Wegenplannen voor de ruilverkaveling Bathmen

NN31545.0722

NOTA 722 19 februari 1973 Instituut voor Cultuurtechniek en Waterhuishouding

Wageningen

BIBLIOTHEEK DE MAAFF

Droevendaalsesteeg 3a

Postbus 241

6700 AE Wageningen

WEGENPLANNEN VOOR DE RUILVERKAVELING BATHMEN

R. Kik

Nota's van het Instituut zijn in principe interne communicatie-middelen, dus geen officiële publikaties.

Hun inhoud varieert sterk en kan zowel betrekking hebben op een eenvoudige weergave van cijferreeksen, als op een concluderende discussie van onderzoeksresultaten. In de meeste gevallen zullen de conclusies echter van voorlopige aard zijn omdat het onderzoek nog niet is

afgesloten-Bepaalde nota's komen niet voor verspreiding buiten het Instituut in aanmerking

CENTRALE L A N D B O U W C A T A L O G U S

0000 0672 6695

I N H O U D

b i z .

1. INLEIDING 1 2. ALTERNATIEVE WEGENPLANNEN 1

3. BEREKENING MINIMAAL TRANSPORT 2

4. BEOORDELING TRANSPORTSTROMEN 4

5. RENDEMENTSBEREKENING 4

6. AFWEGING ALTERNATIEVE PLANNEN 5

7. SAMENVATTING 8

1. INLEIDING

In Nota nr. 658 is een methode ontwikkeld waarmee het mogelijk is uit een aantal alternatieve, met de hand ontworpen, wegenplannen het gunstigste plan te selecteren. Hierbij wordt door een computer het minimale transport berekend dat bij optimale uitruil van de gron-den zou ontstaan. Met deze gegevens wordt een transportintensiteits-kaart getekend, waarna uit het visuele beeld van de transportstromen en een afweging van de baten en kosten van de plannen het meest gun-stige plan naar voren komt.

Tot nu toe was de methode alleen op een eenvoudig model getest. Voor de verdere ontwikkeling was het echter gewenst de methode op een groter gebied toe te passen. Hiervoor is de ruilverkaveling Bathmen gekozen. Voor dit gebied zijn een drietal alternatieve wegenplannen opgesteld, waarna voor elk plan het minimaal transport is berekend. Deze berekening is tevens toegepast op de bestaande toestand zodat dit als nulplan bij de economische afweging van de plannen kan dienst doen.

2. ALTERNATIEVE WEGENPLANNEN

In de ruilverkaveling Bathmen is een tamelijk dicht verhard we-gennet aanwezig. De boerderijen liggen echter sterk verspreid door het gebied, wat tot gevolg heeft dat ondanks het dichte wegennet toch veel boerderijen door onverharde wegen worden ontsloten. Het aanleg-gen van verharde weaanleg-gen zal zich daarom hoofdzakelijk beperken tot het verharden van de onverharde wegen waaraan de boerderijen zijn gelegen. Het is hierdoor niet mogelijk onderling sterk verschillende alterna-tieve wegenplannen op te stellen.

In plaats daarvan zijn een drietal alternatieve wegenplannen opgesteld, waarbij niet het verschil in de tracering is gezocht, maar waarbij het verschil in lengte van het te verharden wegennet voorop staat.

In het eerste plan zijn zoveel verharde wegen opgenomen, dat de meeste boerderijen door een verharde weg worden ontsloten. De rest van de ontsluiting wordt door bestaande onverharde wegen verzorgd. In het tweede plan zijn wat meer verharde wegen opgenomen, terwijl in het derde plan alle voor de ontsluiting benodigde wegen zijn ver-hard. Fig. 1 geeft een overzicht van de in de drie plannen opgenomen te verharden wegen.

Aangezien het reeds bestaande wegennet voldoende is voor het verwerken van het doorgaande verkeer zullen de te verharden wegen

al-leen dienst doen voor het ontsluiten van grond en boerderijen. Daar-om wordt voor alle aan te leggen wegen het in de

Plattelandswegenno-ta aangegeven wegtype 3 gehanteerd.

3. BEREKENING MINIMAAL TRANSPORT

Voor het berekenen van het minimale transport is een ruitennet met zijden van 250 m over het gebied gelegd. Dit ruitennet wordt

ver-der ook gebruikt als plaatsaanduiding op de kaarten. Hiertoe wordt een ruitpunt aangeduid met 2 getallen; het eerste getal is het num-mer van de rij, terwijl het tweede getal het numnum-mer van de kolom aan-geeft.

Per ruitpunt is het verschil tussen het aanbod van en de vraag naar grond bepaald. Het wegennet van elk plan is geschematiseerd naar de zijden en diagonalen van het ruitennet. Aan de wegen zijn wegkwa-liteitscoëfficiënten toegekend en wel voor verharde weg 1, semi-ver-harde weg 2 en onversemi-ver-harde weg 2,5. De zijden en diagonalen van het

ruitennet die niet met wegen samenvallen hebben de kwaliteitscoëffi-ciënt 3 gekregen, behoudens een aantal zijden en diagonalen, die voor alle transport moesten worden afgesloten in verband met een spoorlijn, een beek en een autoweg die het gebied doorkruisen. Voor deze afslui-ting is van de kwaliteitscoëfficiënt 30 gebruik gemaakt.

De uitkomsten van de berekening van het minimale transport zijn vermeld in tabel 1. Het in deze tabel opgenomen plan 4 komt later

ter sprake.

Tabel 1. Gemiddelde kavelafstand in de ruilverkaveling Bathmen

Gemiddelde kavelafstand in m

ver- semi onver- over totaal

schijn-hard ver- schijn-hard land baar hard Bestaande toestand (gemeten) Bestaande toestand, plan 0 (minimaal) Plan 1 (minimaal) Plan 2 (minimaal) Plan 3 (minimaal) Plan 4 (minimaal) 270 111 145 159 186 158 10

2

2

2

-2

137 49 18 14

2

16 180 135 142 137 130 137 597 297 307 312 318 313 1168 642 619 608 581 612

Uit de tabel blijkt dat er weinig verschil bestaat tussen de to-tale gemiddelde kavelafstand van de diverse plannen. Er treedt hoofd-zakelijk een verschuiving op van het rijden over onverharde wegen en over land naar het rijden over verharde wegen. Dit is een logisch ge-volg van de toenemende lengte van verharde wegen in de opeenge-volgende plannen.

Uit de berekeningsuitkomsten zijn tevens de transportstromen langs de zijden en diagonalen van het ruitennet bekend. De transport-stromen van de plannen 0 t/m 3 zijn weergegeven in de figuren 2a

t/m 5a. Aangezien het wegennet is geschematiseerd naar het ruitennet, zijn ook de transportstromen langs het geschematiseerde wegennet be-kend. Deze transportstromen kunnen worden herleid naar het normale wegennet. Een beeld van de naar het normale wegennet herleide trans-portstromen is gegeven in de figuren 2b t/m 5b.

4. BEOORDELING TRANSPORTSTROMEN

Bij de latere afweging van de alternatieve plannen wordt o.a. gebruik gemaakt van het visuele beeld van de transportstromen. Uit deze transportstromen valt op te maken in hoeverre de tracering van de wegen juist is. Ook voor de ruilverkaveling Bathmen is deze werk-wijze gevolgd. Worden de transportstromen in de figuren 3a, 4a en 5a nader bekeken, dan blijkt dat bij plan 1 en 2 het landbouwverkeer zich van punt 3,24 naar punt 6,24 een weg zoekt over land. Dit effect wordt pas opgeheven bij plan 3, in welk plan ook de weg van 10,23 naar 5,28 wordt verhard. Dicht bij deze weg gelegen land wordt dan echter toch nog ontsloten door de noordelijker gelegen weg. Het lijkt dus zinvol in de buurt van de lijn van 3,24 naar 6,24 een weg te

plannen.

Bij alle plannen blijkt het tracé van de van 12,22 naar 10,23 geprojecteerde weg ongunstig te zijn. Het landbouwverkeer wordt hier gedwongen om te rijden, wat vooral duidelijk te zien is in de figuren 3b, 4b en 5b. In plaats van dit tracé kan beter een tracé van 12,22 naar 10,21 worden gevolgd.

De trace's van de resterende te verharden wegen blijken geen on-gunstige transportstromen te veroorzaken.

5. RENDEMENTSBEREKENING

De in Nota nr. 658 aangegeven berekening van de schijfrendemen-ten tussen de diverse plannen is gebaseerd op de baschijfrendemen-ten van afstands-verkorting en de kosten van aanleg en onderhoud van de nieuwe wegen. De baten van wegaanleg zijn hierbij niet betrokken, aangezien werd aangenomen dat deze baten voor elk plan ongeveer gelijk zullen zijn. Elk plan heeft immers als uitgangspunt een volledige ontsluiting van alle gronden in het gebied.

Voor de ruilverkaveling Bathmen zal echter een afwijkende proce-dure moeten worden gehanteerd. Hier zijn geen alternatieve plannen opgesteld, die ieder voor zich een goede ontsluiting van de gronden realiseren, maar de alternatieve plannen beperken zich tot een

ver-schil in lengte aan te verharden wegen, waarbij de trace's niet wor-den gewijzigd. Bepaald zal moeten worwor-den hoeveel te verharwor-den weg-lengte economisch nog verantwoord is. Dit betekent, dat in plaats van met de baten van afstandsverkorting nu moet worden gewerkt met de

ba-ten van wegaanleg. Het berekenen van de baba-ten van wegaanleg voor de ruilverkaveling Bathmen is aangegeven in Nota nr. 707. Uit het aantal ritten dat door het interne bedrijfsverkeer en het boerderijverkeer wordt veroorzaakt, verdeeld over de diverse soorten voertuigen, wordt de tijdwinst bepaald, die het verharden van een weg oplevert. De tijd-winst wordt in geld uitgedrukt, waarmee de baten zijn bepaald.

Voor het berekenen van de baten moet gebruik worden gemaakt van de gemiddelde kavelafstand en de gemiddelde bedrijfsgrootte. Volgens de cultuurtechnische inventarisatie zijn deze voor de ruilverkaveling Bathmen resp. 4,2 hm en 9,4 ha.

Naast de baten van wegaanleg moeten voor het bepalen van de

schijfrendementen ook de jaarlijkse onderhoudskosten en de aanlegkos-ten van de nieuwe wegen bekend zijn. Hiervoor zijn de in Nota nr. 658

gegeven bedragen gehanteerd, verhoogd met 10% in verband met de sinds-dien opgetreden kostenstijgingen. De onderhoudskosten bedragen hier-door ƒ 140,- per 100 m per jaar en de aanlegkosten / 120,- per m.

In tabel 2 zijn de investeringseffecten van alle eventueel te verharden wegvakken afzonderlijk gegeven. De nummering van de wegvak-ken komt overeen met die welke in fig. 1 is gebruikt. De wegvakwegvak-ken

1 t/m 11 komen in plan 1 voor, in plan 2 zijn de wegvakken 12 t/m 20 toegevoegd, terwijl in plan 3 de wegvakken 21 t/m 32 er bij komen.

6. AFWEGING ALTERNATIEVE PLANNEN

Bij de drie opgestelde plannen is steeds meer te verharden weg-lengte gepland. Dit betekent dat elk volgend plan hogere investerin-gen vereist. Uit deze hogere investerininvesterin-gen is het schijfrendement bepaald, waarbij voor plan 1 het verschil ten opzichte van de be-staande toestand als nulp1an is genomen. Tabel 3 geeft een overzicht van de berekende schijfrendementen.

Tabel 2. Investeringseffect van het verharden van wegen Plan 1 2 3 nr wegvak 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 Lengte in km 2,0 2,0 1,5 1,8 2,7 0,6 2,2 0,7 1,9 1,2 3,1 0,7 1,0 0,5 0,6 0,8 0,8 1,1 0,6 0,8 0,8 2,1 0,4 1,1 0,8 0,5 0,7 1,1 0,7 1,9 0,5 1,2 Baten in gld/jr 33 30 14 24 54 4 36 7 31 11 57 5 6 3 2 6 3 7 6 4 4 17 2 5 4 2 2 5 10 2 10 J40 720 920 440 010 450 570 450 380 310 400 960 100 630 620 770 490 980 940 370 370 140 210 950 290 560 730 600 080 600 680 350 Onderhouds-kosten in gld/jr 2800 2800 2100 2520 3780 840 3080 980 2660 1680 4340 980 1400 700 840 1120 1120 1540 840 1120 1120 2940 560 1540 1120 700 980 1540 980 2660 700 1680 Aanleg-kosten in g ld 240 240 180 216 324 72 264 84 228 144 372 84 120 60 72 96 96 132 72 96 96 252 48 132 96 60 84 132 84 228 60 144 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 Investerings-effect in % 12,6 11 ,6 7,1 10,1 15,5 5,0 12,7 7,7 12,6 6,7 14,3 5,9 3,9 4,9 2,5 5,9 2,5 4,9 8,5 3,4 3,4 5,6 3,4 3,3 3,3 3,1 neg. 0,8 4,9 3,5 3,3 6,0

Tabel 3. Schijfrendementen van de alternatieve wegenplannen

Plan O Plan 1 Plan 2 Plan 3 Plan 4

Aan te leggen

weg-lengte in km - 19,7 26,6 38,4 22,1 Aanlegkosten in gld - 2 364 000 3 192 000 4 608 000 2 652 000

Extra investering

in gld - 2 364 000 828 000 1 416 000 2 652 000

(t.o.v. 0) (t.o.v. 1) (t.o.v. 2) (t.o.v. 0) Onderhoudskosten

nieuwe wegen in

gld/jr - 27 580 37 240 53 760 30 940 Extra

onderhouds-kosten in gld/jr - 27 580 9 660 16 520 30 940 (t.o.v. 0) (t.o.v. 1) (t.o.v. 2) (t.o.v. 0) Baten wegaanleg

in gld/jr - 305 790 353 650 422 210 333 071 Extra baten

weg-aanleg in gld/jr - 305 790 47 860 68 560 333 071 (t.o.v. 0) (t.o.v. 1) (t.o.v. 2) (t.o.v. 0) Schij frendement

in % - 11,8 4,6 3,7 11,4

Uit de tabel blijkt dat plan 1 een aanvaardbaar rendement heeft, maar dat het rendement van de hogere investeringen voor de plannen 2

en 3 aan de lage kant is. Uit economisch oogpunt verdient plan 1 dus de voorkeur.

Bij de beoordeling van de transportstromen is reeds gebleken, dat het aanbeveling verdient het trace van weg 1 te wijzigen en van weg 12 naar weg 22 een extra weg toe te voegen. Als voorkeursplan is daarom plan 4 (fig. 6a en 6b) opgesteld, dat praktisch gelijk is aan plan 1. De afwijkingen ten opzichte van plan 1 bestaan uit het toevoegen van een weg van punt 2,25 naar punt 10,23, het wijzigen van het tracé van weg 1 (12,22 - 10,23 wordt 12,22 - IQ,21) en het verharden van weg 19. Deze laatste wijziging is opgenomen omdat uit tabel 2 blijkt, dat het verharden van weg 19 een gunstig rendement heeft.

Op plan 4 is de berekening van het minimale transport toegepast. De hierbij gevonden minimale gemiddelde kavelafstand is opgenomen in tabel 1, de transportstromen zijn weergegeven in fig. 6a en de naar het wegennet herleide transportstromen zijn in fig. 6b afgebeeld. Uit de transportintensiteitskaart blijkt duidelijk dat de nieuw toe-gevoegde weg relatief veel transport krijgt te verwerken en dat de wijziging van het trace van weg 1 het omrijden in deze omgeving heeft

opgeheven. Het schijfrendement van plan 4 ten opzichte van plan 1 bedraagt 11,4% zoals uit tabel 3 blijkt.

7. SAMENVATTING

Op de ruilverkaveling Bathmen is een methode toegepast waarmee het mogelijk is uit een aantal alternatieve wegenplannen het

gunstig-ste plan te selecteren. Hiervoor zijn 3 alternatieve wegenplannen op-gesteld, die niet verschillen in tracering, maar waarbij in elk vol-gend plan meer weglengte voor verharding in aanmerking komt. Na bere-kening van de minimale gemiddelde kavelafstand en de daarbij behorende transportstromen bleek uit de transportintensiteitskaarten, dat bij alle plannen op een plaats het landbouwverkeer zich een weg over land zocht, zodat het wenselijk leek op deze plaats een extra weg toe te voegen. Op een andere plaats werd omgereden, wat het zinvol maakte het tracé van een weg te wijzigen.

Uit de berekening van de schijfrendementen kwam naar voren, dat de investering in plan 1 een behoorlijk rendement opleverde, maar dat de extra investeringen in de plannen 2 en 3 aan de lage kant waren. Combinatie van deze bevindingen resulteerde in het samenstellen van een vierde plan, dat hoofdzakelijk gelijk is aan plan 1, maar waarin de op de transportintensiteitskaart gesignaleerde onvolkomenheden zijn ondervangen door het toevoegen van een weg op de plaats, waar

in plan 1 te veel over land werd gereden en het wijzigen van het tra-cé van de weg waar het transport tot omrijden werd gedwongen. Boven-dien werd het verharden van een weg uit plan 2 toegevoegd, waarvan bij de berekening van het investeringseffect was gebleken dat dit een goed rendement opleverde.

8. LITERATUUR

KIK, R. 1972. Het toetsen van een wegenplan. Nota ICW 658

1972. Het berekenen van baten voor het aanleggen van land-bouwwegen in de ruilverkaveling Bathmen. Nota ICW 707

5 .

S is

S g?

I X

v / /*x] / x / x ' / X / X / X X t x> / X /%! / x ( ^ / x / x X / \ / / x X V / % J^\j x^ Xx Xx y<» Xx Xx X x X x / V Xx X x X x / x Xx \ ^ 1 A » V / X \ Xx'

O

X x Xx / x / X ^c X j X. \ ^ X / X x 7x X I

$4

v. / 5 \ i X"\ JX^ Xx

cS

X x X x /•• x. /.»x / x i / v / x X x X x X x X x X / X. X ,' &-J . $ X x 2<i A J X i x^s

x

/*-^ X^

§

Q ) X x

O

\ M • a u X ^ / x Xx

o

/ x / x ^ 1 X x

5 s

V t X x

y

/ ^ X x

o*

V J \ X

x4

l / x , / x

N

X t /xi X x w / Y \ < t ^ N O X x X x X x \ !-j ^ tó a

0

X x x / l X x • A X x NX X x

o

^ x Xx Xx Xx / \ Xx X i ( I /xi / x x» ^-J r*~~ Xx*

o

/x? / X / X Xx

1

V

\ / J \ j Xx* XX *> m ^ *

S SI

X « - \ X X / ^ X X X yHX 1 / < $ / x /xi X x X T ' X x

x

Xx /xi Xx X x X^ / x X \W\ / S « i x t

^ as*

• s * a « •n « * •> « * «! 3 * e ' • s » « ! Xx « ! * 1 1 1 1 6! 7v / x ^

•v

X » / \ / X / X / X * / x X < I / _ X * " / / x x / X 7 j î x j X î l / x X t u ^ /^R / - * \ / ^

>4^

/ x l A '

X ] \

/ X / x / x / x /M / x / v 6 Ä «5 i î S Xx \ )

A

/ x / x / M Y t m

X

1 / N

2L

«! ? / X x ^ ^ s K * •a e 5! «i *• K •« «ft •*• •v : i ! 1 5

« 't'

1 X

s

/ \ X X xv

Xj

Xx

X

/ v / x No

Xj

Xx* Xx X x

X)

X*

X x X x

Xj

X x / N ^ ^

Xi

\ / X X Xx X i / x ! X i

X

X

X x / X X? Xx \Q • X / x ' X J X* / X \'X

X

1 X\ X j / V X J \ X X' / V N

x

<X

o

X

( X

( ( Jv Xx

Xi

XJ y \ t

xx

X s

X

X x

X

X

Xx XN

X*

/ ? ^ X J N X

X'

X j \ / X x Nx* Xx 30

X

\ x

x*

./X.

0

>x'

X'

No X j XJ x ^ / \ X j

Xj

k I1T\ /

X

8

x \f

X

X

X J X» X j * ^

X

X X Y t Y t X J ^V

XJ/x

X X No

5 x

X x x t J C t

x^

X^

X

X

X x " v y / X, X X

5<

X V

5

<A a ix%

x

•X N . /1

X

\ . ^ r

O

X

X X X x

xx

N X

H

/ X X t

x

No X X f X \ ^ \ \x

X x

XNLX x \"+ N / X* X x XX \ 1

Xj

^ * X X

x

N M X V

X

t X - X X B XX

Mf/V

XxJ

x

XX

y

X

XJ XJ Xx N / X x

X>

X Xx X x X /' X /

X

\ X T x X 5^ S £ - J * 5 >. S- C * 5 X x $ ï Ü *

1 i ' J

! ! i l

/ x

X

X x

X

X j / i

X<

/ N X • X X Xx X J X x /*-X > ' X J

Xt

^X ^ ^ X x ^ x X x X x t ^ Xï Xx X ^ X i /X 1 /Xi / \ t / - X NX ^ x X x X j X < • % X x j X ' Xx' X x Xx X x y / i Xjf e - * X x • X / x F^^v X x

X*

X x

,x.

s _/ 3^x No

X/

X N X X X x

O

X x ( % * * « ! < 5 * H « « ; « » * ï > K 8 S » ! S

1*

§ *

N K Ï

^ P

1*

Sa *

_>>i | ^ / t •• >» «Ç 4 5> <o S \ / \ / \ / j£ r V ^ ^ ! W " " ^ ^ ^ • K .

V \

\ i

1—

V l */s \ / f MÈj^V / / V A U \ \ \ \ ^\ TO

A

\ - A \ ^

A_

\\

^ ~ A

Y ~ ~ ^ \ ï v \ \ \ ; " < N ^ / ^^~ i f: \ ^

/~""\..r

-/ \ >

#i

T^"

' ¥\—

/

i \ ' (

•I ^\ A )

"^Bss\\ \

f'

\ ^ \ \Sv ^ ^ i r^^j- / \ \ ' i A - M, m^f \

— 'TJ' \ {

1 [T\ l NA /

\ \ \ ^ s \

i \ Ar

^ \ \\ \ *

\\ i

V » ^

\

\ '\ - J 1

•^^L. 1* \1

\ / i — \

*-^^\ * i

\ M

\ i V""! \ V \ " ' • \ t \

•n

fr 4f ! \ ! _\ §

1 N

1 1 \\ \v \*

// -Hl \>-")

/ WW \ v-~ WW n\ • \\u \\ *•—

\ \\ A\

\ kW W

*v'!J*-\ *v'!J*-\*v'!J*-\k X J^

\ » _{n \} // \ 1 V V * ^ 1/ f\\

id

l ^f f

_Al

\l \ *

\\ \ * \\ Ji * \ ,—=—il—•<". • \ \ Ui i»

n T W h

\ w < J ^ V kV \ \ 1 '//

x ^^^\

VN u\ i\-—*^G* t/f n

V \ /

1 \ /

hu \

J \ // // U Al 1 *^>» H \\ \ m\\

\

Vl\u *" ^--^ vtvv uf *-V

i * * s

* ^ 52 & !* * a? § ä: * 5 3 <k t? ï • 5 i i * ^ < * ^ ^ 5 * ?: i . v> <3 K

M i il

1 i ! 'II — . - • -\ 1 t/1 J Lf^ \ (r \\ ' 17 ;\l " 'i \ r i \-J \ -~v 1

\i

ui ! ^ • :'"", ^ « f \ \ V ' \\ \ 'j \v ; \\ ~'"'-.-..i X O

I A

o

* x x x Î Y1 >< X x X X / X X \ / X l/;\ W X X / f e +

0

yv K

Â

X' Xxlîl^ X i Xx * X

y

X X / X Xx

X

X*

V x \ ! x l /"-.i K-A xX Xx Xx 3v X* x x X • /X X / , X \ l ^

X

V / / ! / X

x

\ ^ / \ x x / x X x Xx

X

><1 X x x7/ / V

X

X / / \ > •

X'

\ / \ /

xf

XX (y

>C>(

X

X j X t X /

V

_^x

1

X \ --X \ x X '

o

w

X

\ ™ ^ x X^ / \X

X/

X X X X ~P / x

y

X

\ X X^*j X j x . X x X t

0

0

x x

X

X1 X1 x v V*/' ' x y Xx' X \ / X t X t X x \ X X' / x '

^ X

x»

/ C \ Xx X 7 / x X x >KJ XX X X 5cj ^MH /C

X

Xx \^ \ t X; Xx Xx )Xt ) < X \ x > Y t Xx

5 £ \

X x x \ , . ™ ^ X \ 1 X X Xx

A

Xx

X

0

\ j Xx >xj 5 «6 2 ^ * ,

il:

Isli

Xx'

0

X

X

X X X> X j X t N \ x X / / x X j X;

x

X 'y

x

\A X N Xx X X Xx

X

Sr X X 'X' Xx X \

o

X X Xx'

x

Xx xx X(t

l>

Xx X i Xx' x . /

X

XX

X

X }/ X x \ ( t j\> X x

A

X

v X

X

-X

\A

X

s s 1 S 5 * 5 S S * 1 1 s ï î

M i j

M i l \~ y XX

/X

/4

X x TV X x X X X i X\' IX X X x Y t XX X V X / x Xx Xx.

x

r ^

.x

0

XX Xx / K Xx XX

J

X x x i XX X x \ x

X

Xol X i ("^ r \ X \

X

X

X t

X

X x X x • x

X

X x \ x \ä& X j x%xJ x X' M

\x

0

\ / \ / /As », xX x — X

\X

X x

X

Y

Xîx

/xD^S.

X' X

X v . L X x

O

Xx) \ X

O

» * Ü » % ti * fi s c il * * « ! C t > ! * 5 : * « * « 5 * S * (5

J *

1*

§ •• > i £ S

Sö s

1

<*: / / ' / /

II \^

%^--.. •« *> * 5> $ >* K ^ r \V / \ / " X \ i V k N \ ) C ^ ^ s ^ ^ >

\\l

k •' \ J

V

^ V tir ^*K*Jlt , f ä f V

\ w

v\ V V*- \ v\ \ « . K \ \ N S « \ V—: \ _{I i \} V 1 ) *~sL^ / ^ " ^ ^

i

"A \ JS

. ..yf\u

S *~'

/ \

\ ' > ^ i s ^ ^ • t - ^ * \ \ > J \\ Y 11

4

1 ƒ (' / M u \ V \ \ \~ jiï? 111 ) VA ^ /7 - 111 l \jf~ ily\-^ ily\-^ V ily\-^ ily\-^ ily\-^ ily\-^ ily\-^ Ä . fi \\ \ \

r \/r

W

W

ï^^^. 1 J \ \\ I

V il' / \ M

v» A ^ i/A\ "r y^T" m vv ( \ 11/ 1 / \ tjr \ \ V - \v 11M 11

/ V I W Y

"Vi/ / l f \ *YV > TV \^-~* " ^ T V I r/\ 1

i l Cr tf\

s. V \ V v/ MH * \ Vî \ v * / l W JL\ % V» • ^ V T * \ •5 U l ^ u \ "" _{u \ ^} \ . i / I \ W \ <• \ i _{i I l \ W i k} L J ^ - V 1 1 V\ 1% \ ' i t ••" •" % i v i T\ 1^

o \ J . \ U J \\ |

' ^ T ^ ^ — / l \ \\ A)

•^\ '

1 V je TP

\ 1 Y x ^ 3 ** 1 \ \ \ Tl \ A ^ V A \ \

\ i l l

\ ' I l 1 _{V*"l 1 \ 1} i \A * W \ V | \ 11 II \ ") 1 \ i l \ *"'^. 1 \ 1/ Il \ \ //< W * * 88 1 s * i< ß * i«, $ « « ki 3 £ S S * s * Ç

tf

§

* * ' S 1

\ s * ;* ^ S

:

1 1 1 i 4

{ i v ^ *'"> V ^ \ v -"-\ -"-\ L —•<. \\ ; W fz***~[ \ >/ y^' \ \ 7 >S \

J ^ »

U ^r j \ l 1 J il \ r TT »1 '

4 \ ti '

\ \ f '•"

1 \ /

X

I \ )

1 ^ \ \ "" 1 \ \ ^ / 1 \ ^V*v 1 i 7 : _ "i 1 i | / H W 1 W i \ A\ l \ / W Ï \^ \i •

W \ <\ \

m V \ \

mV V—<=5=*—^ / Ml K \i\\L----\t>-ri3(0 ^ - > \v\ J^^r '"' 1 V \ L - - - — 1 ••-...* »W / mtt / / ' Nî X O

s $ * » a is « _{* * *} ^ * £ s î1

1

1

5

•1. :-V "-i, vi

iXI"':l^

I

Ol «