De verkeersonveiligheid in de provincie Noord-Brabant IV

DE VERKEERSONVEILIGHEID IN DE PROVINCIE NOORD-BRABANT IV

Het aspect stroefheid ~n het verkeersveiligheidsonderzoek in Noord-Brabant

R-78-17

Voorburg, april 1978

-1-SAMENVATTING

Van alle bestuurders en passagiers van motorvoertuigen die in Neder-land in het verkeer omkomen, verongelukt ongeveer een vierde tijdens of kort na regen, dus wanneer het wegdek nat is. Per jaar komt dit neer op ca. 400 doden. Een door de SWOV uitgevoerde analyse van on-gevallencijfers toont aan dat de situatie in Noord-Brabant wat dit betreft niet veel afwijkt van de landelijke situatie.

Gemiddeld is het wegdek - naar schatting - gedurende 12% van de tijd nat. Ervan uitgaande dat de verkeersintensiteiten op droog en nat weg-dek niet verschillen, betekent dit dat op een nat wegweg-dek de kans op een dodelijk ongeval ruim twee maal zo groot is als op een droog weg-dek. Aangenomen mag worden dat ook de kans op ongevallen met letsel of alleen materiële schade op een nat wegdek aanmerkelijk groter is. Als men door middel van maatregelen erin zou slagen de kans op onge-vallen op nat wegdek terug te dringen tot hetzelfde niveau als op een droog wegdek, zouden er jaarlijks ongeveer 200 mensenlevens gespaard kunnen worden, nog afgezien van voetgangers, fietsers en bromfietsers. Daarnaast zouden ook het aantal gewonden en de materiële schade aan-zienlijk verminderen.

De verkeersveiligheid op een nat wegdek wordt bepaald door een groot aantal factoren die door maatregelen beïnvloed kunnen worden. In het kader van dit rapport zullen echter alleen maatregelen en aankno-pingspunten daartoe aan de orde komen die van belang zijn voor de wegbeheerder.

Verband tussen wrijving en ongeval~n

Het beleid van de wegbeheerder is erop gericht de onder zijn verant-woordelijkheid vallende wegen zo veilig mogelijk te maken en te hou-den. Voor de verkeersveiligheid op een nat wegdek is het van groot belang dat er voldoende wrijving bestaat tussen de banden van een voertuig en dat wegdek: is de beschikbare wrijving onvoldoende, dan bestaat de kans dat het voertuig bij het uitvoeren van een manoeuvre gaat slippen.

onderzoek verricht naar het verband tussen de beschikbare wrijving en het ontstaan van ongevallen. Als maat voor de wrijving is daarbij de stroefheid van het wegdek gehanteerd. Het meten van de stroefheid gebeurt onder gestandaardtseerde omstandigheden: een bijna geblok-keerd wiel met een speciale meetband wordt met 50 km per uur over een wegdek gesleept waarop een waterfilm van 0,5 mm is gesproeid. Uit het onderzoek van de werkgroep is gebleken dat op plaatsen waar de stroefheid van het wegdek laag is, statistisch gezien meer ongevallen gebeuren dan waar de stroefheid hoog is.

Overigens biedt een hoge stroefheid nog geen garantie dat ook de wrijving tussen band en wegdek onder alle omstandigheden voldoende

zal zijn. Wanneer bijvoorbeeld tijdens en kort na regenval water-lagen van meer dan 2 à 3 mm op de weg voorkomen, zullen de krachten tussen de band en het wegdek sterk afnemen. Dat leidt dan tot een grote daling van de wrijving, ook op wegen met een hoge stroefheid. Zulke waterlagen kunnen o.a. ontstaan wanneer de weg niet vlak ge-noeg is en verder in rijsporen, bij verkantingsovergangen en bij te dikke markeringen.

Ook is uit onderzoek bekend dat op een nat wegdek de beschikbare wrijving afneemt naarmate de voertuigsnelheid toeneemt. Hoe sterk de

afname is, hangt af van verschillende factoren, maar vooral van de zgn. "macroruwheid" , d. i. een maat voor de capaci tei t van de weg om water op te nemen en af te Voeren.

Hoewel de stroefheid dus niet de enige factor is die de wrijving tus-sen een band en een nat wegdek bepaalt, kan zij wel gehanteerd wor-den als een vergelijkend kwaliteitscriterium voor wegdekken. Boven-dien is stroefheid op dit moment in Nederland de enige maatstaf voor de wrijving waarvoor normen en richtlijnen zijn opgesteld, zij het alleen voor rijkswegen.

Opgemerkt moet nog worden dat niet alleen de absolute hoogte van de stroefheid van een weg van belang is, maar ook dat geen al te grote variaties in de stroefheid van op elkaar volgende wegvakken optreden. Doordat deze zich voor een groot deel aan de waarneming van de automobilist onttrekken, kan hij zijn rijgedrag niet op de hem aangeboden situatie afstemmen. Zijn veiligheid kan daardoor extra in gevaar komen.

-Ill-Tot slot dient gezegd dat een hoge stroefheid van de weg waarschijn-lijk van groter belang is op plaatsen waar veel manoeuvres worden uitgevoerd dan waar er weinig plaatsvinden.

Stroefheidsgegevens Van Noord-Brabant

In 1971 en 1975 heeft systematisch stroefheidsonderzoek plaatsge-vonden op de provinciale wegen van Noord-Brabant. De meest recente gegevens over de stroefheid van de rijkswegen in deze provincie dateren uit 1974.

Zowel in 1971 als in 1975 viel ca. 23% van de totale gemeten weg-lengte van het provinciale wegennet in de stroefheidsklassen "glad", "zeer glad" en "gevaarlijk" (volgens de kwalificatie van het Rijks-wegenbouwlaboratorium). Het hoge percentage weglengte in deze lage

stroefheidsklassen kwam in beide jaren grotendeels voor rekening van de keien- en klinkerverharding.

Opvallend is echter dat het percentage keien- en klinkerverharding van het provinciale wegennet is afgenomen van 24% in 1971 tot 19% in

1975, maar het percentage gemeten weglengte met een lage stroefheid niet. Dit betekent dat tussen 1971 en 1975 de kwaliteit van de as-falt- en betonverhardingen wat de stroefheid betreft iets achteruit is gegaan.

Behalve een hoog percentage weglengte in de lage stroefheidsklassen werden op het provinciale wegennet ook grote variaties in de stroef-heid van op elkaar volgende meetvakken gevonden. Sprongen van drie of vier klassen van het ene vak naar het andere vormden geen uit-zondering. Ook deze variaties kunnen voor een groot deel verklaard worden uit de aanwezigheid van keien- en klinkerverharding.

Van de gemeten lengte van de rijkswegen in Noord-Brabant viel in 1974 slechts 1,3% in de stroefheidsklassen "glad", "zeer glad" en "gevaar-lijk". Overigens is er geen aanleiding te veronderstellen dat de si-tuatie rond de stroefheid van de rijks- en provinciale wegen in

Noord-Brabant veel verschilt van de situatie in de rest van Nederland. Een aanwijzing hiervoor is te vinden in het feit dat het percentage verkeersdoden ten gevolge van ongevallen op nat wegdek in Noord-Bra-bant ongeveer gelijk is aan het percentage voor heel Nederland.

Aanbevelingen voor het beleid van de wegbeheerde~

Voor het nemen van maatregelen op korte termijn (1 à 2 jaar) kan het best gezocht worden naar plaatsen met een relatief groot aantal on-gevallen op nat wegdek. Op basis van de absolute aantallen kunnen vervolgens prioriteiten worden aangegeven. Van de gevonden plaatsen dienen stroefheidsgegevens verzameld te worden, terwijl ze daar-naast visueel geïnspecteerd moeten worden, o.a. om vast te stellen of er bij regen gesloten waterlagen ontstaan.

Voor verbetering van deze plaatsen kan gedacht worden aan het ver-hogen van de beschikbare wrijving (door verbetering van stroefheid, vlakheid en waterafvoer) of aan het verminderen van de benodigde wrijving (door signalering, snelheidslimieten, verleggen van weg-gedeelten).

Op middellange termijn (3 à 5 jaar) zou meer systematisch gewerkt kunnen worden aan de preventie van ongevallen op nat wegdek. Hier-toe zouden weggedeelten in de stroefheidsklassen "glad", "zeer glad" en "gevaarlijk" in kaart gebracht moeten worden. Parallel hieraan kunnen plaatsen met een grote waterlaagdikte (meer dan 2 à 3 rnm) in kaart gebracht worden. Bij het treffen van maatregelen kan prioriteit gegeven worden aan wegvakken met een hoge verkeersinten-siteit en een groot aandeel vrachtverkeer. Verder kan nog worden ge-keken naar de stroefheid van op elkaar volgende wegvakken en naar plaatsen waar de stroefheid in opeenvolgende jaren sterk daalt.

Voor het beleid op lange termijn dienen, op basis van kwantitatieve gegevens uit nieuw wetenschappelijk onderzoek en na kosten-baten-analyse, per wegtype of wegvorm prioriteiten aangegeven te worden. Voor de provinciale wegen dient de relatie te worden vastgesteld

tussen het aantal ongevallen en de volgende criteria voor de wrij-ving: het absolute stroefheidsniveau, variaties in de stroefheid, de waterlaagdikte en de daling van de wrijving bij toenemende voer-tuigsnelheid. Kennis over deze relaties zal ook kunnen bijdragen tot een normstelling voor al deze criteria.

-3-INHOUD

1. Inleiding

2. Probleemstelling

3. Probleemanalyse

3.1. Onderzoek naar de relatie tussen wrijving en ongevallen 3.2. Beperkingen van het ongevallenonderzoek

3.2.1. Beperkingen in tijd en ruimte

4 5 7 8 1 1 1 1 3.2.2. 3.3. 3.4. 3.5.

Beperkingen van de stroefheidsmeting voor onderzoeksdoeleinden 11

4.

4.1. 4.1.1. 4.1.2. 4.2. 4.3. 5. 6. 6.1. 6.2. 7. 8.

Criteria voor de wrijving 13

Normering 15

Toepassing van de kennis in Noord-Brabant 17

Stroefheidsgegevens van de provincie Noord-Brabant Het aanwezige materiaal

Provinciale wegen Rijkswegen

De verdeling van de meetuitkomsten naar stroefheidsklassen Analyse van de gegevens

Ongevallengegevens van de provincie Noord-Brabant

Besluitvormingsprocedure Algemeen

Overwegingen voor voorlopige besluitvorming op korte termijn

Conclusies Aanbevelingen 19 19 19 19 19 21 23 25 25 27 29 31 Literatuur 33 Tabellen 1 t/m 9 35 Bij lage 45

1. INLEIDING

Door de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV is begin 1975 een onderzoek ingesteld naar de verkeersonveiligheid in de provincie Noord-Brabant. Het onderzoek heeft als resultaat opge-leverd dat er onvoldoende aanwijzingen zijn om Noord-Brabant als de meest onveilige provincie van Nederland te bestempelen. Wel kon worden geconcludeerd dat de verkeersonveiligheid in Noord-Brabant in verge-lijking met de andere provincies groot is.

Naar aanleiding hiervan is in Noord-Brabant een meer gedetailleerd onderzoek ingesteld. Hieruit zijn een aantal aandachtsgebieden naar voren gekomen, waarop de verkeersonveiligheid in Noord-Brabant signi-ficant verschilt van die in de rest van Nederland.

De resultaten van genoemde onderzoekingen zijn vastgelegd in het

rapport "De verkeersonveiligheid in de provincie Noord-Brabant I en 11. Onderzoek Noord-Brabant Fase 1" (SWOV, 1976).

uit de aandachtsgebieden is een selectie gemaakt van die gebieden, die in aanmerking komen om er nader onderzoek naar te verrichten: "De ver-keersonveiligheid in de provincie Noord-Brabant 111. Onderzoeksopzet Noord-Brabant Fase 2" (SWOV, 1976). Op basis van dit onderzoek zullen maatregelen of aanknopingspunten daartoe worden aangegeven.

Tevens zal advies gegeven worden voor een aanpak van meer algemene problemen, die niet behoren tot de aandachtsgebieden. Hierbij zal gebruik worden gemaakt van parate kennis die is opgedaan uit ander SWOV-onderzoek, literatuurstudie, praktijkervaring en theoretische kennis. Een van die meer algemene problemen waarnaar de SWOV al een aantal jaren onderzoek heeft verricht, is het ontstaan van ongevallen als gevolg van onvoldoende wrijving tussen band en wegdek. De omvang van het probleem en de aanwezigheid van voldoende kennis hebben tot dit rapport over het aspect wegdekstroefheid in Noord-Brabant geleid: "De verkeersonveiligheid in de provincie Noord-Brabant IV. Het aspect stroefheid in het verkeersveiligheidsonderzoek in Noord-Brabant".

-5-2. PROBLEEMSTELLING

Algemeen wordt aangenomen dat het slippen van voertuigen aanzienlijk bijdraagt tot het ontstaan van verkeersongevallen. Omdat het aantal slipongevallen echter onbekend was, heeft in 1966 de toenmalige mi-nister van Verkeer en Waterstaat aan de SWOV opdracht gegeven onder-zoek te doen naar het verschijnsel slippen als bijdrage aan de ver-keersonveiligheid. Doel van het onderzoek was te komen tot

aanbeve-lingen voor beleidsmaatregelen ten aanzien van slippen.

De SWOV heeft daartoe een Werkgroep "Banden, Wegdekken en Sliponge-vallen" opgericht. De werkgroep bestond uit vertegenwoordigers van de overheid, de industrie en onderzoeksinstituten. De werkgroep, die inmiddels is opgeheven, heeft een inventarisatie van de problemen ge-maakt. Daarna is een onderzoeksprogramma opgesteld, dat inmiddels goed-deels is uitgevoerd. Het onderzoek had onder meer betrekking op de relatie tussen ongevallen en wrijving en de invloed daarop van weg-, voertuig- en bandfactoren. Het resultaat van het onderzoek was een beter inzicht in de bijdrage van onvoldoende wrijving aan de verkeers-onveiligheid.

Het onderzoek van de genoemde werkgroep heeft zich slechts toegelegd op een analyse van algemene samenhangen en onderzoeksmethoden. Er is minder gezocht naar toepassingen op lokale schaal. Er zal dan ook na-gegaan moeten worden wat de geldigheid is van toepassingen van de al-gemene kennis en methoden op lokale situaties.

Een andere ingang om te komen tot adviezen is een analyse van onge-vallen- en stroefheidgegevens over lokale situaties, die al geduren-de enkele jaren routinematig worgeduren-den verzameld. Nagegaan moet worgeduren-den in hoeverre zij bruikbaar zijn voor het onderhavige onderwerp.

Voor een zo goed mogelijke praktische toepasbaarheid van de algemene kennis en van de analyse van de lokale gegevens dient een besluit-vormingsprocedure te worden ontwikkeld. Deze procedure kan gevolgd worden voor het vaststellen van prioriteiten en, daar waar de kennis onvoldoende is, tot het initiëren van nieuw onderzoek.

Volgend uit de probleemstelling kunnen als doelstellingen van dit rapport worden geformuleerd:

1. Het geven van een overzicht van de kennis over slippen.

2. Het nagaan in hoeverre deze kennis bruikbaar is voor het beleid van de wegbeheerder.

3. Het analyseren van de ongevallen- en stroefheidgegevens over de Brabantse rijks- en provinciale wegen.

4. Het ontwikkelen van een besluitvormingsprocedure.

Gezien de beperkingen van de onderzoeksgegevens (zie paragraaf 3.2.) zullen alleen uitspraken gedaan kunnen worden over wegen buiten de bebouwde kom.

-7-3. PROBLEEMANALYSE

Om een voertuig over de weg te verplaatsen is wrijving nodig tussen band en wegdek. Naarmate de beschikbare wrijving toeneemt, is minder ruimte nodig voor het uitvoeren van bepaalde manoeuvres. Concreet voorbeeld: bij toenemende wrijving kan de remweg korter worden. Wil een bestuurder een bepaalde manoeuvre binnen een zekere ruimte uit-voeren en is hiervoor niet voldoende wrijving aanwezig, dan is er sprake van slippen. Dit uit zich dan in het glijden van één of meer wielen in langs- of dwarsrichting. Slippen is dus te definiëren als een voertuigbeweging waarbij glijden van één of meer wielen optreedt. Dit kan zich manifesteren in:

a) grote afwijkingen van de gewenste baan; b) een draaiende beweging om de verticale as;

c) doorglijden met geblokkeerde wielen.

Deze bewegingen, die de bestuurder veelal verrassen, kunnen leiden tot een ongeval, omdat het voertuig onder deze omstandigheden moeilijk of in het geheel niet onder controle gehouden kan worden (SWOV, 1969). Uit deze definitie kan worden afgeleid dat een slipongeval een ongeval

is waarbij de beschikbare wrijving kleiner is dan voor het uitvoeren van een manoeuvre nodig is. Enerzijds blijkt hieruit dat, wil er spra-ke zijn van een slipongeval, ten minste van de bestuurder actie wordt verlangd in de vorm van sturen of remmen. Anderzijds hoeft niet elke manoeuvre waarbij glijden van één of meer wielen optreedt, tot een slip-ongeval te leiden.

De precieze bijdrage van het slippen van voertuigen aan de totale ver-keersonveiligheid is moeilijk vast te stellen. De verkeersongevallen-registratie op basis van politiegegevens is hiervoor niet bruikbaar. Van een deel van de ongevallen is bij de reconstructie door de politie het glijden van één of meer wielen niet meer onomstotelijk vast te stellen.

Daarom is gezocht naar een andere benaderingswijze om het slippro-bleem te kwantificeren. Een oplossing werd gevonden door niet meer uit te gaan van slipongevallen maar van de veronderstelling dat de kans op een ongeval toeneemt naarmate de wrijving tussen band en weg-dek afneemt.

3.1. Onderzoek naar de relatie tussen wrijving en ongevallen

Door Subcommissie V van de Werkgroep "Banden, Wegdekken en Sliponge-vallen" is onderzoek verricht naar het verband tussen beschikbare wrijving en het ontstaan van ongevallen (SWOV, 1975).

Als maat voor de ongevallen is het ongevallenquotiënt gekozen, in dit geval het aantal ongevallen per miljoen verreden voertuigkilometers. Als maatstaf voor de wrijving is de stroefheid van het wegdek gekozen. De stroefheid is gedefinieerd als: de wrijvingscoëfficiënt in langs-richting die wordt gevonden door een bijna geblokkeerd wiel (86% wielslip) met een speciale meetband over een wegdek te slepen waarop een waterfilm van 0,5 mm wordt gesproeid. De overige variabelen ZLJn eveneens gestandaardiseerd. Dat de stroefheid als maatstaf voor de wrijving is gekozen, is een gevolg van het feit dat over deze groot-heid gegevens beschikbaar en voor wetenschappelijk onderzoek

toeganke-lijk waren. Het Rijkswegenbouwlaboratorium heeft nametoeganke-lijk over een reeks van jaren systematische stroefheidsmetingen verricht.

Uit later onderzoek van Subcommissie I van de Werkgroep "Banden, Weg-dekken en Slipongevallen" is gebleken dat ook andere factoren dan stroefheid een significante invloed hebben op de beschikbare wrijving, namelijk: het type band, de gereden snelheid, de dikte van de water-laag op de weg en de profieldiepte van de band. Verreweg de grootste invloed bleken echter de wegdekkenmerken (microruwheid, macroruwheid en vlakheid) te hebben (SWOV, 1976b). Onder microruwheid vallen weg-dekoneffenheden van 10-4 tot 5.10-4 m (in het horizontale vlak). Een goede microruwheid van het wegdek is onder alle omstandigheden

gun--3 -2

stig. De macroruwheid omvat oneffenheden van 10 tot]O m en le-vert vooral bij hogere snelheden een aanzienlijke bijdrage aan de beschikbare wrijving. De vlak~eid heeft betrekking op oneffenheden van ]0-1 tot 101 m. Het vóórkomen van dergelijke oneffenheden in een wegdek kan ertoe leiden dat' grotere waterlagen ontstaan die een goed

contact tussen band en wegdek onmogelijk maken.

Het onderzoek van Subcommissie V heeft geleid tot de conclusie dat onder alle onderzochte omstandigheden een lagere stroefheid gepaard ging

met een hoger ongevallenquotiënt. Het gevonden verband tussen stroef-heid en ongevallenquotiënt is weergegeven in Afbeelding 1. Voor de

I

25

...

c::

₂₀

:a>

.-

...

0

::J C"

c::

₁₅

a>

--

ca

~

Cl

c::

₁₀

0

1

I

D

-9- 1 ~._~,-~-~-~--~? stroefheids-klassen

*

= <10,36 2 = 0,36-0,40

richtwaarde

3 0,41-0,45 4

₌

0,46-0,50 5 0,51-0,55 6 0,56"""0,60 7

₌

0,61-0,65 8 0,66-0,70 9 = >0,70

2

3

4

5

6

7

8

9

stroefheidsklasse

-autosnelwegen

overige rijkswegen

*

de ongevallenquotiënten in de kassen 1 t/m 8 betreffen uitsluitend ongevallen tijdens regen, die in klasse 9 voornamelijk ongevallen die gebeurd zijn op droog wegdek; hierdoor is het mogelijk ongevallen-quotiënten op droog en nat wegdek met elkaar te vergelijken.

stroefheid is een indeling in negen klassen gehanteerd; in paragraaf 4.2. wordt nader op deze classificatie ingegaan.

Uit de afbeelding blijkt tevens dat er geen drempelwaarde is gevonden, d.w.z. dat niet geconstateerd is dat boven een zekere stroefheidsgrens het ongevallenquotiënt sterk afneemt. Nogmaals moet hierbij de nadruk worden gelegd op het feit dat niet is vastgesteld of en in welke mate slippen een rol heeft gespeeld bij het ontstaan van de ongevallen. De resultaten zijn wel in overeenstemming met de verwachting dat een la-ge wrijving de kans op een onla-geval vergroot.

Naast een lage wrijving kunnen uiteraard ook andere factoren bijdra-gen tot het ons taan van ongevallen. In het onderzoek zijn daarom nog drie invloedsfactoren gekwantificeerd, namelijk het wegtype, de ver-keersintensiteit en het aandeel van het vrachtverkeer in de verkeers-stroom.

Als weg typen zijn autosnelwegen en overige rijkswegen te onderscheiden. De overige rijkswegen hadden ten opzichte van de autosnelwegen een meer discontinu karakter, namelijk: niet-gescheiden rijbanen, gelijk-vloerse kruisingen, soms langzaam verkeer toegelaten maar meestal een vrij liggend fietspad. Gemiddeld bleek het ongevallenquotiënt op de overige rijkswegen 1,5 maal zo hoog te zijn als op de autosnelwe-gen. Zeer hoge en zeer lage intensiteiten uitgezonderd, neemt het ongevallenquotiënt toe met het toenemen van de verkeersintensiteit. Deze trend is te zien bij beide wegtypen en voltrekt zich onafhanke-lijk van de stroefheid van het wegdek. Ten slotte is ook gevonden dat, indien het aandeel van het vrachtverkeer in de verkeersstroom toeneemt, het ongevallenquotiënt eveneens toeneemt.

Bij nadere analyse (Oppe, 1976) bleek echter dat de wrijving de belangrijkste verklarende variabele was voor het ontstaan van onge-vallen op nat wegdek (tijdens en na regen).

-11-3.2. Beperkingen van het ongevallenonderzoek

Vanwege de veranderde registratie-activiteit van de politie, door de invoering van de zgn. blikschaderegeling in 1967, zijn 1965 en 1966 door de Werkgroep "Banden, Wegdekken en Slipongevallen" als onderzoeksjaren gekozen. Lichte materiële schade wordt vanaf 1967 niet meer geregistreerd. De verwachting is dat na een periode van tien jaar de vorm van de relatie tussen stroefheid en ongevallen-quotiënt niet veranderd zal zijn. Er zijn ook geen redenen om te veronderstellen dat de vorm van de relatie in de loop van de tijd anders zal worden of dat er een drempelwaarde zal gaan optreden. Wel ~s in de loop van de tijd de gereden snelheid gemiddeld toegenomen, de kwaliteit van voertuigen en banden is sterk verbeterd, de verkeers-samenstelling is veranderd, er zijn richtlijnen voor de profieldiepte van banden van kracht geworden. Hierdoor bestaat het vermoeden dat het niveau van het ongevallenquotiënt wel beïnvloed zal zijn.

Doel van het ongevallenonderzoek dat ~n het vorige hoofdstuk beschre-ven is, was een methode te vinden om een verband vast te stellen tus-sen de relatieve onveiligheid en de stroefheid van wegdekken. Hier-voor moest gebruik worden gemaakt van bestaande gegevens. Omdat deze hoofdzakelijk betrekking hadden op rijkswegen, bleef het onderzoek noodgedwongen tot deze wegen beperkt. Van de rijkswegen zijn veel ge-gevens voorhanden en toegankelijk voor onderzoek. Met name betreft dat stroefheids- en intensiteitscijfers over een reeks van jaren. De keuze van rijkswegen impliceert dat de resultaten niet zonder meer bruikbaar zijn voor wegen van lagere overheden. Een belangrijk argument hiervoor is de aanwezigheid van langzaam verkeer op deze wegen en de vaak wisselende vormgeving van deze wegen.

Om de rol van de wrijving tussen band en wegdek bij het ontstaan van ongevallen aan te tonen is gebruik gemaakt van

stroefheidsge-gevens. Dit wil echter nog niet zeggen dat hiermee alle aspecten die samenhangen met de wrijving tussen band en wegdek, bepaald zijn. Een nadeel van de stroefheidsmeting voor onderzoeksdoelein-den is dat de gemeten stroefheid geen reëel beeld oplevert van de werkelijk optredende wrijving.

Strikt genomen heeft de stroefheidsmeting uitsluitend betrekking op een wegdek met een dunne waterfilm. Maar voor de wrijving tussen band en wegdek zijn drie toestanden van het wegdek van belang, name-lijk: droog, met een dunne waterfilm en met plassen met een water-laagdikte van meer dan 2 à 3 mmo Op een droog wegdek is goed contact tussen band en wegdek mogelijk, een dunne waterfilm belemmert het contact, waardoor de wrijvingskrachten afnemen, terwijl bij plassen het contact zodanig wordt verstoord dat vrijwel geen krachten meer kunnen worden overgebracht. De wrijving op een willekeurig droog wegdek is onder vrijwel alle omstandigheden groter dan op een nat wegdek.

De gestandaardiseerde meetomstandigheden voor band, snelheid, water-laagdikte en het percentage wielslip komen in de gekozen combinatie in de praktijk vrijwel nooit voor. Dit betekent dat een weg met een hoog stroefheidsgetal toch een lage reële wrijving kan hebben, indien bijvoorbeeld plassen water op de weg voorkomen. Omgekeerd zal echter ook met de beste band op een weg met een lage stroefheid geen hoge wrijving verkregen worden. Of anders gezegd: het handhaven van een

zeker stroefheidsniveau is wel een noodzakelijke, maar niet een vol-doende voorwaarde om het aantal ongevallen op nat wegdek te beper-ken.

Omdat bij de stroefheidsmeting alle omstandigheden gestandaardiseerd zijn, is het echter mogelijk de stroefheid te hanteren als vergelijkend kwaliteitscriterium voor wegdekken. Hierdoor kunnen de

stroefheidsme-tingen op korte termijn worden gebruikt voor het opsporen van wegge-deelten die niet aan een zekere stroefheidsnorm voldoen. Op lange termijn kunnen aan de hand van de meetresultaten trends worden vast-gesteld. Bij dit laatste kan gedacht worden aan de stroefheid als functie van de tijd, vergelijkingen in de tijd tussen verschillende verhardingssoorten enz.

-13-3.3. Criteria voor de wrijving

uit het gestelde in paragraaf 3.2.2. is wel gebleken dat stroefheid niet als enige maat voor de wrijving gehanteerd kan worden. Het is daarom van belang te komen tot een aantal criteria waaraan de be-schikbare wrijving tussen band en wegdek moet voldoen. Deze criteria zijn:

- het absolute wrijvingsniveau onder bepaalde omstandigheden; - de tijdelijke en/of plaatselijke daling van de wrijving; - de daling van de wrijving als functie van de snelheid.

a. Het absolute wrijvingsniveau onder bepaalde omstandigheden

Nationaal en internationaal is men vrij eensgezind van mening dat er een minimumwaarde voor de stroefheid van wegdekken moet worden vastgesteld en gehandhaafd ter voorkoming van verkeersongevallen. Zodra een bepaalde mimimumwaarde is vastgesteld, gaat men er toe over periodiek stroefheidsmetingen te verrichten. Deze metingen zijn bedoeld om weggedeelten met een te lage stroefheids-waarde op te kunnen sporen en preventieve maatregelen te kunnen ne-men. Er zijn evenwel ook nog landen die de jaarlijkse periodieke metingen zo kostbaar vinden dat zij slechts gaan meten op lokaties waar relatief veel ongevallen op nat wegdek gebeuren met als

cri-terium een zeker aantal van die ongevallen als percentage van het totaal. Op de ongevalslokaties kan naast de stroefheid gezocht worden naar andere bijdragende factoren zoals een gebrekkige

signa-lering, een onvoldoende vlakheid of een onjuiste breedte of boog-straal van de weg (Schuize et al., 1976).

b. De tijdelijke en/of plaatselijke daling van de wrijving

De weggebruiker heeft bepaalde verwachtingen over de reactie van zijn voertuig op rem- en stuurmanoeuvres. Binnen de beschikbare ruimte zal de bestuurder trachten zijn manoeuvres uit te voeren. Indien de wrijving de gewenste manoeuvres niet mogelijk maakt, kunnen ongevallen ontstaan.

uit de summiere onderzoekgegevens die beschikbaar zijn, kan worden afgeleid dat de bestuurders zich er weinig van bewust zijn dat de beschikbare wrijving sterk afneemt als de weg nat LS. Gebleken LS

dat automobilisten hun snelheid wel aanpassen als de natheid van het wegdek gepaard gaat met een vermindering van het zicht. Tijdens regenval neemt de snelheid af. Maar als het opgehouden is met renen maar de weg nog wel nat is, is het snelheidsgedrag vrijwel ge-lijk aan dat op een droog wegdek (SWOV, 1969).

Plaatselijk voorkomende grotere waterlagen van meer dan 2 à 3 mm kunnen tijdens of kort na regen een grote daling van de wrijving op-leveren. Uit de resultaten van periodiek uitgevoerde stroefheidsme-tingen is een dergelijke daling niet af te leiden. De plaatsen waar grotere waterlaagdikten voorkomen, dienen door de wegbeheerder via visuele inspectie tijdens regenval te worden opgespoord. Grotere waterlagen kunnen onder meer voorkomen als gevolg van onvoldoende vlakheid, bij verkantingsovergangen, in rijsporen, bij te dikke markeringen, bij onvoldoende waterafvoer naar de berm.

Plaatselijke daling van de wrijving doet zich ook voor bij overgangen van verhardingssoort, vooral van asfalt of cementbeton naar keien of klinkers. Op zichzelf is een lage stroefheid al ongunstig. Het gaat er hier echter om of de overgang van een hoge naar een lage stroef-heid extra gevaarlijk is of niet. Er zijn hierover twee theorieën. De eerste theorie gaat uit van het verwachtingspatroon van de be-stuurder. Wanneer bepaalde manoeuvres lukken op de stroeve weg, wordt bij de bestuurder de verwachting gewekt dat deze manoeuvres overal uit te voeren zijn. Aangezien de werkelijke wrijving zich vrijwel geheel aan waarneming door de bestuurder onttrekt, kan dat tot con-flicten leiden. Deze theorie leidt tot de aanbeveling de stroefheid niet alleen zo hoog maar ook zo uniform mogelijk aan te bieden. Een tweede theorie stelt dat uitgegaan moet worden van het manoeuvre-gedrag. De stroefheid dient te worden aangepast aan de grootte en het aantal van de manoeuvres. Met andere woorden, waar veel wordt geremd dient de stroefheid hoog te zijn.

Men staat voor de keuze tussen een hoge, uniforme stroefheid of een hoge stroefheid op plaatsen met veel manoeuvres en een doorgaans

la-

-15-gere op plaatsen met minder manoeuvres. In afwachting van nader on-derzoek hiernaar bestaat een lichte voorkeur voor de laatste moge-lijkheid. De overweging hierbij is dat met maatregelen op een klein deel van het wegennet, tegen relatief lage kosten, juist die plaatsen worden verbeterd waar veel ongevallen gebeuren (Schuize et al., 1976). Het is niet onwaarschijnlijk dat in de praktijk op discontinuïteiten de stroefheid laag is, terwijl daar in de regel veel ongevallen ge-beuren, bijvoorbeeld in bogen en op kruispunten. Vanwege de hogere intensiteit (kruispunten) en grotere krachten (kruispunten en bogen) kan de stroefheid juist op de discontinuïteiten sneller dalen dan op de weggedeelten ertussenin. Bij het presenteren van stroefheidscij-fers zou ook moeten worden aangegeven, of in het betreffende meetvak een dergelijke discontinuïteit voorkomt.

c. De daling van de wrijving als functie van de snelheid

uit het onderzoek van Subcommissie I van de Werkgroep "Banden, Weg-dekken en Slipongevallen" maar ook uit elders uitgevoerd onderzoek LS

bekend dat de beschikbare wrijving op nat wegdek afneemt naarmate de snelheid toeneemt. In het snelheidsgebied van 50-100 km mag hier-voor in goede benadering een lineair verband worden verondersteld. Hoe sterk de wrijving afneemt, hangt af van verschillende factoren, waarvan de macroruwheid van het wegdek de belangrijkste is.

Aangezien de snelheidsinvloed vrij aanzienlijk kan zijn, zou het wen-selijk zijn een criterium te bezitten waaraan meetresultaten getoetst kunnen worden. Thans wordt hiervoor de relatieve stroefheidsdaling van 50 naar 70 km/h gebruikt. Een voorwaarde hierbij is dan wel dat er bij die twee snelheden wordt gemeten, hetgeen ook nagenoeg een verdubbeling van de kosten inhoudt. Het lijkt daarom zinnig eerst te onderzoeken wat de invloed van het verloop van de stroefheid als functie van de snelheid is op het ontstaan van ongevallen, voordat men overgaat tot routinemetingen bij twee snelheden.

3.4. Normering

Bij het voeren van een beleid voor het wegonderhoud zal men rekening moeten houden met criteria als veiligheid voor de weggebruiker, comfort,

kosten en milieu-aspecten. Voor alle grootheden die voor het wegbe-heer van belang zijn, dienen daarom normen te worden vastgesteld. Deze grootheden zijn: deflectie, vlakheid in langs- en dwarsrichting

(rijsporen), stroefheid, lichtreflectie, geluidshinder enz. Voor een afweging van alle aspecten wordt een systeem ontwikkeld, het ratio-neel wegbeheer. Het ratioratio-neel wegbeheer bevindt zich nog in het sta-dium van theorievorming en het uitvoeren van de eerste experimenten. De normen voor de criteria die verband houden met de wrijving, zul-len voor een belangrijk deel moeten worden afgeleid uit ongevalzul-lenge- ongevallenge-gevens. Het verzamelen van deze ongevallengegevens is voor sommige van de genoemde grootheden evenwel niet onmiddellijk te realiseren.

Gezien de bijdrage van een onvoldoende wrijving aan het ontstaan van ongevallen zal niet kunnen worden gewacht tot het systeem voor ratio-neel wegbeheer volledig operatioratio-neel is. Het zal dan ook wenselijk

zijn voorlopig reeds richtlijnen c.q. aanbevelingen ter beschikking te hebben. Die zullen betrekking moeten hebben op de volgende cri-teria:

a) het stroefheidsniveau;

b) de variatie in de stroefheid;

c) de daling van de wrijving als functie van de snelheid; d) de waterlaagdikte.

Voor de rijkswegen worden de volgende richtlijnen gehanteerd. Het minimumniveau van de stroefheid dient 0,51 te zijn. Bij een stroef-heid tussen 0,46 en 0,51 hangt het van de omstandigheden af, of er maatregelen genomen dienen te worden. Bij een stroefheid lager dan 0,46 dienen direct maatregelen te worden genomen. Voor nieuw op te leveren wegen wordt meestal contractueel een aanvangsstroefheid van meer dan 0,56 geëist.

Voor de andere criteria bestaan in Nederland geen richtlijnen. Wel heeft het Rijkswegenbouwlaboratorium uitvoerig studie verricht naar het effect van dikke waterlagen (rijsporen en plassen) op de beschik-bare wrijving (WelIeman, 1977). Aangezien daarbij gebleken is dat vanaf waterlaagdikten van 3 mm boven de toppen van het wegdek de wrijving nagenoeg nihil is, wordt aanbevolen door middel van

-17-studie wordt uitvoerig aandacht besteed aan mogelijke maatregelen op dit gebied.

3.5. Toepassing van de kennis Ln Noord-Brabant

Om de verworven kennis ook te kunnen gebruiken voor het beleid op niet-rijkswegen in Noord-Brabant is het nodig het reeds uitgevoerde onderzoek te verfijnen. Om deze kwaliteitsverbetering te bereiken is door de SWOV een onderzoeksopzet uitgewerkt. Hierin wordt gebruik ge-maakt van gegevens die in het kader van het verkeersveiligheidsonder-zoek Noord-Brabant worden verzameld, maar het onderverkeersveiligheidsonder-zoek staat verder los van dit project. Voor dit onderzoek zijn de volgende doelstel-lingen geformuleerd:

a) herhalen van het ongevallenonderzoek met gebruikmaking van recente gegevens;

b) vaststellen van een relatie tussen stroefheid en ongevallenquo-tiënt voor secundaire en tertiaire wegen;

c) vergelijken van de invloed van de stroefheid op discontinuïteiten en op het gehele wegennet;

d) bepalen van de invloed van het dalen van de stroefheid als functie van de snelheid op het ontstaan van ongevallen.

Vanwege de grote hoeveelheid extra gegevens die verzameld moeten wor-den, is in dit kader afgezien van het zoeken naar de invloed van de waterlaagdikte op het ontstaan van ongevallen.

De verwachting bestaat dat op grond van dit nieuwe onderzoek ook voor een aantal wrijvingscriteria normen kunnen worden aanbevolen. In af-wachting van de resultaten van dit onderzoek kunnen uit het

onder-zoek van de Werkgroep "Banden, Wegdekken en Slipongevallen" een aantal voorlopige conclusies worden getrokken voor het beleid op niet-rijkswegen.

Allereerst de conclusie dat een verhoging van de stroefheid gepaard gaat met een verlaging van het ongevallenquotiënt. Dit is in alle door de werkgroep onderzochte situaties gevonden. Ook in het buiten-land uitgevoerde studies, weliswaar met een andere maat voor de wrijving dan de stroefheid, hebben tot deze conclusie geleid. Er

zijn vooralsnog geen redenen gevonden waarom op andere wegen dan rijkswegen dit algemene beeld afwijkend zou zijn.

Vervolgens is gebleken dat wegen met veel discontinuïteiten een ho-ger ongevallenquotiënt hebben dan wegen met weinig discontinuïteiten. Wat betreft de verkeersintensiteit: een toenemende intensiteit gaat steeds gepaard met een hoger ongevallenquotiënt, ongeacht de grootte van de stroefheid. Bovendien neemt het ongevallenquotiënt toe met

een toename van het aandeel van het vrachtverkeer in de verkeersstroom.

Een punt ter overweging 1S voorts dat de provinciale, gemeentelijke

en andere lagere overheden direct invloed uit kunnen oefenen op de wegdekkenmerken. De beslissingen kunnen autonoom of nagenoeg auto-noom genomen worden. Het verdient voor hen aanbeveling om periodiek en systematisch stroefheidsmetingen en inspecties naar dikkere water-lagen uit te voeren. Zodoende kunnen weggedeelten met een zeer lage stroefheid en weggedeelten met een grote waterlaagdikte worden op-gespoord. Op langere termijn kunnen met betrekkelijk eenvoudige metho-dieken trends worden vastgesteld.

Een analyse van stroefheids- en ongevallengegevens kan reeds voor de korte termijn gegevens opleveren voor het vaststellen van prio-riteiten voor weggedeelten waar maatregelen getroffen moeten worden. Tevens kan hieruit blijken of het zinvol is om over te gaan tot het opstellen van richtlijnen.

-19-4. STROEFHEIDSGEGEVENS VAN DE PROVINCIE NOORD-BRABANT

4.1. Het aanwezige materiaal

Systematisch stroefheidsonderzoek op alle wegen van het provinciale wegennet heeft plaatsgevonden in 1971 en 1975. In 1976 zijn vrijwel alle provinciale wegen in het oostelijke deel van Noord-Brabant ge-meten; in het westelijke deel zijn er minder gemeten. In de tussen-liggende jaren is niet of in zeer beperkte mate gemeten. Dit is af te leiden uit rapporten van het Rijkswegenbouwlaboratorium.

Op rijkswegen wordt al vele jaren systematisch stroefheidsonderzoek verricht door het Rijkswegenbouwlaboratorium. Voor dit rapport zijn de meest recente gegevens gebruikt die over de rijkswegen in Noord-Brabant beschikbaar waren, namelijk die uit 1974.

4.2. De verdeling van de meetuitkomsten naar stroefheidsklassen

Volgens de classificatie van het Rijkswegenbouwlaboratorium kunnen de resultaten van stroefheidsmetingen in de volgende klassen worden onderverdeeld (zie ook de bijlage bij dit rapport):

klasse stroefheid kwalificatie

<0,36 gevaarlijk 2 0,36 - 0,40 zeer glad 3 0,41 - 0,45 glad 4 0,46 - 0,50 vrij glad 5 0,51 - 0,55 matig stroef 6 0,56 - 0,60 stroef 7 0,61 - 0,65 stroef 8 0,66 - 0,70 stroef 9 >0,70 zeer stroef

Op het ogenblik bestaat er, zoals reeds eerder is vermeld, voor de rijkswegen een richtlijn. De minimumwaarde van de stroefheid is daarin bepaald op 0,51.

Bij de stroefheidsmetingen wordt een bepaalde weg niet continu ge-meten. Het streven is om per twee kilometer weglengte een wegvak

ter lengte van 100 m te meten. Voor de provinciale wegen in Noord-Brabant is de verdeling van de meetvakken van 100 m over de stroef-heidsklassen en de soort verharding weergegeven in de tabellen 1 en 2.

Bij toekenning van de gemeten stroefheid aan het gehele wegvak van 2 kilometer is enige voorzichtigheid geboden. Een dergelijke handel-wijze is alleen aanvaardbaar te achten als er zich geen wijzigingen in de verharding voordoen. Er kunnen zich bij dezelfde soort weg-verharding soms plaatselijk verschillen voordoen, die visueel vast-gesteld kunnen worden. In die gevallen dient de meetfrequentie te worden opgevoerd.

Een ander probleem 1S dat bij de toekenning van een stroefheidswaarde

aan elk weggedeelte geringe afwijkingen kunnen zijn ontstaan. Bij de presentatie van de stroefheidsmetingen is namelijk niet exact aangegeven bij welke kilometerpaal een bepaalde weg begint en waar hij eindigt. Verder is bij een verandering in de soort verharding doorgaans niet aangegeven, waar die verandering tussen twee meet-vakken precies plaatsvindt. De hierdoor ontstane afwijkingen zijn echter verwaarloosbaar ten opzichte van de totale weglengte die met zekerheid in een bepaalde stroefheidsklasse kan worden

inge-deeld.

De indeling van de totale gemeten weglengte naar stroefheidsklasse is voor de provinciale wegen weergegeven in de tabellen 3 en 4. Voor de rijkswegen is dit gedaan in tabel 5. Bij meerstrookswegen

is de stroefheid van de rechter rijstrook in de tabellen opgenomen. Bij wegen met gescheiden rijbanen is de rechter rijstrook van beide banen, voorzover althans gemeten, in de tabellen verwerkt.

Ten slotte is de verandering van de stroefheid van op elkaar vol-gende meetvakken voor de provinciale wegen geïnventariseerd in de

-21-jaren 1971 en 1975. Het verschil in stroefheidsklassen van op el-kaar volgende meetvakken is weergegeven in de tabellen 6 en 7.

4.3. Analyse van de gegevens

Zoals reeds is vermeld, kan onderscheid worden gemaakt naar doel-stellingen op korte en lange termijn van de stroefheidsmetingen. Op korte termijn zal de nadruk liggen op het bepalen van plaatsen waar de stroefheid onvoldoende is. Op langere termijn kan men be-palen hoe de verdeling van de totale weglengte over de verschillen-de stroefheidsklassen veranverschillen-dert. Zoals uit verschillen-de tabellen I tlm 4

blijkt, is het aantal meetvakken in de lage stroefheidsklassen I tlm

4 groter dan overeenkomt met de in die klassen vallende weglengte. Dit is een gevolg van het speuren naar weggedeelten met een onvol-doende stroefheid.

Zowel in 1971 als in 1975 viel 23% van de totale gemeten lengte van het provinciale wegennet in de stroefheidsklassen I, 2 en 3. Dit hoge percentage komt grotendeels voor rekening van de keien- en klinkerverharding. Van de weglengte in deze lage klassen bestond in 1971 78% uit klinkers en keien, terwijl deze verharding slechts 24% van de totale lengte uitmaakte. In 1975 namen de klinkers en keien 67% van de weglengte in deze lage klassen voor hun rekening, terwijl hun aandeel in de totale weglengte 19% bedroeg. Opvallend is ook dat, hoewel het aandeel van de klinkerverhardingen in de weglengte met een te lage stroefheid van 1971 naar 1975 is afgenomen, de totale lengte met een te lage stroefheid niet is gedaald. Dat bete-kent dat de kwaliteit van de asfalt- en betonverhardingen wat de stroefheid betreft iets achteruit is gegaan. Een zelfde verschijnsel is ook op rijkswegen in geheel Nederland geconstateerd. Dit is

hoofdzakelijk een gevolg van de toegenomen verkeersintensiteit en mogelijk ook van de toename van aslasten bij vrachtauto's.

Van de Brabantse rijkswegen is in 1974 846 km in het stroefheidsonder-zoek opgenomen. Uit tabel 5 blijkt dat 22% van de rijkswegen in de provincie Noord-Brabant een stroefheid had die lager was dan de rijks-richtlijn van 0,51. Landelijk voldeed ca. 12% van de gemeten lengte

van het rijkswegennet niet aan de richtlijn. De totale gemeten lengte bedroeg 5170 km (inclusief Noord-Brabant). Het grootste deel van de weglengte met onvoldoende stroefheid in Noord-Brabant komt voor in klasse 4, en bestaat voornamelijk uit asfaltverharding. Slechts 1% van de rijkswegen in Noord-Brabant heeft een stroefheid in de klassen

I, 2 of 3, waarvoor volgens de rijksrichtlijnen direct maatregelen nodig zijn.

Als maat voor de uniformiteit van de stroefheid kan men de variatie van de stroefheid van op elkaar volgende meetvakken beschouwen. Voor het Brabantse wegennet zijn deze weergegeven in de tabellen 6 en 7. In 1971 kwam op 24% van de meetvakken een verandering met drie of meer stroefheidsklassen naar het volgende meetvak voor. In 1975 was dit op 21% van de meetvakken het geval. Een sprong van 4 of meer stroefheidsklassen kwam in 1971 op 12% van de meetvakken voor en in 1975 op 10%. Een groot deel van deze variatie kan worden verklaard door de aanwezigheid van de klinkerverharding, die dikwijls een zeer lage stroefheid heeft.

-23-5. ONGEVALLENGEGEVENS VAN DE PROVINCIE NOORD-BRABANT

Hoewel voor de provinciale wegen geen ongevallenquotiënten als functie van de stroefheid voorhanden zijn en voor de rijkswegen geen recente gegevens hierover, is er toch wel enige indicatie te krijgen over de ongevallen op nat wegdek in Noord-Brabant. De aan-tallen verkeersdoden op droog en nat wegdek, respectievelijk tij-dens regen en bij droog weer, op rijks-, provinciale en

gemeente-lijke wegen zijn namelijk bekend uit het onderzoek van de SWOV (1976a). Daarbij is de onveiligheid van deze wegen in Noord-Brabant vergeleken met die in de rest van Nederland (tabel 8 en 9).

In verband met de nauwkeurigheid van de registratie betreft het uit-sluitend verkeersdoden (in de jaren 1971 t/m 1973). In tabel 8 is het aantal doden op wegen met sneeuw, ijzel en modder weggelaten; in tabel 9 het aantal doden tijdens sneeuw. Het aantal doden tijdens ijzel is niet apart aangegeven, maar dit aantal zal slechts zeer gering zijn, zodat niet gevreesd hoeft te worden voor een aanzien-lijke vertekening.

In de tabellen is gebruik gemaakt van het aantal doden op nat weg-dek als percentage van het totaal, respectievelijk van het aantal doden tijdens regen als percentage van het totaal. Het gebruik van deze indicatoren moet met voorzichtigheid geschieden. Allereerst betreft het uitsluitend het aantal verkeersdoden en niet het to-taal aantal ongevallen. Door de geringe aantallen kan er een ver-tekend beeld ontstaan. Vervolgens is er geen rekening gehouden met het aantal verreden voertuigkilometers, wat het beeld ook kan ver-tekenen. Ten slotte kan in de vergelijking tussen Noord-Brabant en de rest van Nederland onnauwkeurigheid ontstaan zijn door verschil 1n neerslaghoeveelheid en neerslagduur. Binnen Nederland bestaan op dit punt vrij grote verschillen. Uit gegevens van het KNMI blijkt dat het in De Bilt 1n 1971 gedurende 5,6% van de tijd regende, 1n 1972 gedurende 6,3% en in 1973 gedurende 5,9% van de tijd. Voor 1941 t/m

1970 bedroeg het gemiddelde 6,2%. De betreffende jaren waren dus niet extreem droog of nat.

Bezien we nu de tabellen 8 en 9. In geheel Nederland bedroeg het aantal doden op nat wegdek 27% van het totale aantal doden. Dat

betekent dat ruim één op de vier verkeersdoden op nat wegdek valt. Het (geringe) aantal doden op wegen met sneeuw, ijzel en modder is hier weggelaten. Het aantal doden tijdens regen/ijzel bedroeg 12% van het totale aantal, terwijl het ca. 6% van de tijd regende. Hoewel het aantal voertuigkilometers op droog en nat wegdek en tij-dens droog weer of regen buiten beschouwing is gelaten, lijkt toch het ongevalsrisico tijdens regen en op een nat wegdek aanzienlijk hoger dan op een droog wegdek. Deze uitkomsten zijn overigens in overeenstemming met de bevindingen van Subcommissie V van de Werk-groep "Banden, Wegdekken en Slipongevallen". Die vond dat de kans op een ongeval op een nat wegdek gemiddeld tweemaal zo groot was als op een droog wegdek. Dit met gebruikmaking van alle ongevallen en ge-corrigeerd voor het aantal verreden voertuigkilometers.

In Noord-Brabant viel 26% van alle verkeersdoden op een nat wegdek, in de rest van Nederland 28% (tabel 8). Bij een onbetrouwbaarheid van 10% is dit verschil niet significant. In Noord-Brabant is het aandeel van de ongevallen op nat wegdek voor de rijkswegen 23%, voor de provinciale wegen 28% en voor de gemeentelijke wegen 26%. Ook deze verschillen zijn bij een onbetrouwbaarheid van 10% niet significant.

-25-6. BESLUITVORMINGSPROCEDURE

6.1. Algemeen

Maatregelen die gericht zijn op het verminderen Van ongevallen op nat wegdek, zullen moeten worden afgewogen tegen andere maatregelen ter bevordering van de verkeersveiligheid. In het verkeersveilig-heidsbeleid worden immers, als in zoveel beleidssectoren, de beschik-bare middelen ver overtroffen door de hoeveelheid middelen die nodig is voor het verwezenlijken van alle maatregelen die tot de beleids-doelstellingen kunnen bijdragen. Er dient dus uit de mogelijke maat-regelen een keuze gemaakt te worden.

In verband met de algemene beleidsdoelstelling om de beschikbare middelen zo doelmatig mogelijk te besteden, gaat de voorkeur uit naar die maatregel die in verhouding tot de benodigde middelen het gunstigste effect heeft ten aanzien van de beleidsdoelstellingen. Deze omschrijving gaat uit van de veronderstelling dat deze effecten meetbaar zijn, hetgeen lang niet altijd eenvoudig is.

De doelstellingen van het verkeersveiligheidsbeleid kunnen op ver-schillende manieren geformuleerd worden. Algemeen, maar betrekkelijk vaag is de omschrijving: het bevorderen van de verkeersveiligheid, die vaak wordt vertaald in: het bestrijden van de verkeersonveilig-heid. Wat concreter en meer op de praktijk gericht is de formulering: het verminderen van het aantal verkeersongevallen. Deze formulering kan toegespitst worden op ongevallen met letsel of dodelijke afloop. Behalve aan het aantal ongevallen laat de mate van onveiligheid zich ook afmeten aan het aantal verkeersslachtoffers in het algemeen en het aantal verkeersdoden in het bijzonder. De doelstellingen van het verkeersveiligheidsbeleid kunnen dus ook omschreven worden met de formulering: het verminderen van het aantal verkeersslachtoffers en in het bijzonder van het aantal verkeersdoden.

Als tweede categorie doelstellingen van het verkeersveiligheidsbeleid kan genoemd worden: het verminderen van de ernst van verkeersongevallen. Het preciseren van het begrip ongevalsernst levert grote moeilijkheden

op, omdat ongevallen, en met name de letselongevallen, zeer uiteenlo-pende ongunstige gevolgen kunnen hebben, die moeilijk in één rangorde-schaal onder te brengen zijn. Als belangrijkste categorieën kunnen worden onderscheiden de medische, de sociale en de economische

gevol-gen. Als doelstelling kan dus ook genoemd worden: het verminderen van de kans op nadelige medische, sociale en economische gevolgen van ver-keersongevallen.

Indien een bepaalde maatregel moet worden afgewogen tegen één of meer alternatieve maatregelen, kunnen beslissingsregels als hulp-middel gebruikt worden. Een beslissingsregel moet bij een aantal min of meer gelijksoortige beslissingen leiden tot een zo consistent mogelijke besluitvorming. In het algemeen gaat het om het bepalen van prioriteiten, wat moet leiden tot een efficiënte besteding van de beschikbare geldmiddelen.

Voor maatregelen waarbij uitsluitend financiële aspecten voor de besluitvorming relevant zijn, kan als beslissingsregel een baten-kostencriterium gehanteerd worden: er wordt ten gunste van een maatregel beslist indien de baten ten gevolge van die maatregel de kosten ter verwezenlijking van die maatregel overtreffen. Bij verkeersveiligheidsmaatregelen is naast de financiële consequenties ook het effect op de verkeersveiligheid voor de besluitvorming van belang. Met name indien een maatregel leidt tot een vermindering van het aantal dodelijke ongevallen en het aantal letselongeval-len, dient het belang daarvan in de besluitvorming afgewogen te worden tegen de financiële consequenties. Indien men de vermindering van het aantal slachtoffers kiest als maat voor de verbetering van de verkeersveiligheid, en het nadelig verschil tussen kosten en baten aanduidt als nettokosten, dan komt men voor verkeersveilig-heidsmaatregelen tot de beslissingsregel: er wordt ten gunste van een verkeersveiligheidsmaatregel besloten indien de veiligheid/ nettokostenverhouding een kritieke waarde overtreft.

Voor de praktische toepassing van deze laatste beslissingsregel dient men te beschikken over:

a. een kostenraming voor het realiseren van de beschouwde maatre-gelen;

-27-b. een prognose van de vermindering van het aantal slachtoffers als gevolg van de beschouwde maatregelen;

c. een prognose van de vermindering van de economische schade door ongevallen als gevolg van de beschouwde maatregelen.

Ten aanzien van maatregelen ter vermindering van de ongevallen op nat wegdek kan thans 'nog niet beschikt worden over alle benodigde gege-vens. Een prognose van de vermindering van het aantal slachtoffers en de economische schade is slechts beperkt mogelijk. Die beperking heeft vooral betrekking op niet-rijkswegen.

6.2. Overwegingen voor voorlopige besluitvorming op korte termijn

Omdat het nog niet mogelijk is, alle benodigde gegevens in de be-sluitvorming te betrekken, moet beleid gevoerd worden op basis van beperkte gegevens. De eerste vraag die hierbij beantwoord moet wor-den is, of ongevallen op nat wegdek een aandachtsgebied voor het be-leid moeten zijn of niet. Voor de beantwoording van die vraag is het van belang te weten wat het maximale effect van maatregelen ter ver-mindering van ongevallen op nat wegdek kan zijn. Van alle

verkeers-doden valt ca. 25% op nat wegdek, waarvan ongeveer de helft tijdens regen, terwijl het gedurende ca. 6% van de tijd regent. De ongeval-lenkans op nat wegdek is niet tot nul te reduceren, maar kan wel dichter bij de ongevallenkans op droog wegdek gebracht worden. Uitgaande van de veronderstelling dat de ongevallenkans op nat weg-dek teruggebracht kan worden tot het niveau van de ongevallenkans op droog wegdek, kan maximaal 12-15% van het totale aantal doden be-spaard worden. Aangenomen mag worden dat dit percentage ook geldt voor de vermindering van letselongevallen en andere schade.

Indien besloten wordt dat ongevallen op nat wegdek een aandachtsge-bied voor het beleid moeten zijn, zijn ter vermindering van het aan-tal ongevallen diverse maatregelen mogelijk. Deze kunnen zowel ge-richt zijn op de mens (gedragsbeïnvloeding door middel van signale-ring, snelheidslimieten en rij-opleiding), op het voertuig (type en profieldiepte van banden, remsysteem, antiblokkeerinrichting)

alsook op de weg (waterafvoer, vlakheid, stroefheid). Als algemene randvoorwaarde geldt dat de maatregelen van kracht moeten zijn als het wegdek nat is (gemiddeld ca. 12% van de tijd) om onder de overige omstandigheden niet als onredelijk te worden ervaren.

Om een aantal redenen zijn maatregelen op het gebied van het wegbe-heer het meest geschikt voor het beleid van provinciale en andere lagere overheden. Maatregelen met betrekking tot de wegverharding kunnen door deze overheden nagenoeg autonoom getroffen worden. Ze zijn specifiek gericht op de toestand van een nat wegdek. Voorts is een sterke relatie aangetoond tussen wegdekstroefheid en ongevallen-quotiënt, waaruit kan worden afgeleid dat een verhoging van de stroef-heid zal resulteren in een verlaging van de kans op een ongeval.

Maatregelen die gericht zijn op het voertuig komen voor de lagere overheden nauwelijks in aanmerking. Ze worden meer en meer via internationaal overleg tot stand gebracht en resulteren dan bijvoor-beeld in richtlijnen van de Europese Gemeenschappen.

Beïnvloeding van het gedrag op een nat wegdek kan wel gebeuren door lagere overheden, maar dan voornamelijk via het wegbeheer (bijvoorbeeld door signalering en snelheidslimieten).

-29-7. CONCLUSIES

Naar het probleem van het slippen van voertuigen is in Nederland uit-voerig onderzoek verricht door de Werkgroep "Banden, Wegdekken en Slipongevallen". Daarbij is onder meer een relatie aangetoond tussen de stroefheid van wegdekken en het ongevallenquotiënt (het aantal ongevallen per miljoen verreden voertuigkilometers). De resultaten van dit onderzoek zijn in de praktijk van de wegbeheerder slechts beperkt toepasbaar. De voornaamste beperkingen zijn dat het

onder-zoek uitsluitend is uitgevoerd op rijkswegen en dat het absolute niveau van de stroefheid niet alleen bepalend is voor de wrijving tussen band en wegdek. In het onderzoek zijn variaties in de stroef-heid en daling van de stroefstroef-heid als functie van de snelstroef-heid echter buiten beschouwing gelaten.

Voor het voeren van een beleid op niet-rijkswegen blijkt met name de kennis over de relatie tussen stroefheid en ongevallenquotiënt op secundaire en tertiaire wegen nog onvoldoende om tot een besluit-vorming op basis van kwantitatieve gegevens te komen. In afwachting van nader onderzoek naar deze ontbrekende gegevens staan de wegbe-heerder de volgende algemene conclusies van de Werkgroep "Banden, Wegdekken en Slipongevallen" ter beschikking:

a. ongevallen op nat wegdek dragen aanzienlijk bij tot de verkeers-onveiligheid;

b. een hogere stroefheid gaat steeds gepaard met een lager ongeval-lenquotiënt en naarmate een wegtype minder discontinuïteiten heeft, is het ongevallenquotiënt ook lager.

Bovendien heeft de wegbeheerder de beschikking over de uitkomsten van een analyse van stroefheids- en ongevallencijfers in Noord-Bra-bant. Wegens het ontbreken van ongevallenquotiënten voor niet-rijks-wegen en van recente ongevallenquotiënten voor rijksniet-rijks-wegen is bij de

analyse gekeken naar het aandeel van de ongevallen op nat wegdek in het totale aantal ongevallen. Op nat wegdek valt ca. 23% van het to-tale aantal verkeersdoden, terwijl het gemiddeld ca. 6% van de tijd regent en het wegdek gemiddeld ca. 12% van de tijd nat is. Indien men aanneemt dat de verkeersintensiteiten op droog en nat wegdek gelijk

zijn, kan worden berekend dat maximaal 12-15% van het totale aantal doden het gevolg zou kunnen zijn van een nat wegdek. De ongevallen-kans op een nat wegdek is ongeveer twee maal zo hoog als op een droog wegdek.

Wat betreft het aandeel van de ongevallen op nat wegdek in het to-tale aantal ongevallen is er geen significant verschil tussen Noord-Brabant en de rest van Nederland. Binnen Noord-Noord-Brabant zijn er op dit punt geen significante verschillen tussen rijks-, provinciale en gemeentelijke wegen. Dat de gevonden verschillen niet significant zijn, kan een gevolg zijn van de kleine aantallen ongevallen die geanalyseerd zijn. De ongevallenanalyse was namelijk gebaseerd op het aantal verkeersdoden in de jaren 1971 tlm 1973.

Een analyse van de stroefheidscijfers laat zien dat van de provin-ciale wegen in Noord-Brabant een aanzienlijk deel een stroefheid had in de klassen 1 tlm 3 ("gevaarlijk", "zeer glad" en "glad")

vol-gens de classificatie van het Rijkswegenbouwlaboratorium. In 1971 was dit 23%, in 1975 eveneens. Gebleken is dat de klinkerverharding

aanzienlijk bijdraagt tot de lage stroefheidscijfers. Door de zeer lage stroefheden van de klinkerverharding komen ook plaatselijk zeer grote variaties in de stroefheid voor. Op de rijkswegen in Brabant bedroeg de weglengte in de laagste stroefheidsklassen (I tlm 3) ca. 1%.

Wel was er in 1974, het laatste jaar waarover gegevens ter beschik-king staan, een aanzienlijk deel dat niet aan de rijksrichtlijn van 0,51 voldeed, namelijk ruim 20% tegen 12% landelijk.

-31-8. AANBEVELINGEN

Om te komen tot een besluitvorming op basis van kwantitatieve gege-vens is nader onderzoek nodig. Voor de provinciale wegen dient de relatie vastgesteld te worden tussen het ongevallenquotiënt en res-pectievelijk het stroefheidsniveau, de variatie in de stroefheid, de daling van de wrijving als functie van de snelheid en de water-laagdikte. Kennis over deze relaties zal ook kunnen bijdragen tot een normstelling.

Uiteindelijk is het streven erop gericht om op basis van n~euwe ge-gevens uit wetenschappelijk onderzoek en kosten-batenanalyses per wegtype of wegvorm aan te geven welke prioriteiten voor de lange

termijn kunnen worden gesteld.

Voor het nemen van maatregelen op korte termijn

Cl

à 2 jaar) zal op grond van beperkte ongevallengegevens afgewogen moeten worden of de bestrijding van ongevallen op nat wegdek voldoende prioriteit geniet. Is dit inderdaad het geval, dan zal nagegaan moeten worden welke maat-regelen in bepaalde situaties het meest geëigend zijn. Dit kan op de volgende wijze worden aangepakt.

Uit het onderzoek van de Werkgroep "Banden, Wegdekken en Slipongevallen" kunnen de gegevens worden gebruikt over de relatie tussen ongevallen-kans en respectievelijk stroefheid, wegtype, verkeersintensiteit en aandeel van het vrachtverkeer (zie ook paragraaf 3.5.). Daarnaast kan gebruik worden gemaakt van ongevallengegevens en van stroefheids-gegevens naar lokatie, die routinematig worden verzameld.

Bij deze aanpak wordt er van uitgegaan dat ongevallen op nat wegdek in feite een kansverschijnsel zijn, omdat voor een gegeven weggedeel-te noch de beschikbare noch de benodigde wrijvingscoëfficiënweggedeel-ten voor alle weggebruikers op ieder tijdstip dezelfde waarden hebben. De kans dat in incidentele gevallen de benodigde wrijvingscoëfficiënt de be-schikbare wrijvingscoëfficiënt zal overtreffen, neemt toe naarmate de stroefheid van het wegdek geringer is en naarmate de behoefte aan snelheids- en richtingsveranderingen groter is als gevolg van de ver-keerssituatie en het verloop van de weg.

met een groot aantal ongevallen op nat wegdek als fractie van het to-tale aantal ongevallen. Dit levert het voordeel op dat de aandacht kan worden geconcentreerd op een beperkt gedeelte van de totale weglengte. Bij het in kaart brengen van de lokaties met een relatief groot aantal ongevallen op nat wegdek kunnen op basis van de absolute aantallen prioriteiten worden aangegeven.

Voor verbetering van deze lokaties kan gedacht worden aan het verho-gen van de beschikbare wrijving (door verbetering van stroefheid, vlakheid en waterafvoer) of aan het verminderen van de benodigde wrijving (signalering, snelheidslimieten, verleggen van weggedeel-ten). Van de gevonden lokaties dienen stroefheidsgegevens gelnventa-riseerd te worden, terwijl ze daarnaast visueel gelnspecteerd dienen te worden, onder andere om vast te stellen of er tijdens regen een gesloten waterlaag ontstaat. Aan de hand van de zo verkregen infor-matie kan per lokatie of per groep van identieke lokaties beslist worden over de maatregelen die ter plaatse genomen moeten worden.

Voor de middellange termijn (3 à 5 jaar) heeft de zojuist beschreven aanpak het nadeel dat prioriteiten worden gesteld op basis van onge-vallen die in het verleden gebeurd zijn. Op deze termijn zou meer systematisch gewerkt kunnen worden aan de preventie van ongevallen op nat wegdek. Hiertoe zouden weggedeelten met de stroefheidskwali-ficaties "gevaarlijk", "zeer glad" en "glad" in kaart gebracht moeten worden. Parallel hieraan kunnen lokaties met een grote waterlaag-dikte (meer dan 2 à 3 mm) in kaart gebracht worden. Daarbij kan prioriteit worden gegeven aan wegvakken met een hoge verkeersin-tensiteit en een groot aandeel vrachtverkeer. Verder kan nog worden gekeken naar de stroefheid van aanliggende wegvakken en naar lokaties waar de stroefheid in achtereenvolgende jaren sterk daalt.

-33-LITERATUUR

Oppe, S. (1977). Multiplicative models of analysis; A description and use in analyzing accident ratios as a function of hourly traffic volume and road surface skidding resistance. SWOV-report. Institute for Road Safety Research SWOV, Voorburg, 1977.

Schulze, K.R. et al. (1976). Skidding accidents, friction numbers and the legal aspects involved; Report of the Piarc Technical Committee on Slipperness and Evenness. In: Skidding Accidents; Wet-Weather Accident Experience, Ruman Factors, and Legal Aspects;

proceedings of a conference conducted by the Transportation Research Board, May 2-6, 1977. Transportation Research Record 623, p. 1-10. National Academy of Sciences, Washington, D.C., 1976.

SWOV (1969). Slipongevallen; Beschouwingen over eigenschappen van wegdekken en voertuigen; Een overzicht van de stand van zaken;

Voor-lopige aanbeveling ten aanzien van de stroefheid van wegdekken; Een onderzoekprogramma. Eerste Interim-rapport van de SWOV-werkgroep Banden, wegdekken en slipongevallen. Rapport 1969-4. Stichting Weten-schappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, Voorburg, 1969.

SWOV (L.R.M. Schlösser) (1975). Verkeersongevallen en wegdekheden; Een onderzoek naar de statistische relatie tussen de stroef-heid van het wegdek en de relatieve onveiligstroef-heid. (Samenvatting van het researchrapport van de Subcommissie V van de Werkgroep Banden, wegdekken en slipongevallen). Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, Voorburg, 1975.

SWOV (Projectgroep Noord-Brabant) (1976a). De verkeersonveiligheid in de provincie Noord-Brabant I en 11; Onderzoek Noord-Brabant Fase 1 + Tabellen, Afbeeldingen en Bijlagen. (Rapport t.b.v. Pro-vinciale Waterstaat Noord-Brabant en de Stuurgroep van het project Noord-Brabant). Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveilig-heid SWOV, Voorburg, 1976.

SWOV (1976b). Banden en wegdekken; Experimenteel multifactoronder-zoek naar de factoren die de rem- en spoorkrachten tussen autobanden en natte wegdekken beinvloeden. (Samenvatting, conclusies en aanbe-velingen van de research van Subcommissie I van de Werkgroep Banden, wegdekken en slipongevallen). Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, Voorburg, 1976.

Welleman, A.G. (1977). Water op de weg. SCW Publikatie L. Stichting Studie Centrum Wegenbouw, 1977.