Congresverslag Ongelijkheid en ongelijkwaardigheid in het verkeer; de risico's van confrontaties tussen verkeersdeelnemers van verschillende categorie

NATIONAAL VERKEERSVEILIGHEIDSCONGRES 1980

Inhoud

Openingsrede . . . . . Ir. D. S. Tuijnman Probleemstelling congresthema Jr.

E

. Asmussen

Subthema 1.1.* Verkeersplanologische effecten Subthema 1.2.* Verkeerstechnische aspecten Subthema 1.3.*

Voertuigtechnische aspecten en bescherming tegen letsel

Subthema 1.4.*

Kenmerken van verkeersdeelnemers Subthema 11.1.* Politieke besluitvorming Subthema 11.2.* Beleid Subthema 11.3.* Uitvoering en coördinatie Subthema 11.4.* Normstelling en handhaving Welkomstwoord sluitingsdag

Mr. H

. W. Bloemers

Openingstoespraak sluitingsdag Mr. Pieter van Vollenhoven

Toelichting op de 'oogstdag' Drs. Th.

J

.

Westerhout Slotwoord sluitingsdag Mr. H. W. Bloemers Definitieve congresuitspraken

©

1980, ANWB

3

4

10

16

21

26

30

33

38

43

45

45

47 47

48

*) Bij de behandeling van de subthema"szijn in dit verslag achtereenvolgens opgenomen: inieiding, stellingen werkbijeenkomstvoorbemider, verslag werkbijeenkomst. met een overzicht van de ingediende discussiebijdragen, concept-congresuitspraak, verslag discussie plenaire zitting en de definitieve congresuitspraak.

Niets uit deze uitgave mag worden verveelvuldigd en/of openbaar gemaakt door middel van druk, fotocopie, microfilm of op welke wijze ook, zonder voorafgaànde schriftelijke toestemming van de uitgever.

Produktie: Koninklijke Nederlandse Toeristenbond ANWB, Verkeersafdeling, in samenwerking met de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeers-veiligheid SWOV.

Openingsrede

Ir. D. S. Tuijnman

Minister van Verkeer en Waterstaat, Coör-dinerend Minister voor de Verkeersveilig-heid

Geachte voorzitter, dames en heren,

Het verkeereisttot op de dag van vandaag helaas nog steeds verkeersslachtoffers. Te veel slacht-offers.

Naast deze sombere constatering valt er echter ook een bemoedigende ontwikkeling waar te nemen. Zo blijkt, dat in de periode van 1974 tot en met 1978 het aantal verkeersdoden bijna 30% lager was dan in de voorafgaande periode van vijf jaar, te weten van 1969 tot en met 1974, ondan}<seen duidelijke toename van het verkeer. Ook de ontwikkeling van de verkeersveiligheid in 1979 stemt tot een gematigd optimisme. De voorlopige cijfers van 1979 duiden er op, dat het aantal verkeersdoden onder de 2000 zal blijven. Dit is 14% lager dan in 1978, waarin het aantal verkeersdoden bijna 2300 was. De daling van het aantal gewonden is nog opvallender. Het is met bijna een kwart teruggelopen, namelijk van ruim 62 000 in 1978 tot 56 300 vorig jaar. Deze dalende lijn van verkeersslachtoffers is toe te schrijven aan factoren als draagplicht van au-togordels en bromfietshelmen, veranderde .al-coholwetgeving en een afname in de omvang van het bromfietspark. Overigens heeft de stren-ge winter in 1979 ook een invloed ten goede gehad. De voortzetting van de dalende tendens heeft volgens deskundigen vooral de strenge winter als oorzaak.

De tijd van de, laat ik zeggen, 'grote' maatrege-len - maatregelen waarmee op directe en effec-tieve wijze het aantal verkeersslachtoffers om-laag gebracht kon worden - lijkt echter voorbij. Een aardig · controlegebieá voor de vraag of we in Nederland de meest voor de hand liggende maatregelen hebben genomen. is te vinden in het internationaal overleg. Als je de verkeersvei-ligheidsmaatregelen in het buitenland bekijkt, en hun huidige prioriteiten, dan heb je een aar-dig checkpunt voor het beleid in Nederland. In de CEMT (Europese Ministers van Transport) vergadering, waarin ik regelmatig met mijn Eu-ropese collega's overleg voer, kan ik gelukkig constateren, dat we wat betreft het verkeersvei-ligheidsbeleid deze vergelijking zeer goed doorstaan

Maatregelen die onlangs in het buitenland zijn ingevoerd of nog worden voorbereid, zijn in Ne-derland al enige jaren van kracht. De aanpak voor de verhoging van de verkeersleefbaarheid, het onderzoek naar kwaliteitsverbetering van het verkeersonderwijs, de maatregelen voor be-tere zichtbaarheid van de fietsers en dergelijke trekken veel belangstelling in het buitenland. Ik maak deze vergelijking niet om mijzelf een pluim op de hoed te.steken. Ik denk dat het juist veel meer een bewijs is dat er in het verleden in

Nederland een goed beleid is gevoerd. Ik ben daar mijn ambtsvoorgangers ook dankbaar voor. Het maakt echter mijn taak er niet eenvou-diger op.

We staan nu voor een tijdperk waarin zeer waar-schijnlijk veel meer inspanningen nodig zullen zijn om een verdere daling van het aantal ver-keersslachtoffers te bewerkstelligen. Waar zul-len we echter onze inspanningen op moeten concentreren en welke benaderingswijze kiezen we hierbij?

Wanneer we de verkeersongevallencijfers nader bekijken en bijvoorbeeld willen vaststellen of de veranderingen in het totale aantal verkeersdo-den per categorie verkeersdeelnemers kan wor-den toegeschreven aan veranderingen in het aandeel botsingen met bepaalde tegenpartijen, dan blijkt dat het aandeel van de botsingen met bepaalde tegenpartijen en in het bijzonder met ongelijke tegenpartijen niet wezenlijk veranderd te zijn in de afgelopen jaren.

Het congres-onderwerp stelt deze benadering centraal. De invalshoek is de ongeÎijkheid en · ongelijkwaardigheid in het verkeer en richt zich op de risico's van confrontaties tussen verkeers-deelnemers van verschillende categorieën. Een benadering in ieder geval waarvan ik vind, dat die alleszins het beproeven waard is. Immers, deelnemen aan het huidige verkeer houdt risico in voor de verkeersdeelnemer zelf, terwijl het gebruikte vervoermiddel tevens een risico vormt voor andere weggebruikers. Bovendien blijken de risico's nogal ongelijk verdeeld te zijn over de verschillende vervoerswijzen. · Zo zijn vrachtauto's en bussen voor de inzitten-den het minst gevaarlijk van alle vervoermidde-len, maar vormen voor andere weggebruikers een groot risico. Vrachtauto's en bussen hebben derhalve een laag passief risico en een hoog actief risico.

Voetgangers en fietsers hebben daarentegen een hoog passief risico. Het risico dat zij zelf lopen wanneer zij aan het verkeer deelnemen is ongeveer vier- tot vijfmaal groter dan voor de inzittende van een personenauto.

Bromfietsers en motorrijders hebben zowel ac-tief als passief een hoog risico.

Wat doen we met deze uitkomsten en hoe moe -ten we ze in beleid vertalen?

Bij botsingen is er vaak sprake van een sterke en een zwakke partij. De slachtoffers vallen in de regel bij de zwakke partij, in casu het langzaam verkeer. Moeten we de ene vervoerswijze boven de andere stellen of proberen tot een beter sa-menspel in het verkeer te komen?

In de jaren zeventig is uitvoerig gefilosofeerd over het onderscheid tussen verkeersgebieden en verblijfsgebieden. In verkeersgebieden heeft de doorstroming en een vlotte afwikkeling van het verkeer prioriteit, terwijl in verblijfsgebieden de verkeersfunctie juist ondergeschikt wordt gemaakt aan andere functies. Hier staat het ver-b/ij'ven in de meest ruime zin centraal. De vraag waar we ons in de komende periode voor

ge-plaatst zien is op welke wijze deze filosofie in de praktijk invulling dient te krijgen.

Een antwoord op deze vraag kan naar mijn idee mede richting geven aan de besprekingen die thans zowel departementaal als interdeparte-mentaal gevoerd worden en gaan worden over onderwerpen, waaraan bij de recente begro-tingsbehandelingen van mijn departement door de Tweede Kamer sterke aandacht is geschon-ken. Ik doel hiermede op de vragen inzake de lagere maximum snelheden en het wijzigen van de voorrangsregels voor de fiets en de bromfiets van rechts. Als we tot de conclusie komen om lagere maximum snelheden in tè stellen en de huidige voorrangsregeling ten behoeve van het langzaam verkeer te wijzigen, dient dit dan te gelden voor de gehele verkeerssituatie binnen de bebouwde kom of slechts voor bepaalde ge-deelten? En zo ja, voor de gehele bebouwde kom of voor bepaalde gedeelten of gebieden?

Het congres zou hiervoor aanwijzingen kunnen geven. Ook zou het kunnen aangeven wat het belang ervan is voor de verkeersveiligheid, die we allemaal wensen te verbeteren.

Verkeersveiligheid, een problematiek met een uiterst samengesteld karakter. Dat maakt een interdisciplinaire aanpak noodzakelijk. Ver-keersveiligheid is zeker niet alleen een zaak van techniek- van weg en auto -maar ook en voor-al van mensen. Dit betekent dat verkeerseduca -tie, verkeersonderwijs en meer in het algemeen gedragsbeïnvloeding als essentiële instrumen-ten van een verkeersveiligheidsbeleid be-schouwd dienen te worden. Bij de keuze van de inrichting en de vormgeving van de infrastruc-tuur dient duidelijk aangegeven te worden, wel-ke veiligheidsoverwegingen bij de wel-keuze een rol gespeeld hebben. Vervolgens zal hierop vanuit de mens-benadering effectief ingespeeld die-nen te worden. Zodoende kundie-nen de verschil-lende benaderingswijzen elkaar aanvullen en versterken.

Naast de ingewikkeldheid van de verkeersvei-ligheidsproblematiek zelve, spelen mede exo-gene factoren een rol die het afwegingsproces en het tot stand komen van een doeltreffend verkeersveiligheidsbeleid bijzonder gecompli-ceerd maken. Zo is de problematiek bijvoor-beeld niet los te zien van gegevenheden als ruimtelijke ordening, stedebouw, de behoefte aan de noodzaak tot mobiliteit en energie -schaarste, terwijl eveneens de economische- en de milieuvraagstukken hun invloed doen gelden. Nodig is daarom inventiviteit en coöperatie. Overheden, wetenschappers, verkeersdeelne-mers zelf, belangenorganisaties, die zich inzet-ten voor de bevordering van de verkeersveilig-heid in het algemeen of ten behoeve van be-paalde categorieën verkeersdeelnemers in het bijzonder en andere maatschappelijke groepe-ringen, hebben alle een verantwoordelijkheid. Van hen allen wordt een bijdrage verwacht voor de verkeersveiligheid.

Dit congres zou tot meer samenspraak kunnen leiden en hopen/ijk tot werkbare conclusies. Conclusies gedragen door een breed maat-schappelijk forum.

Als Coördinerend Minister voor de Verkeersvei-ligheid kan ik u dan ook zeggen, dat ik bijzon-der benieuwd ben naar de resultaten die met na -me de derde dag van dit congres - de oogstdag - zal opleveren.

Met deze woorden besluitend open ik hierbij het tweede Nationale Verkeersveiligheidscongres en wens ik de deelnemers een drietal vruchtbare congresdagen toe.

steden en dorpen, 1974).

Duidelijk? Neen dus. deze omschrijving houdt alles en dus eigenlijk niets in.

Probleemstelling congresthema

Subjectieve verkeersonveiligheid: "de wij-ze waarop de burger het verkeer in zijn omge-ving beleeft, de dreiging die ervan uit gaat en de mate waarin de levensfuncties door het verkeer worden belemmerd of mogelijk gemaakt'(uit:

Ongelijkheid en

ongelijk-waardigheid in het verkeer;

de risico's van

confronta-ties tussen

verkeersdeelne-mers van verschillende

ca-tegorie

Ir. E. Asmussen

Directeur Stichting Wetenschappelijk On-derzoek Verkeersveiligheid SWOV

Inleiding

Over verkeersonveiligheid wordt vaak nogal emotioneel gediscussieerd. In alle geledingen van de maatschappij. Een congres als dit roept dan ook bij voorbaat reacties op. Positieve, maar ook negatieve. Zo in de trant van: een discussie is tijdverspilling, de oplossingen liggen toch voor de hand?!

Zo simpel is het allemaal niet als je je bezighoudt met de essentie van zoiets ingewikkelds als de verkeersonveiligheid. Men kiest dan niet voor een bepaalde strategie van oplossingen zonder het verschijnsel voldoende te kennen, zonder zich af te vragen wat men er eigenlijk precies mee wil bereiken en op welke wijze het beste resultaat wordt behaald.

Wil men een maatschappelijk verschijnsel be-heersen, zoals de verkeersonveiligheid. dan draait het in feite steeds om de volgende vragen: Wat moet worden beheerst?

Waartoe moet worden beheerst? Hoe moet worden beheerst? Wie moet wat beheersen?

Daar gaat natuurlijk altijd aan vooraf:

Waarom moet 'wat, waartoe. hoe, door wie" worden beheerst?

Immers, noch de probleemsituaties (het wat), noch de doeleinden (het waartoe). noch de oplossing (het hoe) en noch de organisatie (het wie moet wat) doen zich zonder meer aan ons voor. Er zijn steeds afwegingen nodig, waarbij effectiviteit mijns inziens hoog in het vaandel zou moeten staan. Dit betekent dat de besluit-vorming gestructureerd moet zijn.

Gestructureerde besluitvorming Voor gestructureerde besluitvorming is het noodzakelijk dat men zich door middel van een probleemanalyse reeds aan het begin van het besluitvormingsproces goed realiseert waar het om gaat en waarom men juist die probleemsi-tuatie wil aanpakken en niet een andere. Hoe-wel sommige oplossingen zich vaak onmiddel-lijk na een probleemanalyse 'opdringen' (van-uit de overigens onjuiste gedachte: 'als de oor-zaak bekend is volgt de oplossing vanzelf)

zul-len toch eerst alle mogelijke oplossingen geïn-ventariseerd moeten worden.

In de afweging van deze oplossingen zullen alle relevante aspecten moeten worden meege-wogen. Met andere woorden, bij het kiezen van oplossingen speelt niet alleen het effect van de oplossingen op de verkeersonveiligheid een be-langrijke rol, maar wegen ook de zogenaamde neveneffecten op andere aspecten van het ver-voersysteem mee, zoals verplaatsingssnelheid, bereikbaarheid, luchtverontreiniging, energie-gebruik, etc. In verblijfsgebieden zijn ook as-pecten zoals woongenot. recreatie- en speel-mogelijklieden van groot belang. Bij deze afwe-ging dient men steeds goed te beseffen wat men wil bereiken (de wensprojectie) en hoe ver-schillende oplossingen in het vervoersysteem ingrijpen.

De laatste jaren zijn er nieuwe dimensies toege-voegd aan het besluitvormingsproces in het ver-keersveiligheidsbeleid, waarmee we tot dusver nog niet goed raad weten. Ik doel hierbij op begrippen zoals verkeersleefbaarheid. subjec-tieve versus objecsubjec-tieve verkeersonveiligheid, subjectief versus objectief risico, kwetsbare of zwakke verkeersdeelnemers. De verschillende beleidsnota's verschaffen hierover weinig hel-derheid.

Wanneer we over dat besluitvormingsproces willen discussiëren - en het congresthema maakt dit waarschijnlijk - dan is het noodza-kelijk dat we gezamenlijk dezelfde inhoud ge-ven aan deze begrippen en ook de verschijnse-len 'achter deze begrippen' niet alleen kunnen aanwijzen maar ook kunnen meten.

Hieronder volgen enige begrippen die in Nota"s van de overheid worden gehanteerd.

Verkeersleefbaarheid: 'de (positieve en negatieve) bijdrage van het verkeer aan de leefbaarheid van steden en dorpen, ofwel, alle aspecten van de relatie tussen verkeer en leven in stad en dorp' (uit: Verkeersleefbaarheid in

Beleidsplan voord"' verk'ole•sw1rl1uheid bl1. 48). Duidelijk? Opnieuw neen, te11.:ij bedueld werd. de beleving van de dreiging rlio v;in hot ver keer uitgaat. waardoor de levensfuncties worden belemmerd of onmogelijk worden gemaakt.

Kwetsbaarheid: het is niet duidelijk of abso-lute aantallen doden en/of gewonden maatge-vend zijn om te spreken van kwetsbare verkeers-deelnemers of dat het gaat om wie doorgaans de dupe is bij, bijvoorbeeld botsingen tussen ver-schillende categorieen verkeersdeelnemers.

Model van het ongevalsgebeuren Met behulp van een model van het ongevalsge -beuren en de daaruit af te leiden omschrijving van een aantal begrippen wil ik proberen enige duidelijkheid te geven. Eerst zal ik u een beeld geven van de betekenis van de verschillende fasen in het ongevalsgebeuren (zie afbeelding 1 ).

Uitgaande van een bepaalde activiteit, bij-voorbeeld ergens op visitie gaan, zal men zich gaan verplaatsen met een bepaald ver-voermiddel. Men komt daarbij in verkeerssi-tuaties die in belangrijke mate het 'eigen' ver-keersgedrag - bijvoorbeeld snelheidsgedrag - beïnvloeden ('uitlokken').

Of er een kritische samenloop van om-standigheden ontstaat is sterk afhankelijk van de 'aanwezigheid' van die bepaalde omstandig-heden en de onvoorspelbaarheid ervan. Maar ook het "eigen' verkeersgedrag bij de nadering van die omstandigheden speelt een rol. Wan-neer bijvoorbeeld een verkeersdeelnemer met grote ('uitgelokte') snelheid een kruispunt na-dert en er nana-dert dwarsverkeer, dan kan er spra-ke zijn van zo'n kritische samenloop van om-standigheden. Als het mogelijk is te anticiperen omdat (één van) de verkeersdeelnemer(s) deze kritische samenloop tijdig herkent, dan kan een normale remmanoeuvre worden uitgevoerd. Lukt het echter niet tijdig af te remmen dan is op het laatste moment een noodmanoeuvre nodig en ontstaat een incident of conflict. Dit 1. Model van het ongevalsgebeuren.

Maatschappelijke activiteiten

t

Verplaatsing met bepaald vervoermiddel

t

'Uitgelokt' verkeersgedrag

t

Kritische samenloop van omstandigheden

t

Ongewenste gebeurtenissen (incident, conflict)

t

Botsing (ongeval)

t

Gevolgen (dood, letsel, materiële schade)

t

vraagt niet alleen reactievermogen en vaardig -heden van de verkeersdeelnemer, maar ook bij-voorbeeld voldoende stroefheid van het weg-dek en ook uitwijkruimte. Wanneer de noodma-noeuvre mislukt, dan ontstaat een ongeval, waarbij niet alleen deze verkeersdeelnemer zelf, maar ook anderen het slachtoffer kunnen zijn. Het gevolg (in termen van letsel of dood) is enerzijds afhankelijk van de krachten die bij de botsing op de mens inwerken en anderzijds van zijn incasseringsvermogen. Dit incasseringsver-mogen is niet voor iedereen gelijk. Jonge men -sen hebben een veel groter incasseringsvermo-gen dan bejaarden. Hoge dodencijfers van be-jaarden (in verkeer en in de privé-sfeer) worden voor een groot deel verklaard door hun geringe incasseringsvermogen, en niet door hun beper-kingen bij het waarnemen of van hun reacti ever-mogen. Die beperkingen worden veelal door 'voorzichtig' gedrag gecompenseerd.

Tenslotte is er de herstelfase. Helaas is het zo dat de overlevenden niet allen volledig herste l-len. Hieraan wordt nog te weinig aandacht be-steed - men kijkt immers voornamelijk naar de ruim 2000 doden en de 60 000 gewonden. Bin-nenkort zal de SWOV gegevens op tafel leggen over de aantallen blijvend gehandicapten die het wegverkeer ieder jaar opnieuw toevoegt aan die van de vorige jaren.

Onder verkeersrisico zou ik nu willen ver-staan: de kans op kritische samenloop van omstandigheden, ongewenste gebeurtenis-sen (incidenten, conflicten) en ongevallen met bepaalde (ongewenste) gevolgen. (On-gevallen (of slachtoffers, doden) gerelateerd aan een expositiemaat, de zogenaamde acci-dent rate (casualty, death rate) is geen juiste weergave van het begrip verkeersrisico. Risico is steeds gekoppeld aan een bepaalde activiteit. en in het verkeer is er altijd sprake van vele acti -viteiten van verschillend niveau.)

Verkeersonveiligheid is eigenlijk het geheel van kritische samenlopen van omstandigheden in het verkeer, incidenten. conflicten. en onge -vallen met hun ongewenste gevolgen (dood, letsel, materiële schade). Het ligt voor de hand dat het beperken van de aandacht tot ongeval -len en de gevolgen ervan, bij ve-len reacties oproept. 'Men' wordt immers niet dagelijks ge -confronteerd met ongevallen maar wel met de dreiging die uit gaat van kritische samenlopen van omstandigheden en van ongewenste ge-beurtenissen, zoals incidenten en conflicten. Ongevallen en ernstige gevolgen blijven door-gaans gelukkig 'ver van hun bed'.

Hoewel ongevallen die tot schade, letsel of dood leiden, het meest spectaculair zijn en emo -tioneel de meeste indruk maken. is de individue-le kans daarop (het ongevalsrisico) zo kindividue-lein dat het getalsmatig uitdrukken van die kans weinig betekenis voor de verkeersdeelnemer heeft. Het is meer waarschijnlijk dat men de kans op de ongewenste gevolgen van ongevallen as-socieert met de meer frequent voorkomende fa

-se van het ongevalsgebeuren, zoals conflicten of bijna-ongevallen. De beleving van het ge-heel van kritische samenlopen van omstandig-heden en ongewenste gebeurtenissen (inci -denten of conflicten) geassocieerd met de emo-tioneel indrukwekkende gevolgen van ongeval-len (dood en letsel) zouden we subjectieve onveiligheid kunnen noemen.

Wat speelt een rol bij de beslissings-processen?

In vele beslissingsprocessen in en om het ve r-voersysteem, zowel van de verkeersdeelnemer (als individuele beslisser), als van de beleidsor -ganen (als collectieve beslissers), maar ook van

de bewoners in verblijfsgebieden (bijvoorbeeld ten aanzien van het al of niet realiseren van ver-blijfsfuncties') blijkt de beleving van de ver -keersonveiligheid een belangrlijke rol te spelen. In het beslissingsproces van de individuele verkeersdeelnemer spelen de statistieken over de verkeersonveiligheid nauwelijks een rol. Bij de keuze van het vervoermiddel wordt steeds het profijt afgewogen tegen de beleving van het verkeersrisico. Het profijt van bijvoorbeeld de personenauto wordt groot geacht. het verkeers-risico daarvan doorgaans laag. Bovendien meent men met de auto het verkeersrisico gro-tendeels zelf in de hand te hebben. Dus kiest men veelal voor dit vervoermiddel.

Bij het naderen van kritische samenlopen kan door de beleving van dit verkeersrisico het aan-dachtsniveau van een bestuurder sterk ver-hoogd worden. Hierdoor worden deze samen-lopen beter of zelfs eerder waargenomen en her-kend. Deze beleving van het verkeersrisico is dus van invloed op het gedrag van individuele verkeersdeelnemers. Zo levert het een positieve bijdrage aan de (via statistieken gemeten) keersveiligheid. Het bewustmaken van dit ver-keersrisico, als middel om de beleving ervan te versterken. wordt.dan ook wel toegepa-st in de voorlichtingsacties van bijvoorbeeld Veilig Ver-keer Nederland.

Wellicht kan de volgende, al veel geciteerde. uitspraak enig licht werpen op de wijze van be-slissen van zogenoemde collectieve

beslis-sers.

'Eén ongeval met één dode is een tragedie voor de betrokkenen; één ongeval met 10 of meer doden is een ramp; per jaar één miljoen onge-vallen met 2000 doden en 60 000 gewonden is statistiek'.

Wanneer we ons eerst even beperken tot de centrale overheden, dan zien we dat die in-stanties kunnen beschikken overgrote aantallen gegevens over ongevallen en hun gevolgen. Zij kunnen het vervoersysteem als het ware vanuit een helicopter bezien. Dit afstand nemen heeft als voordeel dat in het collectieve beslissings-proces objectieve gegevens kunnen worden gebruikt min of meer los van emotionele indruk-ken, en dat vergelijkingen van situaties kunnen plaatsvinden. Die centrale instanties nemen waar en beslissen dus eigenlijk voornamelijk op het niveau van de 'statistiek' en soms ook op het niveau van de ramp (Harmelen. Prinsenbeek). Ze kunnen prioriteiten stellen gericht op het

be-perken van de totale omvang van de verkeers-onveiligheid, zoals deze uit de statistieken blijkt. maar bovendien streven naar een zo rechtvaar-dig mogelijke spreiding/verdeling van (toekom -stige) 'tragedies' en 'rampen'. Daarbij heeft men nauwelijks behoefte aan details over het feite-lijke ongevalsgebeuren. Het lijkt dan ook tegen-strijdig als de centrale overheid de subjectieve onveiligheid wil gaari bestrijden.

Kijken we nu naar de (collectieve) beslissers vooral in kleinere gemeenten dan zien we dat het waarnemingsgebied en dus ook de aantal -len gegevens over ongeval-len en de gevolgen daarvan veel kleiner zijn. De afstand tot het fei~ telijke ongevalsgebeuren is hier nagenoeg gelijk aan die van de individuele burger. leder ongeval spreekt min of meer emotioneel aan. Ook de confrontatie met uitingen over subjectieve on-veiligheden van gemeenteleden dwingen hen welhaast om beslissingen te nemen op het ni-veau van 'tragedies' en een enkele maal op basis van een 'ramp'

Bewoners van verblijfsgebieden beslissen ook op basis van subjectieve onveiligheid, waarin dus de associatie met 'tragedies' een belangrijke rol speelt. Deze beleving van het verkeersrisico van hun woonomgeving of verblijfsgebied, be-lemmert aan de ene kant de middels de zoge-naamde 'verblijfsfuncties' gewenste ont-plooiing (vooral die van kinderen), aan de an-dere kant zal de veiligheid van kinan-deren positief beïnvloed worden wanneer de beleving van het verkeersrisico leidt tot begeleiding van die kinderen.

Het leerproces

Het ongevalsgebeuren is, zoals ik al eerder aan-gaf een complex, multicausaal kansverschijnsel. Er zijn dus geen eenvoudige oorzaak/gevolg uitspraken te doen. Ongevallen treden op door een samenloop van vaak een groot aantal om-standigheden. Het waarnemen en vooral het herkennen van een mogelijke kritische samen -loop van omstandigheden, het adequaat antici-peren en reageren is sterk afhankelijk van de ervaring die men opgedaan heeft in het verkeer. Het gaat hier dus om een leerproces in de wer-kelijkheid. Verkeersdeelnemers wordt vaak 'hardleersheid' verweten. maar dit kunnen we met evenveel recht de 'besturingsorganen' c.q. de beleidsinstanties verwijten.

Is het vervoersysteem namelijk wel zodanig, in-gericht en geregeld dat de verkeersdeelnemer

optimaal en efficient kan leren? Leren de 'bestu-ringsorganen' zelf wel van hun beslissen en handelen?

Leren betekent doen, herhalen en fouten ma-ken, maar ook begrijpen. Leren kan ook condi-tioneren betekenen.

Het leerproces is in de eerste plaats gebaseerd op ervaringen in eerdere of soortgelijke situaties (doen en herhalen), Verkeersdeelnemers kun-nen alleen maar leren als er ook ·soortgeiijke· situaties zijn. De collectieve beslissers op de di-verse niveaus en in rle verschillenrle !Jehierlrm kunnen dan ook hun creativiteit niet geheel de vrije loop laten. Het zal in ieder geval gecoördi-neerde creativiteit moeten zijn, er moet onder-linge afstemming zijn. Immers, de verkeersdeel-nemer beweegt zich dwars door alle hierarchi-sche overheidssystemen en beheersgebieden heen. In de weg- en verkeerssituaties zijn ei-genlijk slechts functionele verschillen aan-vaardbaar die de verkeersdeelnemer duidelijk herkent. Bijvoorbeeld als die verschillen samen-hangen met de indeling van wegen in duidelijk herkenbare categorieën. Dan kan hij zijn ver-keersgedrag aanpassen aan de wegomstandig-heden.

In het leerproces past ook het experimenteren met nieuwe verkeerssituaties, zoals woonerven. Hoe dat zal uitwerken weten we nog nau-welijks. Een te gedetailleerd stelsel van inrich-tingseisen en richtlijnen die niet of nauwelijks zijn gebaseerd op kennis over het gedrag in der-gelijke situaties, kan verlammend zijn voor de inventiviteit van de ontwerpers. Zij is bovena! niet bevorderlijk voor het leerproces van de beleidsinstanties.

Bij het leren van gemaakte fouten moeten we ons realiseren dat een verkeersdeelnemer pas weet of een bepaalde beslissing en handeling riskant is wanneer deze hem ook werkelijk een beleving/ervaring van risico heeft opgeleverd, bijvoorbeeld door schrik of straf. Zelden (met een geringe kans) voorkomende gebeurtenis-sen met een ernstige afloop geven in het alge-meen nauwelijks een bijdrage aan het leerpro-ces. Een ernstige afloop bij ongevallen verhin-dert bovendien het leren doordat, populair ge-zegd, het geheugen door de 'schok' geblok-keerd wordt.

De vraag is nu hoe sterk het effect van foutief handelen moet zijn opdat de verkeersdeelnemer er lering uit trekt zonder al te veel schade. Er zijn

duidelijke aanwijzingen dat incidenten of

conflicten wel effectief zijn voor het leerpro-ces. Het effect van de verkeerde handeling wordt onmiddelijk teruggekoppeld door de schrik. Ook straf kan soms, mits onmidde!ijk toegediend, een positieve bijdrage leveren aan het leerproces. De straf moet dan wel als redelijk ervaren worden en niet een toch al ernstige afloop van een ongeval nog eens versterken. De consequenties van dit leerproces beperken zich niet tot de traditionele wijze van gedragsbeïn-vloeding. Maatregelen gericht op het beperken van de gevolgen van riskant handelen (crash maatregelen). maar ook het creëren van mo-gelijkheden voor noodmanoeuvres zouden een hoge prioriteit moeten hebben. Voor noodma-noeuvres is echter een bepaalde vaardigheid van de verkeersdeelnemers noodzakelijk. In fei-te gaat het daarbij om conditionering. Om han-delingen die onder dreiging als een reflex uitge-voerd moeten kunnen worden. Dit kan niet met bijvoorbeeld maar één slipcursus. Er zal regel-matig moeten worden geoefend op verschillen-de soorten noodmanoeuvres. Bijvoorbeeld bij de opleiding van piloten is hierover reeds veel ervaring.

Tenslotte is in het leerproces het begrijpen

be-1700 1600 1500 1400 t,jlJIJ

i

. - - - 1 i.O:.:VV! 110['1 1000 900 800 700 600 500 400 300 200 100 0 120 110 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 1600 1400 1200 1000 800 600 400 200 0 1679

1:...

467 646 460 personen 7 auto fiets 300 239.1 109.2 108,7 60.1 0,6 motorfiets voetganger 1619 1510 284

pers. auto bromfiets

2

c:::::::J

risico zelf

C=::J

risico ander 370 275 342 368 ₁₃₈ 253 2 22 28

vracht/bestel voetgangers bromfiets motorfiets

3

C::J

risico zelf

c=:::J

risico ander 107.9 M,3 55,2 7.0 47.7 4812. 47,0 _19.B 86 0,7 personen

bromfiets vracht/bestel fiets auto

4 Perioden:

c:J

1 969 t/m ~ 973

C:=J

1974 t/m 1978 80 67 4 6 motorfiets vracht/bestel fietsers

langrijk. De verkeersdeelnemer moet kennis en inzicht hebben in het funtioneren van het ver-keerssysteem. Hij moet weten waarom hij een autogordel of een helm moet dragen, waarom zijn vervoermiddel gaat slippen, hoe een kriti-sche samenloop van omstandigheden kan ont-staan, waarom hij beter geen alcohol gedronken kan hebben wanneer hij nog aan het verkeer moet deelnemen. Hij moet weten wat een vrachtwagen wel of niet kan, hij moet bijvoor-beeld weten dat een fiets slingert bij geringe snelheid.

Dit gebied van kennis en inzicht van de ver-keersdeelnemers is nog nauwelijks ontgonnen.

Vooral in het samenspel van de verschillende categorieën verkeersdeelnemers zal meer kennis en inzicht zowel over het eigen (voertuig) ge-drag als over het (voertuig) gege-drag van anderen, kunnen bijdragen aan het verminderen van de verkeersonveiligheid.

De risico's van confrontaties tussen verkeersdeelnemers van verschillen-de categorie

Van het congresthema zijn tot nu toe enkele elementen behandeld. Op ongelijkheid en on-gelijkwaardigheid in het verkeer wil ik nu niet apart ingaan. Ik verwijs u hierbij naar mijn inlei-ding in het Congresboeken naar de sprekers van de eerste dag. Ik wil mij nu meer richten op de problematiek rond de risico's van confrontaties tussen verkeersdeelnemers van verschillende categorieën, zoals die op basis van ongevallen

-gegevens kunnen worden gekenschetst. We moeten hierbij allereerst bedenken dat de-ze verschillende confrontaties het gevolg zijn van de bestaande verkeersordening. Hierdoor wordt het verkeersrisico van de één in belangrij-ke mate bepaald door de aanwezigheid van de ander. Veelal wordt gesteld dat de zwakke en kwetsbare verkeersdeelnemers- namelijk zij die een hoog risico lopen dodelijk te verongelukken en een hoge kans lopen op een ernstig ongeval - voetgangers, fietsers en bromfietsers zijn. En vooral de kinderen, jeugdigen en bejaarden daaronder.

Gaat men, zoals in nota's en discussies, uit van absolute aantallen doden en gewonden, dan zijn nog altijd de inzittenden van personenauto's het meest kwetsbaar (zie afbeelding 2). Als men alleen aan leeftijd denkt, dan zijn het niet de kleine kinderen of bejaarden, maar de 15 t/m 24- jarigen waaronder de meeste doden en gewonden vallen. Om getallen te noemen: on-der de 0 t/m 14- jarigen vallen jaarlijks gemid-deld Bverkeersdoden per 100 000 in die leeftijd-groep. Bij de 15 t/m 24- jarigen zijn dit er ca. 30 per100000; van alle doden in het verkeer is30% 15 t/m 24 jaar; bij de gewooden ligt dit percen-tage nog hoger. In deze leeftijdgroep gaan ver-reweg de meeste levensjaren verloren door het verkeer. Vanuit het oogpunt van volksgezond

-heid ligt het accent van de verkeersonveilig-heid dus duidelijk op de 15 t/m 24- jarigen. Relateren we het aantal doden per vervoerswij-ze aan het aantal reizigerskilometers, het ver-voersrisico, dan zien we in 1978 het volgende beeld (zie afbeelding 3).

2. Aantallen doden per vervoerswijze in 1978. 3. Aantallen doden per vervoerswijze per 1

os

reizigerskilometers in 1978.

4. Dodelijke ongevallen per vervoerswijze met vaste voorwerpen.

5. Dodelijke ongevallen per vervoerswijze met vaste voorwerpen per 109 _{reizigerskilometers.}

Wanneer we kwetsbaarheid zouden uitdrukken in aantallen doden per 1

os

reizigerskilometers, dan zijn de motorrijders het meest kwetsbaar en vervolgens de voetgangers, de bromfietsers, de fietsers en dan pas de inzittenden van personenauto's. De opmerkelijke positie van de motorfiets zal mijns inziens extra aandacht vra-gen in het verkeersveiligheidsbeleid. Een actie gericht op gedragbeïnvloeding alleen, zal zeker niet voldoende zijn.

Zoals prof. Koumans in zijn bijdrage aangeeft zijn er echter zulke grote verschillen in snelheid tussen de verschillende vervoerswijzen, bij-voorbeeld tussen de personenauto en de voet-ganger, dat wellicht voor het bepalen van de kwetsbaarheid beter uitgegaan kan worden van de in het verkeer doorgebrachte tijd. Doen we dit. dan springt opnieuw de motorfiets eruit en daarna is de volgorde de bromfiets, de voetgan-ger, de fiets en dan pas de personenauto. Uit afbeelding 3 blijkt de 'agressiviteit' van personenauto's gerelateerd aan reizigerskilo-meters niet hoog te zijn. Alleen het grote aantal in deze categorie maakt dat dit vervoermiddel in absolute zin zo gevaarlijk is voor andere verkeersdeelnemers.

Als we spreken over de agressiviteit van ee.n voertuig dan blijkt deze voornamelijk te worden bepaald door de opgebouwde energie uitge-drukt in massa en snelheid. Öeze energie maakt weliswaar verplaatsing van voertuigen mogelijk

-totaal bestrijden ervan kan dus niet- maar het lijkt wel nuttig om na te gaan in hoeverre onno-dige energie wordt opgebouwd. In ieder geval zal moeten worden bestudeerd in hoeverre 'veel energie-dragende voertuigen' geïsoleerd kun-nen worden van kwetsbare structuren, c.q. ca-tegorieën verkeersdeelnemers.

In de eerder genoemde gegevens over 1978 is voor het eerst gebruik gemaakt van de (zeer recente) gegevens uit het Verplaatsingsonder-zoek van het CBS. Om verwarring te voorkomen is het van belang te weten dat met betrekking tot de aantallen voertuigkilometers, reizigerskilo-meters, etc. er nogal grote afwijkingen zijn ten opzichte van de vroegere gegevens uit de Natio-nale Verkeers- en Vervoersrekening die in de volgende voorbeelden zijn gebruikt. Uit deze recente gegevens blijkt onder andere dat het aantal reizigerskilometers van de motorfiets en de voetganger veel lager is dan tot nu toe werd verondersteld. Ook de veel gehoorde veronder-stelling dat verkeersdeelnemers van de verschil-lende categorieën ongeveer dezelfde tijd in het verkeer doorbrengen gaat niet helemaal op. De gemiddelde personenauto-inzittende brengt aanzienlijk meer tijd door in het verkeer dan an-dere verkeersdeelnemers. Uiteraard is de indivi-duele spreiding erg groot.

Voor het begrip kwetsbaarheid zouden we ook uit kunnen gaan van botsingen met vaste voor-werpen. Die voorwerpen staan er voor iedereen. Het gaat er dan om: wie hebben in het huidige

70 60 50 40 30 20 10 109 Voertuig km 7,0 5,7

Pers. auto Bromfiets

verkeer de grootste kans om gedood te worden bij dergelijke botsingen (zie afbeelding 4). Uit de absolute aantallen dodelijke ongevallen van botsingen met vaste voorwerpen blijkt op-nieuw de personenauto de meest kwetsbare ca-tegorie vervoermiddel te zijn. In volgorde van kwetsbaarheid zien we dan verder de bromfiets, de motorfiets, de vrachtwagen (inclusief bestelauto's en tenslotte de fiets. De voetgan-gers komen hierbij als gevolg van de gebruikelij-ke definitie van vergebruikelij-keersongeval. namelijk er moet een rijdend voertuig bij betrokken zijn, in het geheel niet voor.

Bij de personenauto, de motorfiets en de vracht-wagen (inclusief bestelauto's) leveren deze on-gevallen met vaste voorwerpen ongeveer 30% van alle doden in deze categorieën op en dan nog voornamelijk buiten de bebouwde kom. Bij de bromfiets is dit percentage 13% en bij de fiets 0.2%.

Ondanks de vele maatregelen voor het botsvei-lig maken van de voertuigen met meer dan twee wielen, lijkt er op grond van deze cijfers nog veel 'winst' te behalen, bijvoorbeeld door de vaste voorwerpen, de obstakels, af te schermen of minder agressief te maken, bijvoorbeeld lanta-renpalen met breek- of schuifconstructie. We zien ook dat bij alle categorieën de aantallen do-delijke ongevallen tegen vaste voorwerpen af-nemen; behalve bij de motorfiets. Het aantal motorfietsers neemt echter sterk toe.

Relateren we nu het aantal dodelijke vast-voorwerp ongevallen per vervoerswijze aan de voertuigkilometers (zie afbeelding 5), dan is de motorfiets de meest kwetsbare categorie bij de-ze soort botsingen en volgt daarna de bromfiets. Nu is ook bij alle categorieën een afname te constateren in de periode 1974 t/m 1978 ten opzichte van de v9orgaande, behalve nu bij de bromfiets, waarvan het aantal voertuigkilo-meters echter afneemt.

Een volgende mogelijkheid om iets over kwets-baarheid te zeggen is bij botsingen tussen twee vervoerswijzen te kijken naar de verhouding tussen de aantallen doden in eigen categorie en

. die in andere categorieën. Per vervoerswijze is de som steeds op 100% gehouden (zie afbeel-ding 6). We zien nu dat de voetgangers en de fietsers als het meest kwetsbaar te kenschetsen zijn en de bus en de vrachtwagen (inclusief bestelauto's) als het meest agressief. De perso-nenauto neemt nu een middenpositie in. Zouden we deze presentatiewijze ook toepas-sen voor de verschillen leeftijdcategorieën, dan zouden kinderen en bejaarden het meest kwets-baar zijn en de leeftijdcategorie van 15 t/m 24-jarigen het meest agressief. Deze wijze van pre-sentatie sluit het beste aan op wat blijkbaar in beleid en politiek als kwetsbaar wordt be-schouwd, maar zij is absoluut ongeschikt als indicator voor de verkeersonveiligheid. Effecten van beschermende en verkeerstechnische maatregelen komen niet of nauwelijks tot uiting.

59.5 51,0 Motorfiets Perioden:

c::J

1969 t/m 1973

c::J

1974 t/m 1978 4.0 3,1 Vrachtw./ bestelauto 0,05 0,07 Fietsers

7

8

Alleen ingrijpende maatregelen in de verkeers-ordening, namelijk het uitsluiten van bepaalde confrontaties, zullen enige veranderingen in de op deze wijze aangeduide kwetsbaarheid kun-nen brengen.

Tot slot beschouwen wij met welke effecten rekening moet worden gehouden als een ver-schuiving van personenautoventoef n:J~H bus-vervoer zou plaatsvinden en vervolgens die van personenautovervoer naar fietsvervoer.

1_00°0 80°0 70°0 40.;'0 30°0 20°0 0 1~ 19691/m 1973 1974 t/m 1978

--

_sa

t

' bos 85

ffi

il 1\

i

l

11 vrachtw+ bestei

nn

1 •: 1 Il !I !

_"

..:?1

!

-;.;---1 an er personen auto

In de bijdrage i!r:htRr in hP.t Conareshmik is ge-steld dat de bus per voertuigkilometer een groter

risico betekent voor andere verkeersdeelnemers dan de personenauto (zie ook afbeelding 7). Hieruit mag niet worden geconcludeerd dat een verschuiving van personenautovervoer naar busvervoer de verkeersveiligheid negatief zou beïnvloeden. Immers, vanuit het vervoersys-teem gezien gaat het om reizigerskilometers en bij het interpreteren van deze cijfers speelt dan ook de beietting van de vervoermiddelen een rol (zie afbeelding 8).

Als we aannemen dat de bezetting van de per-sonenauto gemiddeld twee personen bedraagt en die van de bus 18 personen is, dan zouden voor het zelfde aantal reizigerskilometers in plaats van één bus, 9 auto's moeten rijden. We

verwaarlozen hierbij even dAt reizigers in bussen omwegen maken om hun doel te bereiken. Het risico voor andere verkeersdeelnemers van 9 auto's is altijd nog groter dan dat van één bus. Bij een dergelijke verschuiving ontstaan, omdat dan nu eenmaal meer mensen naar de bushalte

300 280 260 240 220 200 180 160 140 120 100 80 60 40 20 109 voertuig km 150 140 130 120 110 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 10 reizigersKrn 47.7 24.6 perso11en auto 156,2 18,6 120.1 14,3 !OS.Il perioden:

C:::J

c:::::J

1 969 t/m 1 973 c::::::::::J c::::::::::J1974l/m1978 zelf ander 130,3 138 3 77.0 20.5 25.5 66.4 65.3 98 128 1.1 44,0 bromfiets voetganger perioden:

c::::::::J

c::::::::::J 1969t!m1973

c::::::::J

C:::J

1974 t/m1978 zelf ander 127.2 117 7 115.5 66.4 60,1 108,9 7.4 65.3 527

u

11.7 1.1 44,0 43.4 0.6 bromfiets voetganger 284 253 231. 206.1 103.4 4.4 77.4 59 4 75,6 99 58.4 $3,ü J6.9 1,8 1.0

fiets motorfiets bus

225 205 182 9 167 4 75.3 57 5 73.6 56.5 42.1 38.1 5.64 0.24 1,7 1.0

fiets motoriiets bus

c::J

zelf

c::J

ande' 1 Il

~

n

1

"

n

~

nn

",

i

_,

1

-ii

--Il Il

I'

i li 1 li

"

i 1 1

l

i

i; 1

i:

19 1§ 8 e ander

Il

-

_an e--- 2 2 2 1 Ie<

motorfiets bromfiets fiets voetganger

6. Verhouding per vervoerswijze tussen 'risico zelf' en 'risico ander'.

7. Aantallen doden per vervoerswijze per 109 voertuigkilometers verdeeld naar 'risico zelf' en ·risico ander'.

8. Aantallen doden per vervoerswijze per 109 reizigerskilometers verdeeld naar 'risico zelf' en 'risico ander'.

moeten wandelen, wel meer (kwetsbare) voet-gangerskilometers. Uit deze cijfers valt wel te concluderen dat (grote) bussen met een zeer lage bezetting een groot risico voor anderen oplevèren per reizigerskilometer. Wanneer ver-hoging van het voorzieningenniveau van de bus door verhoging van de frequentie een geringere bezetting tot gevolg heeft, dan lopen we de kans dat daarmee de verkeersonveiligheid zal toene-men (uitgedrukt in aantallen doden per reizi-gerskilometer), tenzij we bij lage bezetting over-gaan op vervanging van de grote bussen door kleine bussen, waarvan mag worden aangeno-men dat deze minder agressief zullen zijn. Openbaar vervoer is qua voertuigkenmerken onveiliger voor andere verkeersdeelnemers dan personenauto- of fietsvervoer. De voertuigen hebben een veel grotere (massa-) agressiviteit, een veel langere remweg. Ook het rijden in een strak tijdschema bevordert de veiligheid voor anderen niet. Dit wordt nauwelijks of niet ge-compenseerd door de grotere rijervaring en uit-voeriger opleiding van de chauffeurs.

Bij het treinvervoer is dit in een vroeg stadium onderkend en heeft men ervoor gezorgd dat de trein een volledig gescheiden rijbaan heeft en grotendeels kruisingsvrij is ten opzichte van het andere verkeer. Dit heeft tot gevolg gehad dat de trein per reizigerskilometer weinig risico voor anderen oplevert. !;en vrije bus/trambaan zou dan ook vanuit veiligheidsoverwegingen nage-noeg kruisingsvrij moeten zijn.

Ook bij het bevorderen van het fietsvervoer plaats ik met het oog op de verkeersonveiligheid op dit moment vraagtekens. Het gaat me daarbij vooral om het hoge risico voor de fietsers in de confrontatie met snelverkeer.

Bevorderen van fietsvervoer zonder eerst veili-ger voorzieningen te creëren mag niet worden geaccepteerd. Speciale fietsroutes en fietspa-den zijn een eerste begin. Kruisingen met snel-verkeer, al-dan-niet geregeld met verkeerslich-ten, kunnen in een dergelijk concept 'valkuilen' blijven, zowel voor de fietsers als voor de wegbeheerders!

Wat zou er gebeuren bij een verschuiving van personenvervoer naarfietsvervoer zonder spe-ciale voorzieningen?

Stelt u zich voor dat het zou lukken het aantal fietskilometers met 1 00% te verhogen ten koste van personenautokilometers. Het aantal reizi

-gerskilometers met de personenauto (en bij gelijkblijvende bezetting, ook de voertuigkilo

-meters) zou als gevolg hiervan met slechts 10%

afnemen. Wanneer er geen speciale fietsvoor

-zieningen worden getroffen, dan zou het aantal ontmoetingen en ook het aantal botsingen glo-baal met 30% toenemen. Dit zou ongeveer 80 fietsersdoden per jaar extra betekenen. Wel zou

-den er ongeveer 25 do-den onder personenauto-inzittenden, ca. 10 bromfietsersdoden en ca. 20 voetgangersdoden mindervallen. Het negatieve saldo is dan toch nog 25 doden.

Beperken we ons tot de kwetsbare groepen voetgangers en fietsers dan zou het negatieve saldo naar een eerste schatting 60 doden bedra-gen. Deze aantallen zullen in werkelijkheid mis-schien niet geheel juist zijn, omdat hierbij ge

-brüik gemaakt is van een groot aantal veronder

-stellingen. De richting van het effect van een dergelijke verschuiving, namelijk een negatief saldo, kunnen we· echter met zekerheid voor

-spellen, omdat het vervoersrisico van een fiets onder de huidige omstandigheden nu eenmaal groter is dan van de personenauto.

Ingrijpende verschuivingen naar andere ver-voerswijzen, of dat nu van personenauto naar openbaar vervoer is of van personenauto naar fietsvervoer, vragen steeds eerst ingrijpende

structurele en verkeerstechnische maatregelen, alvorens een positieve bijdrage aan de verkeers

-veiligheid te kunnen betekenen.

Ik kom nu toe aan een korte samenvatting. Daar

-bij kan ik helaas een enkele teen niet sparen. Ik meen dat dat ook niet altijd hoeft. Laten we onze fijngevoeligheden maar richten op het voorko

-men van verkeersdoden, gewonden en leve ns-lang verminkten.

Het verkeersongevalsgebeuren is zó ingewik

-keld, dat wij - en daar bedoel ik mee alle praktijkdeskundigen en alle onderzoekers in de wereld - een aantal verschijnselen daarvan nog lang niet begrijpen. Toch worden maatregelen,

beleidsuitgangspunten en doelstellingen met grote stelligheid geformuleerd. Erger is dat ze soms geheel met elkaar in tegenspraak zijn en soms ook nog inhoudelijk niet kloppen. Wan-neer u daarvan een analyse zou maken - en de SWOV is daarmee bezig - kunt u zo nu en dan op zijn minst gezegd ernstige twijfels hebben over de zuiverheid waarmee het argument ' ver-keersveiligheid' wordt gebruikt.

Ik zei daarnet dat we nog niet alle verschijnselen van het verkeersongevalsgebeuren begrijpen.

Van het 'waarom' van het gedrag van de mens in de wisselwerking met het verkeerssysteem begrijpen we nog weinig. Maar we hebben wel kennis over wat positief werkt op het gedrag van mensen in het verkeer en wat niet. Ik ben van mening dat de beste school voor het leer

-proces de werkelijke verkeerssituatie is. Maar dan moeten de taken niet het vermogen·van de leerlingen te boven gaan. Dan moeten leermid

-delen, oefenstof en informatie systematisch ge-_ richt worden op dat leerproces. In vele nota's wordt gesproken over 'education permanente',

zonder dat enige relevante uitwerking aan dat begrip wordt gegeven.

Ik geef u de garantie dat wanneer we ons vanuit de kennis die we hebben over het ongevalsge-beuren systematisch richten op het leerproces van de individuele verkeersdeelnemer, dit leidt tot ingrijpende veranderingen in het verkeers-veiligheidsbeleid en dan vooral in het beleid en de activiteiten gericht op de zogenaamde gedragsbeïnvloeding.

We hebben het deze dagen over ongelijkheid,

over risico's van confrontaties tussen verschil-lende categorieën verkeersdeelnemers. We zou-den kunnen stellen dat het gaat om de confron-tatie tussen agressieve en kwetsbare catego

-rieën. Maar eigenlijk is het weinig zinvol om in het algemeen te spreken over agressieve of kwetsbare objecten of over agressieve of kwets-bare verkeersdeelnemers. leder object en ook ieder mens heeft beide kenmerken. Een heel dun glas bijvoorbeeld is - ten opzichte van een dik exemplaar- kwetsbaar voor stoten, maar agres-sief als snij-object. Een fietser is heel wat minder kwetsbaar als hij te water raakt, dan een vrachtwagenchauffeur.

Of iets kwetsbaar is in het verkeer of agressief, is afhankelijk van het gebruik en de wijze van blootstelling aan het verkeer. In het huidige ver-keer is vooral massa en snelheid van het voer

-tuig bepalend voor agressiviteit. Duidelijk is dan de trein het meest agressief. Daarna komen de vrachtwagen, de bus, de personenauto en aan het eind van de reeks het langzame verkeer. Dat langzame verkeer noemen we dan kwetsbaar. Dat de trein in feite het meest agressief is, blijkt uit de ongevallen op de-gelukkig nog weinige - onbeveiligde spoorwegovergangen. Dat die trein, per reizigerskilometer gerekend, zo veilig

is, komt door alle moeite en geld die besteed zijn aan het beveiligen van het treinsysteem: de or-dening, de bijna absolute scheiding van ander verkeer. We moeten ons daarbij goed realiseren dat wanneer net zo veel geld, ruimte en onder-zoek gestoken zou zijn in een willekeurig ander vervoermiddel, dit nu het veiligst zou zijn. Dit brengt mij tot de uitspraak dat een drnstische verschuiving van de éne vervoerswijze naar een andere zónder herordening van de verkeers-structuur, vrijwel zeker zal leiden tot een toename van doden, gewonden en invaliden, of dat nu een verschuiving van de auto naar de bus be-treft, of van de auto naar de fiets.

De verkeersonveiligheid is de afgelopen jaren belangrijk afgenomen. We kunnen er gelukkig mee zijn dat vorig jaar het aantal doden daalde tot onder de 2000, maar we hoeven onszelf daarmee nog niet al te hoog prijzen. Het zou mij niet verbazen als het aantal.doden en gewonden in 1980 weer wat hoger zou worden. En dit ondanks de enorme toeloop op het openbaar vervoer.

Er is in Nederland echt nog zeer veel te verbete-ren aan de verkeersveiligheid. Daarvoor zal een gestructureerde besluitvorming nodig zijn. En dat betekent:

- het maken van systematische probleemanaly-ses die zullen leiden tot rationele keuzen van aandachtsgebieden en prioriteiten,

- en, op basis daarvan, het uitwerken van een aantal scenario's waarin behalve veiligheid ook andere maatschappelijke consequenties zijn aangegeven.

Alleen op basis daarvan kan dan een keuze ge-maakt worden voor een samenhangend sturend beleid.

Geraadpleegde literatuur

Asmussen, ir. E. Beleid onderbouwd. Bijdrage SWOV-congres Toekomst in Veiligheid, ge-houden op 18 mei 1976 in het RAI-Congrescentrum te Amsterdam. R-76-25.

SWOV, Voorburg, 1 976.

Asmussen,lr. E. Nationaal Verkeersveiligheids-congres 1978: De veiligheid van voetgangers. fietsers en bromfietsers binnen de bebouwde kom; Samenvatting en conclusies van de in-houdelijke aspecten van de zaalinleidingen en workshops. Bijdrage Congresverslag Nationaal Verkeersveiligheidscongres 1978, Internatio

-naal Congrescentrum RAI Amsterdam, 19-20 april 1978. R- 78-23. SWOV, Voorburg, 1978.

Asmussen, ir. E. Systeemonveiligheid: Een in-ventarisatie van de toestand. Bijdragen Sympo-sium 'Universitair Onderwijs en Onderzoek in Veiligheid', Aula TH-Delft, 11 oktober 1978.

Publikatie 1979-2N. SWOV, Voorburg, 1979.

Colk, drs. H. v.d. De rol van het waargenomen risico bij de keuze van het vervoermiddel. TNO-Project 1979-1 : 21 t/m 23.

Colk, drs. H. v.d. Verkeersveiligheid in stedelijke gebieden; Opinies van ouders en gedrag van kinderen. VK 78-15. Verkeerskundig Studie-centrum, Haren, 1979.

Ferry, T. S. & Weaver, D. A. (eds.). Directions in safety; A selection of safety readings for the student and the practitioner and for the teacher and the safety professional. Charles..C. Thomas,

Springfield, 111., 1976.

Lowrance. W. W. Of acceptable risk, science and the determination of safety. Harvard Uni-versity, Los Altos, Calif., 1976.

Vester, F. Hoe wij denken, leren en vergeten.

Baarn, 1976.

Visser, dr. ir. J. P. Kwantificering van risico's. De Ingenieur 91 (1979) 48: 835 t/m 848. Vlek, C. A. J. & Stallen P. J. M. Persoonlijke beoordeling van risico's; Over risico's, voorde

-ligheid en aanvaardbaarheid van individuele,

maatschappelijke en industiële activiteiten. In-stituut voor Experimentele psychologie, Rijks-universiteit Groningen, 1979.

Wagenaar. W. A. Door ons beperkte denkver-mogen leren we weinig van onze fouten. TNO-Project 1979-6: 221 t/m 223.

Subthema 1.1.

Verkeersplanologische effecten

inle

i

ding

Ir. G. H.A. Hoogenboom

Stuurgroep Verkeer en Vervoer van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat.

Om te beginnen moet ik u iets bekennen. Toen de heer Asmussen mij indertijd opbelde en vroeg of ik een inleiding over dit onder-werp wilde verzorgen, was mijn instinctieve reactie: moet dat nu nog eens, we weten toch best hoe wij onze steden en dorpen moeten inrichten, hoe wij het verkeer moeten ordenen zodanig dat wijzelf, onze kinderen en bejaarden gespaard blijven. Wij doen het alleen niet!

Laten wij eens kijken of het waar is, of wij weten hoe wij na de planologie de verkeersveiligheid moeten bevorderen en of wij ook werkelijk bereid zijn dat te doen.

Ruimtelijke ordening. uitgangspunten

Het eerste wat ons opvalt in ruimtelijke plannen is dat wij de verkeersveiligheid zelf als beleidsdoelstelling en ook bij de uitwer-king van het beleid niet of nauwelijks tegenkomen. Aan de ene kant is dat wel begrijpelijk. Een ruimtelijk plan legt alleen toegela-ten bestemmingen van de grond vast.

Het is geen uitvoeringsplan. Hetgeeft nietaan hoe het wegen net er in detail uit moet zien. Dat wordt aan de wegbeheerder overgela-ten. Evenals de uitgifte van de gronden aan het Grondbedrijf wordt overgelaten, het toezicht op het bouwen aan Bouw- en Woning-toezicht etc.

Toch is het ontbreken van een verkeersveiligheidsrichtlijn als grondslag van ruimtelijke plannen bij nadere beschouwing niet be-vredigend. In ruimtelijke plannen wordt immers het netwerk van de verkeers- en vervoerinfrastructuur globaal vastgesteld. Voor het voeren van beleid is het dan toch van veel belang om te weten in welke mate met de gekozen globale vormgeving van de infrastruc-tuur de verkeersveiligheid in beginsel gediend is!

In concreto betekent dit, dat het gekozen plan en eventuele mo-gelijke alternatieven doorgelicht zouden moeten worden op de te verwachten verkeersonveiligheid, met andere woorden dat het verkeersveiligheidsrendement van het plan bekend moet zijn. Hoe kan een planoloog in zijn ruimtelijk plan de verkeersveiligheid nu bevorderen?

Het eerste middel ligt voor de hand: ervoor zorgen dat er zo min mogelijk verkeer plaats vindt. Immers hoe minder kilometers er over de weg afgelegd behoeven te worden des te minder kans er is op ongevallen. In de praktijk wordt de verkeersproduktie beperkt door woonwijken op niet te grote afstand te situeren van werkwij-ken en van centrumvoorzieningen, door compacte steden te bou-wen dus waarin bovendien evenwicht bestaat tussen de beroeps-bevolking en het aantal arbeidsplaatsen.

Het tweede middel is een matiging van het gebruik van de auto in de plannen na te streven, en wel door woongebieden, werkgebie-den en stadcentra zoveel mogelijk te ontsluiten door stamlijnen van het openbaar vervoer en verder door de steden zo beperkt van omvang te bouwen dat een groot aantal verplaatsingen per fiets kan gebeuren.

Wij moeten ons nu voor de goede orde nog wel even afvragen of stimulering van openbaar vervoer en fiets in alle gevallen bevor-derlijk is voor de veiligheid. Onomstreden is dit voor wat betreft het spoorwegvervoer en -verkeer. Het busvervoer is eveneens zeer veilig voor de passagier, maar de bus is blijkens de in het congres-boek aanwezige statistieken (tabel 6) per voertuigkilometer rela-tief onveilig voor de andere weggebruikers. Dit is wel verklaarbaar: terwijl personenauto's een groot deel van hun kilometrage afleg-gen op buitenweafleg-gen, lopen buslijnen voor een groot deel door de bebouwde kom, langs drukke wegen met gemengd verkeer, met om de 500 à 600 m een halte.

Om deze ongevallenkans "an het bus"Prkeer te reduceren moet er

!J1J.i:unuu1e zorg besteed worden aan het ontwerp van de bus routes op pi mitsen waar er con verhoogd risico is van conflicten met lang

zaam verkeer, dus bijvoorbeeld langs wegen met veel fietsverkeer en uiteraard in de woonwijken. Binnen de busvervoerbedrijven zelf is ter verhoging van de verkeersveiligheid te denken aan: - meer kleine bussen in de steden;

- kaartverkoop zo min mogelijk in de bus;

- bijzondere (en herhaalde) training van de buschauffeur, gericht op het voorkomen van ongevallen.

Op het effect van bevordering fietsverkeer op de verkeersveiligheid kom ik hierna nog terug.

Ruimtelijke plannen worden gerealiseerd in een groot aantal uitvoeringsbeslissingen, onder meer terzake van de uitgifte van gronden en het verlenen van bouwvergunningen. Bouwvergun-ningen en gronduitgiften behoren in belangrijke gevallen een ge-meentelijke instantie te passeren, die speciaal let op het veiligheids-aspect (bijvoorbeeld de gemeentelijke verkeerscommissie). Kritie-ke punten blijKritie-ken in de praktijk bijvoorbeeld te zijn:

- de situering van scholen voor lager en voortgezet wetenschap-pelijk onderwijs: de lagere scholen moeten te voet veilig bereikbaar zijn vanuit het betrokken woongebied; de v.w.o. -scholen moeten per fiets veilig bereikbaar zijn. De huidige tendens tot concentratie van mammoetscholen voor het v.w.o. is tegendraads voor wat be-treft de verkeersveiligheid.

- de situering van bedrijven die veel en zwaar gemotoriseerd ver-keer aantrekken moet met zorg worden bezien (menging van wo-nen en werken is wel een goede zaak, die echter met verstand moet worden behartigd).

Verkeersordening - infrastructureel

Conflicten tussen verkeerssoorten kunnen het meest afdoend voorkomen worden door de voor elke soort aparte infrastructuur aan te leggen of aan te wijzen, dus voor railverkeer en wegverkeer, voor snelverkeer en langzaam verkeer, voor doorgaand verkeer en bestemmingsverkeer etc.

Een eerste beginsel in de verkeersordening dat dan ook toepassing verdient ter voorkoming van conflicten tussen ongelijke en on-gelijkwaardige verkeersdeelnemers is scheiding van verkeerssoor-ten. Wij kennen hiervan allen voorbeelden: spoorwegen, autowe-gen, vrije tram- en busbanen, vrijliggende fietspaden, trottoirs en andere voetwegen. Het meest veilig is uiteraard een volledige fysieke scheiding van verkeerssoorten met ongelijkvloerse uitvoe-ring van de kruisingen van de infrastructuurnetten zoals op het rijkswegennet en in nieuwe steden, zoals de Bijlmermeer. Het tweede beginsel in de verkeersordening is om wegen te be-stemmen en in te richten op verkeer van verschillende afstandsklas-sen. Volgens dit principe is het wegennet geordend naarfunctie en inrichtingseisen in rijkswegen, secundaire wegen, tertiaire wegen, stedelijke hoofdwegen, straten in verblijfsgebieden (woonerven, polderweggetjes). Bij het openbaar vervoer zien wij een soortgelij-ke ordening: spoorwegen, metro- en tramlijnennetten, buslijnen-netten.

Zijn er richtlijnen of criteria met betrekking tot de vraag of voor een zware stroom snelverkeer een afzonderlijke weg van hogere klasse moet worden aangelegd (bijvoorbeeld om de bebouwde kom), of dat maar aanvaard moet worden, dat een bestaande weg van lagere klasse er maar op moet worden ingericht om deze stroom tot in lengte van dagen te blijven verwerken? En dat laatste dan met alle gevolgen voor de veiligheid van het langzame verkeer! In vroeger jaren stond het antwoord op die vraag vast: onveilige wegen moesten worden verbeterd of, als dat niet goed mogelijk was, worden vervangen door nieuwe wegverbindingen. Tegen-woordig zijn wij ons meer bewust van de offers die nieuw aanleg van wegen met zich meebrengt in de vorm van beslag of aantasting van ruimte, leefmilieu, natuurlijk milieu, landschap. Beslissingen over belangrijke infrastructuurprojecten vereisen een zorgvuldige afweging van de effecten van de mogelijke beleidsalternatieven.

De verkeersveiligheid zal daarbij nadrukkelijk aan de orde-moeten komen. Ik heb de indruk dat dit nog te weinig gebeurt, enerzijds uit gebrek aan kennis over de effecten van de alternatieve keuzen op de verkeersveiligheid, anderzijds als gevolg van gebrek aan daad-werkelijke belangstelling in de bestuursorganen. (Mogelijk zal de politieke belangstelling voor het effect van de beleidskeuzen op de verkeersveiligheid toenemen, als de onderzoekers erin slagen het te verwachten veiligheidsrendement van de beleidsalternatieven met meer zekerheid te bepalen).

Ik zou u graag eens vergelijkend materiaal hebben willen laten zien over de relatie tussen stedebouw en verkeersveiligheid. Bijvoor -beeld het resultaat van een studie waarbij diverse steden op de kenmerken van hun stedebouwkundige structuur worden

vergele-ken eh waarbij dan een relatie zou worden gelegd met de verkeers-onveiligheid in die steden. Tot mijn spijt is dergelijk materiaal voor zover bekend niet voorhanden.

Iets beter staan wij ervoor met betrekking tot de documentatie over nieuwe stadsuitbreidingen. Er is in Duitsland een uitvoerige analy-se gemaakt van de ongevallen gebeurd in twee jaar in een tiental nieuwe woonwijken en stadsdelen (zie bijlage 1 en ook*). Uit afbeelding 4 in bijlage 1 blijkt dat het aantal ongevallen met letsel per 1000 inwoners per jaar in de nieuwe woongebieden gemiddeld circa 2 bedraagt, en tevens dat het van gebied tot gebied nogal varieert (van 1 tot 2,7). Tevens zien wij, dat in de bebouwde kommen in de Bundesrepublik in het algemeen het aantal onge -vallen met letsel per 1000 inwoners tweemaal zo hoog is als in de 10 nieuwe woongebieden. In de grote steden is de ongevallenkans zelfs gemiddeld driemaal zo hoog. In de nieuwe woonwijken is het leven derhalve veiliger dan elders in de steden en veel veiliger dan in de grote steden. Geen wonder dat gezinnen met kinderen de stad uittrekken!

Hoe maken wij een nieuwe woonwijk zo veilig mogelijk, gezien de resultaten van deze studie? Om te beginnen rijst dan de vraag op hoeveel plaatsen wij het woongebied moeten aansluiten op het hoofdwegennet. In de onderzochte nieuwe wijken varieerde de ontsluiting tussen één aansluiting per 15 tot 40 ha woongebied met een uitschieter tot 80 ha. Uit een globale analyse van de gegevens krijg ik de indruk dat bij de beter geslaagde voorbeelden het optimum dichter ligt bij de 40 ha per aansluiting, dan bij de 15 ha.

Bij de inrichting van het wegennet is op eerste plaats van belang de wijze van uitvoering van het hoofdwegennet. Het is veiliger het hoofdwegennet vrij te houden van fietsverkeer (bij vrijliggende fietspaden zijn de kruispunten relatief gevaarlijk en moeilijk goed te beveiligen).

Een belangrijke conclusie van de Duitse onderzoekers is voorts dat de ontsluitingswegen binnen het woongebied, waar de woonstra -ten van aftakken, bij voorkeur vrij van woonbebouwing moe-ten zijn (ter plaatse van woonbebouwing steken kinderen de weg over). Mijns inziens moeten de wijkontsluitingswegen, vooral als ze een grote lengte hebben en helemaal als ze bebouwd zijn, zo ingericht worden dat er niet te snel wordt gereden.

De beste waarborg voor de verkeersveiligheid in het woongebied is het geheel zo in te richten dat langzaam verkeer en autoverkeer zo min mogelijk aanleiding vinden om elkaar te kruisen. Men moet zich daartoe al bij het ontwerp een voorstelling proberen te maken van de loop van het verkeer te voet en perfiets en door de inrichting van het gebied zoveel mogelijk voorkomen dat gevarenpunten ontstaan. Doorgaand snelverkeer dwars door een woonwijk moet uiteraard voorkomen worden. Ook met busroutes door een woon-gebied moeten wij voorzichtig zijn.

Er moeten volgens de Verstedelijkingsnota tot het jaar 2000 nog 1,5 miljoen woningen bijgebouwd worden (per 1-1-75 waren er 4,3 miljoen). Voor planologen en verkeersdeskundigen ligt hier een belangrijke en dankbare taak.

Verkeersordening-operationeel

Vroeger was het zo dat de oplossing van de verkeersproblemen vrijwel uitsluitend gezocht werd in verbetering, vernieuwing, uit-breiding van de infractuctuur. Een te smalle weg werd verbreed. verdubbeld, voorzien van fietspaden of ventwegen, vervangen door een nieuwe weg, beter ingericht op het afwikkelen van grote-re stromen snelverkeer. Tegrote-recht of ten ongrote-rechte zijn wij tegenwoor-dig niet meer zo vlot met hetter beschikking stellen van ruimte voor wegaanleg. Het begon in de 60- er jaren in de grote steden. Er onstond een steeds toenemende weerzin tegen het maken van doorbraken door de bestaande stad ten gunste van het gemotori-seerde verkeer.

Over het stedelijk verkeerscirculatieplan wil ik niet uitwijden. Het is

al uitvoerig aan de orde geweest op het vorige congres en hetgeen toen gezegd is is nog uiterst actueel. Bovendien zal de heer Sche-pel U over de inrichting van de stad onderhouden in zijn inleiding. Ik zou echter nog wel iets willen zeggen over het effect op de verkeersveiligheid in de steden van de bevordering van fietsverkeer en verwijs daarbij naar de grafiek in bijlage 2 (afbeelding 8). Op de horizontale as is hier uitgezet het percentage fietskilometers en autokilometers op (een deel van) het stedelijk wegennet. Op de verticale as is de kans op ongevallen tussen fietsers en auto's weergegeven.

Wat kunnen wij hieruit afleiden? Propaganda voor meer fietsen en minder autorijden levert in een situatie met overheersend autover -keer. dat wil zeggen in de grote steden en in landelijk gebied meer ongevallen op (linkerdeel van de grafiek). Propaganda voor meer fietsgebruik is dan alleen verantwoord als wij in die grotere steden en in landelijk gebied de infrastructuur voor de fiets drastisch verbeteren, eventueel ten koste van enige capaciteit voor het auto -verkeer (wij komen dan op de stippellijn van de grafiek terecht). Alleen in de kleinere steden en dorpen, waar het fietsgebruik nog overheerst (rechterdeel van de grafiek) kunnen wij het fietsen gerust propageren zonder tegelijk genoodzaakt te zijn tot drast i-sche aanpassingen van de infrastructuur. Ook op het interlokale wegen.net zullen wij in de toekomst in toenemende mate gecon-fronteerd worden met het optreden van verkeerscongesties, gezien de terughoudenheid van de overheden bij de aanleg van nieuwe wegen.

Een deel van het verkeer zal zich verplaatsen naar parallelle weg-verbindingen van lagere orde. Deze wegen dreigen op hun beurt te worden overbelast met a·ls gevolg dat op traversen door bebouwde kommen en op voor snelverkeer ongeschikte landweggetjes ver -keersoverlast en onveiligheid blijft bestaan door zogenaamd sluip-verkeer. Wegbeheerders proberen met toepassing van heel hun verkeerstechnisch arsenaal de situatie te beveiligen, onder andere door aanleg van fietspaden. plaatsing van verkeerslichten en door het nemen van verkeersmaatregelen.

Evenals in de steden zal men daarbij volgens een samenhangend plan te werk moeten gaan. 1 n zijn pre-advies voor het Wegencon -gres 1979 heeft ir. J. P. Bakker meegedeeld dat de provincie Zuid-Holland heeft besloten een zogenaamd verkeersreguleringsplan op te stellen. een soort verkeerscirculatieplan. maar dan voor een regio.

Een voorbeeld van ingrijpen in het autoverkeer in landelijk gebied volgens een samenhangend plan is de verordening van de provin-cie Gelderland 'houdende regels ter beperking van het gemotori -seerde verkeer om redenen van natuurbehoud'. Deze verordening geeft GS de bevoegheid om op wegen van lagere orde in natuur-gebieden, die in streekplannen als zodanig zijn aangegeven. het gemotoriseerd verkeer gedurende bepaalde perioden te verbieden. Geleidelijk aan doen de interlokale wegbeheerder inmiddels erva -ring op met de aanpak van incidentele verkeersplanologische knel -punten op het landelijk wegennet in landelijk gebied. Het pro-bleem is dan meestal dat een weg van ondergeschikte betekenis door sluipverkeer of teveel recreatief autoverkeer gebruikt wordt. Aanwonenden hebben last van dat verkeer, als gevolg van de onveiligheid en het lawaai voor hun deur, of fietsers komen in het nauw dan wel voelen zich bedreigd door langszoevende of in kolone achter elkaar passerende auto's.

*) Ir. F. C. M. Wegman: De verkeersveiligheid in stadscentra en verblij fs-gebieden. Verkeerskunde (1979) (7) 319-321.