Prof. dr. ir.
Eric van Berkum,
Universiteit Twente
“In het hoofdartikel spreken de auteurs de verwachting uit dat de au-tomobiliteit blijft toenemen en dan het sterkst in de belangrijkste ste-delijke regio’s. Dat lijkt mij een valide veronderstelling. Maar of het openbaarvervoersysteem deze groei “slechts ten dele zal kunnen op-vangen”, is wat mij betreft geen uitgemaakte zaak: dit kan per regio verschillen. Hoe dan ook, met de aanname van de auteurs dat proble-men als gevolg van automobiliteit in de stad eerder toeneproble-men dan af-nemen, kan ik zeker instemmen.
De auteurs concluderen verder dat in de stedelijke regio’s op dit mo-ment nog onvoldoende inzicht bestaat in de kwaliteit van de
verkeers-afwikkeling en in de temporele en ruimtelijke patronen van de ver-keersvraag. Toepassing van alternatieve databronnen als floating object
data – dat lijkt me inderdaad een nauwkeuriger term dan floating car data – maar ook het gebruik van social media wordt aangedragen als
een manier om beter inzicht te verkrijgen. Ik ben het hier van harte mee eens. In Enschede loopt momenteel een project,
www.smartinenschede.nl, waarin de smartphone wordt gebruikt voor het inwinnen van gegevens over het verplaatsingsgedrag, voor het geven van adviezen, het informeren over de level-of-service van de vervoerwijzen, het ondersteunen van social media en voor het gericht interviewen van mobilisten.
Interessant voorstel is om naar Duits voorbeeld een levende platte-grond op te stellen waar zowel objectief verkregen metingen over bij-voorbeeld intensiteiten, bezettingsgraden, reistijden of wachtrijen worden gebruikt, als subjectieve informatie van reizigers. In de VS is al een aantal initiatieven ontwikkeld om geautomatiseerd berichten op bijvoorbeeld Twitter te analyseren om zo een beter inzicht te krij-gen over de kwaliteit van het openbaarvervoersysteem – en iets der-gelijks is de bedoeling in Enschede. Zoals het artikel stelt: de techniek is er al!
Met een dergelijk databestand zal de wegbeheerder of de openbaar-vervoeraanbieder in staat zijn een beter product aan te bieden, met name omdat hier objectief en subjectief verkregen informatiebron-nen worden gecombineerd. Echter, een situatie waarin reizigers de beschikking hebben over betere informatie die bovendien is toege-spitst op hun eigen specifieke situatie, resulteert zeker niet altijd in een objectief gezien beter functionerend verkeerssysteem. Dat heeft alles te maken met het ‘conflict’ tussen een systeemoptimum en een gebruikersoptimum. Simpel gesteld: in een optimaal functionerend verkeerssysteem worden niet alle individuen optimaal bediend. Zo-lang die mensen dat niet weten, is er niets aan de hand. Maar zodra ze wel weten dat er voor hen persoonlijk mogelijkheden zijn om net iets sneller van A naar B te gaan – en dat is precies wat bijvoorbeeld het actieprogramma Beter Geïnformeerd op Weg voorstelt – kan dat juist tot een verslechtering van het functioneren van het verkeerssysteem leiden. Daarom moet je de bottom-up benadering zo inrichten, dat je niet alleen de individueel beste oplossingen adviseert, maar dat je soms ook mensen verleidt om beslissingen te nemen die goed voor het systeem zijn. Een voorbeeld hiervan is het belonen van goed gedrag, waarbij ‘goed’ betekent dat het goed is voor het systeem. Precies hier kan weer bij uitstek de smartphone worden gebruikt, omdat hiermee niet alleen het gedrag kan worden gemonitord, maar ook met de indi-viduele reiziger kan worden gecommuniceerd.”
