testen van de Celos waterrem en het bepalen van het aftakasvermogen en het branstofverbruik van de landbouwtrekker MF-165 Mark 3; Vergelijkende proef met een schaar- en een schijvenploeg alsmede een beschrijveg met het doel meetapparatuur te testen; Verdi

Landbouwhogeschool-Wageningen

CENTRUM VOOR LANDBOUWKUNDIG ONDERZOEK IN SURINAME

HET TESTEN VAN DE CELOS WATERREU SN HET BEPALEN VAN HET AFTAKASVERMOGEN EN HET BRANDSTOFVERBRUIK VAN DE

LANDBOUWTREKKER MF-165 HARK 3 (onderzoekproject no. Mec/68/2)

B. Jacobi

Verslag van een onderzoek verricht onder leiding van W.J. van Gilst

I N H O U D

B i z .

1 . S a m e n v a t t i n g 5 2 . Voorwoord 5

3. Het doel van de proef 5

4. De uitvoering van de proef 6

4.1. Het meten van draaimomenten en vermogens

van motoren, met behulp van een waterrem 6

4. 1.1. Inleiding 6

4.1.2. Meetmethoden voor het bepalen van

vermogens 6

4.1.3» Beschrijving van de waterrem van

het CELOS 6

4.1.4. De afleiding van de remformule . 9

4.2. Brandstofverbruiksmetingen van motoren 9

4.3» Werkschema voor

brandstofverbruiks-vermogensmetingen 11

5» Technische gegevens van de beproefde trekker 13

6. Resultaten van de proef 14

5

-1. SAMENVATTING

De ingebruikneming van de waterrem leverde geen on-overkomelijke moeilijkheden op en gaf geen aanleiding tot opmerkingen.

Met behulp van een waterrem en een brandstofverbruiks-meetpaneel werd het geleverde aftakasvermogen en het daar-bij behorende brandstofverbruik van de MP-165 mark 3

trekker bepaald. De metingen zijn verricht bij drie ver-schillende standen van de brandstofhendel.

De motorkarakteristieken, zoals het aftakasvermogen, het geleverde koppel, het brandstofverbruik per uur en

het specifiek brandstofverbruik zijn in grafieken uitge-zet tegen het aftakastoerental. Uit deze grafieken is het verband tussen het geleverde vermogen en het brandstof-verbruik vastgelegd.

Daar de trekker nog nauwelijks was ingelopen, zullen de metingen herhaald dienen te worden bij een groter aan-tal bedrijfsuren.

2. VOORWOORD

Onder leiding van de heer W.J. van Gilst, medewerker van het CELOS, is de proef uitgevoerd door student

B. Jacobi, als onderdeel van zijn praktijktijd in Suriname, Bij de proef werd de waterrem van CELOS voor de

eerste maal in Suriname in gebruik genomen. Tevens is na-gegaan in hoeverre eventuele problemen, samenhangend met de proefopstelling, konden worden opgelost.

3. HET DOEL VAN DE PROEF

De waterrem is na de bouw door de Technisch Fysische Dienst voor de Landbouw te Wageningen (Nederland) getest op de afdeling Landbouwtechniek van de Landbouwhogeschool. Hierbij bleek de v.aterrem te voldoen aan de gestelde eisen, Op het CELOS diende vervolgens te worden nagegaan of de waterrem met de daarbij behorende meetapparatuur, na het transport per boot, onder de aldaar heersende omstandig-heden (o.a. hogere temperatuur van het leidingwater) nog aan deze eisen zou voldoen.

Tijdens de proef zou tevens het brandstofverbruik bij verschillende standen van de brandstofhendel vastgesteld worden in relatie tot het aftakasvermogen van een MF-165 mark 3 landbouwtrekker. Dit teneinde aan de hand van

brandstofverbruiksmetingen in het veld inzicht in het door de trekker geleverde gemiddelde vermogen bij verschillende werkzaamheden te kunnen verkrijgen.

6

-4. DS UITVOERING VAN D'3 PROEF

In dit hoofdstuk is een bp.schr j jving van de wat errera en het brandstofverbruikraeetpaneel opgenomen alsmede een beschrijving van de proefopstelling.

De wat errera is in afwachting van het gereedkomen van de beproevingsruimte opgesteld in de open loods.

4.1. HET METEN VAN DRAAIf/IOMENTEN EN VERMÖGENS VAN MOTOREN, MST BEHULP VAN EEN WATERREM

4.1.1. Inleiding

Indien het koppel en het brandstofverbruik bij de ver-schillende toerentallen van de motor bekend zijn, dan is het mogelijk om de motorkarakteristiek vast te leggen.

Onder motorkarakteristiek wordt verstaan: Het verband tussen krukastoerental van de motor en het geleverde ver-mogen, koppel, totaal brandstofverbruik per uur en speci-fiek brandstofverbruik.

4.1.2. Meetmethoden voor het bepalen van vermogens

Er zijn verschillende methoden om het koppel van een motor te meten:

1. De motor wordt gekoppeld aan een remdynamometer die het door de motor geleverde vermogen omzet in warrate- of elektrische energie en deze energie afvoert.

De reradynamometers kunnen worden onderverdeeld in o.a.: hydraulische remmen met vloeistofwrijving;

aerodynamische remmen met luchtwrijving; elektrische remmen (wervelstroomremmen); frictie remmen.

2. Tussen de aandrijvende as van de motor en de aangedreven as van een werktuig wordt een koppelmeter geplaatst. 3. De motor wordt zodanig gelagerd dat zij om haar krukas

kan pendelen.

Bij al deze drie methoden wordt het koppel tussen de

aandrijvende motor en de aangedreven machine gemeten. Bepaalt men naast het koppel ook nog het toerental van de aandrijven-de as, en het brandstof- of stroomverbruik, dan kan aandrijven-de motor-karakteristiek worden vastgelegd.

Op het CELOS wordt voorlopig te werk gegaan volgens de onder 1 genoemde methode.

Hiervoor wordt gebruik gemaakt van een hydraulische rem met als vloeistof water.

4.1.3. Beschrijving van, de waterrem van het CELOS

De waterrem is ontworpen door de afdeling Landbouw-techniek van de Landbouwhogeschool te Y/ageningen, naar analogie van een bestaand model 2 RT, dat is ontworpen door het laboratorium voor verbrandingsmotoren van de Technische Hogeschool te Delft. De waterrem is gebouwd door de Technische Fysische Dienst voor de Landbouw te Y/ageningen (Nederland).

7

-De waterrem bestaat uit een as met daarop gemonteerd een van schoepen voorzien wiel. Dit schoepenwiel draait in een huis met aan beide zijden naast dit wiel een krans

van schoepen. De speling tussen het wiel en het huis wordt klein gebouwd en bedraagt bij deze waterrem 1 mm nominaal.

Het principe van de energievernietiging berust op het volgende. Door de ronddraaiende schoepen wordt een axiale stroming opgewekt van het water (of lucht), dat zich in het huis bevindt. Maar door de centrifugale kracht zal het medium radiaal gaan stromen. Tussen de schoepen van het wiel stroomt het water naar buiten en tussen de

stil-staande schoepen van het huis stroomt het weer in de richting van de as. Deze kringloop van het water wordt

echter steeds onderbroken omdat de onderlinge positie van de schoepen van het wiel en de stilstaande schoepen zich

voortdurend wijzigt. Hierdoor wordt de kringloop verstoord en het water wordt in een andere richting gestuwd. De

arbeid die nodig is voor deze richtingverandering van het water wordt geleverd door de aan de rem gekoppelde motor.

Uiteindelijk wordt deze aangewende arbeid omgezet in warmt e-energi e.

De energievernietiging bij een met lucht gevulde rem is gering. Door de rem met water te vullen zal de energie-vernietiging vele malen groter kunnen zijn en bij een be-paald toerental van de as kan het remkoppel worden gewij-zigd door het huis meer of minder gevuld te houden. Bij de geheel gevulde rem treedt het maximale koppel op.

De toegevoerde energie wordt in het water omgezet in warmte. Om de watertemperatuur niet boven de 70°C te

laten stijgen is het nodig dat er doorstroming van het water plaatsvindt.

Hiertoe is er naast een aansluiting voor wateraanvoer naar het huis ook een aansluiting voor de afvoer van het

"warme" water. Door deze aan- en afvoer van het water te regelen kan het koppel worden ingesteld.

Dit koppel kan worden bepaald door de kracht van de omtrek aan het huis te meten. Het huis is daartoe pendelend

opgehangen aan de aangedreven as middels centrische lagering. Slechts de geringe wrijvingskracht van het buitenste lager wordt niet bij de meting betrokken.

De gemeten omtrekskracht van het huis zal bij een be-paald koppel groter zijn naarmate de afstand meetpunt-hartlijn van de as (lengte van de hefboom) kleiner is. Door de juiste keuze van deze afstand kan een geschikte

vermenigvuldigingsfactor (remfactor) in de formule voor

het afgeremde vermogen worden verkregen. r

De kracht die optreedt aan de omtrek van het huis

wordt gemeten met een trek-drukopnemer, die werkt volgens het principe van de rekstrook meettechniek.

In figuur 1 zijn twee krommen uitgezet. Deze geven respectievelijk het maximale en minimale vermogen aan dat bij een bepaald toerental van de aangedreven as van de

rem kan worden vernietigd. Tussen beide lijnen ligt het bruikbaarheidsgebied van de waterrem.

9

-Teneinde bij lagere toei-entallen van de aandrijvende as, zoals o.a. voorkomen bij motoren met lage toerentallen en af-takassen bij trekkers, toch grotere vermogens te kunnen ver-nietigen, is voor de wat errem een versnellingsbak gemonteerd met overbrengingsverhoudingen van 1 : 6,00, 1 : 3,47,

1 s 1,74 en 1 ; 1,00. Afhankelijk van het toerental van de

aandrijvende as kiest n.en een bepaalde overbrengingsverhouding en wel zodanig dat het toerental van de as van de waterrem

de vernietiging van het geschatte te leveren vermogen moge-lijk maakt.

4.1.4. De afleiding van de remformule Aan de rem wordt gemeten:

het toerental van de uitgaande as : n' (omwentelingen per minuut);

de kracht van de omtrek van het huis ; g (kilogram).

Het toerental van de primaire as van de versnellings-bak, n, wordt gevonden door n' te vermenigvuldigen met de reductiefactor van de versnellingsbak.

Het geleverde vermogen wordt nu als volgt berekend: a. arbeidsvermogen = kracht x weg per seconde = G x V kgm/sec; b. 1 paardekracht (pk) = 75 kgm/sec;

c. het vermogen N = —STET"" pk; hierin is V = — T - V1— m / s e c ;

C 2 tl R n

d. N = ^Q '*••-; hierin is R (in meters) de lengte van de hefboomarm van de rem;

2~îf R

e. voor de remconstante f = >»0 w^ • kan door een juiste

keuze van R een gemakkelijk hanteerbaar getal worden ver-kregen;

f. voor R = 0,35828 m bedraagt de remconstante f : j-nnn';

G- x n cuuu

g. de remformule luidt dus: N = pAAA • pk.

Er wordt hoe langer hoe meer toe overgegaan vermogens van motoren uit te drukken in kilowatt in plaats van in pk

1 pk = 0,736 kilowatt (KW).

4.2. BRANDSTOFVERBRUIKSMETINGEN VAN MOTOREN

Teneinde de motorkarakteristiek te kunnen vastleggen is het noodzakelijk om naast vermogensmetingen tevens brandstof-verbruiksmetingen uit te voeren.

Voor de motorkarakteristiek zijn van belang:

a. Het totale brandstofverbruik in kg/uur. r

b. Het specifiek brandstofverbruik in gram/pk uur.

Met behulp van het op het CELOS aanwezige

brandstof-raeetpaneel (fig. 2) kunnen zowel volumemeting en als gewichts-metingen worden verricht.

Leiding 4 wordt aangesloten op het brandstofcircuit van de motor. Hierbij dient men er rekening mee te houden dat

de aansluiting op het circuit zodanig geschiedt, dat de brand-stof afkomstig van het meetpaneel volledig wordt verbruikt door de motor, en niet als lekverlies terecht komt in de bij de motor behorende brandstoftank.

-

10

-[1

.-J-T-6

-x-ï 5 8

-x—

7

-x-}9

i 1. brandstoftankje 2. pipet 100 ml 3. weegbalans 4. aansluiting op motor 5. 6, 7, 8 en 9 kranen ..4 ZZÏ "3

Pig. 2. Schema-tekening van het brandstofmeetpaneel. Het werken met het meetpaneel

1. De brandstoftank van de motor wordt afgesloten. 2. Leiding 4 sluit men aan op het brandstofcircuit van de

motor.

3. Als er niet wordt gemeten dan kan de motor via kraan 5 en 8 brandstof betrekken uit de tank van het brandstof-meetpaneel.

4. Eraan 6 opent men om het pipet te vullen (100 cc tussen de meetstrepen).

5. De tijdsduur voor het verbruik van 100 cc uit het pipet wordt gemeten met een stopwatch dat ingeschakeld wordt

bij de bovenste meetstreep en stopgezet bij de onderste. Kraan 8 is dan gesloten en kraan 7 geopend.

6. Direct na de meting wordt kraan 8 geopend en kraan 7 ge-sloten.

De brandstofverbruiksmetingen lopen parallel met de vermogensmetingen via de waterrem.

Bovengenoemde metingen worden bij verschillende belas-tingen van de motor uitgevoerd.

Gewichtsbepaling:

Vóór de meting opent men kraan 5, 8 en 9 en laat het bakje op de weegbalans 3 vollopen met brandstof.

De balans wordt zodanig ingesteld, dat hij het gewicht van het bakje met brandstof verminderd met 100 gram aangeeft. Tijdens de meting staat kraan 9 open en kraan 8 dicht. De

tijd vanaf het moment dat kraan 9 openstaat tot het moment waarop de weegbalans in evenwicht is (100 gram brandstof) wordt gemeten m.b.v. een stophorloge.

Berekening van totaal en specifiek brandstofverbruik: volumetrische bepaling B = 1 0° * :J6?£nn - kg/uur

t x 1000 •h _ 100 x 3600 x Y o - N x t gr/epkh gewichtsbepaling B = 100 x 3600 t x

S O T

k

ë /

u u r

11

-„ = 100 x 3600 g r / e p k h

B = totaal brandstofverbruik per uur

b = specifiek brandstofverbruik in gr/epkh y = soortelijk gewicht van de brandstof N = geleverde vermogen in pk

t = meettijd.

Aangezien de einduitkomst van de brandstofverbruiks-meting moet worden uitgedrukt in gewicht seenheden, verdient de gewichtsbepaling de voorkeur boven de volumetrische bepaling. Bij de volumetrische bepaling moet men ver-menigvuldigen met de factor soortelijk gewicht van de brandstof, en het soortelijk gewicht is afhankelijk van de temperatuur. Teneinde bij volumetrische bepaling nauw-keurig te werken is het dus noodzakelijk tijdens de

meting de brandstoftemperatuur te meten.

4.3. WERKSCHEHA VOOR BRAND5T0FVBR3RUIKS VERT10GENSHETINGEN 1. Wat errem controleren a. oliepeil in versnellingsbak,

b. lagers smeren indien nodig, c. controleren of de schoepenas

vrij kan draaien. 2. Watertankje aansluiten op het waterleidingnet.

3. Trek-druk opnemer ijken met ijkgewichten; stappen van 5 kg tot 100 kg.

4. Trek-druk opnemer monteren aan de wat errem.

Hen dient hierbij te letten op het volgende: De trek-druk opnemer mag niet worden belast op buiging en hij moet zodanig worden gemonteerd dat het eigen gewicht

bij metingen hierop geen invloed heeft.

5. De te beproeven trekker wordt in lijn gereden met de schoepenas van de waterrem, zodat de hartlijn van de trekkeraftakas zo nauwkeurig mogelijk samenvalt met de hartlijn van de schoepenas. De trekker dient hiertoe

eventueel op blokken te worden gereden. De aftakas

van de trekker wordt middels een schuif-kruiskoppeling gekoppeld aan de as van de waterrem.

6. Het brandstofmeetpaneel wordt aangesloten op het brand-stofcircuit vaja de trekker. De hoofdbrandstofkraan van de trekker wordt dichtgedraaid en eventueel aanwezige retourleidingen worden afgeplugd.

7. De motor wordt gestart en de waterrem wordt belast tot-dat ongeveer het maximum koppel wordt bereikt bij maximum stand van de brandstofhendel, zodat de motçr

en eventuele overbrengingmechanismen in ca. 15 minuten zijn warmgedraaid.

8. Metingen van koppel en toerental.

Vijf metingen verrichten bij afnemend koppel en daarna vijf metingen bij toenemend koppel totdat het maximum koppel weer is bereikt. Bij onbelast draaien opletten

of de motor beveiligd is tegen te hoog toerental of

anders de gasklep gedeeltelijk sluiten. Het toerental van de as van de waterrem meten en dit omrekenen naar toerental van de aftakas van de trekker.

De gemeten microreks worden omgerekend in kilogrammen (ijkgrafiek) (fig. 3 ) .

2200 miero-relc. 12 2000 -1800 1600 1400 -- 1200- 1000- 800-600 400-200 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300 kg Fig. 3. IJkgrafiek van de "Pekel" rekmeter - T200 no 67190:

13

-9. Tijdens de meting van het koppel wordt het brandstofver-bruik bepaald. De tijd voor het verbrandstofver-bruik van 100 ml of

100 gram, afhankelijk van de te volgen meetmethode, meten in tiende delen van seconden nauwkeurig.

10. Opnemen van bedrijfscondities zoals barometerstand, rela-tieve vochtigheid, temperatuur van de lucht.

5. TECHNISCHE GEGEVENS VAN DE BEPROEFDE TREKKER

In tabel 1 zijn de technische gegevens opgenomen voor zover zij van belang zijn voor deze proef.

Vlak vcor de uitvoering van de metingen is de trekker nagezien door de importeur van Massey Ferguson in Suriname. Tabel 1. Enige technische gegevens van de trekker HF-165 mark 3

Fabrieksopgaven De motor

merk s Perkins

type en model : Diesel A.D.4203-directe inspuiting aantal cylinders s 4

boring : 91,44 mm slag ; 127 mm inhoud : 3335 cc

compressieverhouding: 18,5 °. 1 volgorde van ontbranding; 1-3-4-2

maximum motorvermogen? 58,3 pk bij 2000 omw./min. maximum koppel : 169 lb/ft bij 1300 omw./min.

inspuiting : direct," druk 185 atm.

brandstofpomp ; C.A.V. met mechanische regelateur

stationair 500-550 omw./min.) , , , on De_i_as~c maximaal 2130-2200 omw./min.. )

verstuivers (merk): C.A.V. koeling : water De aftakas

diameter ; 1 3/Ö'' met 6 spiebanen en een groef voor snelkoppelingen

reductie ; 3,12 ; 1

af takastcerental motortoerental <•

540 1685 641 2000

14

-Tijdens de proef werden de volgende smecroliesoorten gebruikt

voor het carter.» Shell Rotella 30,

voor het transmissiehuis; Shell Rotella 50.

Als brandstof werd Shell dieselolie gebruikt. Het aantal motorklokuren bij de aanvang van de proef bedroeg 168, de omgevingstemperatuur 29°C.

6. RESULTATEN VAN DE PROEF

De ingebruikneming van de waterrem op het CELOS leverde geen onoverkomelijke moeilijkheden op.

In tabellen 2 en 3 en in figuren 4, 5, 6 en 7 zijn de resultaten van de proef weergegeven.

Gezien het geringe aantal bedrijfsuren van de trekker ten tijde van de proefneming, mag worden verwacht dat het maximumvermogen groter zal zijn als de trekker goed is

ingelopen. Herhaling van de metingen op een tijdstip waarop de trekker volledig is ingelopen is noodzakelijk.

Wat de relatie betreft tussen brandstofverbruik en vermogen is gebleken dat vooral bij de lage vermogens de spreiding in het brandstofverbruik groot is zodat deze methode in dit gebied een weinig betrouwbaar inzicht in het vermogensgebruik van weinig vermogen vragende werk-tuigen zal geven.

Een ander bezwaar dat kleeft aan de bepaling van het benodigde vermogen is dat slechts een gemiddelde wordt verkregen. Bekend is dat door verschillen in

bodem-gesteldheid en dergelijke, pieken in de vermogensafname optreden die een meervoud van het gemiddelde zijn.

15 -T a b e l 2 . R o r . n l t . a t o n v a n âo v e r m o g e n s - e n b r a n d s t o f v e r b r u i k s m ü t i n g e n . •H fc o 3 £ tlO Ö Cd u - p o S o Ti a cri t> \ dO S Ö (D CQ • H fn Cj •Ti !H ^ 1 3 cu cd O -P - P x l cd CH in £ cd CD 1 1 ! > ä ä cd t> S eu H H - — CÖ ?H Ö - H CD - H Ö - P S CU c d \ ?H i ï & eu g 0 0 ) 0 P T 3 * — -cd > CO H KJ'-> rö^l ö • P Cd - H Ö-P s CD C H S K fH RS Ëf tu 8 O 0) o • P t i ^ -y eu fc o h o • H g a CD u t>J3 ^ ! S a) u • M PH ST ^ ö 6û ^ -—-H CD PH PI O ^ : H t s cJ _eu o to o H - d •r-D •H Cl - P - H • O £ - P CD CO El M ai •r-3 u •H & H CU CD -P T 3 ^ O c i o cd 00 t>

tof-;

uur

)

! TS w d M c d — ' u & X • H cd S cd A3 - P U O CD - P > I Ö cd CD • H «M • H ri > o CH eu CD O P H - P CO CO P i M) stand van draaien

de brandstofhendel zodanig dat n-motor=2400 bij onbelast

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 1 1 12 13 14 15 16 1 7 18 19 20 2 1 22 23 24 25 26 3 , 4 7 3 , 4 7 3 , 4 7 3 , 4 7 3 , 4 7 3 , 4 7 3 , 4 7 3 , 4 7 3 , 4 7 3 , 4 7 3 , 4 7 3 , 4 7 3 , 4 7 3 , 4 7 3 , 4 7 3 , 4 7 3 , 4 7 3 , 4 7 3 , 4 7 3 , 4 7 3 , 4 7 3 , 4 7 3 , 4 7 3 , 4 7 3 , 4 7 3 , 4 7 1 1 8 0 1 2 1 5 1 2 6 5 1 3 6 5 172 5 1 8 2 7 2 0 1 5 2 2 7 4 2 2 8 0 2 3 6 4 2 2 9 5 2 2 6 5 2076 1 9 8 0 2 0 5 0 1 8 2 0 1 5 4 5 1 3 4 0 1 4 9 0 1 6 2 5 1818 1 9 3 0 2 0 3 5 2 1 1 0 2 2 3 0 2 2 7 0 3 4 0 3 5 0 3 6 5 3 9 4 4 9 7 526 582 656 6 5 8 682 662 6 5 3 598 5 7 1 5 9 1 524 445 386 429 468 524 556 586 6 0 7 6 4 3 6 5 4 1 3 0 0 1 2 8 4 1306 1276 1206 1 1 7 7 1162 1 0 9 6 1062 132 874 1 0 5 5 1 1 7 5 1 1 8 4 1 1 9 4 1 2 2 4 1286 1 3 2 4 1 2 9 7 1 2 6 7 1 2 1 8 1 2 0 0 1196 I I 9 2 1 1 5 3 1 1 3 5 192 189 1 9 3 1 8 7 1 7 7 173 1 7 1 1 6 1 156 19 129 155 1 7 3 1 7 5 176 1 8 1 189 195 192 187 1 8 0 177 176 175 170 167 32 33 35 37 44 45 49 52 56 6 42 50, 5 1 50, 52 47 42 3 7 , 4 1 , 4 3 , 4 7 , 4 9 , 5 1 , 5 3 , 5 4 , 5 4 , , 7 , 1 , 2 , 1

,°

, 0 , 8 , 8 , 2 , 6 , 6 , 6 , 7

,°

»1 , 5 , 1 , 8 , 2 , 8 »2 , 2 , 6 , 1 , 7 , 6 6 8 , 8 6 7 , 7 6 8 , 9 6 7 , 0 6 3 , 4 6 1 , 9 6 1 , 3 5 7 , 6 5 5 , 8 6 , 9 4 6 , 2 5 5 , 5 6 1 , 9 6 2 , 7 6 3 , 0 6 4 , 8 6 7 , 7 6 9 , 8 6 8 , 8 6 7 , 0 6 4 , 5 6 3 , 4 6 3 , 1 6 2 , 2 6 0 , 8 5 9 , 8 4 5 , 0 4 9 , 5 4 3 , 7 4 2 , 4 3 5 , 3 3 4 , 3 3 1 , 1 2 8 , 7 2 9 , 4 8 5 , 4 3 6 , 1 3 0 , 7 3 0 , 3 3 3 , 1 3 1 , 2 3 4 , 1 3 7 , 7 4 2 , 6 3 7 , 5 3 6 , 6 3 4 , 2 3 2 , 5 3 0 , 6 2 9 , 8 2 8 , 8 2 8 , 4 0 , 0 , 0 , 0 , 0 , 0 , 0 , 0 , 0 , 0 , 0 , 0 , 0 , 0 , 0 , 0 , 0 , 0 , 0» 0 , 0 , 0 , 0 , 0 , 0 , 0 , 826 ,826 ,826 ,826 ,826 826 ,826 ,826 826 826 826 ,826 ,826 826 ,826 826 ,826 ,826 ,826 ,826 ,826 ,826 ,826 ,826 ,826 ;826 6,62 6,02 6,80 7,02 8,43 8,68 9,57 10,37 10,12 3,48 8,24 9,68 9,82 8,99 9,54 8,72 7,88 7,00 7,94 8,13 8,70 9,15 9,73 9,98 10,32 10,48 203 182 193 189 192 193 192 196 198 524 193 191 190 180 183 184 187 185 193 185 184 186 189 188 189 192

Vervolg tabel 2. - 16 t>.0 E! • H 54 -P CD CD e a Ei 3 CÜ « 'T) co Ö Ö cJ cd h t> , \ 5PS G CD m •H U ö <& UM d co ö o -P -P X ! CÖtH i4 & cö co I 1 !> Ö Ö Ö cd > S CD tó u à • P CD - H Ö-P a CD C 5 \ rH £- ï> CD S O 0j o - P T J - - ' Ö cd > co r H CÖ^-> cd M ü • P CÖ - H Ö-P s CD t H \ U cd E? CD g O CD O - p T J V ^ ^ i CD u O u o • H s s CD f4 y) M S CD U M ft CD • - v 0 _tuO ^ * • — < • H a) ft ft o X H a . _o O CD O CO H Ti 'IS •H rf - P - H • O 5 -P CD CO Wrä Ö ^4 cö • r - j c_< •H , û H CD CD -P f d Î4 o ö o cö CO > <£ 14 o d •p d ro\ • d CiD Ö ^ ! cd---fH ,a ,y •H • H d cö h CÖ r û -P U O CD - P > 1 cö UM .JÛ . H < - ^ S ?4 M U 2 CD,Q d •H ÎH <H CD . y •H f> PH Ü «H CD CD 0 \ ft-P dö CO C O — -... stand van draaien

de brandstofhendel zodanig dat n-motor- 2400 bij onbelast 27 28 2 9 30 3 1 32 3 3 34 3 , 4 ? 3 , 4 7 3 , 4 7 3 , 4 7 3,47 3,47 3 , 4 7 3 , 4 7 2285 2365 2231 2260 2210 2287 1948 1715 6 5 8 662 6 4 3 6 5 1 636 6 5 4 5 6 1 494 1060 7 5 1153 1150 1157 1150 1205 1255 1 5 6 1 1 1 7 0 170,5 1 7 1 170,5 1 7 8 1 8 5 5 1 , 4 3 , 6 5 4 , 7 5 5 , 5 5 4 , 4 56,2 4 9 , 9 4 5 , 6 5 5 , 9 3 , 9 6 0 , 8 6 1 , 1 6 1 , 2 6 1 , 1 6 3 , 7 6 6 , 3 3 0 , 5 9 6 , 8 2 8 , 6 2 8 , 3 2 8 , 9 2 8 , 1 3 2 , 5 3 5 , 4 0 , 8 2 6 0 , 8 2 6 0 , 8 2 6 0 , 8 2 6 0 , 8 2 6 0 , 8 2 6 0 , 8 2 6 0 , 8 2 6 9 , 7 5 3 , 0 7 1 0 , 4 0 1 0 , 5 0 1 0 , 2 8 1 0 , 5 8 9 , 1 5 8 , 4 0 1 9 0 8 4 5 1 9 0 189 189 1 8 8 183 1 8 4 stand van draaien

de brandstofhondel zodanig dat n-motor =1900 bij onbelast

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 .11 12 3,47 3,47 3,47 3 , 4 7 3 , 4 7 3 , 4 7 3,47 3 , 4 7 3 , 4 7 3,47 3 , 4 7 3 , 4 7 I35O I59O 1705 1865 1950 1920 2006 2100 1995 1900 1750 1395 389 4 5 8 4 9 1 537 562 553 578 6 0 5 575 547 504 402 1276 1263 1233 1187 IO33 1147 525 55 503 2115 1240 1293 1 8 8 187 182 1 7 5 1 5 3 169 77 8 74 1 6 5 1 8 3 1 9 1 3 6 , 6 4 2 , 8 4 4 , 7 4 6 , 9 4 3 , 0 4 6 , 8 2 2 , 2 2 , 4 2 2 1 , 3 4 5 , 1 4 6 , 1 3 8 , 3 6 7 , 4 6 7 , 0 6 5 , 2 6 2 , 6 5 4 , 8 6 0 , 5 2 6 , 8 1 9 , 1 2 5 , 8 5 9 , 1 6 5 , 6 6 8 , 4 4 2 , 3 3 7 , 0 3 6 , 0 3 3 , 7 3 8 , 0 3 4 , 1 6 3 , 1 125,3 6 2 , 6 3 6 , 4 3 5 , 1 4 2 , 1 0,826 0 , 8 2 6 0 , 8 2 6 0 , 3 2 6 0 , 5 2 6 0 , 8 2 6 0 , 8 2 6 0 , 8 2 6 0 , 8 2 6 0 , 8 2 6 0 , 3 2 6 0 , 8 2 6 7 , 0 4 8 , 0 4 8 , 2 7 8 , 8 3 7 , 8 3 8 , 7 3 4 , 7 2 2 , 3 7 4 , 7 6 8 , 1 7 8 , 4 7 7 , 0 6 1 9 3 1 8 8 1 8 5 1 8 8 182 186 212 9 8 0 2 2 3 1 8 1 1 8 3 1 8 4

Vervolg "tabel 2.

17

-3 • H Ï M - P CD CD Ö P 3 CÜ Ö ' Ö t<.0 s £ cd cd ft > „ \ WB ö CD ra • H h öj T3 Sn ,y 3 CD cd O - P - P .3 cd <H ft £ cd CD 1 1 > rt ö ö cd t> a CD H ft'-j ca ft d - p ca - H Ö - P s cü c d \ ft & £ CD a O cü O • P r ö Ö cü t> ra H c d - * c d ^ d - P Cd - H a - p a C Ü C H X J ft cd £ CD a O CD O •p rds- ' CÜ ft o ^1 o • H

a

a

CD ft 0 CD ft rW P i CD ••—s

a

DÛ ^4 H CD P i P i O J4 ( H a . _c5 O CD o ra H TS • r a •H £ - P - H <+H • O s -p CD CO WTS Ö ^ CÖ •r-3 <_, •H ,Q H CD CD - P TS ft o ö o cd ra i> Cp. ft o 2 -P 3 TS W ö jy a ft , a ^ • H cd ft cd .Q - P ft O cü •H > I TS a ^ ^ •H ?H •H !> P, O CH CD CD 0 \ Pt-P tsö ra w w

stand van de brandstofhendel zodanig dat n-motor= 1500 bij onbelast draaien 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 3,47 3 , 4 7 3 , 4 7 3,47 3,47 3,47 3 , 4 7 3 , 4 7 3,47 3 , 4 7 1602 1565 1470 1410 1210 1345 1435 1490 1525 1605 462 4 5 1 423 406 349 388 414 429 439 462 39 3 1 0 9 0 5 1137 1295 1280 1139 796 557 37 6 45 1 3 3 1 6 7 1 9 1 189 1 6 7 1 1 7 82 5 • 1,4 1 0 , 2 2 8 , 2 3 3 , 9 3 3 , 3 3 6 , 7 3 4 , 6 2 5 , 1 1 8 , 0 1 , 2 • - - i 2 , 1 5 1 6 , 1 4 7 , 6 5 9 , 8 6 8 , 4 6 7 , 6 5 9 , 8 4 1 , 8 2 9 , 4 1,33 1 8 8 , 2 1 1 4 , 5 5 7 , 9 4 7 , 5 4 6 , 8 4 2 , 8 4 6 , 9 6 4 , 7 8 3 , 1 1 9 3 , 6 0 , 8 2 6 0 , 8 2 6 0 , 8 2 6 0 , 8 2 6 0 , 8 2 6 0 , 8 2 6 0 , 8 2 6 0 , 8 2 6 0 , 8 2 6 1,58 2 , 6 0 5,14 6 , 2 6 6 , 3 5 6 , 9 4 6 , 3 4 4 , 6 0 3 , 5 8 0 , 8 2 6 1,54 1140 256 182 1 8 5 1 9 1 189 1 8 3 183 199 1520 Tabel 3. Aftakastest vermogen (pk) koppel (kgm) brandstofverbruik (g/epkh) brand st o fv erbruik (l/h) omw./min.: motor omw./min.s aftakas bij maximum vermogen

56'72

59,0 193 10,5 2047 656 bij maximum koppelaftakas 69,0 1200 385 bij 540 omw./min. van de aftakas 48,5 188 9,1 1685 540

k o p p e l

18

-Pk 6<h

10-r

o

4-s p e c i f i e k b r a n d 4-s t o f v e r b r u i k

kjgss • éO

50

40

30

«0,

10

' 350 ' ÜKT"

1

4'50 ' 5Ó0 " 550 ' tfoO ' 650 ' TpO

aftakas«K20r./mla.

Figuur 4 . M o t o r k a r a k t t r i s t i e k e n van de MP-165

r

mark 3 b i j maxiaal«

19 ->k 60*1

55

50-45 40

55

50 25" 20 15 10 04 111 ltr*/uur 10

9

8

?

6

5

4

31

2 4 IJ brands 70 k f-60 50 *40 30 20 10

». o

260 g/epkh •250 240 230 220 •210 '2Ô0 • 190 •180 ITO 300 """ 350 ™400 ' 450 ' 50Ö ' ^ Ö "1 600 *~ 650 aftakaaemw./min 700

••f4g» 5- Motoi^teäÄkt^rtetloksn van d® HF-165 mark 3» stand van

feim^tot^^ÄM*! sedaaig; dat oHBotor » 1900. ossw./ïain. Bid

-fepPal

pk 60

55

50.

45

40

55

50

25-20 • 15 10 5 •

i

20 -70 1- 60 50 40 30 I- 20 10 0 260 250 240 250 • 220 . 210 - 200 4

• 190

• 180 170 300 350 400 450 500

₅₅₀

600 650 700 aftakasoffiw*/mlni Pig, 6. Motorkar&kteristieken van de MP-165 »ark 3» stand van.d®

brandstofaandel zodanig dat n»»otor • 1500 offiw./min. bij onbelast draaien.

22

-7- LITERATUUR

n.n. 1963. Practicum handleiding L.W. 100 voor

landbouw-werktuigkunde. Landbouwhogeschool te Wageningen (Nederland). 0.E.E.C., 1956. The testing of farmmachinery on an

inter-national basis, 19-95.

0.E.E.C., 1959. O.E.E.C. standard code and test bulletin for agricultural tractors (20).

Landbouwhogeschool-Wageningen

CENTRUM VOOR LANDBOUWKUNDIG ONDERZOEK IN SURINAME

VERGELIJKENDE PROEF MET EEN SCHAAR- EN EEN SCHIJVENPLOEG ALSMEDE EEN SCHIJVENEG HET HET DOEL MEETAPPARATUUR TE TESTEN

(onderzoekproject no. Mec/68/3)

B. Jacobi

Verslag van een onderzoek verricht onder leiding van W. J. van Gilst

I N H O U D B i z . 1 . S a m e n v a t t i n g 5 2 . Voorwoord . . . . . . . 6 3. Probleemstelling . 6 4. De werkwijze . . . . . . 7

4.1. Da bij het onderzoek van de meetapparatuur

ge-bruikte werktuigen 7 4.2. De verrichte bewerkingen 7

4.3. Het proefveld 7 4.4. De verrichte bepalingen en het

bemonsterings-schema 9 4.4.1. Bepalingen voorafgaande aan de

grond-bewerking 9 4.4.2. Bepalingen tijdens de bewerking . . . . 9

4.4.3. Bepalingen direct na de bewerking . . . 11 4.5. Technische gegevens van schaarploeg,

schijven-ploeg, schijveneg en wieltrekker 11

4.5.1. Schaarploeg 11 4.5.2. Schijvenploeg . 1 1

4.5.3. Schijveneg 12 4.5.4. V/ieltrekker 12 5. Het verloop van de proef 13

5.1. De uitgevoerde grondbewerkingen 13

5.2, De bepalingen 13 5.2.1. De vochtbemonstering . 13

5.2.2. De bepaling van de dichtheid 13

5.2.3. De reliëf me tingen 13 5.2.4. De metingen met betrekking tot de

fractie-verdeling van de kluiten 14 5.2.5. De metingen aan de trekker 14 6. De uitkomsten van de verrichte bepalingen 14

6.1. Metingen voorafgaande aan de grondbewerking . , 14 6.1.1. De werkzame diameter van de achterwielen

van de trekker 14 6.1.2. Het brandstofverbruik van de trekker ten

gevolge van de rolweerstand 14

6.1.3. De ruwheid 15 6.1.4. Het vochtgehalte en het poriënvolume . , 15

Biz. 6,2. D G uitkomsten van de bepalingen verricht tijdens

en na de bewerkingen 15 7. Opmerkingen^ aangaand^ meetapparatuur en meetmethoden , 17

- 5

1. SAMENVATTING

Het effect dat grondbewerkingswerktuigen en -methoden op de grond hebben laat zich moeilijk kwantificeren. In de loop der tijden zijn hiervoor reeds vele onderzoekmethoden toegepast. Hierbij tracht men aan de hand van

bodomdicht-heidsmetingen, vochtmetingen, profielmetingen, metingen van de ruwheid, metingen van de ophoging en

kluitenfractie-analyses verbanden te leggen tussen variabole grootheden zoals bodemtype en bodemgesteldheid, soort en type werk-tuig, werkdiepte en -breedte, rijsnelheid en benodigd ver-mogen enerzijds en het effect van de bewerking op de grond

zoals snijden, breken, mengen, keren en samendrukken ander-zijds.

Indien deze verbanden bekend zijn, dan is het mogelijk aan de hand van de bodemgegevens voorspellingen te doen voor wat betreft het effect dat een bepaald werktuig op de grond zal hebben. Voor als nog is men er niet in geslaagd hiervoor een eenvoudige methode te ontwikkelen.

In een vergelijkende grondbewerkingsproef waarbij een schaar- en een schijvenploeg, en oen schijvenog waren in-geschakeld, werd nagegaan in hoeverre het mogelijk is met de op het CELOS aanwezige meetapparatuur op een effi-ciënte manier metingen te verrichten.

Door omstandigheden moest voor de' proef worden vol-staan met een klein proefveld (afmetingen: 42 x 37 ra), waardoor het niet mogelijk was de proef in meervoud uit

te voeren.

Voornoemde beperking alsmede het gebrek aan terzake kundige assistenten heeft er toe geleid dat het aantal me-tingen moest worden beperkt en meetmethoden moesten worden aangepast. Hierdoor werd een juiste beoordeling van de apparatuur en -methoden bemoeilijkt.

Uit de proef kwam naar voren dat de methode om het

brandstofverbruik te meten een goede indruk geeft aangaande het bruto brandstofverbruik per te bewerken

oppervlakte-eenheid, maar dat zij niet kan dienen voor do bepaling van de specifieke grondwoerstand voor de verschillende bewer-kingen.

De metingen ten behoeve van de vaststelling van het grondbewerkingseffeet zoals ruwheids- profiel- en opho-gingsmetingen, een kluitenfractie-analyse en de bepalingen van het poriënvolume en het vochtgehalte van do grond zijn in tabellen en figuren weergegeven.

Aan de hand van ervaringen opgedaan tijdens de uit-voering van de motingen en de hieruit verkregen resultaten zijn aanbevelingen gedaan voor waarnemingen bij een grond-bewerkingsproef.

- 6

2. VOORWOORD

Onder leiding van de heer W.J. van Gilst is het onder-zoek uitgevoerd door student B. Jacobi als onderdeel van zijn praktijktijd doorgebracht in Suriname.

Het aantal meetgegevens dat uit de proef naar voren kwam was zo omvangrijk dat een onderzoek naar de mogelijk-heden van mechanische verwerking hiervan middels een compu-ter verantwoord leek. Voor de welwillende medewerking hier-aan wordt dank betuigd hier-aan de Overzeese Gas- en Eloctrici-teitsmaatschappij (OGEM) te Paramaribo.

3. PROBLEEMSTELLING

Kwantitatief inzicht in het effect dat grondbewerkings-werktuigen en -methoden op de grond hebben is gewenst om tot

een optimaal zaai- of pootbcd te komen. Een ander aspect hierbij is de voor de uitvoering van een grondbowerking be-nodigde energie en het vermogen. De grondbowerking is op

veel landbouwbedrijven de werkzaamheid die het grootste ver-mogen vergt, en als zodanig is zij vaak bepalend voor de

keuze van de trekkrachtbron.

In de loop der jaren zijn er vele pogingen gedaan een eenvoudige methode te vinden om voornoemde aspecten van de grondbowerking te karakteriseren. Men is hierin voorals-nog niet geheel geslaagd.

Bij de karakterisering van de fysische eigenschappen van de grond stuit men op do volgende problemen:

1. De fysische en mechanische eigenschappen van de grond zijn gecompliceerd. Veel aspecten zullen moeten worden onderzocht hetgeen veel tijd in beslag neemt.

2. In verband met factoren die in de tijd gezien van invloed zijn op de fysische eigenschappen van de grond (b.v.

weersinvloeden) is een snelle uitvoering van de bepalin-gen nodig, hetgeen niet altijd is te realiseren.

3. De interpretatie van de verschillende meetgegevens zal een voor de praktijk hanteerbare karakterisering van het effect van het werktuig op de grond moeten opleveren, hetgeen in verband mot het onder punt 1 en 2 genoemde veel problemen met zich meebrengt.

Bovengenoemde punten maken een zeer kritische instel-ling ten aanzien van hetgeen men gaat meten, de omvang van

het proefveld en de te gebruiken meetapparatuur noodzakelijk. Teneinde na te gaan of de op het CELOS aanwezige appara-tuur voldoet voor het vastleggen van gegevens is een

verge-lijkende proef uitgevoerd met drie grondbewerkingswerktuigen. In verband met het aanloopstadium waarin het CELOS zich bevindt, kan voorlopig slechts worden gewerkt met de volgende meetapparatuur:

a) vochtdoosjes ter bepaling van het vochtgehalte van de bodem en een droogstoofj

b) monsterringen van 100 cc, ter bepaling van de dichtheid en het vochtgehalte van de grond, eventueel bij ingestelde pP waarden;

7

c) reliëfmeter, "ter bepaling van de ruwhoid van de

bodera, dwarsprofielen, ophoging en zaaibcduikton; d) brandstofverbruikmeter, ter bepaling van het

brand-stofverbruik per tijdseenheid;

e) impulsteller, gemonteerd aan de trokkcraftakas, tor be-paling van het slippercentage van de trckkerachterwielcn.

Voor de techniek van het gebruik van de apparatuur alsmede de daarbij toe te passen verwerkingswijzen is uit-gegaan van de handleidingen die op het CELOS aanwezig zijn en van de publicaties van DANHO (1963) en KUIPERS (1957 en 1961).

4. DE WERKWIJZE

4.1. DE BIJ HET ONDERZOEK VAN DE KEETAPPARATUUR GEBRUIKTE WERKTUIGEN

In de proef zijn de volgende werktuigen met elkaar vergeleken:

1. een twee-scharigc rondgaande risterploeg; 2. een schijvenplocg met drie plooglichamen; 3. een ongelede verstekschijveneg.

Als trekkrachtbron voor deze werktuigen diende een MF-165 Mark 3 landbouwtrekker. In hoofdstuk 4.5 zijn de

technische gegevens van deze werktuigen opgenomen. 4.2. DE VERRICHTE BEWERKINGEN (fig. l)

Met de in het voorgaande hoofdstuk genoemde werk-tuigen zijn de volgende bewerkingen uitgevoerd:

1. schaarploeg : werkdiepte 15, 20 en 25 cm, bij inge-stelde rij snelheden van 3,0, 5,5 en 8,0 km/u;

2. schijvcnploeg: werkdiepte 15, 20 en 25 cm, bij inge-stelde rij snelheden van 3,0, 5,5,on 8,0 km/u;

3. schijveneg : zonder voorafgaande bewerkingen: lx, 2x, 3x; nà het ploegen: eveneens lx, 2x, 3x.

In beide gevallen bedroeg do ingestelde rijsnelheid 5,5 km/u.

De lengte van een rit bedroeg 33 m. Het aantal ritten per soort bewerking is beperkt gehouden (2 of 3) vanwege de geringe afmetingen van het beschikbare proefveld.

Het juist afstellen van de werktuigen geschiedde op een aan het proefveld grenzend veldje.

4.3. HET PROEFVELD

In fig. 1 is een plattegrond met de afmetingen van

het proefveld afgebeeld. Omtrent de grondsoort, vegetatie en werkomstandigheden kan het volgende opgemerkt worden: a) Grondsoort: Zeer fijn zand op klei beginnend tussen 35

en 55 cm, licht humous en ondiep gehomoge-niseerd.

37«. Stoei jtifMttptstfM <js j€ "t* &0 **/m% JLS JL£, M&msy-ijL. ML -&L. » lo 8,0 - xo Xû SS » fd'/o**cff*f& JËÊL /a* /«• _{* f.f} J3L j£_ jtÂjft*Ae*peafZX ttÂeusi/fotfe*/ *= *«"** V* « as Mm/**i J * L iS Àe * Jjo • XO /i" * /€

/s

f,r •ftÂf&tAtmot /M JkL _&> ftf » 4cAyor/t««f*l* ML

M.

J X . MymmäiM. JtfiL M, 11 rf n> 3h JtÀ/â&fgfpe* An &Àj,'t*aM«tti fk fUy&s0t«me$ J j # t . *JJ/0t é/.ym T 9*- fm. % « T O

Figuur 1. Plattegrond van het proefvsld mût daarin ds ••rsehlllend« uitgevoerde bew«rkingen.

9

-L) Vegetatie: Twee maanden voor de aanvang van de proef was het veld geploegd en geëgaliseerd. De begroeiing van het veld (gras) was hier-door licht terwijl van een nieuwe zode nog geen sprake was. Tijdens de proef kwam naar voren dat de oude zode nog niet geheel ver-gaan was. Dit was eveneens het geval met de boomwortols die op enkele plaatsen nog aan-wezig waren.

c) Werkomstandigheden:

Tijdens de uitvoering van de proef is geen neerslag van betekenis gevallen. Het draag-vermogen van de grond was goed. Enkele "op-gedroogde" plassen waren er oorzaak van dat de wielslip van de trekker op sommige plek-ken groot was.

4.4. DE VERRICHTE BEPALINGEN EN HET BEïlONSTERINGSSCHEMA (f ig. 2) 4.4.1. Bepalingen voorafgaande aan de grondbewerking

a) De ruwheid van de bodem:

meetinstrument: reliëfmeter (fig. 3 ) , breedte 2,00 m,

onderlinge naaldafstand 10 cm (20 naalden); aantal waarnemingen: 20 over het gehele proefveld

ver-spreid.

b) De dichtheid en het vochtgehalte van de grond bij bemon-stering en bij pF = 2,00 op 10, 20 en 30 cm diepte:

vochtgehalte: vochtdoosjes; 10 bemonsteringsplaatscn per veld 1 en 2, 5 bemonsteringsplaatson

voor veld 3 5

dichtheid: grondboor en monsterringen met een inhoud van 100 cc; 10 bemonsteringsplaatsen per veld 1 en 2; 5 bemonsteringsplaatsen voor veld 3. c) De werkzame diameter van de trekkerachterwielen teneinde

de relatieve slip te kunnen bepalen. 4.4.2. Bepalingen tijdens de bewerking

a) Werkbreedte, werkdiepte, ophoging en voorprofiel: Deze vier bepalingen werden gecombineerd in één meting. De reliëfmeter werd boven de te meten voor geplaatst op een bekende afstand van een vast punt. Uit het gemeten profiel kon de werkdiepte en de ophoging worden bepaald terwijl de werkbreedte kon worden afgeleid uit deze

profielmeting in combinatie met de daaraan voorafgaande meting (de afstanden tot het vaste punt zijn bekend). Het aantal metingen per voor bedroeg drie. Voor de be-paling van de werkdiepte werden per voor op 20 plaatsen metingen met de duimstok verricht.

b) De rijsnelheid:

de ingestelde snelheid;

- 1 0 SJ X r» X O O u OX O o ƒ••> o

o

' i ' ^ u r i \ i5Bio.n.:"l;fïrir).,v voorna! ; > a n ': e uan rU ;-rcndt'û'vvr*^-Lng •;•:• I 0 20 •Si'- 3 ^ -^ ' U e ' c t P , • t

! ! ! ; ! ! M M M I S !

, * w • J i I i ! ! i i i M h M ! h i j

! { l!i i ! if là rtT • ' * f > ' » I !

\ I \

s

>

M

h i ' » '

;

i ! i ; i

* A , A. s> M i l l

!

fi,»,u:;." \, V.v.;f r ••!•- er; op!io«?i;'

11

c) D G wiolsïips

Door het moten van het aantal omwentelingen van de af-takas van de trekker over hot mcottraject (33 m) kan in-dien de verhouding n aftakas/n achterwiel van de trekker en de werkzame diameter van het wiel bekend zijn het

gemiddelde slippercentage worden berekend. d) Het bruto brandstofverbruik van de trekker.

e) Het bruto brandstofverbruik als gevolg van de rolweer-stand van de trekker.

4.4.3. Bepalingen direct na de bewerking a)

b) c)

be-monstering en bij pF = 2,00 op 10, 20 en 30 cm diepte

De ruwheid van de bodem (als onder 4.4.1).

De dichtheid on het vochtgehalte van de grond bij j "

(als onder 4.4.1).

De fractievordeling van de kluiten;

Op de met de schijveneg bewerkte stroken worden per soort bewerking op 5 plaatsen monsters van 2 kg van de gehele losgemaakte laag genomen. Deze monsters werden gezeefd en ie gewichten van alle 6 fracties werden bepaald.

4.5. TECHNISCHE SCHIJVENEG

GEGEVENS VAN SCHAARPLOEG, EN WIELTREKKER 5CHIJVENPL0EG, 4.5.1. Schaarploeg merk fabrikant type omschrijving

bevestiging aan de trekker ristervorm

scharen kouters werkbreedte

hoogte onder het frame afstand tussen 2 ploeglich. gewicht zonder steunwiel 4.5.2. Schijvenploeg

Rumpstad

Van Rumpt N.V. te Stad aan 't Haringvliet Nederland

2-scharige rondgaande aanbouw-ploeg volgens bouwdoossystcem, zonder steunwiel

aan de driepunts-hefinrichting schroefvormig

zelfscherpend

voor het achterste rister oen schijfkouter met oen voorschaar 33 cm per schaar

59 cm 75 cm 2 51 kg

merk : Massey-Forguson 765

fabrikant t Massey Ferguson, Coventry, Groot Brittanie

type omschrijving : 3 schijven-rondgaande aanbouw-plocg met steunwiel

bevestiging aan de trekker: aan de dricpunts hefinrichting schijven : diameter 66 cm dikte 4,7 mm;

elke schijf is afzonderlijk van de andere bevestigd

12

-afstelling van da schijven; "disc scrapers"

steunwiel werkbreedte

hoogte onder frame

afstand tussen ploeglich, gewicht

4.5.3. Schijveneg

merk : fabrikant :

type omschrijving : bevestiging aan de trekker:

beschrijving schijven : hoek tussen voor en

ach-teras

lagering van de assen afstelling van de eg

o

3 15 46, 4.5.4. Wieltrekker merk en type motor max. motorvermogen verhouding n aftakas/ n achterwiel bandenmaat bandenspanning gewicht

maximaal hefvermogen hy-draulische hefinrichting regelingen politie: 1 2 vertikale hoeic: 22^ 18° horizontale hook: 50 50 verstelbaar in hoogte verstelbaar

24 cm per schijf (verstelbaar) 70 cm

55 cm 342 kg

Massey-Ferguson

Massey-Ferguson, Coventry, Groot-Brit tanië

ongelede verstekschijveneg, 2 ele-menten van 7 schijven, aanbouw

aan de driepunts hefinrichting schijven op de voorste as gekar-teld, diameter 50 cm; op achterste as ongekarteld, 0 50 cm

36° (niet verstelbaar) per as twee glijlagers

vlakstelling m.b.v. een draai-spindel die het schijvenraam t.o.v. het driepuntsraam doet kantelen; het voorste en het achterste seg-ment kunnen t.o.v. de trekker zij-delings worden verschoven

Massey-Ferguson Mark 3 ("high clearance" Perkins A4-212

58 pk bij 2000 omw/min

: versnelling 1 laag: 71,94 1 hoog 2 laag: 47,96 2 hoog 3 laag: 26,16 3 hoog : vóór 6,00 x 19, achter 12 x 38

: vóór 1,8 atm,, achter 0,9 atm. : 2000 kg 17,99 11,99 6,54 : 1293 kg : diepteregeling, positieregeling en reactieenelheidsregeling

13

-5« H5T VERLOOP VAN DB PROEF

5.1. DE UITGEVOERDE GRONDBEWERKINGEN

De afstelling van de schaar- en schijvenploeg bracht de volgende moeilijkheden met zich meG f

a) De afstelling die in verband met de geringe afmetingen van het proefveld plaatsvond op het aangrenzende

per-ceel bleek niet altijd te voldoen voor het proefveld (verschil in bodemeigenschappen?). Tijdens de rit kon de afstelling niet worden gecorrigeerd, daar anders de bepaling van het brandstofverbruik kwam te vervallen. Het bovengenoemde gold met name ten aanzien van de diepte-instelling.

b) Vooral bij de schijvenploeg bloken de hoge ploegsnel-heden bij grote werkdiepten niet altijd uitvoerbaar te zijn. Bovendien kwamen in dit gedeelte van het veld op enkele plaatsen boomwortels voor die de schijvenploeg uit de voor deden lopen.

Het werken met de schijvencg bracht geen moeilijk-heden met zich mee.

5.2. DE BEPALINGEN

5.2.1. De vochtbemonstering

De vochtbemonstering met behulp van de aluminium vochtdoosjes verliep goed.

5.2.2. De bepaling van de dichtheid

Deze bepaling verliep eveneens goed. Teneinde op een vlotte en juiste wijze to bemonsteren, is een zekere han-digheid en deskunhan-digheid van de monsternemer vereist. Een strikte handhaving van de monsternametechniek is hierbij noodzakelijk.

Het aantal beschikbare monsterringen (80) was onvol-doende zodat deze bem.onstering beperkt moest blijven tot het in 4.4. genoemde schema.

Voor do gewenste bemonstoringsinxensiteit zijn geen normen bekend omdat deze wisselt met de homogeniteit van de bodem. Is omtrent de homogeniteit weinig bekand, dan zal de intensiteit van de eerste bemonstering groot moeten zijn. Bij een volgende soortgelijke proef, die omvangrijker zal zijn, zal het aantal ringmonsters moeten worden uitge-breid. Hetzelfde geldt voor de vochtbepalingon.

5.2.3. De reliëfmetingen

Het verrichten van do bepalingen met behulp van de reliëfmeter nam veel tijd in beslag omdat er geen assisten-ten waren. Het aantal metingen moest daarom worden bcprerkt.

14

-5• 2, ':•. 5_ö_m_e_tingen met betrekking tot de f r c. c t i e ver d e 1 ing_, .

van. '"dlTTclu i t en" ~

De bepaling van de fractieverdeling van de losse grond verliep zonder moeilijkheden en kon vlot worden uitgevoerd onder de heersende omstandigheden. De verdere behandeling van de genomen monsters is niet aan tijd gebonden zodat er voldoende monsters kon worden genomen.

5.2.5. De metingen aan de trekker

De bepaling van het brandstofverbruik, het aantal om-wontelingen van de aftakas over het meettraject alsmede de hiervoor benodigde rijtijd kon met behulp van de ter

be-schikking staande apparatuur goed worden uitgevoerd. Het niet op tijd in- en uitschakelen van de meetapparatuur zou op het relatief korte meettraject (33 m) enige onnauwkeurig-heid kunnen hebben veroorzaakt. Indien het traject langer wordt gekozen (50 of 100 m ) , dan is deze verwaarloosbaar klein.

6. DE UITKOMSTEN VAN DE VERRICHTE BEPALINGEN

In het onderstaande zijn de uitkomsten van de metingen zonder bespreking van eventuele resultaten met betrekking tot de grondbewerking weergegeven. De opmerkingen zijn be-perkt tot de gevolgde meetmethoden of de wijze van weergeven.

6.1. METINGEN VOORAFGAANDE AAN DE GRONDBEWERKING

6.1.1. De werkzame diameter van de achterwielen van do trekker

De werkzame diameter bedroeg 1490 mm voor de onbelaste trekker, rijdend over oen vlakke harde bodem. Deze diameter is gehanteerd voor de berekening van het percentage slip van de achterwielen van de trekker voor alle uitgevoerde bewer-kingen. De werkzame diameter van de achterwielen wisselt weliswaar enigszins met de verschillende bewerkingen, maar het vaststellen van de afzonderlijke waarden is praktisch onuitvoerbaar.

6.1.2. Het brandstofverbruik van do trekker ten gevolgo van de rolweerstand

Er zijn voor de berekening van het netto brandstof-verbruik van de trekker op drie verschillende banen

brand-stofverbruiksmotingen verricht van de trekker zonder in het werkgesteld werktuig bij een snelheid van 5,5 km per uur: 1. Vóór het schaarploegen en schijvenplocgen alsmede vóór

het schijveneggen als eerste bewerking. Dit brandstof-verbruik bedroeg 2438 g/u.

2. Vóór het schijveneggen als tweede bewerking na het schaar-ploegen. Dit bedroeg 3212 g/u.

3. Vóór het schijveneggen als tweede bewerking na het schij-venploegen. Dit bedroeg 3286 g/u.

15

-6.1.3 o Se ruwheid

De ruwheid van het maaiveld bedroeg 28,2. 6.1.4. Plet vochtgehalte en het poriënvolume

In de tabellen 1 en 2 zijn de vochtgehalten en het

poriënvolume opgenomen als gemiddelde waarden voorafgaande aan de bewerking.

6.2. DE UITKOMSTEN VAN DE BEPALINGEN VERRICHT TIJDENS EN NA DE BEWERKINGEN

In de tabellen 3, 4 en 5 zijn per object de ingestelde en gemeten werkbreedten, werkdiepten en rij snelheden weer-gegeven met het daarbij behorende brandstofverbruik, als-mede de wielslip, de ruwheid en de ophoging. In de figuren 4 tot en met 8 zijn enkele van de berekende gegevens als

gemiddelden per soort bewerking in grafieken en diagrammen uitgezet. In de figuren en diagrammen zijn tendensen

waar-neembaar die aan de verwachtingen beantwoorden.

In figuur 8 zijn enige voordoorsneden van zowel de schaar- als schijvenploeg afgebeeld. Op deze wijze zal het mogelijk zijn verschillen tussen de ploegvoren van de

ver-schillende objecten te karakteriseren (lengte-breedte-ver-houding, inhoud e.d).

In figuur 9 is het ophogingspercentage per ploegtype bij verschillende rij snelheden weergegeven, terwijl in figuur 7 de ruwheid van het bodemoppervlak is weergegeven na de verschillende bewerkingen bij verschillende rij snel-heden.

In de figuren 10 tot en met 13 is de fractieverdeling van de kluiten en de gemiddelde aggregaatdiameter meer-gegeven die na de verschillende bewerkingen werd gevonden op het onderhavige proefveld.

Ten aanzien van het vochtgehalte en poriënvolume bij pP = 2,00 kon uit de verkregen gegevens worden geconclu-deerd dat deze niet juist waren. De gegevens zijn dien-tengevolge niet opgenomen in dit verslag. Nagegaan zal dienen te worden of de techniek van monstername en verdere behandeling onjuist is geweest (het "afsnijden" van de monsters heeft soms versmering tot gevolg) of wel dat de fout schuilt bij de pP bak.

Tabel 1. Een overzicht van het gemiddelde poriënvolume en het gemiddelde vochtgehalte van de grond vóór het schaar- en schijvcnploegen

bemonsteringsdiepte in cm onder maaiveld poriënvolume in procen-ten schaarploegen , schijvenploegen 10 j 20 I 30 ilO !20 30

50,2J52,7J 49,9J48,5!52,8l49,4

vochtgehalte in volume-; 26,4j 27,3 28,7! 33,2! 35, l! 31,1 procenten I * \ f \ * > \ ->->> \

16

-Tabel 2. Een overzicht van het gemiddelde vochtgehalte van de grond vóór het schijveneggen (vochtgehalte op 20 cm)

! schijveneggen zonder voorbevverking ] lx

| gç j wei

{

in ! —— i M H .. ! 2 x ii ,. ., | 3 x s c h i j v e n e g g e n n a het schaarploegen j lx Il M It II Il II II II s c h i j v e n e g g e n n a h e t schijvenploegen 2x 3x lx ii H H H \ 2 x n H n H Tabel .meten _L ^kdiepte cm . (15) 11,35(15) 11,31(15) 12,49(20"" ' 12,70(20) — 14, • (20) 53(25) 16,31(25) 14, ge wer in 7,

3. Resultaten van de bewerking r ingesteld^ rij snelh.^ brandstofve]

werkbr. ! j bruto, bruto in cm j km/u i g/u • kg/ha — (66) | (3,0) i 64,3(66) 14,7(5,5) | 5074 71,5(66) 16,5(8,0) | 6171 r 57,92(66)12,5(3,0) 62,3(66) 4,1(5,5) — (66) j — (8,0) 64,0(66) !2,0(3,0) 64,5(66) 2,7(5,5) 54(25) 64,2(66) 5,0(8,0) 3671 5386 3950 5843 8573 3x net de rbruik ntrttô g/u j 1 1 6 , 7 2 | 1 6 1 1 1 3 , 3 0 J 2 3 2 4 25,64 21,12 30,71 633 1592 667 3 3 , 1 7 1 1 2 8 7 3 0 , 7 9 1 3 2 2 1

Tabel 4. Resultaten van de bewerking met de £ meten (il kdiepte cm 6(15) 7,6(15) (15) 9,4(20) 9,9(20 11,1(20) 12,1(25) îgesteHe) werkbr. in cm 50,6(70) 50,7(70) (70) 46,8(70) 49,6(70) 55,6(70) 48,5(70) rijsnelh.j brand g ernsten (ing. )i bruto

k m / u g /u 2,4(3,0) 3,9(5,5) — (8,0) 2,6(3,0) 4,0(5,5) 6,4(8,0) 1,6(3,0) 13,6(25) | 54,50(70),3,1(5,5) —-. _-(25) 3433 5023 3340 4909 7034 3232 5545 i i stofve; "bruto k g / h a 27,99 2 5 , 4 7 27,36 25,86 1 9 , 7 7 41,82 32,60 rbruik 1 — n — netto g/u 468 1 3 2 1 441 1275 2857 271 1322 ! "" voc 1 1 I i 1 ! se wi 'si a haar el-24,3 25 "26 , 3 ,0 33,0 40,3 54,4 41,3 3chijve w i e l -slip

27,5

36,6 22,4 34,2 26,6 51,4 48,3 - -1 htgehalte 24,1 25,1 24,2 23,6 17,4 17,5 18,0 14,1 16,4 ploeg ruw-heid — 64,3 68,0 73,6 79,1 — 66,9 62,6 73,2 nploeg ruw-heid 80,6 83,9 83,4 83,8 91,3 76,7 86,2 1 j opho-ging cm 10 12 10

8

7

8

1 7 ! opho-ging cm 14

5

9

—

8

12 13 —

17

Tabel 5. Resultaten van de bewerking met de scïriJvenogge

gerneten(ingestelde) werkdiepte in cm

7

werkbr. in cm 150(150) id id id id id id id id , 0PMERKI1 rijsnelheid brand gerneten( ing.); bruto

km/u g/u 5,2(5,5) 3577 5,1(5,5) 3476 5,1(5,5) 3558 4,5(5,5) 4,9(5,5) 5,0(5,5) 4,5(5,5) 4,9(5,5) 4375 3916 4088 4423 4038 5,0(5,5) Î3840 stofve: bruto kg/ha 4,62 3,13 3,20 3,94 3,52 3,68 3,98 4,04 3,84 rbruik netto

gA

644 571 629 533 248 373 513 279 137 vvi el-slip 17,5 17,2 17,6 25,2 20,6 20,1 25,7 19,0 19,4 ruw-heid 56,3 46,6 35,6 74,2 65,8 39,6 67,8 75,9 60,2 opho ging cm — — — — — — — — —

^GEN AANGAANDE MEETAPPARATUUR EN MEETMETHODEN

1. De brandstofverbruikmeter voldoet goed ter bepaling van het bruto brandstofverbruik per te bewerken

oppervlakte-eenheid. De gevolgde methode is niet veelbelovend voor het bepalen van de specifieke grondwoerstand (kg/dm2)

voor de verschillende bewerkingen en wel om tweeërlei reden:

a) alleen het gemiddelde brandstofverbruik per rit wordt bepaald. Piekbelastingen ais gevolg van plaatselijke bodemverdichtingen en andere onregelmatigheden zijn niet achterhaalbaar;

b) de spreiding van de punten in de brandstofvorbruiks-vermogenscurve, vooral bij de lage vermogens was er oorzaak van dat het netto brandstofverbruik niet kon worden herleid tot netto vermogen.

2. De bepalingen met de reliëfmeter- zijn goed interpreteer-baar. Voor ophogingsmetingen is de voorgeschreven methode, alhoewel zeer tijdrovend nauwkeuriger dan de bij deze

proef gevolgde methode. De bepaling van de werkbrcedte kan nauwkeuriger worden uitgevoerd, indien deze onafhankelijk van do profielmetingen geschiedt (met behulp van een vast punt en een meetlint).

4. De bepaling van de fractieverdeling van de kluiten kon goed worden uitgevoerd, terwijl de verkregen resultaten interpreteerbaar waren.

5. Met behulp van een penetrometer zal men sneller de uit-gangstoestand van de grond vast kunnen stellen dan mot behulp van de nogal arbeidsintensieve ringbeinonstering

(met de penetrometer wordt een kracht gemeten die nodig is om een conus in de grond te duwen; de kracht is

af-hankelijk van verschillende factoren zoals onder meer poriënvolume, vochtgehalte, grondsoort e.d,).

18

8. LITERATUUR

DANHO, O.S., I953. A study of the moldboard plow. Scriptie voor de afdeling Landbouwtechniek van de Landbouw-hogeschool, Wageningen,

KUIPERS, H., 1957. A reliëfmeter for soil cultivation studies, Neth. S. agric. Sei., 4: 255-262.

KUIPERS, H., I96I. Water content at pP 2 as a characteristic in soil cultivation research in the Netherlands. Neth. J. agric. Sei., 1: 27-35.

xy -. ? / - , -. p/*-'.}, XJ f eiij^:. frA'SOfoeó

.,,, j

•• w i i / t f a .>j?.*y ,.' £ J M .J ! ?•:.'«• 4 A / y "> *—r ~-\ Q. ' t * / /.s.-n-" f

rr"T~h

'*»*. f ; te, i. * / f 6 foht/Ch'fi */oa '•/o -,

1

5 / / 6 T / U / f — , —r- „r—r— I — „ — , — . . / l y 6 gastal CL to • ko. >o. I » T r T T " ' ! -'<( 1 1 1 ' , T 3b

i

ie . io tiltt

.3^*ï3£

f t' IL' J« 1am«r um. *itt

{;âua> f . 3iufa Ma/teùtût méfiai & - ivf/ic/tc/et/Joe>?t é<c*>r}4/*>a.

% ijciajpfoea

êo j

êo -, èo . i/l? . . , —T—r ...,— . . j k^fitr^cea " i > . A ; y*» -• i *•' 4..._r èt> . y c . $tÂfot*cq y~*~\-+'**/**> / M i ' U'

Ti"hn

L' 3 •Va^.-vvW« •;; -.> ft ' ,', A g

TT'i U'1

-*V/ yi'tffl r.ty t ,... //» 4 « — < !• i *- ™ i i ' M i i ! # . , I i

z

¥•

'L

LXU 4..4.L111U

!

N | i j !

;~ 4-.. .f—-^ ^X..p..^__

r '

^iL^-L.J ... ! i " "1 i t \ ' V . ^ ' ^ v ^ ' ' ' V.'i,W£'f.ic-''..*r.:J rf,; i ; 4 / r " ' , ^A

V

-(

<ve{ J«*« W /' ^.rxtfit- -t'A* •&,•?/.

t.",

20

-cm

40

30

20

10 H

0

\ A

a. schaarploeg

Vr =6,49 km/uur

ploogdieptG = 19 cm

ophoging = 63$

0 lb 2b 30 40* 50

èo

70~~86 ^ 0 ~ 100

cm i

40 i

30 |

20 j

10 1

0

\-_. S

b. schaarploeg

Vr =2,74 km/uur

plocgdicptc = 23 cm

ophoging = 29$

0 i0 20 30 40 50 60 70 80 90 100

cm

40

30

20

10

0

\

c. schi.jvenploeg

Vr =2,43 km/uur

ploegdieptc = 15 cm

ophoging = 87$

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

cm

40

30 J

20

10

0 4.-.

d, schijvcnploGg

Vr =6,38 km/uur

plocgdiepte = 15 cm

ophoging = 53$

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

Pig. 8. VoorprofiGlcn voor do schaar- Gn de schijvenploeg

bij verschillende rij snelheden.

21 -percentage 100 ophoging 90 i

i

80 -| 70 ]

60 -I

50 J

40 Î 30 20 10 -0 •+--0 *• (7,6) *fëO>' (5,4) y ( 1 3>6> • (11,8) •(12,5) -0-2.7) ,-(11,1) ^(7,6)-(Tl,4) •Q#-(16,3) -(14,5)

2

3 4 5 6 7 8 rijsnelheid (km/uur)

Fig. 9. Het percentage ophoging in relatie tot de

rijsnelheid; (. = schaarplocg, x = schijvcnploeg)

G . A . D . ram 1 5 ? 0 1 2 0 0 1 0 0 0 7 5 0 5 0 0 2 5 0

u

na schij-venploegen [zonder, vooivi na

schaar-ibewerkmg 1 ploegen

Figuur 10. De gemiddelde aggregaat diameter na het schijveneggen.

22 - gewicht- percen-tage 100 90 j SO"" 70 i 60_[ 5o; 40 j 3ol. 10 [ O l . . o\ ••--1 ! 3x

:r—•h-rt-:—- 12*

..._! L:-:t.r.-4----^f---Ti

lx 4040-20 20-30rlO-'6 ' 6 - 3r ^3 diameter in mm

Figuur 11. De fractieverdeling van de kluiten na lf 2 en 3>x

schijveneggen zonder voorbevefking.

geviclits-percen.- 100, tage 90 80^ 70l 60 50r 40j 30| 2 0-j 10! ^ _{% : : - - ^ T ï :} lx

2x

^ "4Ö4Ö-2ö^-i0lö-"6 *6-3~r O diameter in mm

Figuur 12. De fractieverdeling van do kltiiten na lf 2 en 3x

schijveneggen niet als voorbewerking het schaar-ploegen. gewicht s percen-tage l O O

9'0 "

80 ;

7 ö T

60 J

50 ! 40 | 30 j 2 0"j 10 ~!

""" "40 4'o-A)lo-iûIc"

diameter in mm

Figuur 13. De fractieverdeling van de kluiten na 1, 2 en 3i

schijveneggen met als voorbewerking het schijven-eggen.

Landbouwhogeschool—Wa^eningen

CENTRUM VOOR LANDBOUWKUNDIG ONDERZOEK IN ÜUHINAME

VERDICHTINGS-, RUWHEIDS- EN RELIEPMETINGEN BIJ HET RIJDEN MET EEN WIELTREKKER EN EEN RUPSTREKKER OVER

GEOOGSTE SUIKERRIETPERCELEN (onderzoekproject no. Mec/68/4)

B. Jacobi

Verslag van een onderzoek verricht onder leiding van W.J. van Gilst

I N H O U D B i z .

1 . Samenvatting . . . , c

2 . V o o r w o o r d . . . » . . . 5 3« Probleemstelling . . • . . . . 6 4. Proefopzet « . . . 6 4.1. De gebruikte werktuigen 5 4.2. De keuze van het proefveld . » g

4.3. De verrichte bepalingen g 5. De resultaten van de metingen 10

5.1. De gegevens verkregen uit de

ring-bemonstering. . . -,Q 5.2. De resultaten van de reliëfmetingen . . . 11

1- ^èî^^TljCNG

üp cl G suikGrondei neming Mariënburg i;-; oriënterend onderzoek verricht teneinde na te gaan op welke wijze een inzicht kan v/orden verkregen in de relatie tussen do dy-namische belasting van zware natte kleigrond ten gevolge van een rijdend voertuig en de verdichting van de bodem alsmede do reliefverandering van het maaiveld.

Het onderzoek spitste zich toe op de bodembelasting als gevolg van suikerriettransport op de teeltbedden.

Twee transportmethoden werden bij dit onderzoek be-trokken, namelijk;

a) riettransport met behulp van een met een rietgrijper uitgeruste conventionele wieltrckker met

tweewiel-aandrijvingi

b) riettransport met behulp van een rupsvoertuig.

Met de genoemde trekkers werd rospectievelijk ^ 10 en 15 maal en 1, 2 en 3 maal door eenzelfde spoor gereden.

De resultaten der insporingsprofielmetingen gaven de indruk dat onder de omstandigheden als bij dit onderzoek van een wieltrckker grotere sporen kunnen worden verwacht dan van een rupstrekker. In de verwerkte gegevens van de vóór en nä de ritten uitgevoerde ringbemonstering in de banen van de wielen en rupsen bleek de tendens aanwezig dat het poriënvolume van de grond onder het spoor van de wieltrekker meer was afgenomen dan onder het spoor van de rupstrekker.

De gegevens die werden verkregen zullen moeten v/orden beschouwd als indicaties. Er is nog geen meetapparatuur voorhanden die het vrij gecompliceerde proces dat zich

tijdens een dynamische belasting in vochtige grond afspeelt kan registreren. Het name geldt dit ten aanzien van de

spoorvorming in het vertikale vlak, dat sinusvormig verloopt. Voorts geldt dit ook ten aanzien van de optredende versmering van de bodem als gevolg van wielslip. Wel duiden de resul-taten van het onderzoek erop dat de toegepaste meetmetho-dieken bij kunnen dragen tot het verkrijgen van een beeld van de bovengenoemde relatie.

2. VOORWOORD

Onder leiding van de heer V/.J. van Gilst, medewerker van het CELOS, is dit rapport samengesteld door B. Jacobi als onderdeel van zijn praktijktijd in Suriname.

Het onderzoek werd verricht in de periode van 11-23

november 1968 op de suikeronderneming lïariënburg (Commewijne). Dank wordt betuigd aan de medewerkers van de

suiker-onderneming voor de ondervonden medewerking bij het

6

-3. PROBLEEMSTELLING

Herhaaldelijk belasten van de grond benadeelt onder be-paalde omstandigheden de opbrengsten van landbouwgewassen. Herhaaldelijk belasten van de grond vindt vooral plaats

indien grote hoeveelheden van een gewas afgevoerd moeten worden. Met name bij suikerriet, dat na de oogst in verband met het teruglopen van het suikergehalte binnen 24 uur ver-werkt zou moeten zijn en waarbij de fabriek afhankelijk is van continu rietaanvoer, komt het in natte gebieden voor dat onder voor de bodem ongunstige omstandigheden moet wor-den gewerkt. Hierbij komt dat bij de suikerrietteelt per

grondbewerking als regel meerdere oogsten (snitten") plaats-vinden. Het effect dat de tijd, het klimaat en de aanplant

zelf ten gunste of ten ongunste op de bodemgesteldheid heb-ben is eveneens van betekenis.

De nadelige gevolgen van het één of meerdere malen belas-ten onder vooral natte omstandigheden van eenzelfde strook zijn als volgt samen te vatten (fig. l)ï

a) verdichting van de bodem als gevolg van belasting; b) versmering van de bodem als gevolg van wielslip;

c) reliëfverandering (spoorvorming) als gevolg van zakking van het wiel;

d) beschadiging van de aanplant (rietpollen) als gevolg van een combinatie van vorengenoemde punten.

Kwantitatief is nog weinig bekend over de effecten op de opbrengst. Ook omtrent het vastleggen van de genoemde

effecten is nog weinig of niets bekend.

Daar de keuze van het oogst- en transportsysteem als-mede van de grondbewerkingsmethoden met genoemde effecten samenhangen was een nader onderzoek gewenst. Met het doel onderzoekmethoden te beproeven werd op de suikeronderneming Mariënburg aandacht aan dit probleem besteed. Voor een ge-detailleerder overzicht van de cultuurtechnische toestand, de oogstmethoden, de opbrengsten en dergelijke wordt ver-wezen naar het rapport over project Mec/68/5.

4» PROEFOPZET

4,1. DE GEBRUIKTE WERKTUIGEN

Bij de proefopzet is uitgegaan van omstandigheden die kunnen worden verwacht bij mogelijk toe te gaan passen

methoden van mechanisch suikerriettransport op de teeltbedden zoals:

1, transport met behulp van een wieltrekker met voorlader of "over head loader";

2, transport met behulp van rupsvoertuigen.

Aangezien het werktuigenpark van de onderneming te be-perkt is om andere werkmethoden te kunnen nabootsen, werden bij de proef slechts de volgende werktuigen betrokken;

«fr *JP « *

« mmritwil a

«ta

RINGaEMNSTCRXtKS

R£LIËTI£TIKS£«

figuur 1 • Illustratie van het belastingsvsrlaop in de bodes, da spoorvorming, de piasteen van hst bemonsteren in hat vertikale vlak en de edjze van hst meten van hst dwars-profiel