Spoedeisende hulp op een display
Fer van Rijswijk Avans Hogeschool 17‐8‐2009
Avans Hogeschool, Communicatie en Multimediadesign Hilvarenbeek 17‐8‐2009
Sp
oedeisende hulp op een displa
y
Hoe een navigatiescherm spoedeisende hulp al dan niet kan ondersteunen Fer van Rijswijk Communicatie en Multimedia Design Informatie en Interactie ontwerp Cohort 04/05 S1113348 Scriptiebegeleidster Kim BergmansInhoudsopgave
Inleiding ... 4 Hoofdstuk 1: Casus; Visualiseren van hulpdiensten ... 5 1.1 Huidige situatie ... 6 1.2 Up‐to‐date hulpdienst ... 8 1.3 Empirisch Onderzoek ... 10 1.4 Consequenties ... 12 1.5 Samenvatting ... 13 Hoofdstuk 2: Het cognitieve verwerkingssysteem ... 14 2.1 Communiceren ... 15 2.2 Cognitief verwerkingssysteem ... 17 2.3 Perceptie ... 20 2.4 Selectiviteit ... 23 2.5 Aandacht ... 25 2.6 Samenvatting ... 27 Hoofdstuk 3: Visuele perceptie en aandachtsprocessen van weggebruikers ... 28 3.1 Taken van de automobilist ... 29 3.2 Waarnemingsprocessen ... 30 3.3 Beïnvloedende factoren ... 33 3.4 Samenvatting ... 37 Eindconclusie ... 38 Literatuurlijst... 39 Bijlage ... 40 Bijlage I : Visualiseren van hulpdiensten ... 41Inleiding
De opkomst van innovatieve hulpstukken moet ervoor zorgen dat ons leven makkelijker wordt. In onze drukke en complexe maatschappij laten we ons graag bedienen. Hoofdrekenen hoeft niet meer; we hebben een rekenmachine. Correct spellen ook niet, want Word (op de werkwoordspelling na) of Google corrigeert ons meteen. Ook tijdens het autorijden worden we op wenken bediend. Van A naar B? Geen probleem. Tik het even in op je navigatiesysteem en een vriendelijke stem vertelt ons de weg. Of we naar het zuiden of het noorden rijden? Dat is toch helemaal niet belangrijk? Als we er maar komen. En het werkt. Uit onderzoek is gebleken dat met behulp van een navigatiesysteem de reistijden korter worden en dat we zelfverzekerder achter het stuur zitten. Naast de snelheid worden op sommige systemen ook de flitsers langs de weg aangegeven, zodat we erna weer ongestraft hard door kunnen rijden. We hebben alles onder controle dankzij het navigatiesysteem die ons precies vertelt wat we kunnen verwachten. Maar wat nu als deze vertrouwde situatie verbroken wordt door de gierende sirene en/of felle zwaailichten van een hulpverlenend voertuig? Dan heerst er paniek en weten we niet (snel genoeg) wat we moeten doen. Of nog erger, we zien het hulpverlenend voertuig niet wat in het ergste geval kan leiden tot een botsing! Een functie op het navigatiesysteem die deze onverwachte situatie voor ons in kaart kan brengen, ontbreekt er nog aan. In deze scriptie luidt de onderzoeksvraag: Wat is het effect van het visualiseren van hulpdiensten met behulp van een een navigatiedisplay op de automobilist? We gaan eerst kijken naar een casus waarin de oplossing voor de vele ongevallen die gebeuren met hulpdiensten gevonden wordt in het visualiseren ervan op een navigatiedisplay. Dit hoofdstuk is een verkorte versie van een onderzoek wat geschreven is over het visualiseren van hulpdiensten. Het volledige onderzoek kun je vinden in de bijlage. Daarna volgt een theoretische gedeelte waarin we het hebben over het cognitieve systeem van de mens. Als laatste gaan we kijken naar praktischere zaken; het autorijden op zich, en de processen die invloed hebben op de visuele waarneming.Naast ongelukken is ook de reistijd van hulpverleners niet optimaal. Loeiende sirenes zijn vaak niet genoeg om automobilisten te waarschuwen voor de naderende hulpdienst. Ongelukken met hulpverlenende voertuigen is bijna aan de orde van de dag. Wekelijks raken vooral ambulances en politievoertuigen betrokken bij een ongeluk. Ongelukken zijn al vervelend, helemaal als het hulpverlenend personeel zelf treft. Zo kan een ambulance die betrokken is bij een ongeluk een patiënt vervoeren, of de ambulance haalt het adres van de patiënt niet eens omdat op de weg naar de patiënt toe al betrokken raakt bij een ongeluk.
HOOFDSTUK 1
Casus; Visualiseren van hulpdiensten
1.1 Huidige situatie
Het Probleem Zoals al gezegd ligt het probleem voornamelijk bij de automobilisten. Zij zijn vaak niet voorbereid op een situatie waarin een hulpverlenend voertuig met sirenes en zwaailichten snel dichter bij komt. Dit is als ze het hulpverlenend voertuig als aan horen komen. Auto’s van tegenwoordig zijn steeds beter geïsoleerd waardoor de automobilist, vooral met het beluisteren van de radio, niets van de sirenes hoort. Als er een ambulance voor je rijdt dan zul je hem hoogstwaarschijnlijk wel opmerken. Een ambulance die van achter komt is al weer een ander verhaal. Lang niet iedereen kijkt in de achteruitkijk spiegel. Al helemaal niet als men stil staat voor een stoplicht. Helemaal lastig wordt het op een kruispunt waar je als bestuurder voorrang hebt en een ambulance of ander hulpverlenend voertuig komt van een onoverzichtelijke straat. Hardere sirenes Er zijn al wat oplossingen geopperd en getest. De meest eenvoudige is het harder zetten van de sirenes. Dit zorgt echter voor irritatie bij zowel automobilisten (die voorheen de sirenes wel hoorde) en andere verkeersdeelnemers, zoals fietsers en voetgangers. Voor de sirenes van nieuwe hulpverlenende voertuigen geldt dat ze allemaal een zelfde signaal afgeven. Nieuwe politiewagens, ambulances en brandweerauto’s worden uitgerust met eenzelfde tweetonige hoorn. Deze is het beste hoorbaar volgens technici van het TNO (http://www.dvhn.nl/nieuws/noorden/article4266199.ece/Ambulance_politie_en_brandweer_krijge n_zelfde_geluid) Naast de sirenes wordt er ook actief gekeken naar verbetering van de optische signalen van de hulpverlenende voertuigen. Voordat alle hulpverlenende voertuigen zijn uitgerust met de tweetonig hoorn zijn we weer aantal jaar verder. Oude voortuigen krijgen namelijk tot 2014 de tijd om een de nieuwe hoorn te installeren. Flister Een meer innovatieve manier om automobilisten op de hoogte te brengen van een naderend hulpverlenend voertuig is de Flister. De Flister is een apparaatje dat gebruikt maakt van RDS (radio data signal) en TA/TP (Traffic Anouncement / Traffic Programm). Dit zijn technieken om data te versturen via radiogolven. Het TA/TP signaal wordt gebruikt om (auto)radio’s af te stemmen op nieuwsberichten. Wanneer een automobilist bijvoorbeeld naar de CD speler luistert dan springt deze automatisch op een nieuwsbericht doordat er met dat bericht een TA/TP signaal verstuurd wordt. Hoe werkt de Flister?De Flister onderdrukt radiosignalen in een straat van 200 tot 300 meter. Radio’s in die straal die RDS en/of TA/TP techniek hebben zullen in plaats van de muziek die ze hebben staan een tweetonig geluid horen om ze op een naderend hulpverlenend voertuig te attenderen. Tevens krijgen ze een bericht in het schermpje van hun radio te zien over wat voor soort hulpverlenend voertuig het gaat.
Voordelen van de Flister De Flister is getest en de reacties waren zeer positief. Het zorgde voor een vlotte doorstroming van hulpdiensten. “Een verkeersdeelnemer wordt sneller in staat gesteld een inschatting te maken van de situatie en een keuze te maken hoe ruimte te maken voor het naderende voertuig.” (www.flister.nl) Een ander voordeel is dat de Flister gehoorbeschadiging tegen kan gaan. Hulpdiensten produceren vaak meer dan 85dB. Dit is niet fijn voor de mensen buiten het voertuig van de hulpdienst maar ook niet voor de bestuurders van het hulpverlenend voertuig.
Nadelen van de Flister
De Flister zendt in een straal van 200 tot 300 meter uit. Dat wil dus zeggen iedereen in die straal het tweetonige signaal van de Flister hoort. Dus ook bestuurders die helemaal niet in de situatie met de hulpdienst zullen verkeren. In de stad bijvoorbeeld. Als een ambulance op een weg rijdt, parallel aan een andere weg binnen een straal van 200/300 meter. Of wat te denken van een druk knooppunt waar verschillende wegen over elkaar heen lopen? Ook radio’s bij mensen in de huiskamer ontvangen de signalen ontvangen. In de buurt wonen van een ziekenhuis waar regelmatig ambulances uitrukken is dus geen ideale situatie voor mensen die graag naar de radio luisteren. Visualiseren Het grootste probleem van de bovenstaande oplossingen is er geen sprake is van visualisatie. De bestuurders weten niet waar het voertuig zich begeeft. Een ander probleem wat opgelost dient te worden is dat alleen de bestuurders die in de situatie met het hulpverlenend voertuig komen het bericht ontvangen. Displays Visualisatie speelt een belangrijke rol. Niet voor niets wordt 70% van onze waarneming bepaald door visualisatie. Door een situatie te visualiseren is het voor de bestuurder nog makkelijk om zich voor te bereiden. Visualisatie betekend dat er soort van display nodig is. Navigatie heeft daarom een belangrijke rol. Meer dan 50% van de automobilisten heeft tegenwoordig een navigatiesysteem in de auto. Daarnaast beschikken voort steeds meer mensen over een smarthphone, welke ook voor navigatie gebruikt kan worden. De navigatie van de smathphones zit niet in het percentage van 50% inbegrepen. Wellicht dat er dus nog meer automobilisten zijn die gebruik maken van navigatie!
1.2 Up-to-date hulpdienst
We hebben nu wat mogelijkheden behandeld die er toe kunnen leiden dat hulpdiensten beter zichtbaar worden. Een paar primitieve zoals het aanpassen van sirenes en zwaailichten op de voertuigen, maar ook innovatieve manieren zoals de Flister en wellicht iets met het netwerk van Tomtom en zijn HD‐Traffic. Maar de vraag hoe lang dit zal duren en of het überhaupt wel tot een mogelijkheid hoort is de vraag. Hulpdiensten zichtbaar op een navigatiesysteem is echter geen USP. Dit zorgt ervoor dat Tomtom zich zo maar niet aan zal wagen. Er moet dus breder gekeken worden dan de Tomtom. Zoals al eerder aan gegeven werd; meer dan 50% van de automobilisten maakt gebruik van een navigatiesysteem, exclusief gebruikers van navigatie middels een mobiele telefoon. Als we de Flister nemen. Deze zendt signalen over radiogolven. Primitieve signalen. Wat als deze siganalen minder primitief worden? Dus niet middels het 8 karakter gebonden RDS signaal, maar meer over het TMC kanaal? Veel meer informatie kan er dan verstuurd worden. Informatie waar navigatiesystemen met TMC wel raad mee weten. Wat voor informatie is er nodig om een hulpverlenend voertuig weer te geven op een display? Juist, de positie van het voertuig. De oplossing ligt dus eigenlijk voor de hand. De functionaliteit van de Flister in combinatie met de zichtbaarheid van een navigatie display. Een TMC zender wordt in een hulpverlenend voertuig geplaatst. Deze zender overstuurd de radiogolven in een straal van een paar honderd meester waardoor het gezonden TMC bericht ontvangen wordt en terecht komt bij de navigatie systemen. Aan de hand van de verschillende GPS posities die het navigatiesysteem ontvangt van de zender kan het bepalen welke kant het hulpverlenend voertuig op gaat, op welke weg het voertuig zicht bevind en of de automobilist in een situatie terecht komt met een hulpverlenend voertuig. Hierop anticipeert het navigatiesysteem en laat de automobilist op het display van de navigatie zien dat een ambulance hem nadert. Het principe is dus hetzelfde als die van de Flister, echter is er door een uitbreiding van de zender (naast RDS TA/TP, ook GPRS en TMC) veel meer mogelijk. Verschillende situaties Het navigatiesysteem krijgt een signaal binnen. Het stelt vast dat op de weg die de bestuurder aan het afleggen is een hulpverlenend voertuig nadert. Wat dan? Wat moet er op het display getoond worden? Gaan we kijken naar het autorijden dan kunnen we dat indelen in verschillende situaties. Op elke situatie moet een manier komen van weergave. Je hebt om te beginnen de snelweg. Met duizenden tegelijk razen we met een hoog tempo allemaal één kant in. Dat is één situatie. Deze situatie wordt al weer een stuk ingewikkelder als we daarbij gaan in en uitvoegen. Of wat als er een file staat? Dan verandert heel de beschrijving van de situatie van de snelweg. Dan hebben we in Nederland de zogenaamde N‐wegen, om het makkelijk te houden vergelijk ik deze met de snelwegen. Het principe is het zelfde, alleen op een iets ander niveau. Toch, het blijven verbindingswegen. Het wordt pas echt gedetailleerd wanneer er gekeken wordt naar een drukke stad, hartje Parijs bijvoorbeeld! Zie daar maar is regels voor op te stellen om een situatie in kaart te brengen en deautomobilist in luttele seconden te vertellen wat hij moet doen omdat er van links of recht een hulpverlenend voertuig nadert. Voor de uitwerking hiervan is er gekeken naar verschillende navigatiesystemen en hoe deze beoordeeld worden. Review sites als Tweakers zijn een goede bron van objectieve meningen en ervaringen. Al snel werd duidelijk dat de splitsing die hierboven aangegeven wordt al gehanteerd wordt bij navigatiesystemen. Hoe langzamer je rijd, hoe gedetailleerdere de kaarten op het navigatiesysteem worden. Op de snelweg, als je van baan moet wisselen heeft Tomtom de lane‐ assist. Het navigatiesysteem laat de situatie zien waarin de automobilist zich bevindt en welke baan hij zou moeten gaan gebruiken om de juiste route te blijven volgen. Deze manier van weergave kan prima toe worden gepast op alle navigatiesystemen. Komt er een hulpverlenend voertuig op je pad terwijl je op de snelweg zit, dan laat het navigatiesysteem middels een lane‐asstist achtig iets zien wat je moet doen om ruimte te maken voor het hulpverlenend personeel. Het is goed voor te stellen dat in complexe situaties het niet mogelijk is om duidelijke richtlijnen neer te zetten van wat een automobilist moet doen. Bijvoorbeeld bij in‐ en uitvoegen. In die gevallen zou het volstaan om enkel aan te geven wat het hulpverlenende voertuig gaat doen, zodat de automobilist op meer tijd heeft om te anticiperen, plus dat de automobilist weet waar en wanneer hij het hulpverlenend voertuig kan verwachten. Op het stadsniveau geldt eigenlijk hetzelfde. Echter kan er dan gewoon gebruik worden genaakt van de maps (kaarten) op het navigatiesysteem. Vaak zijn deze overzichtelijk en is de gebruiker er aan gewend. Doordat er meerdere wegen in de omgeving zichtbaar zijn op het scherm kan er op een duidelijke manier worden aangegeven waar een hulpverlenend voertuig vandaan komt, mits dat van toepassing is natuurlijk.
1.3 Empirisch Onderzoek
Om te kijken of de uitwerking wel echt zou werken, of gebruiker/automobilist wist wat hem te doen stond als hij een bepaald beeld op zijn navigatiesysteem tevoorschijn ziet komen, heb ik wat testjes gedaan om te onderzoeken hoe de gebruiker zou reageren. Snelweg Voor de situatie op de snelweg heb twee verschillende voorbeelden gemaakt. Ten eerste om te kijken of de gebruiker überhaupt snapt wat er bedoeld wordt. En ten tweede om te testen welke beter wordt ontvangen. Voorbeeld van 2D weergave op tweebaans n/snel‐weg Voorbeeld van 3D weergave op tweebaans n/snel‐weg De test personen hoefde niet na te denken welke van de twee het duidelijkste was. Das was de 3D weergave. Dezelfde weergave die Tomtom gebruikt voor haar lane‐assist. Als aanvulling had ik van de 3D weergave nog een geanimeerde versie gemaakt. De animatie demonstreerde de auto’s die aan de kant kaan voor de ambulance die door het midden zijn doorgang vindt. Echter was er geen duidelijk verschil in de animatie en de statische weergave. Na wat twijfelen ging ongeveer de helft voor de geanimeerde, maar niet overtuigend. Stad Als we naar de voorbeelden van de snelweg kijken is het al snel duidelijk dat we niet dezelfde weergave kunnen gebruiken. Er is geen overzicht. Vandaar dat het goed uit komt dat (de meeste) navigatiesystemen zelf overzichtelijke maps hebben waarop de route op weergegeven wordt. De kaarten zijn daarop ook uitermate geschikt om ook het hulpverlenende voertuig dat met toeters en bellen zich op de route van de bestuurder zit weer te geven.Voorbeeld van weergave in de stad Nadat het navigatiesysteem heeft bepaald dat het hulpverlenende voertuig op de route van de automobilist komt, wordt deze op de kaart weergegeven. Vanaf het moment dat het signaal binnen is gekomen wordt de afgelegde weg van het hulpverlenende voertuig op de kaart weergegeven zodat de automobilist kan inschatten waar en wanneer hij de hulpdienst kan verwachten.
1.4 Consequenties
Wat is er allemaal voor nodig om dit plan te realiseren. Ten eerste moeten de hulpdiensten uit zijn gerust met een zender die de TMC berichten over de locatie van het voertuig over de radiogolven kan verzenden zodat het bij het navigatiesysteem terecht komt. Er moeten duidelijke afspraken gemaakt worden wat betreft de plaats op de weg van de hulpdiensten. Regelgeving is daar nu vaag over. Het is niet duidelijk wanneer een hulpdienst over de vluchtstrook gaat of tussen het verkeer door rijdt. De regering wil naar hetzelfde systeem als in Duitsland wat betreft de plaats van hulpverlenende voertuigen op de snelweg. De hulpverlenende voertuigen rijden daar tussen twee rijstroken door (zoals je in voorbeeld 1 en 2 kon zien). Ten derde moeten de fabrikanten van de navigatiesystemen bereid zijn om hun software aan te passen. Als dit niet gebeurd dan is het ook niet mogelijk om de signalen die worden verzonden vanuit een hulpverlenend voertuig te visualiseren op de navigatie schermen. Dan is er ook nog toestemming nodig om de radiogolven te onderdrukken. Het onderdrukken van radiogolven en zo je eigen signalen hier over sturen is illegaal. Er is een wettelijke vergunning nodig om toestemming te hebben om op de zenders in te ‘hacken’.1.5 Samenvatting
De techniek ligt klaar om gebruikt te worden. Uit onderzoeken (van Flister) is al gebleken dat een tweetonig geluid wat over de radio wordt gespeeld voor een soepelere doorgang kan zorgen voor hulpverlenende voertuigen. In volgende testen met de Flister wordt er zelfs gekeken of de Flister kan zorgen dat de voertuigen langer mee gaan doordat de ritten minder ‘heftig’ worden en zo de slijtage minder wordt. Er is in de casus nergens iets te vinden over hoe er precies wordt waargenomen. Wat gaat er precies om in ons brein? Op deze vraag geeft het volgende hoofdstuk antwoord waarin we gaan kijken naar het cognitieve waarnemingssysteem van de mens.In het vorige hoofdstuk hebben we de casus besproken over het visualiseren van hulpdiensten. De casus is vooral gericht op de techniek en de implementatie daarvan. Er is weinig of geen onderzoek gedaan of de automobilist echt baat heeft bij het visualiseren van spoedeisende hulp. Want hoe wordt informatie eigenlijk verwerkt? Heeft de automobilist niet genoeg aan alleen een geluidssignaal? In dit hoofdstuk gaan we aan de hand van de het hoofdstuk Cognitie uit het boek Communicatie: Theorie en Praktijk van Drs. F.F.O. Holzhauer kijken hoe wij als mens informatie verwerken. Dit reflecteren we op de casus om z een beter beeld te krijgen wat de visuele informatie in theorie doet met de automobilist. Dit hoofdstu is een theoretische omkader hoe wij als informatie‐ verwarmingssysteem functi o k ing van oneren en handelen.
HOOFDSTUK 2
Het cognitieve verwerkingssysteem
2.1 Communiceren
Mensen hebben boodschappen nodig om te communiceren. Zenders maken een boodschap en worden daarom ook wel message makers genoemd. Iedereen is dus eigenlijk een message maker, want we zenden continu boodschappen uit, of we nu willen of niet. Er zijn mensen die er zelfs hun beroep van maken. Denk aan schrijvers, filmproducenten, reclamemakers, tekenaars enz. Ze verdienen hun geld met het maken van boodschappen. Elke boodschap is opgebouwd uit gegevens en tekens. Deze opbouw begint in het brein van de zender. Hier maakt de zender van de gegevens die hij wil overbrengen een boodschap door middel van tekens. Dit kunnen verbale, non‐verbale tekens zijn, of een mengeling van beide. De ontvanger decodeert de tekens en er ontstaat informatie in het brein. Deze informatie noemen we de inhoud van de boodschap. De inhoud is onaantastbaar en daarom abstract. Tekens kun je in verschillende categorieën zetten. Voor elke categorie geldt dat het op een andere manier waargenomen wordt. De categorieën kunnen we toewijzen aan onze zintuigen. Het wil niet zeggen dat iedere boodschap maar met één zintuig communiceert. Integendeel, vaak communiceren we met meerdere zintuigen tegelijk. Denk aan films waarbij je luistert en kijkt. Of een maaltijd waarbij er wordt geproefd en geroken. In het communicatieproces kunnen we 4 fasen onderscheiden: Intended message informatie die in het brein van de zender, dat wat de zender bedoelt over te brengen Encoded message de door of namens de zender in concrete boodschappen vertaalde informatie. Decoded message de door de ontvanger vertaalde boodschap, de informatie in het ontvangerbrein – direct na exposure1 kan instant effectiveness2 gemeten wordenRemembered message de informatie zoals die door de ontvanger onthouden wordt – enige tijd na exposure kan delayed effectiveness3 gemeten worden. De werkelijke boodschap in deze vier fasen is de tweede fase, encoded message. De rest van de fasen zijn breininhoudend. Meestal probeert een boodschapmaker informatie in het brein van de ontvanger vast te zetten. Boodschappen hebben een verwerkingskwaliteit. Dit is dan ook een boodschapskenmerk. Het geeft aan of een boodschap snel en goed te decoderen is. De verschillende kenmerken kun je in tweeën splitsen. Faciliterende kenmerken vergemakkelijkende kenmerken; overzichtelijkheid, leesbare tekst, goede argumenten, sterke inhoud en heldere structuur. 1 Decoderen van de informatie 2 Direct na het decoderen van de informatie 3 Een tijd na het decoderen van de informatie
Inhiberende kenmerken bemoeilijkende kenmerken; slordige vormgeving, te veel tekens, niet relevante gegevens. Bij massacommunicatie is het vooral belangrijk dat de boodschap snel kan worden gedecodeerd. De boodschappen worden vaak niet of met weinig aandacht bekeken. Er is een lage betrokkenheid. Daarvoor moet de massagemaker weten aan welke eisen zijn boodschap moet voldoen. De gegevens zijn belangrijk. Maar dit is niet het enige. Het is ook belangrijk hoe de boodschap is opgebouwd. De structuur bepaalt namelijk de vertaalbaarheid van een boodschap en dus ook de verdere verwerking van de boodschap in het brein.
Kwaliteit van boodschappen
Boodschappen hebben een bepaalde kwaliteit. Een boodschap die niet wordt verwerkt is nutteloos geweest. Het komt immers niet aan. We hebben het dan over verwerkingskwaliteit van boodschappen. Hiermee bedoelen we hoe snel, gemakkelijk en correct de boodschap bij de bedoelde ontvangers op wordt genomen in het geheugen. Als een boodschap verwerkingskwaliteit heeft dan wil dat zeggen dat de boodschap de eigenschappen heeft om door de ontvanger snel en cognitief te worden verwerkt. Als een boodschap te complex is dan verlaagt dat de verwerkingskwaliteit. Niet alle boodschappen zijn bedoeld om begrepen te worden. Denk aan boodschappen waar alleen de naamsbekendheid een doel is. Het doel van de boodschap is dan alleen maar om een merk bekendheid te geven of de bekendheid te vergroten. De structuur van een boodschap (vormgeving en presentatie) bepaalt de verwerkingskwaliteit. Hieronder verstaan we de mate waarin de boodschap in een bepaalde tijd kan worden gedecodeerd door een bepaalde groep. Verwerkingskwaliteit is geen garantie voor effect, maar zonder is de kans op effect erg klein. Naast verwerkingskwaliteit heeft een boodschap ook motiverende kwaliteit. Onder motiverende kwaliteit verstaan we de mate waarin een bepaalde boodschap in staat is om een gewenst effect te‐ weeg te brengen bij een bepaalde doelgroep, binnen een bepaald tijdsbestek. Als een boodschap van motiverende kwaliteit is dan wil dat zeggen dat het alle kenmerken heeft om te kunnen motiveren. Met motiveren bedoelen we prikkelen, aanzetten tot iets. De motiverende kwaliteit wordt bepaald door gegevens waaruit de boodschap is opgebouwd. Ook de structuur van de gegevens speelt een rol. Kijkend naar de casus zijn beide kwaliteiten belangrijk. De gebruiker moet de informatie snel kunnen verwerken (verwerkingskwaliteit), maar vooral moet de informatie de gebruiker motiveren (motiverende kwaliteit).
2.2 Cognitief verwerkingssysteem
Al eerder kwamen we het woord cognitie tegen. Alles wat wordt waargenomen wordt verwerkt in onze cognitie.
Cognitie betekent : denken, leren onthouden. Ons brein denkt, leert
en onthoudt (samen: informatieverwerking). Het cognitieve systeem is
eigenlijk een leermachine. Het is bedoeld om te leren van wat
waargenomen wordt en om informatie op te slaan.
(Drs. F.F.O. Holzhauer,Communicatie). Het cognitieve systeem is ons brein. Het ligt verspreid in de hersenen. Het is niet duidelijk waar het zich precies bevindt, of hoe het precies werkt. De functie van ons cognitieve systeem is om om te gaan met de gegevens uit de omgeving. Het cognitieve systeem kunnen we opdelen in zes subsystemen: 1. Zintuiglijk waarnemingssysteem 2. Instinctief systeem 3. Emotioneel systeem 4. Verstandelijk systeem 5. Bewustzijn 6. Geheugensysteem Deze subsystemen zijn op een onduidelijke manier aan elkaar verbonden. Soms werken ze samen, maar ze hinderen elkaar vaak ook. Drs. F.F.O. Holzhauer gebruikt in zijn boek Communicatie de vergelijking met een parlement als cognitief systeem. Er heerst namelijk veel chaos en onenigheid in het cognitieve systeem. Ruziënde en tegenwerkende fracties zijn met elkaar in strijd; logica en emotie. Door deze strijd en gebrek aan centrale leiding stelt Drs. F.F.O. Holzhauer dat de mens vaak inconsequent en onlogisch (en daardoor onzeker) is in zijn gedrag. Mensen handelen lang niet altijd geleid door hun verstand, maar meer door hun emoties. Regelmatig gebeurt het dat de mens zonder verstand keuzes maakt. Ze kiezen mindless. Dit is de reden dat mensen vaak routinegedrag vertonen. Als we gaan kijken naar de casus dan is het vooral de visuele waarneming waarmee deze communiceert. De visuele waarneming is onderdeel van ons zintuiglijk waarnemingssysteem. Zintuiglijk waarnemingssysteem Het zintuiglijk waarnemingssysteem is als het ware de input. Het systeem werkt samen met het geheugen. Prikkels (informatie) die op worden gepikt door onze zintuigen worden geselecteerd. We kunnen maar een bepaald gedeelte van de prikkels van onze zintuigen verwerken. Krijgen we meer prikkels, dan gaan we selecteren. Een deel van de prikkels wordt dan geselecteerd, de rest wordt genegeerd, geweerd of ontkend.
Er wordt nog op een andere manier geselecteerd. Prikkels die we opvangen kunnen niet passen of zijn in strijd met wat we in ons geheugen hebben opgeslagen. Deze prikkels leiden tot cognitieve dissonantie4. Deze prikkels worden min of meer bewust genegeerd. Selectiviteit kan de bedoeling zijn van de zender. Als de zender wil waarschuwen bijvoorbeeld. De ontvanger gaat dan aandachtiger kijken. Hij gaat zoeken naar iets. De waarneming wordt als het ware gestuurd. Het laatste is het geval bij de casus van de hulpdiensten. Door bepaalde informatie te voorzien op een display wordt er gewaarschuwd. Hierdoor wordt er nadrukkelijker gelet op bepaalde informatie (waar het hulpverlenende voertuig zich bevindt). Instinctief systeem Het tweede subsysteem van ons cognitieve verwerkingssysteem is het oeroude en primitieve instinctief systeem. Het is een aangeboren systeem. Het instinctief systeem speelt een rol bij non‐ verbale communicatie. Bij dieren overheerst dit systeem. Ze handelen instinctief en zonder na te denken (mindless). Ze weten vaak niet wat ze doen of waarom ze het doen. Mensen gebruiken het instinctieve systeem veel minder, maar dat wil niet zeggen dat het geen belangrijke rol speelt. Het systeem werkt langs ons bewustzijn af. We doen iets, maar weten niet waarom. Instinctief gedrag kan de overhand hebben in ons doen en laten. Denk bijvoorbeeld aan agressie. Aan de kant gaan voor een hulpdienst gebeurt niet instinctief. We nemen een hulpdienst bewust waar en gaan dan nadenken wat de beste optie is. Emotioneel systeem Veel beslissingen die we maken zijn gebaseerd op emotie. Emoties worden vaak door lichaamstaal uitgedrukt. Waarnemen gaat gepaard met emotionele beoordelingen. Het emotionele systeem werkt snel. Als we een man met tatoeages zien hebben we meteen ons oordeel klaar; dat is een gevaarlijke man. Het zijn stereotyperingen waar we op reageren. In tegenstelling tot wat veel mensen denken zitten emoties in ons brein, en niet in ons hart. Het emotionele systeem kan de andere systemen compleet overheersen. Denk bijvoorbeeld aan angst of liefdesverdriet. Verstandelijk systeem Het verstandelijke systeem wordt gezien als de tegengestelde systeem van het emotionele systeem. Het gaat om logische en rationeel denken. We gebruiken het bijvoorbeeld bij het encoderen van lastige boodschappen. Door het verstandelijke systeem zijn we in staat om problemen op te lossen; logisch te denken. Er wordt in onze westerse samenleving veel waarde gehecht aan het verstandelijke systeem. We kunnen het functioneren ervan meten en uitdrukken in getallen (IQ, intelligentiequotiënt). Omdat we verstand hebben en daardoor weten wat we doen worden we verantwoordelijk gehouden voor onze handelingen. Volgens Freud is “de mens een wezen met bijna niet te onderdrukken lusten, dat onophoudelijk door emoties wordt beïnvloed, wordt overvallen en door krachtige driften wordt geleid”5. 4 Cognitieve dissonantie is een psychologische term die de onaangename spanning aanduidt die ontstaat bij het kennis nemen van feiten of opvattingen die strijdig zijn met een eigen overtuiging of mening, of van het deelnemen aan gedrag dat strijdig is met iemands overtuiging. 5 Drs. F.F.O. Holzhauer, Communicatie p. 271
Bewustzijn Het bewustzijn ligt dicht bij het verstand. Dit systeem zorgt ervoor dat we bewust zijn van wat we doen. Bij dieren ontbreekt dit systeem. Door het bewustzijn kunnen we denken, over ons denken. We kunnen naar onszelf kijken door ons bewustzijn. Lang niet altijd handelen we bewust; routinewerk. Autorijden valt ook onder routinewerk. Geheugen Het geheugen speelt een centrale rol in communicatie. Met dit systeem kunnen we herinneringen die opgeslagen zijn in ons geheugen reconstrueren. Zo kunnen we bijvoorbeeld objecten herkennen. Het geheugen is echter een onbetrouwbaar systeem;
Het geheugen is een volstrekt onbetrouwbare fabriek van
herinneringen.
(Vroon, 1985) Om het geheugen beter te laten functioneren moet het continu gevoed worden met nieuwe informatie. Mensen vergeten namelijk snel en veel. Herhalen leidt tot verankering in het geheugen. Dit zorgt er weer voor dat de opgeslagen informatie makkelijker te reconstrueren is. Het lange termijn geheugen is dus beter dan het korte termijn geheugen. Als de ontvanger snel bereikt moet worden,moet er dus worden ingespeeld op emotie. Nadenken kost tijd. Als we handelen op emotie dan gaan we vaak uit van informatie die we hebben opgeslagen, stereotyperingen. We denken dan niet logisch na; we gebruiken ons verstand niet. Emotioneel handeling gebeurt als we bang zijn, of wanneer er paniek is.2.3 Perceptie
Cognitie begint met waarnemen, ofwel perceptie. Een zender probeert een bepaalde informatie over te brengen naar het brein van de ontvanger. De weg naar het brein toe gaat door de zintuigen van de ontvanger. De ontvanger is de waarnemer. Een massage‐maker6 moet zijn boodschap zo construeren dat de ontvanger de boodschap wil waarnemen. De zender moet er rekening mee houden op de wijze waarop de ontvanger gewend is informatie waar te nemen. De ontvanger is echter niet passief. Hij bepaalt (deels) zelf wat hij wel of niet waarneemt. Hij is selectief. Mede omdat er te veel informatie op hem afkomt (communication overload). Soms is de gebruiker actief op zoek naar boodschappen. Boodschappen die voor hem van belang zijn (oriëntatie gedrag).Onder
waarnemen
verstaan we: het doormiddel van zintuigen kennis
nemen van, of leren kennen van prikkels (tekens) of boodschappen.
(Drs.F.F.O. Holzhauer, Communicatie).
Waarnemen is een subjectief proces. Iedereen percipieert op een andere manier; cognitieve verwerking van gegevens. Perceptie is zoeken naar betekenis van gegevens in de omgeving en uit het eigen lichaam. Subliminale perceptie Zoals al eerder gezegd, spelen zintuigen een belangrijke rol. Zonder onze zintuigen zijn we niet in staat om waar te nemen. Elk zintuig heeft een bepaalde beperkte en meetbare gevoeligheid. Een soort van bereik. Zo kunnen we hele hoge tonen niet horen. Er is een bepaalde grens tot waar we geluiden kunnen horen. Het is bekend dat naarmate we ouder worden, de grenzen in negatieve zin veranderen. Denk maar aan oudere mensen van wie het gehoor en het zicht dramatisch achteruit gaan. Maar waar ligt de grens precies? Kunnen er in ons onderbewustzijn niet nog prikkels worden opgevangen die we niet waar kunnen nemen? Een bekend voorbeeld is dat van James Vicary, directeur van een reclamebureau. Hij had een idee wat hij subliminale reclame noemde. In de wetenschap subliminale perceptie genoemd. Hij liet tijdens het spelen van een bioscoopfilm hele korte, onwaarneembare boodschappen zien om de mensen meer te laten drinken in de pauze. Om de 5 seconden werd er een zin als “drink coke” of “eat popcorn” vertoond. De zin stond 0,03 seconden in beeld waardoor deze niet te zien was. Volgens James Vicary werd er in de pauze aanzienlijke meer genuttigd. Echter, James Vicary had dit allemaal verzonnen om zijn reclamebureau te redden. Desalniettemin zou George W. Bush deze techniek ook in zijn campagne hebben gebruikt om de kiezers te beïnvloeden. Hij liet beelden zien van Al Gore met korte en snelle flitsen het woord ‘rat’ er tussen. Of dit de reden is van zijn overwinning zullen we nooit weten. 6 Een zender van een boodschap, in dit geval het display waarop hulpverlenend personeel op zichtbaar wordt. Schematische weergave van het cognitieve verwerkingsproces. Copyright 2002 Holzhauer
Serieuze onderzoeken zijn er nooit gedaan naar subliminale perceptie. Wel is het erg aannemelijk dat we op een beperkte manier beïnvloedbaar zijn.
We nemen voortdurend informatie op zonder dat we ons hier bewust
van zijn. En deze informatie wordt door onze hersenen verwerkt en
gebruikt. Onze zintuigen nemen meer waar dan we bewust kunnen
verwerken. Omgerekend naar bits: onze zintuigen kunnen 11 miljoen bits
per seconde verwerken, ons bewustzijn slechts 50 bits per seconde.
(Verborgen Verleiders) Wij zijn dus maar van een heel klein gedeelte bewust van al de informatie die we op (kunnen) nemen. Informatie moet dus wel heel erg interessant zijn, willen we er aandacht aan besteden en deze bewust verwerken. De andere informatie wordt wel verwerkt, maar in het onderbewustzijn. Het handelen in ons onderbewustzijn wordt ook wel eens aangeduid met ‘op de automatische piloot’ doen. Zonder dat je er echt bewust van bent, handel je. Het zou mooi zijn dat we doormiddel van subliminale perceptie de autmobilisten kunnen ‘besturen’ om ze een vloeiende doorgang van hulpdiensten te creëren. Echter zal dit tegen heel veel privacy‐ wetten in gaan, als het überhaupt al mogelijk is. Psychologische gesteldheid Een boodschap moet worden verwerkt. Een ontvanger is niet objectief. Hoe een boodschap aankomt en verwerkt wordt, hangt af van de psychologische gesteldheid van de waarnemer. Hieronder bespreken we de vijf aspecten daarvan. We reflecteren de aspecten op de automobilist in relatie met het visualiseren van hulpdiensten. Ervaring Ervaring is voorkennis. Ervaring is vooral belangrijk in alledaagse waarneming. Ervaring met autorijden bijvoorbeeld. Niet voor niets wordt er verschil gemaakt in rijbewijzen voor de motor en auto, welke worden aangeduid als beginners rijbewijzen. Ervaring met autorijden leert ons hoe een auto reageert en hoe we daarop kunnen anticiperen. Ook leren we het verkeer te ‘lezen’ om zo situaties in te schatten. Ook gebruikmaken van navigatie is een bepaalde ervaring. Elk navigatiesysteem wijst de weg op hun eigen ontworpen manier. Daarnaast zijn er veel navigatiesystemen die niet altijd ingeschakeld zijn waardoor ervaring minimaal is. Maar is ervaring echt nodig met betrekking tot het wijzen van de weg? Ervaring met het visualiseren van de hulpdiensten is helemaal ver te zoeken. Vooral omdat we niet elke dag geconfronteerd worden met hulpdiensten die met toeters en bellen het verkeersbeeld verstoren. Aandacht Aandacht is belangrijk. Wanneer er aan een boodschap of voorwerp geen aandacht wordt besteed, dan wordt het niet of maar gedeeltelijk waargenomen. Opvallendheid is een belangrijk gedeelte van een boodschap of voorwerp. Het kan aandacht trekken. Het wil echter niet zeggen dat je door opvallendheid effectiviteit creëert. Opvallendheid is nodig voor het visualiseren van hulpdiensten. Vooral om aandacht te trekken naar de visualisatie. Als er echter een geluidsignaal meldt dat er een
hulpdienst in de buurt is en je dus op moet letten, wordt de aandacht dan niet juist getrokken naar de hulpdienst in de omgeving in plaats van het scherm waar we zien waar de hulpdienst zich bevindt, zodat de bestuurder gaat zoeken naar informatie? Instelling Met instelling wordt bedoeld wat de waarnemer verwacht. Mensen reageren op wat ze verwachten te zien. Voor een automobilist is dat natuurlijk hetzelfde. Als de borden boven de snelweg een maximum snelheid van 70 of 50 zien, verwachten ze een file en rijden met een andere instelling verder. Ze verwachten een file en zijn behoedzamer op het verkeer dat voor hen rijdt. In plaats van twee seconden afstand nemen ze er bijvoorbeeld drie. Bij de Flister ,die besproken is in de casus, gebeurt er eigenlijk hetzelfde. Door een tweetonig geluid te laten horen wanneer er een hulpdienst met sirenes in de buurt is, verandert de instelling van de bestuurder en de verwachting. Ze gaan behoedzamer rijden waardoor de hulpdienst een makkelijkere doortocht kent. Brengt het visualiseren met behulp van een navigatiesysteem dus wel echt iets nieuws? Is het niet meer dan alleen een extra afleiding? Referentiekader Het referentiekader is wat we vinden waar de boodschap thuishoort, ofwel de context of de omgeving waarin de boodschap zich bevindt. Het is vaak een norm waaraan we iets afmeten. Door iets uit een context te plaatsen of in een andere omgeving kan het opvallen, en trekt het aandacht. Een politieauto met felle bestickering trekt aandacht. Helemaal met loeiende sirenes. Dit geldt natuurlijk voor alle hulpdiensten die zwaailichten voeren. Daar zijn ze ook voor gemaakt. Maar geldt dat ook voor een abstracte weergave van die hulpdienst op het abstracte scherm van het navigatiesysteem? Behoefte Behoeften zijn motiverend. Hoe sterker een behoefte is, hoe groter de belangstelling is voor de waarneming van die behoefte. Heb je als automobilist de behoefte in eten, dan zul je veel meer tankstations en andere restaria langs de weg opvallen. Je gaat waarnemen aan de hand van je behoeften. Je wilt dingen dan graag zien. Denk bijvoorbeeld ook maar eens aan die tekenfilms waarin een hongerig roofdier (of een menselijk karakter) zijn vriend ineens aanziet voor een hamburger of een malse steak. Door een noodzaak op te leggen kun je behoefte creëren. We willen allemaal aan de kant voor spoedeisende hulp. Als we dus weten dat er spoedeisende hulp in de buurt is, willen we deze waarnemen om te anticiperen. Hoe eerder we weten dat er spoedeisende hulp in aantocht is en we er mee geconfronteerd kunnen worden, wordt een behoefte gecreëerd om de hulpdienst op te merken waardoor we deze eerder zullen waarnemen.
2.4 Selectiviteit
Al eerder hebben we het gehad over selectiviteit. We selecteren informatie omdat er teveel informatie is die we kunnen opnemen. Voor de hulpdiensten te visualiseren is het belangrijk dat de automobilist ook daadwerkelijk de informatie over de visualisatie van de hulpdienst selecteert. Hoe selecteren we? Op basis waarvan? In de eerste plaats selecteren we informatie vanuit onze behoefte. Uit tal van boodschappen die op ons afkomen selecteren we er een paar uit. Binnen die boodschappen kiezen we weer wat we ervan willen waarnemen. We kijken in de auto bijvoorbeeld naar het navigatiescherm. Van dat scherm kiezen we informatie die we willen zien. Selectiviteit gebeurt lang niet altijd bewust. Selectiviteit kan positief (zoeken naar iets) zijn, maar ook negatief (vermijden). Het selecteren begint al bij de zintuigen. Deze werken als filters. Wij kiezen weer uit de informatie (of prikkels) die we via de zintuigen waarnemen. Zo kunnen we er voor kiezen om dingen te zien of te horen. Wat we niet kunnen selecteren is geur. Selectie vindt vaak plaats op basis van emotie. Wat we waarnemen wordt in en fractie van een seconde beoordeeld.Vormen van selectiviteit
Er zijn verschillende vormen van selectiviteit. In het boek communicatie worden zeven aspecten omschreven. Die vormen die vooral betrekking op de casus hebben, worden hieronder besproken. Sommige aspecten zijn samengevoegd omdat ik van mening ben dat deze hetzelfde vertellen. Beperktheid Zoals al eerder gezegd is beperktheid de grootste boosdoener. Beperktheid is de reden waarom we eigenlijk verplicht zijn om te selecteren. Er zijn teveel prikkels die op ons afkomen dat we ze gewoon niet allemaal kunnen verwerken. Dit leidt tot selectiviteit in de opheffing der beperktheid. We sluiten ons af voor bepaalde gegevens. Want al zouden we alles kunnen verwerken, dan nog laat het geheugen ons in de steek; we kunnen niet alles onthouden. We gaan op zoek naar informatie die we interessant vinden, wat voor ons van belang is. Onze intenties maken ons selectief. Selectiviteit in relatie tot zichzelf Gegevens komen niet alleen van buiten af. Ook vanuit ons geheugen. Informatie die komt vanuit ons geheugen kunnen we niet aan voorbij gaan. Deze informatie bereikt ons altijd. We moeten er daarom wel selectief mee omgaan. We verdringen een deel van die informatie of we ontkennen die informatie. Selectiviteit door gebondenheid Mensen zijn gebonden. We kunnen overstromen van emoties, waardoor we gebonden zijn aan onze emoties. Het bekende verhaal dat iemand met liefdesverdriet overal liedjes hoort die over hem of haar gaan. Emoties maken dus selectief. Een andere soort gebondenheid is (levens)ervaring. Dit bepaalt hoe je informatie verwerkt. Dit kan leiden tot bijvoorbeeld discriminatie. Ook kan het leiden tot het niet dragen van een gordel. Door betrokken te zijn bij een zwaar auto‐ongeluk waarbij het leven is gered door het juist niet dragen van een gordel. Om een bepaald doel te bereiken, binden we onszelf ook. We gaan onszelf ergens bewust op concentreren waardoor we selectief worden; gezochte selectiviteit.
Kenmerken van de boodschap De kenmerken van een boodschap zijn belangrijk. Hoe is de boodschap verpakt? Dit is belangrijk voor de selectiviteit. Het gebruik van kleur, typografie, opvallendheid enzovoorts. Deze kenmerken geven een boodschap uitstraling. Het kan vertrouwen scheppen, of juist wantrouwen. De kenmerken van een boodschap bepalen ook hoe de boodschap ontvangen wordt. Voor de één kan een boodschap glashelder zijn, terwijl dezelfde boodschap voor een ander niet te begrijpen is. Er zijn boodschapkenmerken die het waarnemen ervan voor bepaalde ontvangers moeilijker maken. De structuur kan een slechte opbouw hebben, te complex zijn, rommelig of onoverzichtelijk overkomen, of gewoon lelijk zijn. De gegevens in een boodschap kunnen leiden tot een cognitieve dissonantie. Er wordt te veel informatie gezonden. Holzhauer noemt in het boek communicatie vier factoren die er voor een bevordering zorgen van de selectiviteit: 1. Verandering: Mensen reageren op veranderingen in het waarnemingsveld. Verandering kan duiden op gevaar. 2. Beweging: Alles wat beweegt valt op. Ook beweging kan gevaar beteken. 3. Grootte: Ook alles wat groot is valt op. Iets wat heel groot is, is imposant en dwingt respect af. Ook ‘groot’ geluid valt op 4. Herhaling: Herhaling voorkomt vergeten. Op de casus kunnen de eerste drie worden toegepast: Verandering; visueel op het scherm. Echter zit niet elk navigatiesysteem in het waarnemingsveld van de bestuurder. Hierdoor is het niet vanzelfsprekend dat de verandering wordt opgemerkt. Voor beweging geldt hetzelfde. In de test van de casus met bewegend beeld (de situatie op de snelweg) kwam echter naar voren dat bewegend beeld de boodschap niet perse duidelijker maakt. De grootte is beperkt op het navigatiescherm. De boodschap is gebonden aan de grootte van het scherm, maar binnen dit scherm is het wel mogelijk om boodschappen in verschillende grootten te versturen. De plaats van het navigatiescherm is dus cruciaal. Staat deze niet in het waarnemingsveld, dan kan het ook niet de selectiviteit niet beïnvloeden. De Flister daarentegen heeft misschien minder factoren die de selectiviteit bevorderen, maar de hij is wel veel effectiever in het gebruiken van de factoren. Het geluid binnen in de auto zit in het waarnemingsveld. Het geluid van de speakers bereikt de automobilist (als de radio voldoende hard staat). Een verandering wordt snel opgepikt. Door het geluid harder dan het oorspronkelijke geluid te laten gaan, wordt het geluid ‘groot’. Herhaling is niet van toepassing op de casus. We zullen niet met herhaling te maken krijgen in de vorm zoals deze wordt bedoeld door Holzhauer. Maar incidenteel krijgen we te maken met een naderende spoedeisende hulpdiensten. Herhaling die er voor moet zorgen dat de boodschap niet vergeten wordt moet regelmatig herhaald worden, niet incidenteel.
2.5 Aandacht
In het verlengde van onze selectiviteit ligt ‘aandacht’. Aandacht is een vorm van positieve selectiviteit. Besteden we ergens aandacht aan, dan zijn we selectief bezig met waarnemen; selectieve perceptie. Als we aan het waarnemen zijn, zijn we in principe onze aandacht constant aan het verdelen. Aandacht geven is waarnemen en denken. Het vergt geestelijke energie. Het valt voor ons daarom ook niet mee om lange tijd ergens aandacht aan te besteden.Aandacht is bijna altijd een gevolg van gewenste, bewuste,
noodzakelijk geachte selectie, waadoor er op een bepaald moment alleen
tijd is voor A en niet voor B.
(Drs. F.F.O. Holzhauer, Communicatie).
We geven dus aandacht aan objecten en gebeurtenissen waar we belang bij hebben. Onze belangen sturen onze perceptie. Er zijn een aantal punten die de aandacht op een negatieve wijze beïnvloeden. We noemen er een paar: • Aangeleerde eenzijdigheid • Afleiding • Concentratiestoornissen • Slechte boodschapkwaliteit Natuurlijk zijn er manieren om de aandacht vast te houden: • Gegevens in het belang van de ontvanger • Opvallen • Aantrekkelijke vormgeving • Hoge verwerkingskwaliteit • Combinatie van beeld & geluid Naast aandacht voor concrete dingen, kunnen we ook aandacht hebben voor een gedachte stroom; dagdromen. We zijn in gedachte verzonken. We luisteren dan wel, maar we horen niets. We kijken wel, maar zien mar weinig. Enkel een wazig beeld. We zijn niet bewust bezig met waarnemen. We kunnen aandacht onderscheiden in willekeurige aandacht en onwillekeurige aandacht. Willekeurige aandacht wil zeggen dat we heel bewust met iets bezig zijn omdat we dat willen of moeten, onwillekeurige aandacht is aandacht voortkomend uit het feit dat we onze hersens niet onder controle hebben. We zijn dan aan het scannen en laten ons leiden door geluiden en beelden welke zich aanbieden. Aandacht kan ontstaan door betrokkenheid. Lage betrokkenheid zorgt voor een oppervlakkige waarneming. De kracht van de boodschap is dan van belang. Een knipperlicht vraagt bijvoorbeeld aandacht van mensen die bijna niet betrokken zijn. Hoge betrokkenheid ontstaat er wanneer we bewust aan het selecteren zijn. Bijvoorbeeld als we aan het studeren zijn. Onze aandacht verspringt constant. Belangrijke en minder belangrijke problemen waar we doorgaans aandacht aan besteden. Alles gaat door elkaar. Aandacht is tijdgebonden. Er zijn perioden dat we veel tijd kunnen besteden aan onze hobby’s maar er zijn ook perioden dat onze
aandacht ergens anders naar uit moet gaan en we geen tijd hebben voor onze hobby’s. Het overspringen van de aandacht regelt het brein. We hebben het niet in de hand.
Het is moeilijk voor ons om onze aandacht minutenlang bij hetzelfde te houden. Bijvoorbeeld bij een spreker of docent. Allerlei externe prikkels zorgen voor afleiding. Ook gaan er afleidende gedachten door ons hoofd. Wat we wel kunnen is routinematig urenlang aan de gang blijven.
Veel van wat er om ons heen gebeurt, krijgt geen aandacht. Waar
zouden we de tijd vandaan moeten halen om overal bij stil te staan?
(Drs. F.F.O. Holzhauer, Communicatie).
Het kan zijn dat door het verspringen van de aandacht we ook belangrijke boodschappen niet waarnemen. We kunnen dan plots door een rood licht rijden omdat we het niet hebben opgemerkt. We moeten onze aandacht dus verdelen. Waar we belang bij hebben wordt eerder geselecteerd, en krijgt aandacht. De vele prikkels die op ons afkomen verplichten het ons om aandacht te verdelen. Maar we ervaren veel gewoontegedrag in ons leven. Zoals autorijden. Drs. Holzhauer zegt dat we tijdens routinegedrag (hij noemt ook het autorijden) onze aandacht kunnen richten op andere zaken. Dat autorijden een soort van routinegedrag is, geloof ik, maar we moeten wel kritisch kijken naar de aandacht die we besteden aan zaken naast het autorijden. Het onderzoek naar het bellen in de auto van RoSPA toont aan dat ons gedrag in het verkeer gevaarlijk verandert als we teveel aandacht besteden aan telefoneren tijdens het autorijden. Aandacht is er niet in verschillende gradaties. Het kan heel hevig opkomen (bijvoorbeeld door angst), of afneemt als er niets gebeurt (een saaie film). Een gedacht die emoties oproept, houdt ons vaak langer bezig. Aandacht is er twee verschillende manieren als het gaat om communiceren. Aandacht krijgen en aandacht vragen. Lang niet elke boodschap die om aandacht vraagt, krijgt ook daadwerkelijk aandacht. We geven aandacht aan boodschappen die voor ons van belang zijn. De boodschap krijgt dan aandacht. Bij reclame gaat het om aandacht vragen. Terug naar de casus. Al eerder is aan de hand van de theorie van Drs. Holzhauer geconstateerd dat de Flister een must is en dat de visualisatie echt alleen ter ondersteuning effect zou kunnen hebben. Maar wat doet de Flister met de automobilist? Wat voor emotie roept het op? Kan de gebruiker nog wel aandacht geven aan zaken als autorijden of krijgen we een zelfde effect als bellen. Misschien nog wel erger. Dat de Flister een heftige emotie van angst oproept waardoor de automobilist in paniek slaat en nergens meer aandacht voor heeft, maar alleen voor datgene wat bedreigend kan zijn voor hem/haar. Een ander scenario kan zijn dat de automobilist zo verdwaalt in zijn of haar gedachtegang dat het bijna geen externe prikkels waarneemt. De aandacht gaat er simpelweg niet naar uit. Maar is het niet zo dat prikkels die voor ons van belang zijn toch snel aandacht krijgen? Dan is weer de vraag in hoeverre het geluid van de Flister in ons belang is en misschien nog wel belangrijker; weten we de betekenis van de boodschap wel? We hebben er (vooral de eerste jaren) geen ervaring mee.
2.6 Samenvatting
We hebben in dit hoofdstuk kunnen lezen hoe we informatie binnen krijgen en hoe we hiermee om gaan. Om ons heen er is veel informatie, te veel informatie. We kunnen niet alle prikkels bewust waarnemen. We moeten selectief zijn. De selectiviteit is gebaseerd op onze behoeften. We geven enkel informatie die wij belangrijk achten aandacht. We beoordeling doormiddel van informatie die we eerder hebben opgeslagen. We nemen beslissingen vaak op basis van emotie. Emotie heeft een grote invloed op het cognitieve proces. Emotionele beslissingen worden gemaakt zonder gebruik te maken van ons verstand; deze beslissingen zijn vaak gebaseerd op stereotyperingen. Als we snel moeten beslissen doen we door te handelen op basis van emotie. Het verstandelijke systeem is te traag. We kunnen ons afvragen of het emotionele systeem bij het horen van een sirene (of Flister) niet dusdanig invloed uit oefent op het perceptuele proces dat de bestuurder niet meer rationeel denkt. In het volgende hoofdstuk staat dan ook de bestuurder meer centraal.In het vorige hoofdstuk hebben we het voornamelijk gehad over de cognitie. Hoe deze werkt, wat er allemaal in ons brein omgaat en hoe we met prikkels omgaan. Dit hebben we gedaan aan de hand van het boek Communicatie van drs. F.F.O. Holzhauer. In dit hoofdstuk gaan we het vooral hebben over het visueel waarnemen en de aandachtsprocessen die betrekking hebben op de automobilist. We doen dit aan de hand van het rapport visuele perceptie en aandachtsprocessen van weggebruikers dat opgesteld is door Steunpunt Verkeersveiligheid. Het belang van dit hoofdstuk is dat we inzicht krijgen in waar de automobilist zijn aandacht naar uit‐ gaat. We kunnen immers niet alles wat op ons afkomt aandacht geven. Door erachter te komen waar een automobilist nou precies aan denkt tijdens het besturen van een auto en welke factoren invloed hebben op het rijgedrag, kunnen we al dan niet een conclusie trekken over het visualiseren van hulpdiensten zoals wordt voorgesteld in de casus. welke factoren invloed hebben op het rijgedrag, kunnen we al dan niet een conclusie trekken over het visualiseren van hulpdiensten zoals wordt voorgesteld in de casus.
HOOFDSTUK 3
Visuele perceptie en aandachtsprocessen van
weggebruikers
3.1 Taken van de automobilist
De taak van een automobilist ligt ‐ naast het besturen van het voertuig ‐ voornamelijk bij het waarnemen van het verkeer en anticiperen op mogelijke gevaarlijke situaties. De voertuigcontrole die aangeleerd wordt bij de rijopleiding verandert na verloop van tijd in een soort automatisme. Er wordt aangenomen dat de lerende automobilist al enigszins beschikt over perceptuele (zintuiglijke) vaardigheden. Daarnaast zouden deze vaardigheden, los van de verkeerssituatie waarin de automobilist zich bevindt, kunnen worden aangeleerd. Toch moet hierbij opgemerkt worden dat de verkeerssituaties waarin autobestuurders zich bevinden eigenlijk vrij complexe situaties zijn: de relevante informatie kan zowel visueel (waarneming via de ogen), auditief (waarneming via de oren), tactiel (waarneming via de tastzin) als proprioceptief (waarneming van eigen lichaamspositie) van aard zijn en is bovendien zeer dynamisch (veranderlijk in de tijd) (Jan Vanrie, Bert Willems: De visuele waarneming en visuele aandachtsprocessen van verkeersdeelnemers). Van deze verschillende waarnemingen is zien de belangrijkste. Niet voor niets zijn hier wettelijke regels voor vastgesteld. Een bestuurder met onvoldoende visueel vermogen mag geen auto besturen. De functies van het visueel waarnemen zijn als volgt te omschrijven : • het bepalen van de positie, de snelheid en de acceleratie van het voertuig • het bepalen van de richting waarin het voertuig voortbeweegt (“heading”) • het detecteren van obstakels en gevaren • het lezen van routeaanduidingen (bijv. verkeerslichten en –borden) • herkenning van de verkeerssituatie en verkeersdeelnemers (andere voertuigen en voetgangers)3.2 Waarnemingsprocessen
Alles wat we waarnemen moet worden verwerkt. Wanneer we heel veel informatie tegelijk krijgen, is het niet altijd mogelijk om al deze informatie te verwerken. We krijgen de informatie wel binnen, maar zijn ons niet bewust van deze informatie en kunnen er dus niets mee omdat de informatie simpelweg onze hersens niet bereikt. In het onderzoek De visuele waarneming en visuele aandachtsprocessen van verkeersdeelnemers wordt de mens voorgesteld als een informatieverwerkend systeem. De bestuurder krijgt tijdens het autorijden tal van informatie binnen (input). Deze input wordt verwerkt door de bestuurder (het systeem). Aan de hand van de informatie reageert de bestuurder (output). I: Input; O: Output (Steunpunt Verkeersveiligheid) Zo simpel is het echter niet. Wanneer een bestuurder in dezelfde situatie zit en dezelfde input krijgt, wil het niet zeggen dat er ook altijd dezelfde output uitkomt. Stel je maar eens twee precies dezelfde verkeerssituaties voor. De plek van beide situaties is gelijk. De informatie die de bestuurder krijgt is precies hetzelfde. Zelf de bestuurder is dezelfde in beide situaties. In een van de twee situaties is er echter een verschil. Stel dat de bestuurder onder invloed is van drank of drugs. De input is dan in beide gevallen hetzelfde. Het verwerkingssysteem is hetzelfde, maar toch is de kans groot dat er een andere output ontstaat, dat de bestuurder ander gedrag vertoont. Er gebeurt dus nog van alles in het verwerkingssysteem wat de output beïnvloedt. In het onderzoek van Steunpunt Verkeersveiligheid over de visuele waarneming worden de volgende voorbeelden genoemd waardoor eenzelfde verkeerssituatie voor een andere output kan zorgen en op welke psychologische processen in het verwerkingssysteem dit betrekking heeft. 1. Een aantal jaren rijervaring laat de bestuurder toe om beter de snelheid van de tegenligger in te schatten waardoor eenzelfde verkeerssituatie (bijv. een trage voorligger inhalen of niet) op een andere manier verwerkt wordt en tot een andere (en betere) beslissing kan leiden (leerprocessen en perceptuele processen). 2. Na het zien van een ‘zone 30’‐bord langs de weg zal de autobestuurder zich een tijdlang anders gedragen, namelijk 30 km/u rijden ook al zou hij of zij normaal gezien sneller rijden op een dergelijke weg, niettegenstaande dit verkeersbord al lang uit het zicht verdwenen is (geheugenprocessen). 3. De gewijzigde toestand door de inname van alcohol of drugs kan ertoe leiden dat het parkeren in de garage, een manoeuvre dat de bestuurder alle dagen uitvoert, dit keer fout afloopt (verstoring van de perceptuele en motorische processen). 4. Een gordelcampagne van het VVN (veilig verkeer Nederland) kan er voor zorgen dat de bestuurder vanaf nu wel steeds de gordel draagt in de auto (emotionele en geheugenprocessen). 5. Doordat de bestuurder van een wagen bezig was met een conversatie door een handenvrije GSM werd zijn interne toestand zodanig beïnvloed dat een wagen die van rechts kwam deze keer niet opgemerkt werd (perceptuele processen en aandachtsprocessen).Als we nu gaan kijken wat deze processen met het informatieverwerkingsteem doen, dan kunnen we het systeem iets beter omschrijven. De genoemde processen kunnen worden toegeschreven aan functionele processen; Sensorisch Geheugen, Korte Termijn Geheugen en Lange Termijn Geheugen. SG: Sensorisch geheugen; KTG: korte termijn geheugen; LTG: lange termijn geheugen (Steunpunt Verkeersveiligheid) In het sensorisch geheugen wordt alles opgeslagen wat het systeem (de bestuurder) waarneemt. Het kan worden gezien als een soort van buffer, voor elk zintuig één. Het woord buffer geeft al aan dat er niet tot het oneindige kan worden opgeslagen in deze buffers. Dus niet alles wat we zien wordt opgeslagen. Sterker nog, alles wat we niet belangrijk vinden wordt meteen vergeten (Gutteling, Ard Heuvelman en S. Drossaert: Psychologie). Wat er gebeurt zijn visuele waarnemingsprocessen. Het kan dus goed zijn dat de bestuurder naar een verkeersbord gekeken heeft maar dat de informatie meteen vergeten wordt omdat het niet belangrijk wordt geacht. Vanuit het sensorisch geheugen wordt de informatie verplaatst naar het korte termijn geheugen. Alleen de informatie die we hebben opgeslagen in de buffers van het sensorisch geheugen komt terecht in het korte termijn geheugen. Dit vormt de basis van informatie waarvan de bestuurder zich bewust is. Het korte termijn geheugen zorgt voor de basis van de motorische processen (het gedrag). Omdat het korte termijn geheugen ook een buffer is, komt niet alle informatie die opgeslagen is in het sensorische geheugen terecht in het kort termijn geheugen. Het selecteren van informatie die wordt opgeslagen in het korte termijn geheugen wordt gedaan op basis wat het systeem op dat moment belangrijk vindt, waar het verwerkingsysteem de aandacht naar uit laat gaan. We noemen dit aandachtsprocessen. In de psychologie wordt aangenomen dat in het korte termijn geheugen plek is voor zeven losse eenheden. “Als de lijst bestaat uit meer dan zeven eenheden, blijkt dat sommige eenheden beter onthouden worden dan andere. Dit is recency effect, als de laatst aangeboden eenheden beter worden onthouden. Primacy effect geldt voor als de eerst aangeboden eenheden beter worden onthouden.” (Gutteling & Heuvelman, A: Psychologie). Na een paar seconden beginnen we informatie in het korte termijn geheugen te vergeten. Na twintig seconden is de informatie volledig weg. In het korte termijn geheugen komt niet alleen informatie binnen uit het sensorisch geheugen. Er wordt ook informatie opgenomen uit het lange termijn geheugen. Verondersteld wordt dat het lange termijn geheugen oneindig is. Informatie in het korte termijn geheugen kan zich verplaatsten naar het lange termijn geheugen. Zo kan de informatie op een later tijdstip weer gebruikt worden.
Het opslaan en terug halen van informatie in het lange termijn geheugen zijn leerprocessen en geheugen processen.
