Scriptie
Een discoursanalyse van de invoering van de nationale
vliegbelasting in Nederland
Luus de Vries 11278331
Luusdevries@hotmail.com
Bachelor scriptie: Sociale Geografie en Planologie Eerste lezer: Jesse Spoelstra
Tweede lezer: Inge van der Welle 14 juni 2019
1
Samenvatting
De luchtvaart heeft de afgelopen jaren een groei doorgemaakt (Krenek & Schratzenstaller, 2017). De uitstoot van het luchtverkeer heeft een negatief effect op het milieu (Krenek & Schratzenstaller, 2017; Sausen et al., 2005). Het klimaatakkoord van Nederland en van Parijs houdt de luchtvaart buiten schot. Het kabinet heeft in het Regeerakkoord wél opgenomen om de luchtvaart te verduurzamen. Dit uit zich in het invoeren van een vliegbelasting. Er wordt allereerst ingezet op Europese afspraken. Wanneer dit niet zal slagen, komt er een nationale vliegbelasting voor Nederland per 1 januari 2021.
In dit scriptieonderzoek is er achterhaald wat politieke partijen uit de coalitie en de luchtvaartmaatschappij KLM vinden van deze vliegbelasting, door middel van een discoursanalyse. De volgende onderzoeksvraag is opgesteld: Wat is het discours van de coalitie (VVD, CDA, D66 en ChristenUnie) en de luchtvaartmaatschappij KLM over de invoering van de vliegbelasting in Nederland in 2021? Dryzek (1997) stelt dat een discours wordt gezien als het begrijpen van de wereld die is omgeven in taal waarbij diverse informatie in verhalen kan worden samen gevoegd. Volgens Dryzek (1997) zijn er verschillende
environmental discoursen.
Om een antwoord te kunnen geven op de onderzoeksvraag is er gebruik gemaakt van interviews. De respondenten zijn leden van de coalitie partijen (VVD, D66, CDA en ChristenUnie) en iemand van luchtvaartmaatschappij KLM. Uit de analyse van deze
interviews en andere documenten blijkt dat deze vijf respondenten redelijk hetzelfde denken over de vliegbelasting. Toch beschikken D66 en de ChristenUnie over een ander discours dan de andere drie partijen.
2
Inhoudsopgave
1. Introductie ... 4
2. Theoretisch kader ... 6
2.1. Klimaatverandering ... 6
2.2. Classificeren van de environmental discoursen... 6
2.2.1. Environmental problem solving ... 8
2.2.2. Limits and Survival ... 9
2.2.3. Sustainability ... 10 2.2.4. Green radicalism ... 11 2.3. Discoursanalyse ... 12 2.3.1. Storyline ... 12 2.3.2. Discourscoalitie ... 13 3. Methodologie... 14 3.1. Onderzoekstrategie ... 14 3.2. Research design ... 15 3.3. Onderzoeksmethoden en dataverzameling ... 15
3.3.1. Primaire data: diepte-interviews ... 15
3.3.2. Secundaire data ... 17
3.3.3. Codering ... 18
3.4 Analyse ... 20
4. Contextbeschrijving ... 21
4.1. EU ETS systeem en CORSIA ... 21
4.2. Klimaatakkoord Nederland ... 22
4.3. Regeerakkoord 2017 ‘Vertrouwen in de toekomst’ ... 23
4.4. Introductie politieke partijen ... 24
5. Resultaten ... 27
5.1. VVD ... 27
5.2. D66 ... 28
3 5.4. ChristenUnie ... 30 5.5. KLM ... 31 5.6. Storylines ... 32 6. Conclusie ... 33 7. Reflectie ... 35 8. Literatuur ... 37 Bijlage ... 40
Bijlage 1: Toelichting deelvragen ... 40
Bijlage 2a: Itemlijst (politieke partijen) ... 41
Bijlage 2b: Itemlijst (KLM) ... 41
Bijlage 3: Respondenten met toelichting ... 42
Bijlage 4: Programma Atlas.Ti codering ... 42
4
1. Introductie
De laatste jaren heeft de luchtvaart een enorme groei doorgemaakt. Het aantal passagiers is tussen 2008 en 2014 toegenomen met bijna 10 % binnen Europa (Krenek & Schratzenstaller, 2017). Door de verbanding van de brandstof kerosine stoten vliegtuigen koolstofdioxide en andere schadelijke stoffen uit die bijdragen aan het broeikaseffect (Krenek & Schratzenstaller, 2017; Sausen et al., 2005). De uitstoot van koolstofdioxide heeft een negatieve impact op het milieu (Krenek & Schratzenstaller, 2017).
Op andere verkeersmogelijkheden zoals de auto en de bus, die ook schadelijke stoffen uitstoten, wordt op dit moment belasting geheven, terwijl dit bij de luchtvaart uitblijft. In het huidige regeerakkoord zegt het kabinet hierin verandering te willen brengen door de
belastingen te ‘vergroenen’ en de luchtvaartsector te verduurzamen. Het kabinet heeft afgelopen jaar besloten om belastingen te heffen op het vliegverkeer door middel van een vliegtaks (Rijksoverheid, 2018). In het kader van de klimaatdoelen in Parijs zet het kabinet in op Europese afspraken over belastingen op het vliegverkeer. Wanneer dit op Europees niveau niet slaagt, zal er een wetsvoorstel voor een nationale vliegtaks komen. De invoering van deze nationale vliegbelasting zal per 1 januari 2021 worden ingevoerd. Dit voorstel is een
onderdeel van de maatregelen die het kabinet wil invoeren om milieuvervuilend gedrag door bedrijven en consumenten te beprijzen. Verschillende landen als Oostenrijk, Duitsland, Frankrijk, Noorwegen en Engeland beschikken momenteel al over een vliegbelasting. Ook in Nederland werd in 2008 een ticketheffing ingevoerd, maar deze is na een jaar weer afgeschaft (Rijksoverheid, 2018).
Het belasten van de luchtvaartsector is een terugkerend onderwerp in politieke en
maatschappelijke debatten. Daarom is het doel van deze scriptie om verschillende discoursen rond de invoering van de vliegbelasting te analyseren en te onderzoeken. Middels een
discoursanalyse kan er een goed beeld worden gegeven van hoe de verschillende actoren spreken over de invoering van de vliegbelasting. Deze scriptie tracht dit aan te tonen. De onderzoeksvraag luidt als volgt:
Wat is het discours van de coalitie (VVD, CDA, D66 en ChristenUnie) en de
5 Om deze hoofdvraag te kunnen beantwoorden, is er met de verschillende partijen gesproken. Er zijn interviews gehouden met Tweede Kamerleden van de VVD, CDA, D66 en de
ChristenUnie. Daarnaast is er ook gesproken met de luchtvaartmaatschappij KLM.
In het eerste hoofdstuk komt de theorie aan bod over onder andere klimaatverandering. Door het aantonen van verschillende environmental discoursen wordt er inzicht gegeven over hoe men naar klimaatverandering en de verschillende milieuproblemen kijkt.
Het volgende hoofdstuk gaat in op het type onderzoek, de dataverzameling, de onderzoeksmethode en de analyse van de data wordt beschreven.
In het hoofdstuk contextbeschrijving, volgt een beschrijving van de context van de
vliegbelasting. Dit hoofdstuk bestaat uit een algemene toelichting over de vliegbelasting, een verdieping van het klimaatakkoord en regeerakkoord en een introductie van de politieke partijen. De context dient als ondersteunende informatie over de vliegbelasting en andere gerelateerde zaken.
In het hoofdstuk resultaten worden de resultaten uit zowel de documenten als de interviews weergegeven.
Tot slot de conclusie, waarin een koppeling wordt gemaakt met de theorie die in hoofdstuk twee wordt toegelicht.
6
2. Theoretisch kader
Allereerst wordt er uitgelegd wat de oorzaken en gevolgen zijn van klimaatverandering. Vervolgens komt de theorie aan bod die stelt dat er verschillende discoursen zijn rondom het begrijpen van milieuproblemen en klimaatverandering.
2.1. Klimaatverandering
De huidige veranderingen van het klimaat zijn de gevolgen van het gedrag van mensen (Gifford et al., 2011; Stocker et al., 2013). Ook volgens het Intergovernmental Panel on Climate Change (2013) dragen menselijke activiteiten bij aan klimaatverandering. De atmosferische compositie van de aarde was en is momenteel door het toedoen van de mens aan verandering onderhevig (Stocker et al, p;53, 2013). Deze veranderingen zijn het gevolg van de uitstoot van broeikasgassen die ontstaan bij de verbranding van fossiele brandstoffen. (Gifford et al., 2011). De verschillende gassen, zoals koolstofdioxide en methaan, hebben een lange levensduur waardoor deze voor een lange tijd in de atmosfeer blijven en de concentratie aanhoudt. Mede hierdoor, warmt de aarde op en is de gemiddelde temperatuur sinds het einde van de 19e eeuw toegenomen (Karl & Trenberth, 2003; Stocker et al, p;37, 2013).
Klimaatverandering heeft volgens Karl & Trenberth (2013) negatieve gevolgen voor de mens. De uitdaging waarvoor men zich gesteld ziet, is om te voldoen aan de behoeften van de mens en tegelijkertijd te zorgen dat de aarde en het leven op aarde wordt beschermd. Het is
belangrijk dat in behoeften van het heden wordt voorzien zonder dat dit ten koste gaat van de behoeften van toekomstige generaties (Dryzek, 1997).
2.2. Classificeren van de environmental discoursen
Volgens Dryzek (1997) heeft de manier waarop wij milieu problemen en klimaatverandering construeren, interpreteren, bediscussiëren en analyseren verschillende consequenties. Een discours bepaalt bijvoorbeeld de manier waarop wij naar milieuproblemen kijken.
Environmental discours is een manier van het interpreteren en het proberen op te lossen van milieu problemen die het gevolg zijn van de industrialisatie en economische groei (Dryzek, 1997).
7 Volgens Dryzek bestaan er vier algemene environmental discoursen die aan de hand van twee dimensies worden ingedeeld.
Het onderscheid tussen hervormend of radicaal vormt de eerste dimensie bij het categoriseren van environmental discourses. Het kan worden gezien als alternatieven die daadwerkelijk weg willen van de industrialisatie op een hervormende of radicale wijze (Dryzek, 1997).
Hervormers stellen dat er uiteindelijk verandering in economische of politieke systemen kan plaatsvinden door middel van geleidelijke en kleine veranderingen binnen instituties. De radicale wijze laat zien dat er op een radicale en dus ingrijpende wijze verandering plaats moet vinden (Dryzek, 1997).
Bij de tweede dimensie is er volgens Dryzek (1997) een onderscheid gemaakt tussen
prozaïsch of vindingrijk. Bij de prozaïsche of wel realistische wijze vragen milieu problemen om actie. Volgens Dryzek (1997) worden milieu problemen als lasten gezien waarbij een oplossing nodig is. In een extreem geval moet de economische groei er zelfs door worden beperkt (Dryzek, 1997). Hier tegen over staat de vindingrijke wijze die milieuproblemen ziet als kansen in plaats van problemen. Vindingrijke hervormers zoeken manieren waarbij er met milieu kwesties wordt omgegaan in harmonie met economische groei. Aan de andere kant kunnen er ook nog vindingrijke radicale veranderingen plaatsvinden zoals transformaties van de politieke-economische structuur (Dryzek, 1997).
De vier discoursen die bij deze twee dimensies passen, worden in figuur 1 en 2 weergegeven. In onderstaand figuur (1) zijn de vier verschillende basis environmental discoursen
weergegeven (Dryzek, 1997).
8
Figuur 2: Kruistabel indeling environmental discoursen. (Maker: Luus de Vries)
Bovenstaand figuur (2) geeft aan hoe de verschillende discoursen en dimensies zich tot elkaar verhouden. Op de horizontale as staat de eerste dimensie, het onderscheid tussen radicaal en hervormend. Op de verticale as is het onderscheid tussen de vindingrijke en prozaïsche wijze weergegeven. De vier algemene environmental discoursen kunnen op bovenstaande manier op de assen worden ingedeeld. Deze discoursen worden verderop toegelicht.
2.2.1. Environmental problem solving
Bij environmental problem solving wordt er nagedacht over het oplossen van
milieuproblemen. Deze milieu problemen worden gezien als oplosbaar. Volgens dit discours zijn er drie manieren waarop men milieu problemen kan beperken, namelijk door middel van bureaucratie, democratie en markten.
Allereerst kan door het bestuur de zorg van milieu worden geïnstitutionaliseerd. Volgens Dryzek (1997) is het administratief rationalisme: “the problem-solving discourse which emphasizes the role of the expert rather than the citizen or producer/consumer in social problem solving” (Dryzek, 1997, p. 63). Dryzek (1997) stelt dus dat de rol van de expert belangrijker is dan die van de burger of consument. De expert op het gebied van bijvoorbeeld klimaatverandering ondersteunt de overheid door middel van bepaalde instituties. Het komt er
Environmental problem solving
Sustainability Green radicalism Survivalism
Hervormer Radicaal
Vindingrijk Prozaïsch
9 op neer dat administratief rationalisme zoekt naar technische en wetenschappelijke expertise binnen de bureaucratie van de Staat. Bepaalde instellingen kunnen worden opgericht om via expertise beleid van de overheid te vormen (Dyrzek, 1997). Een voorbeeld is het beheren van natuurlijke hulpbronnen door overheidsinstellingen met als doel deze natuurlijke hulpbronnen te beschermen.
Bij het tweede discours van environmental problem solving, democratisch pragmatisme, worden milieuproblemen opgelost via democratie. Het probleem wordt overgelaten aan de mens. Aan de hand van verschillende instituties en praktijken zoals dialoog en publiek overleg worden beslissingen genomen (Dryzek, 1997).
Volgens de economische rationalisten, het derde sub-discours, worden markt mechanismen gebruikt om bepaalde doelen te bereiken. Er wordt gebruik gemaakt van instrumenten als privatisering, verhandelbare quota’s, groene belastingen, eco-labelling. Dryzek (1997) stelt dat het belangrijk is om zoveel mogelijk producten en diensten te privatiseren. Er van uitgaande dat mensen meer geven om hun eigen private bezit dan gemeenschappelijk bezit. Dryzek (1997) geeft aan dat het lastig is om de vervuiling van water en lucht te privatiseren. In dit geval stelt Dryzek (1997) dat er alsnog bepaalde rechten moeten worden toebedeeld om de vervuiling van het milieu te beperken. Bepaalde marktmechanismen kunnen hier aan bijdragen (Dryzek, 1997; Tellmann, 2012). Het uitstoten van broeikasgassen wordt gezien als externe effecten en deze zouden geïnternaliseerd moeten worden (Schipper et al., 2001; Tellmann, 2012; Willems, 2016). Om vervuiling te reguleren worden quasi-markt
mechanismen geïntroduceerd waarbij standaarden en regels worden gebruikt. In dit geval wordt er belasting geheven op vervuilend gedrag door middel van een green tax (Dryzek, 1997; Tellmann, 2012).
Het onderscheid tussen deze discoursen wordt bepaald aan de hand van wie de controle heeft over het beleid: experts, de mensen of de markt (Dryzek, 1997).
2.2.2. Limits and Survival
Het idee van Limits and Survival is dat economische expansie en bevolkingsgroei uiteindelijk de natuurlijke hulpbronnen en de capaciteit van ecosystemen door agricultuur en industriële activiteit gaat overschrijden. Economische groei en bevolkingsgroei gaan hun limieten
bereiken. Er is namelijk een beperkt aantal hulpbronnen en een beperkt aantal ondersteunende ecosystemen (Dryzek, 1997).
10 radicaal omdat het vraagt om een herverdeling van macht in de industriële politieke economie en om heroriëntatie van economische groei. Daarnaast is het discours prozaïsch, omdat het oplossingen ziet door betere controle van bestaande systemen (Dryzek, 1997).
Promethean response (ontkenningsdiscours)
Als reactie op het survivalism ontstond er de Promethean response discours dat er vanuit gaat dat de mensheid via innovatie en technologie de milieu problemen kan oplossen. Het aanbod van natuurlijke hulpbronnen is volgens promethean response oneindig. Volgens hen staan mensen boven het milieu en hebben zij het recht om het milieu uit te buiten. In het algemeen ontkennen zij dat klimaatverandering een probleem is. De overheid hoeft volgens hen niet in te grijpen door middel van beleid rondom het milieu en natuurlijke hulpbronnen. Het beste is als de overheid dit juist met rust laat (Dryzek, 1997).
2.2.3. Sustainability
Sustainability kwam op in de jaren 80 en probeert conflicten op te lossen die bestaan tussen milieu en economische waardes. Economische groei is mogelijk en ook heel belangrijk, maar neemt aan dat groei en ontwikkeling samen kunnen gaan met milieubeheer. In deze categorie worden twee discoursen onderscheiden: duurzame ontwikkeling en ecologische modernisatie (Dryzek, 1997).
Duurzame ontwikkeling wordt gezien als het dominante discours van ecologische bezorgdheid. Volgens het rapport Brundtland (1987): “Humanity had the ability to make development sustainable – to ensure that it meets the needs of the present without
compromising the ability of future generations to meet their own needs” (World Commission on Environment and Development, 1987; p.6). Hierbij is het dus belangrijk dat de behoeftes van het heden worden behaald zonder afbreuk te doen aan het behalen van de behoeftes van toekomstige generaties.
Ecologische modernisering wil het kapitalisme herstructureren op een milieuvriendelijke manier. De aantasting van het milieu kan volgens ecologische modernisten alleen worden opgelost wanneer de economie wordt gereorganiseerd. Belangrijk voor bijvoorbeeld bedrijven is, dat er geld kan worden verdiend door middel van het investeren in het voorkomen of tegengaan van vervuiling. De manier om dit te kunnen behalen is door technologische innovatie (Dryzek, 1997). Door gebruik te maken van nieuwe technologieën, kunnen zaken als vervuiling worden beperkt (Andersen & Massa, 2000). Wetenschap en technologie
11 vormen de instituties voor ecologische hervorming. Het beheren van milieu kan in harmonie samengaan met economische groei en ontwikkeling (Dryzek, 1997; Mol, 1997).
2.2.4. Green radicalism
De aanhangers van Green radicalism verwerpen de basisstructuur van de industriële samenleving en de manier waarop het milieu hierin wordt gezien. Het stelt verschillende manieren voor hoe wij de mens, onze samenleving moeten zien en hoe wij onszelf in deze wereld plaatsen. Deze categorie bevat de discoursen green romanticism en green rationalism en omvatten verschillende politieke en sociale stromingen die ecologisch georiënteerd zijn zoals sociale ecologie, diepe ecologie, eco-feminisme etc. (Dryzek, 1997).
Green romanticism wil de wereld veranderen en redden door het beeld over de wereld van individuen te veranderen. Op een manier dat mensen meer empathie gaan tonen tegenover natuur en andere mensen. Zij zijn niet voor het verbeteren van beleid of instituties om hun doelen te bereiken, maar zien vooral betekenis in het opvoeden en ontwikkelen van hoe individuen de wereld kunnen ervaren. Het doel is om de wereld te veranderen, maar zij weten dat dit alleen bewerkstelligd kan worden via individuen (Dryzek, 1997).
Green rationalism wil ook grote veranderingen invoeren, maar dan gericht op de
maatschappij. Zij kijkt bijvoorbeeld meer naar “groene” politiek en wil hierdoor sociale, economische en politieke structuren beïnvloeden en veranderen (Dryzek, 1997).
Reformist Radical Prosaic 1. Environmental problem solving A. Administrative rationalism B. Demogratic pragmatism C. Economic rationalism
2. Limits and survival
A. Survivalism A. Promethean response
Imaginative 3. Sustainability A. Sustainable development B. Ecological modernization 4. Green radicalism A. Green romanticism B. Green rationalism
12 Volgens Dryzek (1997) zijn er dus vier environmental discourses die de basis vormen. In figuur 3 worden de algemene environmental- en sub-discoursen weergegeven.
De verschillende partijen die betrokken zijn bij de invoering van de vliegbelasting kunnen worden onderverdeeld in deze verschillende discoursen. Aan de hand van verschillende interviews met de informanten en door middel van een discoursanalyse worden deze actoren ingedeeld.
2.3. Discoursanalyse
Een discours verwijst naar ‘het geheel van min of meer samenhangende ensembles van ideeën, concepten en categorisering die we in bepaalde discussies kunnen terugvinden.’ (Hajer, 2006). Volgens Dryzek (1997) wordt een discours gezien als het begrijpen van de wereld die is omgeven in taal waarbij diverse informatie in verhalen kan worden samen gevoegd.
Verschillende actoren mobiliseren verschillende strategieën in dialoog over environmental decision-making. Volgens Hajer et al (2006) zijn discoursen vaak gefragmenteerd en tegenstrijdig, waarbij conflicten tussen verschillende coalities gevormd worden doordat zij anders denken over bijvoorbeeld het klimaat (Hajer et al, 2006). Via een discoursanalyse kunnen strategieën, concepten en ideeën van verschillende actoren worden onderzocht. Via deze vorm van analyse kunnen verschillende discoursen worden onderzocht. Het is onderzoek naar de manier waarop meningen en werkelijkheden worden gevormd (Van den Berg, 2004). 2.3.1. Storyline
Een storyline is een belangrijk onderdeel van een discoursanalyse. Via een storyline wordt verschillende kennis bij elkaar gevoegd, de actoren worden gepositioneerd en er wordt gekeken naar de samenwerking tussen de actoren. Het concept storyline wordt door Hajer (2006) gebruikt als het samenvatten van complexe verhalen die mensen gebruiken in discussies. Door het herkennen van de storylines blijkt dat mensen niet naar een probleem verwijzen met een vaststaande identiteit maar dat de definitie van het probleem constant verandert. Door middel van een discoursanalyse komt men erachter dat mensen vaak het gehele verhaal en elkaar niet begrijpen. Het gebruik maken van storylines kan de
communicatie verklaren en zorgt ervoor dat de elementen van verschillende discoursen tot een geheel worden gevormd (Hajer, 2006). Ook in de discussie die er bestaat rond de
invoering van de vliegbelasting spelen verschillende actoren een rol. Deze actoren praten op hun eigen manier over dit onderwerp. Door middel van het achterhalen van de storylines van Hajer (2006) kunnen de complexe gedachtes en meningen worden samengevat.
13 2.3.2. Discourscoalitie
Aan de hand van deze storylines kan ook worden gekeken of er een discourscoalitie gevormd kan worden. Een discourscoalitie refereert naar een groep actoren die het gebruik van
bepaalde storylines delen over een bepaalde tijdsperiode. Het is gerelateerd aan praktijken, ‘ingebedde routines en wederzijds begrepen regels en normen die zorgen voor samenhang in sociaal leven’, waarbij actoren storylines aannemen en een discours vormen en transformeren (Hajer, 2006; p.70). Een discourscoalitie is gerelateerd aan hoe actoren storylines gebruiken en hoe zij verschillende discoursen vormen en transformeren (Hajer, 2006).
14
3. Methodologie
In dit hoofdstuk komt de methode aanbod die is gebruikt om tot de resultaten te komen. Er wordt ingegaan op de onderzoekstrategie, het soort onderzoek en de verzameling en analyse van de data.
Dit scriptieonderzoek probeert antwoord te gegeven op de volgende hoofdvraag: Wat is het discours van de coalitie (VVD, CDA, D66 en ChristenUnie) en de
luchtvaartmaatschappij KLM over de invoering van de vliegbelasting in Nederland in 2021? Er is gekeken naar hoe de verschillende actoren spreken over de invoering van deze nationale vliegbelasting. De deelvragen die zijn gebruikt, worden genoemd in bijlage 1.
3.1. Onderzoekstrategie
De onderzoeksstrategie voor dit scriptieonderzoek is kwalitatief onderzoek, om explorerend en verdiepend te werk te gaan (Bryman, 2012). Door gebruik te maken van deze methode heb ik geprobeerd te achterhalen wat de achterliggende redenen, de verschillende interpretaties en opvattingen zijn van de betrokkenen bij de invoering van de vliegtaks.
Binnen de wetenschap en bij het doen van onderzoek, wordt van twee stromingen uit gegaan, de epistemologie en de ontologie.
In de epistemologie of wel kennisleer wordt de aard en de voorwaarden voor kennis
behandeld. De vraag waar zij zich mee bezig houden is: “hoe komt men aan kennis?” Dit kan door middel van twee stromingen worden beantwoord (Bryman, 2012; p. 27). Het
positivisme, dat bij kwantitatief onderzoek hoort, gaat er van uit dat door middel van de natuurwetenschappen de sociale werkelijkheid kan worden bestudeerd. De epistemologische positie bij kwalitatief onderzoek is interpretivistisch. Hierbij ligt de nadruk op het begrijpen van de sociale wereld door middel van het onderzoeken van de interpretatie van de
verschillende participanten. Het gaat niet om “wat er gebeurt”, maar “hoe denkt men wat er gebeurt?” (Bryman, 2012; p. 27-29).
De ontologie laat zien hoe er door mensen naar de sociale wereld wordt gekeken (Bryman, 2012; p. 32). De ontologische positie die bij deze scriptie wordt weergegeven is
constructivistisch, wat impliceert dat de sociale eigenschappen de uitkomsten zijn van de interacties tussen individuen. De sociale wereld is zoals deze is doordat wij deze zo zien en
15 bespreken. Aan de hand van sociale processen wordt de sociale wereld gevormd. De wereld wordt constant door sociale actoren beïnvloed (Bryman, 2012; p.33).
3.2. Research design
Het research design dat bij dit onderzoek hoort is een single-case study, omdat het sociale fenomeen, in dit geval het discours via een casus is onderzocht. De casus is de invoering van de vliegbelasting in Nederland. Er is een verklaring gevonden voor het sociale fenomeen: het discours van de verschillende actoren omtrent de invoering van de vliegbelasting (Bryman, 2012).
Mijn onderzoekseenheden zijn de verschillende betrokkenen die te maken hebben met de invoering van de vliegbelasting. Via deze onderzoekseenheden ben ik namelijk aan mijn informatie en data gekomen. De onderzoekseenheden waaruit mijn onderzoek bestaan zijn twee betrokken partijen: de coalitie (VVD, CDA, ChristenUnie en D66) en de
luchtvaartmaatschappij KLM. Deze vijf onderzoekseenheden beschikken over een bepaald discours en belang dat is onderzocht. Met elke onderzoekseenheid is een interview afgenomen om zo antwoord te geven op mijn hoofdvraag.
3.3. Onderzoeksmethoden en dataverzameling
Door middel van een discoursanalyse kan de wereld die omgeven is in taal beter worden begrepen. Diverse informatie kan in verhalen worden samen gevoegd (Dryzek, 1997). Via een discoursanalyse kunnen strategieën, concepten en ideeën van verschillende actoren worden onderzocht (Hajer, 2006). Om deze analyse uit te voeren, wordt er gebruik gemaakt van primaire en secundaire bronnen. Bij de primaire bronnen zijn vaak de onderzoeker of onderzoekers verantwoordelijk voor het verzamelen van de data. Denk hierbij aan diepte-interviews (Bryman, 2012; p. 13). Onder secundaire data vallen bronnen als literatuur, rapporten, beleidsstukken etc.
3.3.1. Primaire data: diepte-interviews
In dit onderzoek is er gebruik gemaakt van diepte-interviews, om op deze manier een beter inzicht te krijgen in de gedachtes en ideeën van de verschillende actoren over de invoering van de vliegbelasting. Er is gebruik gemaakt van semigestructureerde interviews om
antwoorden op de deelvragen te verkrijgen en ruimte te hebben om dieper op de interviews in te gaan en op deze manier meer informatie te kunnen verzamelen (Bryman, 2012). De
verschillende topics zijn op een gestructureerde manier behandeld door een aantal dezelfde vragen aan elke respondent te stellen. Deze topics zijn in elk interview aan de orde gekomen.
16 Er is ook ruimte geweest voor andere vragen die niet op voorhand zijn bedacht (Bryman, 2012). Aan de hand van een itemlijst met telkens vijf dezelfde vragen werden de interviews gehouden (Bijlage 2a/b).
De interviews zijn gehouden met de vier partijen van de coalitie: VVD, CDA, D66 en ChristenUnie en met de luchtvaartmaatschappij KLM. Elke actor kijkt waarschijnlijk anders naar de invoering van de vliegbelasting. Van de partijen VVD, CDA en D66 zijn Tweede Kamerleden gesproken.
Het Tweede Kamerlid van de VVD houdt zich onder andere bezig met Infrastructuur & Waterstaat (I&W) Milieu, Bodem, OV en Spoor, Fietsbeleid, KNMI, Autoriteit Nucleaire veiligheid, Planbureau voor de Leefomgeving. De commissie Infrastructuur en Waterstaat die onder andere zaken over de infrastructuur en het vervoer, waaronder het luchtverkeer, in Nederland behandelt. In debatten van deze commissie wordt bijvoorbeeld de vliegbelasting besproken.
De portefeuilles van het Tweede Kamerlid van de D66 zijn AOW en pensioenen, inkomensbeleid, arbeidsmarkt, ZZP’ers, toeslagen en fiscaal vestigingsklimaat. Deze
respondent houdt zich met name bezig met belastingen. Binnen de coalitie heeft dit Kamerlid zich hard gemaakt voor het invoeren van de vliegbelasting in het kader van het vergroenen van de belastingen.
Het interview met het CDA is afgenomen met een Tweede Kamerlid die onder andere over financiën gaat binnen deze partij. Deze respondent is woordvoerder op het gebied van Financiën Algemeen, AOW, en care (WLZ). Aangezien hij zich bezig houdt met financiën, wist hij veel over de invoering van de nationale vliegbelasting.
Van de partij de ChristenUnie is gesproken met een Steunfractielid van de Provinciale Staten in Noord-Holland, omdat de Tweede Kamerleden niet over genoeg tijd beschikten. Deze respondent houdt zich onder andere bezig met zaken op het gebied van milieu en wist veel te vertellen over de invoering van de nationale vliegbelasting.
In de bijlage 3 zijn de verschillende respondenten met hun functie opgenomen.
Naast deze interviews met de politiek, is ook de luchtvaartmaatschappij de KLM geïnterviewd (zie bijlage 3). Dit is een interessante actor aangezien zij de grootste speler is op het gebied van de luchtvaart in Nederland. De invoering van de nationale vliegbelasting beïnvloedt verschillende zaken van de luchtvaartmaatschappij KLM. De respondent van de KLM werkt
17 als Programma Manager Public Affairs. Een programma manager heeft als taak dat projecten worden gerealiseerd en doelstellingen worden behaald. Daarnaast zorgt hij ervoor dat relaties met belanghebbenden in stand worden gehouden en heeft daarom bijvoorbeeld ook contact met Tweede Kamerleden.
3.3.2. Secundaire data
Naast het houden van interviews zijn ook verschillende teksten en andere bronnen van de actoren geanalyseerd. Door een analyse van deze documenten kon er een alomvattend beeld worden gegeven van de onderzoekseenheden (VVD, CDA, D66, ChristenUnie en KLM). Partijprogramma’s van de politieke partijen uit de coalitie zijn geanalyseerd. In de
verkiezingsprogramma’s zijn de standpunten en plannen bekend gemaakt van de politieke partijen. De verkiezingsprogramma’s die zijn gebruikt, zijn geschreven voor de Tweede Kamer verkiezingen van 2017. Op deze manier konden de nationale standpunten naar voren worden gebracht.
Naast het analyseren van deze documenten, is ook de vergadering van de Commissie Infrastructuur en Waterstaat (I&W) geanalyseerd. Bij I&W komen zaken als goede bereikbaarheid en een schone en gezonde leefomgeving aan de orde. De geanalyseerde vergadering ging over het klimaatbeleid voor de luchtvaart. De leden van deze commissie die hierbij aanwezig waren, zijn Tweede Kamerleden van de volgende partijen. Het CDA, de PvdD, de VVD, GroenLinks, de SP, D66, de PvdA, SGP en de PVV. De analyse is alleen uitgevoerd op de partijen van de coalitie, dus het CDA, de VVD en D66. De Tweede Kamerleden zijn niet dezelfde Kamerleden als de gesproken respondenten. Door het analyseren van dit document, kon er een beter beeld gegeven worden van hoe de politieke partijen uit de coalitie spreken over de luchtvaart, waaronder belastingen op vliegtuigen en de nationale vliegbelasting.
Ondersteunende data
De lezing, “Duurzaam vliegen, kan dat wel?”, in Pakhuis de Zwijger heeft mij vooral ondersteunde data opgeleverd. Deze lezing is verder namelijk niet gebruikt voor het vormen van de resultaten, maar heeft mij vooral op ideeën gebracht voor dit scriptieonderzoek. Bij deze lezing in Pakhuis de Zwijger gingen vier mensen in discussie met elkaar over de toekomst van de luchtvaart, waarbij ook de nationale vliegbelasting aan bod kwam. Een discussie met Cas van Kleef (campaigner van Greenpeace), Jan Paternotte (Tweede Kamerlid
18 D66), Klaas-Jeroen Terwal (Public Affairs KLM) en Heike Luiten (Directeur NS
International). Vooral de personen van D66 en de KLM waren voor mij interessant. Naast deze lezing is het programma van Pauw, waarin Menno Snel sprak over de
vliegbelasting ook ondersteunend in data geweest. Menno Snel is de Staatssecretaris van Financiën (D66) en hij zet zich momenteel in voor de vliegbelasting. Op 14 mei was Menno Snel bij het programma Pauw waarin hij het belang van de vliegbelasting aanstipte.
3.3.3. Codering
Door gebruik te maken van codering is er in de verzamelde data een bepaalde mate van orde aangebracht. Op deze manier kan ook makkelijker de verbinding tussen theorie en data worden gemaakt (Bryman, 2012; p. 13). Aan de hand van het programma Atlas.Ti is de tekst in alle transcripten gecodeerd. In bijlage 4 is een schermafbeelding opgenomen van het programma Atlas.Ti waarin de verschillende transcripten en codes zichtbaar zijn. Deze codes zijn ook weergegeven in figuur 4 met uitleg en zijn gebruikt om mijn hoofdvraag te kunnen beantwoorden. Verschillende argumenten en standpunten kunnen uit de hieronder genoemde codes worden gehaald om zo een beter beeld te vormen van hoe verschillende respondenten denken over de nationale vliegbelasting.
Code Uitleg
Alternatieven Aangezien de luchtvaart vervuiling veroorzaakt, moet er wellicht worden gekeken naar alternatieven voor de luchtvaart. Om de
hoofdvraag te kunnen beantwoorden is het interessant om te kijken wat de actoren hier van vinden.
Motivatie vliegbelasting Door te achterhalen wat de motivatie is van de verschillende partijen voor de invoering van de vliegbelasting, wordt er antwoord gegeven op de eerste deelvraag: “hoe wordt er door de verschillende partijen gesproken over…”. Wanneer dit wordt achterhaald, kan de hoofdvraag makkelijk worden beantwoord.
Schaalniveau Wanneer er een vorm van belasting op internationaal of Europees niveau zou worden ingevoerd, laat dit een grote verandering zien op het gebied van klimaatverandering en de luchtvaart. Wanneer respondenten streven naar deze vorm van invoering en verandering, kan dat antwoord geven op de hoofdvraag.
19 door de verschillende partijen gesproken over…”. Door deze code toe te voegen, heb ik achterhaald hoe de verschillende partijen denken over de belasting.
Uitdaging Aan de hand van welke uitdagingen er volgens de verschillende
respondenten zijn, kan worden geconcludeerd wat zij belangrijk vinden in de luchtvaart en wat de uitdagingen hierbij zijn. Op deze manier ben ik erachter gekomen wat men nog meer belangrijk vindt als het gaat om de luchtvaart en klimaatverandering. Dit is van toepassing op mijn hoofdvraag, omdat dit informatie geeft om de respondenten te kunnen indelen.
Innovatie De theorie van Dryzek (1997) geeftverschillende categorieën aan hoe men milieuproblemen interpreteert en hoe men deze problemen wil op lossen. Een onderdeel van het oplossen van milieuproblemen kan in innovatie en technologie liggen. Door het toevoegen van deze code kunnen de verschillende partijen beter worden ingedeeld in de theorie. Onder innovatie valt ook bijvoorbeeld efficiëntere vliegroutes
waardoor CO2 kan worden bespaard etc..
Rol overheid Dit geeft een beter beeld over hoe de verschillende respondenten denken over wat de rol is van de overheid. Deze code is relevant om een koppeling te maken met de theorie van Dryzek (1997).
Vervuiling Hierdoor kan er worden achterhaald hoe de verschillende actoren denken over vervuiling ten gevolgen van de luchtvaart. Door dit te achterhalen ben ik meer te weten gekomen over welke environmental discoursen passen bij de verschillende respondenten.
20
3.4 Analyse
Aan de hand van de theorie van Dryzek (1997) is er via een discoursanalyse achterhaald welke actor bij welke environmental discourse past. De verschillende codes dragen bij aan het vormen van een indeling. De kruistabel in hoofdstuk 2 (figuur 2) geeft ook ondersteuning om een indeling te maken van de actoren in de verschillende discoursen. Door gebruik te maken van de kruistabel uit hoofdstuk 2 (figuur 2) voor ondersteuning kunnen de actoren in de verschillende environmental discoursen worden geplaatst. Aan de hand van onder andere de gevormde storylines kan deze indeling makkelijker worden gemaakt. Om dit toe te lichten, is er het volgende voorbeeld gebruikt. Volgens Dryzek (1997), is de basis storyline van
survivalisme:
“Human demands on the carrying capacity of ecosystems threaten to explode out of control, and draconian action needs to be taken in order to curb these demands” (Dryzek, 1997; p. 34).
De behoeftes van de mens zullen de ecosystemen uit putten, waardoor actie nodig is om deze behoeftes te bedwingen. Dit discours is radicaal aangezien het vraagt om een herverdeling van macht in de industriële politieke economie en heroriëntatie van economische groei. Daarnaast is het discours prozaïsch, omdat het oplossingen ziet door betere controle van bestaande systemen.
21
4. Contextbeschrijving
Door het kabinet Balkenende IV werd er al eerder een vliegbelasting ingevoerd per 1 juli 2008 om het belastingstelsel te ‘vergroenen’. Voor vluchten binnen de Europese lidstaten en overige bestemmingen binnen een afstand van 2500 kilometer stond een tarief van 11,25 euro. Het tarief voor de overige bestemmingen was 45 euro per ticket. Door onderzoek van het Kennisinstituut en Mobiliteitsbeleid (2011) bleek dat door de invoering van de vliegbelasting in 2008, passagiers vaker van vliegvelden in buurlanden vertrokken waardoor het aantal passagiers van Nederlandse luchthavens is gedaald. Vanwege deze daling van passagiers en de crisis die ook een oorzaak is van het dalende passagiersaantal heeft het kabinet na een jaar besloten de vliegbelasting weer af te schaffen (Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid, 2011). Daarnaast voerden luchtvaartmaatschappijen, luchthavens, touroperators en andere
belanghebbenden protesten tegen de invoering van de vliegbelasting, want de vliegtaks zou in strijd zijn met het verdrag van Chicago (Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid, 2011). Dit verdrag werd ingevoerd kort na de Tweede Wereldoorlog om de vrede en vriendschap tussen landen te bewaren. Door dit verdrag is het niet mogelijk om belasting te heffen op de kerosine van vliegtuigen (Bowen, 1944; Jennings, 1945). Het kabinet bleek uiteindelijk gevoelig voor alle protesten en de mogelijk negatieve gevolgen van de belasting zoals de verslechtering van de concurrentiepositie van Nederlandse luchtvaartmaatschappijen ten opzichte van
luchtvaartmaatschappijen in andere landen (Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid, 2011). Momenteel beschikken andere landen in Europa al over een vliegbelasting. Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk hebben al een vliegbelasting sinds de jaren ’90, Italië volgde. Oostenrijk en Duitsland beschikken sinds 2011 over een vliegbelasting, Noorwegen sinds 2017 en Zweden sinds begin 2018.
Er wordt in Nederland momenteel dus geen belasting geheven op de uitstoot van de
luchtvaartsector. Wel neemt Nederland deel aan het EU ETS systeem en CORSIA, waarbij het doel is om de uitstoot van de luchtvaart te doen verminderen (Bartels, 2012).
4.1. EU ETS systeem en CORSIA
Vanaf 2012 zijn alle vliegtuigen die vertrekken en aankomen in de Europese Unie onderdeel van het EU Emissions Trading System (EU ETS) of te wel het Europese systeem voor
emissiehandel. Het is het eerste systeem voor het verhandelen van uitstootrechten van
broeikassen op mondiaal niveau (Bartels, 2012). Het is onderdeel van het zogeheten ‘cap and trade’ systeem om koolstofdioxide te reduceren. Er wordt een stop gezet op het totale aantal
22 emissies van luchtvaartmaatschappijen door middel van een bepaald aantal emissie
vergunningen. Deze vergunningen mogen door de maatschappijen verkocht of gekocht worden, waardoor er een handelssysteem ontstaat. Verschillende luchtvaartmaatschappijen hebben een maximum aan CO2 emissies dat ze mogen uitstoten. Wanneer dit maximum wordt bereikt, worden de maatschappijen geacht rechten bij te kopen (Bartels, 2012; Scheelhaase et al., 2018). Vliegmaatschappijen zoals KLM betalen hierdoor per jaar een bepaald bedrag om te voldoen aan de EU ETS. Dit systeem bestaat tot het jaar 2020 met een mogelijkheid tot verlenging, waardoor het misschien ook blijft bestaan naast CORSIA (Bartels, 2012).
De International Civil Air Transport Organisation (ICAO) heeft bepaalde maatregelen opgesteld om de emissies van de internationale luchtvaartsector te verminderen (ICAO, 2017). De in 1947 opgerichte organisatie is onderdeel van de Verenigde Naties en heeft als doel om internationale afspraken en standaarden voor de luchtvaart te vormen ter verbetering van het luchtverkeer. Om dit te bewerkstelligen heeft het ICAO gekozen voor carbon offset scheme (koolstofcompensatieregeling) genaamd CORSIA dat de CO2 uitstoot compenseert (Scheelhaase et al., 2018). CORSIA is de afkorting van Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation. Hierbij worden koolstof kredieten gebruikt die dienen als een verhandelbaar certificaat of als vergunning om een bepaalde hoeveelheid CO2 uit te stoten. De uitstoot van CO2 moet elders worden gecompenseerd. Het programma CORSIA start vanaf 2020 (Scheelhaase et al., 2018).
De voorgaande systemen zijn Europese en internationale afspraken. Ook op nationaal niveau zijn afspraken gemaakt op het gebied van klimaat. Deze afspraken zijn samengevoegd in het klimaatakkoord.
4.2. Klimaatakkoord Nederland
Tussen verschillende partijen, sectortafels, taakgroepen en verschillende werkgroepen is vanaf maart 2018 intensief overleg gevoerd om uiteindelijk binnen een paar maanden tot het huidige klimaatakkoord te komen. Het ontwerp hiervan is in december 2018 afgerond. De sectortafels bestaan bijvoorbeeld uit bedrijven en organisaties die door het Rijk zijn gevraagd om een bijdrage te kunnen leveren aan transities binnen die sectors (Klimaatakkoord, 2018).
De beoordeling in 2018 van het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) van de hoofdlijnen van het akkoord, laat zien dat de hoofdlijnen potentie bieden om het doel uiteindelijk te realiseren. Het centrale doel is om de uitstoot van de broeikasgassen in Nederland met ten
23 minste 49 procent terug te dringen ten opzichte van het jaar 1990. In het Klimaatakkoord van Nederland staan verschillende voorstellen om de CO2 in Nederland te reduceren. Het
Klimaatakkoord is een overeenkomst tussen organisaties en bedrijven in Nederland om op deze manier de opwarming van de aarde tegen te gaan. (Klimaatakkoord, 2018).
De gemaakte afspraken omtrent de zee- en luchtvaart maken geen onderdeel uit van het Klimaatakkoord. Er worden internationale afspraken gemaakt die in lijn zijn met het Klimaatakkoord van Parijs, mede vanwege het grensoverschrijdende karakter van deze vervoersmogelijkheden. Echter, Nederland moet wel de nationale doelstellingen behalen die de CO2-emissies kunnen terugdringen. Er zijn inmiddels verschillende overlegtafels gestart waarbij ambities, doelstellingen en acties naar voren komen. Zo wil de Duurzame
Luchtvaarttafel een actieve bijdrage leveren om de emissies van de binnenlandse luchtvaart terug te dringen (Klimaatakkoord, 2018). Het Klimaatakkoord van Nederland zelf heeft dus nog geen doelstellingen gesteld op het gebied van de luchtvaart, maar daarentegen heeft het regeerakkoord wel zaken opgenomen in het kader van het verminderen van vervuiling ten gevolge van de luchtvaart.
4.3. Regeerakkoord 2017 ‘Vertrouwen in de toekomst’
Het kabinet heeft in 2017 besloten om belastingen te heffen op de luchtvaart in het kader van de onderhandelingen over het akkoord van Parijs. Allereerst wordt er door het kabinet ingezet op Europese afspraken. Wanneer deze afspraken niet gemaakt kunnen worden, wordt er ingezet op een nationale vliegbelasting. In het regeerakkoord van het kabinet Rutte III is deze vliegbelasting opgenomen om de belastingen te ‘vergroenen’.
“Ingezet wordt op Europese afspraken over belastingen op luchtvaart in het kader van de voor 2019 geplande onderhandelingen over de klimaatdoelen van ‘Parijs’. Ook wordt bezien of een heffing op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen mogelijk is. Indien beide routes onvoldoende opleveren zal er per 2021 een vliegbelasting worden
ingevoerd (en indien deze routes meer opleveren zullen belastingtarieven voor burgers navenant worden verlaagd). Invoering van een vlieg(ticket)belasting is een belasting op vliegtickets per vertrekkende vliegtuigpassagier van twee jaar of ouder.
Luchtvracht en transferpassagiers zijn uitgezonderd. De belasting wordt afgedragen door de Nederlandse luchthavens” (Regeerakkoord, 2017).
De tariefinstelling is als volgt: er komt ongeveer 7 euro per ticket bij voor binnenlandse vluchten en vluchten naar Europese lidstaten en landen die op een verglijkbare afstand liggen.
24 Voor landen die buiten deze groep vallen, tot een afstand van 6000 kilometer, wordt ongeveer 22 euro belasting geheven. De rest van de wereld valt onder de laatste groep met een bedrag van 40 euro per ticket (Regeerakkoord, 2017).
De afspraken over de vliegbelasting in het regeerakkoord zijn gemaakt door de partijen van de coalitie. Deze partijen worden hieronder verder met toelichting geïntroduceerd. Het zijn de politieke partijen die zijn geïnterviewd.
4.4. Introductie politieke partijen
Nederland heeft verschillende politieke partijen. Om te kunnen regeren moeten verschillende politieke partijen samenwerken, de coalitie. De winnende partij na de verkiezingen kan worden gesteund door andere politieke partijen om zo een meerderheid te vormen. Het kabinet Rutte-III bestaat momenteel uit de VVD, CDA, D66 en ChristenUnie.
VVD
De VVD is in 1948 opgericht uit een fusie van de Partij van de Vrijheid (PvdV) en het
Comité-Oud. De liberalen werden verenigd in een partij (VVD, 2019). De VVD wordt gezien als een conservatieve-liberale partij, waarbij deze partij elementen bevat van het
conservatisme en liberalisme. De liberale partij de VVD vindt het belangrijk dat de overheid zo min mogelijk ingrijpt in de economie waarbij lage belastingen een uitgangspunt is. Vanaf de jaren 50 groeide de partij aanhoudend. Tot ongeveer de jaren 70 en 80 zat de VVD vooral in de oppositie. Onder leiding van Hans Wiegel en Ed Nijpels werd de VVD een grote volkspartij. De partij trad daarna ook toe tot het eerste Paarse kabinet. Ook bij de drie kabinetten van Balkenende was de VVD aanwezig. De VVD heeft de afgelopen 3 verkiezingen steeds de winst weten te behalen en is sinds 2010 de regeringspartij met als partijleider Mark Rutte (VVD, z.j.; VVD, 2019) Momenteel beschikt de partij over 33 zetels in de Tweede Kamer (zie bijlage 5), 12 zetels in de Eerste Kamer en 4 zetels in het Europees Parlement (VVD, 2019).
D66
De Democraten 66 ofwel de D66 is op 14 oktober 1966 opgericht door onder anderen Hans van Mierlo en Hans Gruijters. D66 is een sociaalliberale partij, een sub-stroming binnen het liberalisme. Sociaal liberalen gaan er vanuit dat om in vrijheid te kunnen leven er een
bepaalde mate van inkomen, gezondheid en scholing moet zijn. Tijdens van Mierlo als leider nam de populariteit van D66 toe en behaalde de partij in 1967 in een keer 7 zetels (D66,
25 2019). In het begin van de jaren ’70 besloot de partij samen te werken met de PvdA dat leidde tot een verlies van de eigen identiteit van D66. Jan Terlouw lukte het in 1976 om de partij weer uit het dal te trekken, maar een paar jaar later werd het aantal zetels weer gereduceerd tot 6. Van Mierlo kwam in 1985 weer terug en bracht de partij meer zetels. Toen van Mierlo vertrok, verloor de partij weer zetels. Alexander Pechtold leverde de partijwinst op bij de verkiezingen van 2009, maar de partij bleef enkele jaren in de oppositie tot 2017. D66 werd onderdeel van het Kabinet Rutte III met als partijleider Rob Jetten (D66, 2019; D66, z.j.). Momenteel beschikt de partij over 19 zetels binnen de Tweede Kamer (zie bijlage 5), 7 zetels in de Eerste Kamer en over 2 zetels in het Europees Parlement (D66, 2019).
CDA
Het CDA staat voor het Christen-Democratisch Appèl en is een Nederlandse
christendemocratische politieke partij die bestaat sinds 1973. De partij werd als federatie opgericht van drie confessionele partijen ARP, CHU en KVP met Prof. Steenkamp als voorzitter. Op 11 oktober 1980 werd het CDA definitief als partij opgericht. Bij de
verkiezingen van 1981 behaalde de partij 49 zetels en werd Dries van Agt minister-president. Ook in de tweede helft van de jaren 80 werd de partij de grootste onder leiding van Ruud Lubbers. In 1994 heeft de partij het grootste landelijke verlies moeten verwerken, want de partij verloor 20 zetels. Onder leiding van Jan Peter Balkenende kende het CDA in de jaren 2002-2010 weer succes. Hij regeerde in vier verschillende kabinetten tot weer een verlies van 20 zetels in 2010. Maxime Verhagen heeft tot 2012 als partijleider opgetreden. Hierna volgde Tweede Kamerlid Sybrand van Haersma Buma hem op tot dit jaar waarin hij Burgemeester van Leeuwarden is geworden. Bij de verkiezingen van 2017 behaalde de partij 19 zetels en maakt het sindsdien uit van het Kabinet Rutte III (zie bijlage 5). In de Eerste Kamer beschikt de partij over 9 zetels en in het Europees Parlement over 4 zetels (CDA, z.j.).
ChristenUnie
In de jaren 80 was er al sprake van samenwerking tussen de drie kleine christelijke partijen GPV, RPF en SGP. Tussen deze drie partijen kwam in de jaren 90 onenigheid doordat de SGP haar standpunt verzwaarde over het vrouwenkiesrecht. Dit was voor de GPV en de RPF onaanvaardbaar. Ook de jaren daarna was er enige discussie over de samenwerking tussen de partijen. Op 22 januari 2000 gingen de partijen zonder de SGP verder onder de naam
ChristenUnie. Door André Rouvoet werd het aantal zetels van de partij verdubbeld naar zes. Hierdoor mocht de partij deelnemen aan het kabinet-Balkenende IV. Door het uitvallen van
26 de partij GroenLinks als coalitiepartner in 2017, kon de ChristenUnie deelnemen aan het Kabinet-Rutte III met Gert-Jan Segers als fractievoorzitter. De partij beschikt momenteel over 5 zetels in de Tweede Kamer (zie bijlage 5), 4 zetels in de Eerste Kamer en 2 zetels in het Europees Parlement samen met de SGP (ChristenUnie, z.j.).
27
5. Resultaten
Allereerst wordt er een analyse van de interviews per respondent weergegeven, waarin onder andere enkele belangrijke citaten worden toegelicht. Op deze manier kan er een goed beeld worden gevormd van de verschillende betrokken partijen. Deze analyse is mede tot stand gekomen door middel van het gebruik van de verschillende eerder genoemde codes (figuur 4). Hierdoor wordt er orde gebracht in de verzamelde data en kan er worden gekeken naar onder andere overeenkomsten en verschillen. Naast de resultaten van de interviews, komen ook de resultaten van de eerder genoemde documenten aan bod. In alle verkiezingsprogramma’s van de vier partijen wordt de invoering van de vliegbelasting niet genoemd. Ook in de
verkiezingsprogramma’s van de partijen die gepleit hebben voor een vliegtaks, wordt deze niet genoemd. Naast het analyseren van deze programma’s, is ook de vergadering van de Commissie van Infrastructuur & Waterstaat (I&W) geanalyseerd.
5.1. VVD
Volgens het geïnterviewde Tweede Kamerlid is de VVD het niet eens met de nationale vliegbelasting. Hij is van mening dat het belasten van vliegtickets alleen werkt op Europees niveau. Wanneer de belasting op nationaal niveau wordt ingevoerd, gaat dat voor een
verschuiving van het vliegverkeer zorgen. Mensen gaan de grens over om in deze landen het vliegtuig te nemen om op deze manier geld te besparen. Hierdoor wordt de milieuwinst volgens het Tweede Kamerlid van de VVD nihil en is er geen eerlijk speelveld voor de luchtvaartmaatschappijen. Hij twijfelt daarom of deze belasting positief gaat uitpakken of dat het een ordinaire belastingmaatregel wordt:
“De vraag is op dat moment of je een vliegtaks invoert om de CO2 doelstelling te bewerkstelligen of dat je zegt het is een ordinaire belasting maatregel.”
Het Tweede Kamerlid van I&W is bang dat de luchtvaart momenteel “kapot wordt belast”. Hij zegt dat er al verschillende heffingen en belastingen zijn waarbij de sector veel moet betalen. Hij verwijst naar een voorbeeld van een ticket naar Boedapest, waarbij de KLM al de helft aan allerlei heffingen, toeslagen en belastingen betaalt. Volgens hem betaalt de
luchtvaart al veel belasting.
Zowel het geïnterviewde Tweede Kamerlid als het Tweede Kamerlid uit de Commissie van I&W stellen dat het geld dat met de vliegbelasting wordt opgehaald, terug naar de
28 worden verduurzaamd en krijgen luchtvaartmaatschappijen een prikkel om
milieuvriendelijker te vliegen. Technologie en innovatie gaan veel beter uitpakken dan de invoering van deze vliegbelasting. Volgens de VVD kan technologie veel betekenen. Het geïnterviewde Tweede Kamerlid maakt een vergelijking met de elektrische auto’s. Volgens hem is het mogelijk dat in de toekomst elektrisch vliegen net als elektrisch rijden bereikt gaat worden. Hij is heel positief tegenover technologische veranderingen en innovatie. Volgens hem is het dan ook belangrijk dat hier geld in wordt geïnvesteerd. Ook in het
verkiezingsprogramma van de VVD staat dat zaken als vervuiling het beste via innovatie en technologie kan worden aangepakt. Voor de verduurzaming van luchtvaart(-en scheepvaart), zoals de vermindering van CO2 uitstoot, zijn internationale afspraken nodig.
Het is vaak aan elk bedrijf of branche om (altijd) innovatief te zijn stelt het geïnterviewde Tweede Kamerlid. Wanneer er maatschappelijk iets leeft, moet je daar rekening mee houden als bedrijf. Dit geldt ook voor luchtvaartmaatschappijen. Volgens hem ligt bij de sector een enorme verantwoordelijkheid. Hij heeft wel het idee dat de sector deze verantwoordelijkheid ook gaat nemen, omdat zij realiseert dat ze met de tijd mee moet.
Ook is het belangrijk volgens de VVD dat alternatieven van vliegverkeer worden ingezet om voor de consument een keuze te creëren. Er is momenteel geen keuze voor de consument, omdat bijvoorbeeld de prijs van een treinticket ver boven de prijs van een vliegticket ligt. Daarom stelt de respondent dat ook de prijzen van treintickets betaalbaar moeten worden om op deze manier dus een keuze te creëren voor de consument.
5.2. D66
Volgens het Tweede Kamerlid van D66 is het van belang dat de belasting wordt ingevoerd, omdat het belangrijk is om de vervuiling te beprijzen. Verschillende andere zaken die voor vervuiling zorgen zoals benzine wordt wel door de overheid belast, maar vliegen valt hier buiten. De belastingvrijstelling in de luchtvaartsector is niet meer van deze tijd. Er moet veel meer rekening worden gehouden met de vervuiling die tot stand komt door vliegen. Het Tweede Kamerlid is daarom voor het concept de “vervuiler betaalt”. Het idee dat de vervuiler betaalt is in het interview een paar keer benoemd.
“Wij vinden eigenlijk dat CO2 uitstoot een prijs moet krijgen, welke sector het ook is. Dan betaalt de vervuiler ook gewoon de prijs.”
Ook het Tweede Kamerlid uit de commissie van I&W is voor het principe de vervuiler betaalt. Het is belangrijk dat de luchtvaart verduurzaamd wordt. Er moet een eerlijke prijs
29 voor vliegen worden geïntroduceerd en dit kan het beste worden bereikt door een vliegtaks en accijns op kerosine. Andere manieren om de luchtvaart te verduurzamen zijn volgens hem het aanbieden van alternatief vervoer en het stimuleren van innovatie. Het geïnterviewde Tweede Kamerlid zegt ook voorstander te zijn van het stimuleren van alternatieven zoals de trein. Het is nodig om snellere treinverbindingen tussen verschillende hoofdsteden in Europa te
bewerkstelligen en te promoten. De trein kan volgens hem een volwaardig alternatief worden, maar dan moeten de duur en de kosten van een treinreis worden verminderd. Deze
alternatieven moeten dus worden gestimuleerd, maar onder tussen mag de luchtvaart wat betreft belastingen niet buiten schot worden gehouden.
In het verkiezingsprogramma van D66 komt de vliegbelasting niet aan bod. Wel worden er maatregelen getoond op het gebied van klimaat en milieu. Er wordt ook verder ingezoomd op de luchtvaartsector. Volgens het verkiezingsprogramma van D66 is het belangrijk dat er mondiale afspraken worden gemaakt die ook aansluiten bij het Akkoord van Parijs. Daarnaast is innovatie belangrijk, Nederland moet samen met Europa werken aan schonere motoren en biobrandstoffen. Ook in het verkiezingsprogramma komt het principe van de vervuiler betaalt naar voren. Het opruimen van vervuiling uit water of de lucht is veel duurder dan het
voorkomen van deze vervuiling. Door de vervuiler te laten betalen wordt door middel van handhaving vervuiling voorkomen. In het programma komt echter niet naar voren op welke manier dit kan worden bewerkstelligd.
5.3. CDA
Volgens het Tweede Kamerlid van het CDA is deze maatregel genomen omdat men in het kader van duurzaamheid, de belastingen wil vergroenen. Verder is de invoering van de vliegbelasting een onderdeel van verschillende maatregelen die worden genomen om de doelstelling te behalen. De nationale vliegbelasting is volgens het CDA een onderdeel van het verduurzamen van de luchtvaart. Het kabinet wil bijvoorbeeld ook kijken naar het
optimaliseren van vliegroutes om geluidsoverlast en vervuiling te verminderen. De belasting wordt door hem gezien als een onderdeel van een groter pakket.
“De vliegbelasting heeft alles te maken met maatregelen die we willen nemen in het kader van duurzamer klimaat.”
Daarnaast dient de vliegbelasting om alternatieven die milieuvriendelijker zijn, te promoten. Door belasting te heffen op vliegverkeer, worden de vliegtickets duurder, waardoor mensen eerder overwegen de trein te pakken. De opbrengst van de vliegtaks kan volgens het CDA het
30 beste worden geïnvesteerd in het spoorwegennetwerk van Europa. Het investeren van het geld in transportbewegingen die minder milieu belastend zijn, vindt hij belangrijk. Ook in het verkiezingsprogramma van het CDA komt naar voren dat investeren in spoorverbindingen van belang is, zowel binnen Nederland als in Europa. Treinverbindingen naar België en Duitsland moeten sneller en betaalbaar zijn.
Technologie en innovatie worden door de respondent van het CDA ook positief bekeken. Luchtvaartmaatschappijen moeten daarin een grote rol spelen en hierin investeren. Het is essentieel om een ontwikkeling door te maken naar een schonere luchtvaart door middel van technologie en innovatie. Volgens het Tweede Kamerlid van de commissie bieden
ontwikkelingen in bio kerosine kansen. De inzet op deze vorm van kerosine moet ook meer beschikbaar worden in Nederland. De concrete verduurzaming die men kan realiseren op korte termijn is de overstap naar bio kerosine.
Het Tweede Kamerlid van de commissie maakt zich echter zorgen over de stapeling van alle kosten voor de vliegsector. Volgens hem komt er een opeenstapeling van heffingen, taksen en accijnzen zonder dat ministeries weten wat het effect is van deze opeenstapeling van kosten. De Minister moet volgens het Tweede Kamerlid van de commissie allereerst meer
duidelijkheid hebben omtrent belastingen voordat er andere beslissingen worden genomen over taksen, heffingen, etc.
5.4. ChristenUnie
In het antwoord op de eerste vraag van de itemlist (bijlage 2a) gaf het steunfractielid van de ChristenUnie aan dat het belangrijk is om vervuiling een eerlijke prijs te geven en daarbij is een nationale vliegbelasting een eerste stap. Volgens het steunfractie lid van de ChristenUnie in Noord-Holland is het niet rechtvaardig dat de luchtvaart vrijgesteld is van belastingen. Het is belangrijk dat er een eerlijke prijs komt die evenredig is aan de belasting die er momenteel is op benzine.
“We hebben een internationale afspraak in Parijs over klimaatverandering en over CO2 reductie en om de CO2 reductie voor elkaar te krijgen, moeten we op alle fronten actie ondernemen. De luchtvaart en de scheepvaart zijn hierin nog heel vaak van gevrijbaard. Dat is in onze ogen niet rechtvaardig.”
Uitdagingen liggen in het verminderen van geluidsoverlast en vervuiling. De rol ligt
voornamelijk bij vliegtuigmaatschappijen aangezien zij juist het verschil kunnen maken, maar de overheid kan ook een rol spelen bij bijvoorbeeld het invoeren van zo’n vliegbelasting. Het
31 heeft naar zijn idee geen zin om vluchten te schrappen, want een groot deel van de bevolking zal hier niet blij mee zijn. Daarom is het ook aan de luchthavens en vliegmaatschappijen om mee te denken aan het verminderen van de uitstoot van vliegtuigen om wel mensen en goederen te kunnen transporteren. Daarbij stelt de ChristenUnie dat ze vertrouwen hebben in technologie en innovatie, maar dat dit niet genoeg gaat zijn. De rechtvaardigheid is voor de ChristenUnie erg belangrijk, waarbij het principe “de vervuiler betaalt” moet gelden. In het verkiezingsprogramma staat: “Alle leven is Gods waardevolle gift”. De taak van de mens is om zorgvuldig om te gaan met de schepping. Vervuiling van de lucht is een grote bedreiging voor onze toekomst. Daarom staat er in het verkiezingsprogramma dat de CO2 uitstoot van luchtvaart (en scheepvaart) moet worden beprijsd. De manier waarop dit zou moeten gebeuren, wordt in dit programma niet genoemd.
5.5. KLM
Allereerst zegt de KLM de invoering van de nationale vliegbelasting een slecht idee te vinden. Je zou zoiets alleen moeten bewerkstelligen wanneer dit op internationaal of anders Europees niveau wordt ingevoerd. Op deze manier creëer je een eerlijk speelveld. De respondent van de KLM gelooft veel meer in de luchtvaartmaatschappij zelf die een goede bijdrage kan leveren aan de verduurzaming van de luchtvaartsector. De KLM heeft een plan opgesteld: Slim én Duurzaam, waarin met verschillende partijen samen gewerkt wordt om de CO2 uitstoot te reduceren tot hetzelfde aantal emissies in 2005. Hij wil op deze manier laten zien dat de KLM positief bezig is en ook inziet dat er echt iets moet veranderen. Hij denkt alleen niet dat de vliegbelasting de beste oplossing is. Volgens de KLM is deze vliegbelasting alleen geleverd om een begrotingstekort te verhelpen.
“Volgens mij wordt er een vliegbelasting ingevoerd vanuit het regeerakkoord, omdat daar met alle plannen die ze hadden gewoon een begrotingstekort is.”
Vervolgens stelt de KLM dat de belasting waarschijnlijk weinig effect gaat hebben, omdat het geld de algemene middelen ingaat en niet wordt gebruikt voor de verduurzaming van de luchtvaart. De invoering van deze belasting werkt alleen positief als de opbrengst hiervan wordt teruggeven aan de sector om de luchtvaart te kunnen verduurzamen. De effectiviteit van deze belasting gaat volgens de KLM niet goed uitpakken. De KLM is voornamelijk bang voor een verschuiving van vluchten naar buurlanden, waardoor de milieuwinst kleiner wordt. Hij maakt hiermee een vergelijking met het jaar 2008 toen Nederland ook een vliegbelasting had ingevoerd. De KLM ziet dus vooral potentie in technologie en innovatie. Denk hierbij aan duurzame brandstof en schonere en efficiëntere vliegtuigen. Deze onderdelen zijn allemaal
32 opgenomen in het plan Slim én Duurzaam dat de KLM heeft opgesteld om de CO2 uitstoot te doen verminderen.
5.6. Storylines
Het concept storyline wordt door Hajer (2006) gebruikt als het samenvatten van complexe verhalen die mensen gebruiken in discussies. De storylines worden per actor hieronder weergeven. Op deze manier worden de (complexe) verhalen van de vijf actoren samengevat. VVD: De vliegbelasting is een maatregel die niet het gewenste effect gaat hebben op het milieu, daarentegen zal technologische innovatie wél vervuiling van de luchtvaart kunnen verhelpen.
D66: De nationale vliegbelasting is naast technologische innovatie een eerste stap om de vervuiling ten gevolge van de luchtvaart op een eerlijke manier te kunnen beprijzen, waardoor de vervuiler betaalt.
CDA: De belasting wordt ingevoerd in het kader van verduurzaming waarbij het belangrijk is dat dit onderdeel wordt van een pakket van verschillende maatregelen zoals het stimuleren van alternatieven en technologische innovatie.
ChristenUnie: De nationale vliegbelasting is naast technologische innovatie een eerste stap om de vervuiling ten gevolge van de luchtvaart op een eerlijke manier te kunnen beprijzen, waardoor de vervuiler betaalt.
KLM: De vliegbelasting is een maatregel die niet het gewenste effect gaat hebben op het milieu, technologische innovatie en het plan Slim én Duurzaam kan wel zorgen voor een vermindering van de CO2 uitstoot.
Een vergelijking van de storylines kan een ondersteuning geven voor het indelen van de verschillende partijen in de environmental discoursen van Dryzek. Door middel van de storylines kan achterhaald worden welke partijen ongeveer hetzelfde ‘verhaal’ delen. Welke partijen spreken hetzelfde over de vliegbelasting?
33
6. Conclusie
D66 en de ChristenUnie staan volledig achter de invoering van de nationale vliegbelasting. De reden voor de invoering ligt bij deze partijen vooral bij het idee “de vervuiler betaalt”. De VVD en de KLM stellen dat nationaal belasten weinig zin heeft en hebben veel meer
vertrouwen in innovatie en technologische ontwikkeling. Overigens zien alle vijf actoren in dat innovatie een belangrijke factor is in het verminderen van de CO2 uitstoot van de luchtvaartsector. Ook zetten alle politieke partijen uit de coalitie in op het stimuleren van alternatieven.
Aan de hand van de eerder genoemde stoylines en de resultaten uit het voorgaande hoofdstuk is door middel van de theorie van Dryzek (1997) geprobeerd om de vijf actoren in de
verschillende discoursen in te delen. Allereerst is er een onderscheid gemaakt tussen
hervormend en radicaal en dit vormt de eerste dimensie bij de indeling van de environmental discoursen van Dryzek (1997). De tweede dimensie is een onderscheid tussen het prozaïsche, waarbij milieuproblemen als lasten worden gezien, en het vindingrijke, waarbij
milieuproblemen als kansen worden gezien. Er zijn volgens Dryzek (1997) vier algemene discoursen. Het environmental problem solving discours is zowel hervormend als prozaïsch. De milieu problemen worden opgelost door experts, de markt of mensen. Sustainability gaat er vanuit dat economische groei en ontwikkeling samen kunnen gaan met duurzaam milieu beheer. Survivalism stelt dat er een limiet is aan economische groei waarbij drastische veranderingen van systemen nodig zijn. Het laatste discours, green radicalism, promoot een gehele transformatie in menselijk bewustzijn, politiek en economie (Dryzek, 1997).
Alle vijf actoren (VVD, D66, CDA, CU en KLM) erkennen dat vervuiling ten gevolge van de luchtvaart een negatief effect heeft op het klimaat. Ze zien in dat er iets moet gebeuren om dit probleem op te lossen. Hierdoor horen de partijen niet bij het ontkenningsdiscours, het
promethean response (Dryzek, 1997). De VVD en de KLM geven beiden aan dat innovatie en technologie de problemen op gaan lossen en dat de overheid nauwelijks zal willen ingrijpen in milieubeleid. Echter, het promethean response gaat nog een stapje verder doordat zij
ontkennen dat klimaatverandering een probleem is (Dryzek, 1997).
Daarnaast kan ook worden uitgesloten dat alle gesproken actoren op een radicale manier milieuproblemen willen op lossen. Alle partijen zeggen niet voor beperkte groei te zijn (survivalism) of dat het gehele (politieke) systeem een transformatie moet ondergaan (green radicalism).
34 De vijf actoren horen niet bij het ontkenningsdiscours en bij een van de radicale discoursen. De hervormende discoursen passen veel beter bij de actoren.
Ecologische modernisering wordt als een sub-discours gezien van het discours Sustainability. Bij dit discours zijn innovatie en technologische vernieuwing de “oplossing” voor
milieuproblemen. Vervuiling ten gevolge van de luchtvaart kan volgens dit discours het beste worden aangepakt via innovatie en technologische ontwikkeling. Vooral de VVD en de KLM hebben gezegd hierin het meest vertrouwen te hebben. De vliegbelasting gaat volgens hen niet het gewenste effect hebben. Innovatie en technologie daarentegen wel. De andere partijen zeggen dat de vliegbelasting in combinatie met innovatie wél voor een positief effect gaat zorgen. Aangezien alle partijen hebben gezegd vertrouwen te hebben in innovatie en
technologische ontwikkeling, kunnen alle vijf actoren worden ingedeeld in het discours van ecologische modernisering. Om deze reden zou je kunnen zeggen dat de politieke coalitie, een discourscoalitie kan vormen. De partijen erkennen namelijk dat klimaatverandering een probleem is, maar zijn niet voor radicale verandering en vinden dat innovatie een belangrijke factor is.
Echter, zowel de ChristenUnie als D66 stellen dat de belangrijkste reden voor de invoering van de vliegbelasting het doel heeft om de vervuiling te beprijzen (zie de storylines). Beide partijen hebben herhaaldelijk gezegd dit belangrijk te vinden. De vervuiling ten gevolge van de luchtvaart wordt gezien als een extern effect. Volgens de ChristenUnie en D66 is het van belang dat deze externe effecten geïnternaliseerd worden. Een manier om dit te
bewerkstelligen is volgens Dryzek (1997) het invoeren van green taxes. Op deze manier wordt bepaald gedrag in de ‘groene’ richting geduwd (Tellman, 2012). Het discours dat hierbij past is volgens Dryzek (1997) het economische rationalisme. Door gebruik te maken van markt mechanismen, in dit geval de invoering van de vliegbelasting, worden volgens de ChristenUnie en D66 bepaalde klimaat doelen bereikt. De vervuiling die tot stand is gekomen door de luchtvaart wordt zo op een eerlijke manier beprijsd.
Kortom, alle partijen willen geen radicale verandering en ontkennen niet dat
klimaatverandering niet bestaat. Om deze reden vinden de actoren elkaar. Echter, D66 en de ChristenUnie passen het beste in het disccours van economische rationalisme, omdat de externe effecten door middel van deze (vlieg)belasting geïnternaliseerd worden. De VVD, KLM en het CDA worden ingedeeld in het discours van ecologische modernisering, omdat deze partijen veel vertrouwen hebben in innovatie om de vervuiling ten gevolge van de luchtvaart aan te pakken.
