Afrika gek met Chinese dwarsliggers
DOOR WIM BOSSEMA − 13/02/13 (De Volkskrant)In heel Afrika zijn Chinezen actief met het aanleggen van wegen en spoorwegen. Geen ontwikkelingshulp zoals het Westen gaf, maar gewoon keiharde handel.
Het nieuwe station van Huambo in Angola had ook ergens in China kunnen staan - de Chinese bouwers hebben het architectenontwerp van huis meegenomen. De hoge stationshal ruikt nog naar verf. De spoorlijn naar de kustplaats Benguela en de nabijgelegen haven van Lobito is geheel vernieuwd (kosten 1,5 miljard dollar) en in 2012 weer in gebruik genomen, maar het is heel stil in het station: er zitten alleen twee bewakers.
Op het perron leunt de stationsmeester Americo tegen een roze muur. Nee, vandaag komt er geen trein, zegt hij. Er is nog maar een keer per week een trein van de kust naar Huambo en verder het binnenland in naar Luena en dan weer terug. De wagons voor passagiers en goederen zijn wel uit China aangekomen, zegt hij, maar er zijn nog maar twee locomotieven.
Veel vervoer is er nog niet volgens Americo: een paar wagons met passagiers en daaraan
vastgekoppeld enkele goederenwagons met aanvoer uit de haven. Cement, steentjes voor de bouw, soms ook auto's of zakken met meel, zegt hij. De andere kant op gaat er weinig, wat
landbouwproducten, maar er wordt nog niet veel geproduceerd in het binnenland. Als de toegezegde locomotieven uit China zijn aangekomen, wordt het wel anders denkt Americo, dan wordt zijn baan zeker minder saai.
Grondstoffen
De Chinese spoorwegbouwers van de China Railway Construction Corporation (CRCC) en andere, vaak aanverwante, bedrijven veroveren steeds meer opdrachten voor het herstel of de aanleg van spoorlijnen in Afrika. De groeiende economieën in Afrika hebben grote behoefte aan transport van grondstoffen en gewassen uit het binnenland naar de kusten. De Chinese overheid en banken faciliteren de financiering.
Ethiopië ritselde in Peking eind vorig jaar nog eens 1,4 miljard dollar voor het opknappen van het spoorwegnet - de belangrijkste route is die van de hoofdstad Addis Abeba naar de haven in het buurlandje Djibouti. Voor het enorme spoorwegproject staat de Ethiopische regering al voor 5 miljard dollar in het krijt bij de China's Export en Import Bank (EXIM), meldde het blad de Addis Fortune. Kenia sloot in september voor 2,6 miljard dollar een contract met een Chinese bouwonderneming voor de totale vernieuwing van het belangrijke traject tussen de hoofdstad Nairobi en de kustplaats
Mombasa. China is verder betrokken bij de bouw en renovatie van spoorlijnen in Nigeria.
Zachte leningen uit China houden de noodlijdende Tazara-spoorlijn van Tanzania naar Zambia, door de Chinezen begin jaren zeventig aangelegd, net draaiende.
In Angola renoveerden Chinezen naast de Benguela-lijn ook de noordelijke spoorlijn van de hoofdstad Luanda naar Malanje in het gebied van de diamantwinning. In het zuiden werken Chinese bedrijven en duizenden Chinese arbeiders aan het herstel van de koloniale spoorlijn van de kustplaats Namibe naar Menongue in het binnenland.
Het is geen wonder dat China zo dominant is in de aanleg van wegen, spoorwegen en alle bijbehorende gebouwen, zei He Wenping, hoogleraar Afrikanistiek in Peking en adviseur van de Chinese regering, afgelopen najaar op bezoek in Nederland. Het Chinese groeimodel begon ook met
enorme investeringen in de infrastructuur.
Zij wees er verder op dat in het Westen de aanleg van wegen en spoorwegen in Afrika in het kader van ontwikkelingshulp al vele jaren uit de mode is en dat particuliere bedrijven in het Westen het liefst in Afrika aan de slag willen als ze zich gedekt weten door overheidshulp - zo geven ze de Chinezen vrij spel. Voor China is het geen hulp, legde zij uit, maar worden er commerciële contracten gesloten. In Angola zijn de gigantische Chinese leningen voor infrastructuur en bouwprojecten gekoppeld aan olieleveranties.
De Benguela-spoorlijn (geopend in 1929) was voor de onafhankelijkheid in 1975 beroemd: hij liep helemaal tot aan de kopermijnen in Zambia, via een zuidelijke mijngebied van Congo. De lange goederentreinen vervoerden het koper naar de kust. Het Angolese traject van de spoorlijn is 1.344 kilometer lang.
Onderweg werden lucratieve landbouwprodukten geladen: de Angolese koffie was een begrip, het gebied rond Huambo was een graanschuur met grote plantages. De bevrijdingsoorlog, gevolgd door een burgeroorlog (1975-2002) maakte een eind aan de landbouwoverschotten; de spoorlijn was doelwit van sabotage en raakte in onbruik.
Halve prijs
Nu is er vrede en lonkt de voorspoed in de vorm van Chinese spiksplinternieuwe stationnetjes in de grotere dorpen langs de spoorlijn, roze en geel. Het spoor glinstert van weinig gebruikte nieuwheid in het prachtige landschap.
In Benguela is er meer leven in het nieuwe station. Er komt vanmiddag nog een trein uit Lobito. De kaartjes zijn tijdelijk voor de halve prijs meldt een reclamebord, om passagiers te lokken. Tussen Benguela en Lobito (30 kilometer) gaat er twee keer per dag een personentrein heen en weer, zegt stationsmeester Da Silva. Het is heel goedkoop, 50 cent per rit, maar de mensen moeten er nog aan wennen.
De nieuwe locomotieven zijn onderweg, ergens op zee, zegt hij; voorlopig gebruiken de spoorwegen ook maar een paar oude, opgeknapte exemplaren uit de Portugese tijd.
Het verlaten nieuwe station van Lobito lijkt nog een slag groter dan dat van Benguela, met flatscreens en plastic stoelen voor een paar honderd wachtenden. Op het spoor staan de tientallen nieuwe wagons uit China in het gelid te wachten op de komst van de locomotieven.
