en belemmeringen die zich voordoen bij het opzetten van een duurzaam distributienetwerk. De belanghebbenden geven hun eigen visie, of verhaal van de situatie. Waarna de onderzoekresultaten van deze verhalen worden geordend en gekoppeld aan bestaande beleidsdocumenten en literatuur. De visie, ervaringen en meningen van de belanghebbenden staan dus centraal in dit onderzoek, dit maakt het gebruik van een narratieve analyse geschikt.

Bij het gebruik van een narratieve analyse staan verhalen van betrokkenen centraal. De verhalen van de betrokkenen vormen als collectief een goede benadering van de werkelijkheid vanuit verschillende perspectieven (Bryman, 2008). Een narratieve analyse is een interpretatieve methode om te onderzoeken hoe individuen en groepen de wereld vormen. De nadruk van een narratieve analyse ligt niet op de vraag; wat gebeurt er? Maar op de vraag; hoe gebeurt dit en waarom? De verhalen van de verschillende betrokken actoren worden hierbij gebruikt om de verschillende rollen vast te leggen, relaties (door de tijd) aan te geven en om gebeurtenissen te plaatsen (Bryman, 2008). Het voordeel van een narratieve analyse is dat het belang van identiteit, beweegredenen en communicatie van de verschillende actoren binnen het narratief benadrukt en behouden worden. Ook wordt er een werkelijkheid vastgesteld die volgens de belanghebbendencorrect en dus bruikbaar is. Daarnaast vindt er reflectie plaats omdat er verschillende interpretaties van de werkelijkheid gebruikt worden (Bryman, 2008). Deze interpretaties zullen op bepaalde punten overeenstemmen en op andere punten elkaar tegen spreken. Tot slot wordt geen enkele kant van het verhaal uitgelicht of als belangrijker beschouwd waardoor stukken tekst in een grotere werkelijkheid worden geplaatst die overkoepelend is.

Echter zijn er ook een aantal potentiële gevaren die zich kunnen voordoen bij het uitvoeren van een narratieve analyse. Zo bestaat de mogelijkheid dat de ware betekenis van uitspraken verloren gaan door interpretatie. Het is daarom van belang dat zo veel mogelijk uitspraken gekoppeld worden aan standpunten en literatuur om de ware betekenis in te kaderen. Ook is het mogelijk dat verhalen van bepaalde actoren gebaseerd zijn op verhalen van anderen en dus niet toepasbaar of niet juist zijn. Tevens is het mogelijk dat de focus te veel op de werkelijkheid van de betrokken actoren komt te liggen waardoor belangrijke aspecten gemist worden. Tot slot bestaan er ook mogelijk gevaren omtrent de dataselectie en kritisch denken (Bryman, 2008). Om dergelijke problemen te voorkomen dienen goede verbanden met andere verhalen, beleidsdocumenten en literatuur gelegd te worden. Zo wordt eventuele foute interpretatie, verkeerde focus en onkritisch denken zo veel mogelijk uitgefilterd.

Een narratieve analyse is per definitie alleen toepasbaar op kwalitatief onderzoek. Een kwalitatief onderzoek richt zich in tegenstelling tot kwantitatief onderzoek niet op grote dataverzameling om vast te stellen of een hypothese waar is of niet. Kwalitatief onderzoek richt zich op de vraag waarom iets is zoals het is. Het is daarom meer geschikt om vragen binnen de menselijke wereld te beantwoorden en vaak wordt hierbij gebruik gemaakt van een kleine onderzoekseenheid (N) (Bryman, 2008). Er wordt bij bepaalde onderwerpen meer de diepte ingegaan doormiddel van inductie. Ook vindt er vaak pas interpretatie van belangrijke elementen in het onderzoek plaats tijdens het uitvoeren van het onderzoek zelf. Alle bovengenoemde kenmerken maken kwalitatief onderzoek door middel van een narratieve analyse geschikt voor het beantwoorden van de centrale onderzoeksvraag.

Tot slot is er bij dit onderzoek een specifieke focus op Amsterdam geweest. Er is daarom spraken van een case study. De focus op een casus is verwerkt in de onderzoeksvraag. Dit is gedaan om generaliseren van bevindingen te voorkomen. Een distributienetwerk is gebonden aan verschillende variabelen en daarom casus afhankelijk. Wanneer een onderzoek wordt gedaan naar het algemene opzetten van duurzame distributie is het alleen mogelijk om uitspraken over de gegeneraliseerde mogelijkheden en belemmeringen te doen, die dus toepasbaar op elke casus zijn. Ook maakt het gebruik van een casus het beter mogelijk om specifieke belanghebbenden te benaderen en uit te lichten binnen een narratieve analyse. Daarnaast is er in dit onderzoek sprake van een exploratief karakter. Dit wil zeggen er verkenning plaatsvindt van standpunten en opties. Dit onderzoek kan daarom leiden tot specifieker vervolg onderzoek.

3.2 Dataverzameling.

In dit onderzoek wordt gebruikt gemaakt van interviews en beleidsdocumenten. Al zijn er ook wetenschappelijke artikelen gebruikt als uitgangspositie. Omdat dit onderzoek een narratieve analyse betreft zijn de verhalen die verzameld zijn door middel van interviews de basis om conclusies aan te verbinden. Echter zijn beleidsdocumenten ook van belang, er wordt namelijk ook bepaald in hoeverre uitspraken en opvattingen van belanghebbenden overeenkomen met beleid dat door de gemeente is opgesteld of geambieerd wordt.

De interviews die zijn uitgevoerd zijn semi gestructureerd, dit wil zeggen dat alle geïnterviewden vergelijkbare vragen gesteld zijn. Het kader waarbinnen de geïnterviewden antwoorden is dus vergelijkbaar, echter is er wel ruimte gelaten om de geïnterviewde hun eigen verhaal te laten doen binnen dit kader. Een interview zou daarom ook als een dieptegesprek beschouwd kunnen worden. Het is van belang dat de uitspraken van de geïnterviewde niet gestuurd worden en dat het verhaal van de geïnterviewde in kwestie volledig tot zijn recht komt. De algemene uitkomsten en quotaties uit deze interviews zullen gebruikt worden tijdens het beantwoorden van de deelvragen. De volledige uitwerkingen van de interviews zullen in de bijlage van dit onderzoek te vinden zijn.

De geïnterviewden zijn gekozen op basis van een juiste representatie van de drie groepen van belanghebbenden die centraal staan in dit onderzoek (deskundigen, distributeurs en ontvangers). Binnen elke groep zijn twee dieptegesprekken uitgevoerd die in totaal 30 pagina’s en bronnen hebben opgeleverd. De geïnterviewden worden gekozen op basis van toepasbaarheid en relevantie op de onderzoeksvraag (purposive sampling) . De geïnterviewde zijn allen benaderd door middel van mail. De geïnterviewden zijn gevonden door middel van eigen onderzoek via internet en ook naar aanleiding van tips die andere geïnterviewden hebben gegeven (snowbal sampling) (Bryman, 2008).

21 3.3 Operationalisering.

De data die uit de interviews naar voren komen worden gestructureerd per belanghebbendegroep. De belanghebbendengroepen kunnen beschouwd worden als de onderzoekseenheden. De keuze voor de groepen zijn uitgelegd en onderbouwd in het conceptueel schema. Per onderzoeksvraag wordt bepaald welke informatie van de belanghebbendengroep relevant is. De volgende personen, gecategoriseerd per belanghebbendengroep zijn in dit onderzoek benaderd en geïnterviewd:

Deskundigen

- Walther Ploos van Amstel, Hoogleraar aan de HvA en UvA. Betrokken bij meerdere projecten omtrent distributie.

- Lori Tavasszi, Hooglereaar logistiek TU delft, betrokken bij meerdere projecten omtrent duurzaamheid en distributie.

Bedrijven

- Maxime Demeyere, Bubble Post, hoofd costumer care, achtergrond in filosofie, economie en psychologie

- Richard Meijer, TringTring, operations. Ontvangers

- Lony Scharenborg, straatmanager 9 straatjes (Amsterdam City) - Willem Koster, voorzitter Amsterdam City.

De belangrijke onderwerpen die van toepassing zijn op dit onderzoek kunnen ook gecategoriseerd worden in een aantal onderwerpen. De meest voorkomende en opvallende onderwerpen per onderzoeksvraag zijn:

Onderzoeksvraag één,

- Huidig beleid en wetgeving, huidige samenwerking met de gemeente, huidige situatie op de distributie markt, huidige ontwikkelingen op distributie markt, gemeentelijke visie, samenwerking en projecten met gemeente.

Onderzoeksvraag twee,

- tekortkomingen in huidig beleid, tekortkomingen in samenwerking met gemeente, tekortkomingen in visie, toekomst visie bedrijven en huidige prioriteiten omtrent duurzame ontwikkeling

Onderzoeksvraag drie,

- Toekomstvisie bedrijven gemeente en deskundigen, ontwikkelingen in andere steden omtrent duurzaamheid, experimenten en ruimte inrichting.

Tijdens de laatste onderzoeksvraag wordt tevens een transitiemodel opgezet wat kan dienen als roadmap voor verdere ontwikkeling. Bij dit model zullen de visies en wensen van de belanghebbenden en de gemeente worden gecombineerd met bestaand beleid en ontwikkelingen in andere steden. Dit model zal als tijdlijn gevisualiseerd worden met daarop verschillende steden en hun positie in de transitie naar duurzame distributie. Op basis van alle informatie wordt vervolgens puntsgewijs de uitkomst vastgelegd.

4.Resultaten

In de resultaten worden alle belangrijke bevindingen uit de interviews gecombineerd met beleidsstukken. Dit wordt volgens de structuur van de deelvragen uitgevoerd.

- Deelvraag 1; Wat is de huidige stand van zaken op het gebied van (duurzame) distributie in Amsterdam?

4.1 De Agenda logistiek en de ‘Green Deal’.

De stad Amsterdam heeft vele ambities omtrent duurzaamheid en stedelijke distributie. Veel van deze ambities zijn terug te vinden in de Agenda duurzaamheid, de Agenda logistiek. Dit staat ook beschreven in het recentelijk verschenen magazine genaamd Plan Amsterdam; The Electric City. De focus op problemen en de complexheid die voorkomen bij stedelijke distributie is voor de stad Amsterdam redelijk nieuw. Toch worden er al relaties tussen duurzaamheid en stedelijke distributie erkent. Dit biedt nieuwe inzichten in mogelijke oplossingen en kansen. Veel van deze oplossingen bevinden zich echter in een vroeg stadium en worden geclassificeerd als innovaties die getoetst dienen te worden. Ook worden bepaalde projecten, gerelateerd aan duurzame stadsdistributie, met interesse gevolgd.

Zoals aangegeven is er nog niet veel onderzoek gedaan naar stadsdistributie. De Gemeente Amsterdam heeft recentelijk wel bepaald wat de grootste problemen zijn die zich voordoen binnen stedelijke distributie (Agenda Logistiek, 2017). Dit is vastgesteld naar aanleiding van een onderzoek dat is uitgevoerd in een aantal drukke straten in de binnenstad. Uit dit onderzoek blijkt dat er sterke verschillen zijn per straat, wat verklaart wordt door het feit dat er ook veel verschillende type straten zijn in Amsterdam. In veel straten wordt een conflict tussen terrasbezoekers en laden/lossen vastgesteld. Veel levering vindt namelijk plaats op de stoep en dit heeft een negatief effect op de verblijfservaring van bezoekers. Daarnaast wordt het bekende doorstromingsprobleem in veel straten vastgesteld (Agenda Logistiek, 2017). Tot slot wordt ook vastgesteld dat laden en lossen op veel locaties tot onveilige verkeerssituaties leidt. Dit komt omdat weggebruikers, vooral fietsers, over stoepen of wegen moeten fietsen door blokkades. De locaties waar de problemen voorkomen zijn weergegeven in figuur 8. De gemeente ambieert om de vastgestelde problemen op deze locaties op te lossen door middel van slimme ingrepen en nieuwe regelgeving (Agenda Logistiek, 2017). Oplossingen voor de beschreven problemen zijn extra noodzakelijk omdat wordt verwacht dat logistieke bewegingen zullen toenemen in de binnenstad van Amsterdam, de bewegingen zullen frequenter, en fijnmaziger worden (Agenda Logistiek, 2017) Het is opvallend dat duurzaamheid in de agenda logistiek geen leidende rol in neemt.

23 In de Agenda logistiek zijn een aantal innovaties en initiatieven genoemd die volgens de gemeente verder onderzocht dienen te worden, sommige van deze verschillende ideeën zijn ook toepasbaar op het duurzame aspect van de stadsdistributie en logistiek. De gemeente stelt, onder de noemer van generieke maatregelen, dat veel stedelijke distributie bedrijven een overslagpunt nodig hebben om goederen verder de stad in te distribueren via duurzame vervoersmiddelen. Een belangrijk initiatief wat goede begeleiding nodig heeft. De gemeente heeft daarom de Stadsloods opgericht. Deze instelling begeleid zoekende logistieke bedrijven in het vinden van een juiste overslag locatie (Agenda Logistiek, 2017). Ook heeft de gemeente aangegeven dat elektrische voertuigen gestimuleerd dienen te worden door middel van ontheffingen. In het centrum wordt een pilot uitgevoerd om de werking in praktijk te toetsen. De ontheffingen zijn vooral van toepassing op stopbeleid. Hierdoor wordt het voor elektrische voertuigen eenvoudiger om een plek te vinden voor laden en lossen, bovendien ontstaan er minder administratieve problemen (Agenda Logistiek, 2017). Het is de bedoeling dat deze pilot in 2017 verder wordt uitgebreid waarna beslist kan worden of over kan worden gegaan op concrete regelgeving. Een ander initiatief vind plaats tussen het bedrijfsleven, de gemeente en verschillende onderzoeks-/kenniscentra. Uit deze samenwerking is onder andere de milieuzone voor bestelauto’s voort gekomen, zoals beschreven in de komende alinea’s. Daarnaast is ook de ambitie vastgelegd om de gehele logistieke sector in 2025 compleet uitstootvrij te maken (Agenda Logistiek, 2017). Wat inhoudt dat veel elektrische voertuigen ingezet moeten gaan worden. Andere mogelijke maatregelen van deze afspraak staan beschreven in de zogenaamde Green Deal (2013), maar veel moet nog concreet vastgelegd en bepaald worden. Hierover in de volgende alinea meer. Een laatste opmerking uit de agenda logistiek heeft betrekking op nieuwe voertuigconcepten en systeemverandering. Er bestaan nog veel vraagtekens omtrent de opkomende lichte elektrische voertuigen binnen stadsdistributie aldus de gemeente. Er moet daarom nog onderzoek gedaan worden naar de rechten die dergelijke voertuigen in een stad zouden moeten krijgen. Ook de bijkomende systeemverandering binnen stedelijke distributie vereist meer onderzoek. Een systeemverandering is onderhevig aan verschillende krachten en variabelen, bovendien zijn er een aantal eisen aan een duurzaam en efficiënt systeem. Dit is beschreven in het theoretisch kader. De gemeente heeft inmiddels een comité opgezet wat deze verandering zal monitoren, evalueren en structureren (Agenda Logistiek, 2017).

Binnen de Green Deal (2013), een akkoord tussen bedrijven, zijn een aantal doelstellingen en mogelijke maatregelen vastgelegd om stedelijke distributie te verduurzamen. Een aantal van deze doelstellingen en maatregelen zijn verdere uitlichting waard. Binnen de green deal stadslogistiek is vastgesteld dat veel partijen mogelijkheden zien om duurzame voertuigen te stimuleren en in te zetten, dit is in lijn met de agenda duurzaamheid en het energie akkoord (Green Deal, 2013). Verder dient naast stimulatie van duurzame voertuigen ook het aantal voertuigen drastisch teruggedrongen te worden, bundeling van vracht en het opschalen van de beladingsgraad zijn hier interessante opties. Daarnaast benadrukt de Green Deal (2013) dat de focus niet alleen op het terugdringen van CO2 moet liggen, ook de uitstoot van andere schadelijke stoffen moet actief terug gebracht worden. Omdat veel verschillende kanten van de samenleving en belanghebbenden betrokken zijn wordt tevens benadrukt dat het creëren van een gezamenlijk draagvlak cruciaal is voor het implementeren van juiste ingrepen. Tot slot wordt in de Green Deal (2013) besloten dat er initiatieven getoetst gaan worden in zogenaamde living labs. Dit uit zich in de vorm van verschillende pilots in de stad over een periode tot 2020. Verschillen economische, juridische, technische en sociale aspecten zullen getest worden met als doel om in 2025 uiteindelijk alleen nog maar duurzame voertuigendistributie in de stad te laten rijden.

4.2 De huidige maatregelen in de praktijk.

Momenteel is er in de praktijk ook al een aantal maatregelen specifiek gericht op het verminderen van uitstoot afkomstig van stadsdistributie. Busjes hadden tot voor kort bijvoorbeeld weinig regels om zich aan te houden in Amsterdam, dit maakt het mogelijk om met vervuilende busjes de binnenstad in te gaan. Een milieuzone (een juridisch bepaald gebied met vastgelegde regelgeving) voor vrachtwagens is wel al langer aanwezig binnen de ring van Amsterdam, met uitzondering van Noord. Deze regelgeving bestaat al sinds 2001 en had als gevolg vooral dat er veel vrachtwagens door busjes werden vervangen, deze hadden namelijk geen last van een milieu zone (Ploos van Amstel, pers. comm. 2017). De regelgeving is volgens Ploos van Amstel flink verouderd, omdat vrachtwagens niet langer dan 8 jaar meegaan en zodoende eenvoudig schonere vrachtwagens door bedrijven aangeschaft kunnen worden. Tijdens het opstellen van deze regels stond vooral luchtkwaliteit aan de basis voor het weren van vrachtvervoer uit de binnenstad. De luchtkwaliteit is tegenwoordig echter geen probleem meer aldus Ploos van Amstel (pers. comm. 2017) en de focus hierop is daarom opvallend. Het invoeren van een milieuzone kan wel als effectief beschouwd worden voor CO2 uitstoot vermindering, zeker voor vrachtwagens, gezien de snelle vervanging van voertuigen. Het ontbreken van een milieuzone voor busjes beperkte het uiteindelijke effect wel. Echter is er vanaf 1 januari 2017 een milieuzone ingesteld voor bestelbusjes die vergelijkbaar is met die voor vrachtwagens. Deze milieuzone geldt voor bestelauto’s met een dieselmotor van voor het jaar 2000 (Gemeente Amsterdam, 2016). Deze maatregel is een direct gevolg van doelstellingen die in de agenda van duurzaamheid zijn opgesteld (Gemeente Amsterdam, 2016). Het uiteindelijke effect van deze maatregel is echter twijfelachtig aangezien veel busjes van voor die tijd de afgelopen 18 jaar al vervangen zijn door nieuwe busjes die geen invloed van de milieuzone ondervinden. Er zijn overigens concrete plannen om regels omtrent de milieuzones gerelateerd aan vrachtwagens en busjes in 2020 nog meer aan te scherpen om uitstoot nog meer te verminderen.

De hierboven beschreven maatregelen zijn deel van een grootschalig plan waarin de gemeente inzet op het verminderen van CO2 uitstoot en het stimuleren van elektrisch rijden. Meerdere van deze regels zijn specifiek toepasbaar op stedelijke logistiek. Zo heeft de gemeente Amsterdam naast het aankondigen van een milieuzone voor bestelauto’s ook aangegeven dat er geen parkeervergunningen meer afgegeven zullen worden aan voertuigen die op diesel rijden van voor 2005 en voor voertuigen die op benzine rijden van voor 1992. Dit zou betekenen dat het voor veel bestelbusjes niet meer mogelijk is om lang te parkeren in de binnenstad van Amsterdam, laden en lossen is echter nog wel mogelijk. Bovendien zal ook hier het concrete effect niet heel groot zijn aangezien vele voertuigen van voor de aangegeven tijden al vervangen zijn. Er zijn echter ook initiatieven die zich wel specifiek richten op laden en lossen. Zo heeft in de Negen Straatjes een pilot plaatsgevonden die zich richt op een stopverbod(Scharenborg, pers. comm. 2017), congestie en veiligheid zijn bij deze pilot de voornaamste aanleiding. In het gebied van de Negen Straatjes is het voor leveranciers nu niet meer mogelijk om na twaalf uur stil te staan om te leveren. Er is bewust voor deze oplossing gekozen en niet voor een autovrij gebied vanwege bestemmingsverkeer en de remmende werking die auto’s hebben op snel rijdende fietsers en scooters(Scharenborg, pers. comm. 2017). De voetganger heeft namelijk prioriteit in dit gebied, samen met goede doorstroming. De pilot lijkt doorstroming te bevorderen al levert distributie en logistiek nog steeds problemen op. Ook de monitoring en handhaving door gemeente zou nog beter kunnen(Scharenborg, pers. comm. 2017). Samenwerking tussen bedrijven, instanties en gemeente bij dergelijke experimenten zijn van groot belang voor succesvolle implementatie van ingrepen.

25 4.3 Huidige opvattingen en initiatieven uit bedrijfswereld.

Gemeente en bedrijven zijn betrokken bij initiatieven en gesprekken om duurzaamheid en logistieke situatie gezamenlijk te verbeteren. De Green Deal is hier een goed voorbeeld van. Er zijn meerdere voorbeelden van samenwerking tussen bedrijven in andere gemeenten. Het lijkt zo dat bedrijven tegenwoordig zelf duurzaamheid stimuleren. Toch valt er een interessant en ogenschijnlijk tegenstrijdig narratief op te maken uit de gesprekken met de deskundigen Ploos van Amstel en Lori Tavasszy. Duurzaamheid is volgens beiden namelijk zeker niet het leidende aspect binnen de hedendaagse distributie en logistiek. Kosten en marges zijn leidend (Ploos van Amstel, pers. comm. 2017). Dit wil zeggen dat, ondanks recente initiatieven richting duurzaamheid, financiële factoren doorslaggevend blijven voor het handelen van distributie bedrijven. Veel bedrijven binnen de distributie ondervinden concurrentie en klanten hebben vaak moeite om te investeren in “groene” distributie. De winst binnen sectoren waaraan geleverd wordt is vaak marginaal, denk aan de vele horeca gelegenheden in Amsterdam. Ook de zzp’er kan zich niet eenvoudig een nieuwe elektrische bestelbus veroorloven. Overleven is van belang en goedkope levering is daarom nodig (Ploos van Amstel, pers. comm. 2017). Duurzaamheid heeft vanuit het perspectief van het bedrijfsleven zelf daarom zeker geen prioriteit zonder dwang.

Echter zijn er toch initiatieven vanuit het bedrijfsleven om duurzaamheid binnen distributie te vergroten. Lori Tavasszy (pers. comm. 2017) geeft aan dat bedrijven inderdaad duurzaamheid aan het omarmen zijn, ondanks dat duurzaamheid zelf geen leidende factor is voor bedrijven. Het is de economische kant, of winst, die te behalen valt door slim om te gaan met duurzaamheid. Vooral het vertalen naar duurzaamheid richting klanten is hierbij van belang. Een bedrijf heeft als doel om klanten aan zich te binden en dus mensen te verblijden aldus Tavasszy (pers. comm. 2017). Tegenwoordig zijn klanten begaan met het milieu en duurzaamheid, wanneer een bedrijf niet kan aantonen dat het zich inzet voor het milieu en duurzaamheid zal de consument dit niet waarderen. Dit kost geld, en daarom beginnen duurzaamheid en milieu langzaam hun invloed uit te oefenen op de kapitaal kant van bedrijven (Tavasszy, pers. comm. 2017). Bepaalde bedrijven spelen hier goed op in door

bijvoorbeeld afspraken te maken om uitstoot te verminderen en corparate social

responsibility uit te oefenen. Dergelijke initiatieven moeten echter niet verward worden met echte duurzaamheid (zie volgende alinea), dit gaat namelijk over afspraken en doelen die de maatschappij als geheel stelt.

Het is van belang om te beseffen dat veel maatregelen die nu door bedrijven genomen worden onder het nom van duurzaamheid dus niet gericht zijn op duurzaamheid als doel, het doel is meer tot de klant spreken en zo omzet te creëren. Maatregelen die bedrijven nemen om duurzamer te zijn gaan in principe daarom niet ten kosten van de omzet. Binnen het bedrijfsleven kunnen maatregelen om duurzaamheid te verbeteren opgevat worden als een verkapte benaming voor efficiencyverbetering. Efficiency kan verbeterd worden door bijvoorbeeld de lading te consolideren (dus minder lege ruimte), snellere routes rijden en stoptijden te verkorten (Tavasszy, pers. comm. 2017). Als effect wordt hierdoor minder uitstoot gegenereerd waarmee bedrijven aantonen duurzamer te zijn. Het is voor bedrijven echter vooral goed omdat er door de hogere efficiency minder kosten en meer winst gemaakt wordt. Het is echter niet mogelijk voor bedrijven om efficiency te blijven verhogen omwille van duurzaamheid. Wanneer optimale efficiency is bereikt kan een bedrijf niet duurzamer worden zonder zelf kosten te maken, en dat is iets wat niet snel zal gebeuren. Duurzaamheid gaat dus eigenlijk over het behalen van efficiencydoelstellingen binnen de distributie sector, best raar aldus Tavasszy. Wanneer maatregelen in de toekomst niet meer ten goede komen aan efficiency, omdat de rek eruit is, zal het een moeizaam proces worden om distributie bedrijven verder te laten verduurzamen.