De invloed van innovaties op een transitie naar een duurzaam mobilieitssysteem. Een onderzoek naar de rol van de WEpod in de mobiliteitstransitie

DE INVLOED VAN INNOVATIES OP EEN

TRANSITIE NAAR EEN DUURZAAM

MOBILITEITSSYSTEEM

Een onderzoek naar de rol van de WEpod in de mobiliteitstransitie

Petra Ibrahim

Bachelor thesis Geografie, Planologie en Milieu Faculteit van de Managementwetenschappen Radboud Universiteit Nijmegen

~ 2 ~

DE INVLOED VAN INNOVATIES OP EEN

TRANSITIE NAAR EEN DUURZAAM

MOBILITEITSSYSTEEM

Een onderzoek naar de rol van de WEpod in de mobiliteitstransitie

Petra Ibrahim

Studentnummer: S4554167 Begeleider: Dr. Lothar Smith

Bachelor thesis Geografie, Planologie en Milieu Faculteit van de Managementwetenschappen Radboud Universiteit Nijmegen

Juni 2018

Woorden: 37.600

~ 3 ~

Voor u ligt mijn onderzoek naar de invloed van innovaties op een transitie naar een duurzaam mobiliteitssysteem. Deze thesis is het afstudeerproject van de bacheloropleiding Geografie, Planologie en Milieu aan de Radboud Universiteit in Nijmegen. De afstudeeropdracht bood mij de mogelijkheid om de dingen die ik tijdens mijn opleiding heb geleerd samen te brengen in één onderzoek dat zelfstandig is uitgevoerd. Ik heb de kans gekregen om een fenomeen dat mij al jarenlang fascineert te onderzoeken: Smart Mobility innovaties. Bij dit onderwerp komen verschillende aspecten op het gebied van geografie, planologie en milieu perfect samen en staat de transitie naar een duurzame samenleving centraal. De focus ligt in dit onderzoek dan ook op de rol van innovaties met zelfrijdende voertuigen bij een transitie naar een duurzaam mobiliteitssysteem.

De afgelopen maanden heb ik met volle overtuiging gewerkt om dit onderzoek tot een goed resultaat te brengen. Al met al is het een zeer leerzaam proces geweest. Met name de interessante gesprekken met experts op het gebied Smart Mobility innovaties en de gesprekken met burgers op stations leidden tot verrassende inzichten.

Graag zou ik een aantal mensen willen bedanken. Ten eerste wil ik Lothar Smith bedanken voor zijn goede begeleiding. De feedbackmomenten waren erg nuttig doordat ik met kritische vragen de juiste richting in werd gestuurd. Daarnaast wil ik alle experts bedanken die bereid waren mee te werken aan de interviews en de bijna tachtig respondenten die enthousiast de vragen van mijn survey hebben beantwoord.

Ik wens u veel leesplezier. Petra Ibrahim

~ 4 ~

Projectkader

Mobiliteit is een belangrijk onderdeel van ons dagelijks leven, het maakt het namelijk mogelijk om locaties en mensen met elkaar te verbinden. Het huidige mobiliteitssysteem blijkt echter niet erg efficiënt georganiseerd en door toenemende urbanisatie lijken de problemen groter te worden (Centraal Planbureau & Planbureau voor de Leefomgeving, 2015; Raven, 2016; Vleugel & Bal, 2016). De problemen richten zich op verschillende aspecten van de mobiliteit, waaronder op de bereikbaarheid, de veiligheid, de rechtvaardigheid en de duurzaamheid. Aangezien deze mobiliteitsproblemen niet nieuw zijn, zijn er in de afgelopen decennia al verschillende maatregelen genomen om de problemen op te lossen. Inmiddels heeft bijvoorbeeld technologie de mobiliteit al grotendeels veranderd (KiM, 2015; Van der Hoeven, 2010) en zien we verschillende vormen van Smart Mobility toepassingen die gericht zijn op een duurzame vorm van mobiliteit (Okuda, Hirasawa, Matsukuma, Fukumoto & Shimura, 2012). Deze duurzame mobiliteit is gericht op de bewegingsvrijheid en bereikbaarheid van personen (en goederen), maar houdt ook rekening met sociale, economische en ecologische aspecten van mobiliteit (Rotmans, 2010).

De meest besproken innovatie in de mobiliteit is de laatste jaren het zelfrijdende voertuig (PBL, 2017), deze innovatie staat dan ook centraal in dit onderzoek. Het zelfrijdende voertuig kan beschouwd worden als een sociaal-technische niche innovatie aangezien het een technologie betreft die ook op sociaal gebied veranderingen teweeg zal brengen, zo zal het mobiliteitspatroon van gebruikers gaan veranderen en zal de auto een andere betekenis krijgen (Sengers & Raven, 2016). De WEpod is het eerste zelfrijdende voertuig ter wereld dat zonder bestuurder op de openbare weg mag rijden en is een initiatief van de provincie Gelderland (Rijksoverheid, 2016). Deze sociaal-technische niche innovatie op het gebied van mobiliteit wordt in dit onderzoek als casus gebruikt.

Ondanks de verschillende innovaties blijft het mobiliteitssysteem grotendeels hetzelfde en lijkt het te zijn verankerd in verschillende aspecten van de samenleving. Het gaat hierbij onder meer om de routines van gebruikers, de (symbolische) betekenis van de auto, de auto-industrie en de infrastructuur (Sengers & Raven, 2016). Er is sprake van een lock-in waardoor het lastig is om van de gebaande paden af te wijken. Dat de mobiliteit lastig is te veranderen kan verklaard worden door de mobiliteit te zien als een sociaal-technisch systeem (Geels, 2004). Dit is een systeem dat bestaat uit een cluster van elementen die met elkaar verbonden zijn en die van elkaar afhankelijk zijn. Deze elementen zijn onder andere technologie, regelgeving, user practices, de markt van vraag en aanbod, infrastructuur en netwerken zoals productie-en onderhoudsnetwerken (Geels, 2004). Als al deze elementen veranderen kan een transitie optreden.

In dit onderzoek wordt de aanname gedaan dat een transitie van het mobiliteitssysteem nodig is om de huidige mobiliteitsproblemen op te lossen. Aangezien verschillende niche innovaties op het gebied van mobiliteit hebben plaatsgevonden, maar deze nog geen transitie lijken te hebben ingezet, is het doel van dit onderzoek inzicht verkrijgen in de mate waarin sociaal-technische niche innovaties op het

gebied van mobiliteit kunnen bijdragen aan een transitie naar een duurzaam mobiliteitssysteem. Om

te weten in hoeverre een niche innovatie kan bijdragen aan een transitie moet eerst worden onderzocht welke processen hierop van invloed zijn, dit wordt gedaan aan de hand van het WEpod project, zoals hierboven is aangegeven. De hoofdvraag van dit onderzoek luidt dan ook:

Welke processen zijn van invloed op de mate waarin sociaal-technische niche innovaties, zoals de WEpod, kunnen bijdragen aan een transitie naar een duurzaam mobiliteitssysteem?

~ 5 ~

Om deze hoofdvraag te beantwoorden zijn een aantal deelvragen geformuleerd:

1. Welke processen binnen een sociaal-technische niche innovatie kunnen ervoor zorgen dat een innovatie bijdraagt aan een transitie naar een duurzaam mobiliteitssysteem?

2. Welke processen in de maatschappij zijn van invloed op de mate waarin een sociaal-technische niche innovatie bijdraagt aan een transitie naar een duurzaam mobiliteitssysteem?

3. Wat maakt de WEpod innovatief en in hoeverre is bij de WEpod sprake van interne en externe processen die ervoor zorgen dat een sociaal-technische niche innovatie bijdraagt aan een transitie?

4. Welke aanbevelingen kunnen er aan stakeholders van sociaal-technische niche innovaties in de mobiliteit worden gedaan?

Theorie

Om het doel van dit onderzoek te bereiken en inzicht te krijgen in de interne en externe processen die de bijdrage van een innovatie aan een transitie beïnvloeden, worden verschillende theorieën gebruikt. Ten eerste wordt de systeemtheorie van onder andere Geels (2004) gebruikt die stelt dat een sociaal-technisch systeem enkel kan veranderen indien alle verschillende elementen zich aanpassen en meebewegen. De multi-level perspective theorie die door vele wetenschappers wordt gebruikt (Geels, 2004; Horlings, 2010; Kemp & Van den Bosch, 2006; Loorbach, 2007; Rip & Kemp, 1998; Schot & Geels, 2008; Van der Hoeven, 2010), geeft inzicht in hoe zo’n systeeminnovatie kan plaatsvinden. Er worden daarbij drie verschillende levels onderscheden: het niche level, het regime level en het landschap level. Het niche level is het meest lokale niveau en de plek waar radicale innovaties kunnen ontstaan. Boven het niche level staat het regime level, wat refereert naar de dominante praktijk, de regels en de gedeelde veronderstellingen van verschillende sociale groepen. De voornaamste regime-actoren in de mobiliteit zijn de wet- en regelgeving en de auto-industrie. Boven het regime staat het landschap, wat gezien kan worden als de externe context waarbinnen actoren uit het regime en niches handelen. Volgens de multi-level perspective theorie ontstaan innovaties in de niche, waarna ze kunnen leiden tot een systeemverandering indien de regime-actoren meebewegen en de innovatie niet in strijd is met normen, waarden en trends uit landschap. Er werd onderzocht hoe deze drie levels zich tot elkaar verhouden en welke de grootste invloed heeft op het realiseren van een transitie.

Er zijn meerdere theorieën op het gebied van transities (Drift, 2006; Elzen, Geels & Green, 2004; Schot & Geels, 2008; Sengers & Raven, 2016; Van der Hoeven, 2010) en innovaties (Rogers, 2010) waaruit factoren kunnen worden afgeleid die invloed hebben op de bijdrage van een innovatie aan een transitie. In dit onderzoek worden zeven verschillende concepten en de relatie tussen deze concepten bestudeerd. Ten eerste wordt verondersteld dat een innovatie eerst moet verdiepen, verbreden en opschalen voordat het kan bijdragen aan een transitie (Kemp & Van den Bosch, 2006; Van der Hoeven, 2010). De mate van verdiepen, verbreden en opschalen wordt vervolgens door drie processen beïnvloed: de interne succesfactoren, de macht van het regime en overeenkomst tussen de niche innovatie en het landschap. Bij deze laatste factor wordt de aanname gedaan dat de acceptatie door de burger een cruciale rol speelt (Geels, 2004; Rogers, 2010; Rotmans, 2003). Ook wordt verondersteld dat de zichtbaarheid van een innovatie van invloed is op de acceptatie van de burger (Rogers, 2010). Al deze relaties zijn weergegeven in het conceptueel model op de volgende pagina.

~ 6 ~

Methodologie

Uit de genoemde theorieën worden verschillende interne en externe processen afgeleid die de bijdrage van een innovatie op een transitie beïnvloeden. Om inzicht te krijgen hoe deze processen zich tot elkaar verhouden wordt een instrumentele casestudy uitgevoerd waarbij kwalitatieve en kwantitatieve onderzoeksmethoden worden gecombineerd.

Er is voor de WEpod als casus gekozen omdat het een sociaal-technische niche innovatie is, die bestaat uit een experiment met een zelfrijdend voertuig en zelfrijdende voertuigen verschillen op verschillende aspecten van andere Smart Mobility innovaties. Daarnaast is de WEpod een interessante casus omdat het een wereldprimeur is (Rijksoverheid, 2016). Dit was echter niet mogelijk zonder aanpassing van de wetgeving: minister Schultz van Haegen heeft de wetgeving moeten aanpassen zodat een autonoom voertuig op de openbare weg mocht rijden (Rijksoverheid, 2016). Dit maakt de casus interessant, aangezien de niche innovatie klaarblijkelijk al heeft geleid tot een verandering van het regime. Ten eerste is bureauonderzoek uitgevoerd om kennis op te doen over de verschillende processen rond niche innovaties en om kennis op te doen over de achtergrond van het WEpod project. Naast deze secondaire dataverzameling is primaire data verzameld door middel van interviews en een survey. Er is met vier projectleiders en met de kennisbeheerder van het project een diepte-interview gehouden. Daarnaast zijn met vier experts op het gebied van innovaties in de mobiliteit diepte-interviews gehouden, om inzicht te krijgen in de mogelijk invloedrijke processen van een transitie. In deze interviews is de bestaande theorie voorgelegd en werd opengestaan voor aanvullingen. Op deze manier is zowel deductief als inductief onderzoek verricht. Naast deze negen interviews is een survey door bijna tachtig respondenten ingevuld. In dit survey stond de acceptatie van zelfrijdende voertuigen centraal. Doel was om inzicht te krijgen in de bereidheid van burgers om gebruik te maken van een zelfrijdend voertuig en de invloed van zichtbaarheid hierop.

Bevindingen en conclusies

Uit de empirische dataverzameling blijkt dat interne succesfactoren invloed hebben op het succes van een niche innovatie. Het stabiliseren van doelstellingen is van belang voor de vorming van een stabiel sociaal netwerk en een goede samenwerking. Deze doelstellingen hoeven overigens niet specifiek gericht te zijn op het bereiken van een transitie. Belangrijker dan interne succesfactoren en het doel van één innovatie is het geheel aan innovaties en de samenhang hiertussen. Verder is voor het verkrijgen van resources een sociaal netwerk van belang dat bestaat uit verschillende stakeholders: autobedrijven, technologiebedrijven, onderwijsinstellingen, potentiële gebruikers en de overheid op lokaal, provinciaal en nationaal niveau. Een belangrijke voorwaarde voor participatie van actoren is dat de partijen een relatief voordeel in de innovatie zien. Daarnaast is het belangrijk dat er wordt geleerd

~ 7 ~

over techniek en over de interactie van het voertuig met de omgeving. De kennis moet vervolgens worden gedeeld, wat vraagt om een open houding van de verschillende stakeholders.

Ook is het belangrijk dat de innovatie praktijkgericht is en dat het kan omgaan met onvoorziene situaties die uit de praktijk voortkomen. De laatste belangrijke interne succesfactor zijn koplopers met lef. Deze zogenaamde pioniers kunnen stakeholders bij elkaar brengen, ideeën omzetten in plannen en een voorbeeld vormen voor anderen.

Verder kan geconcludeerd worden dat regime-actoren een geringe invloed hebben op de bijdrage van een innovatie aan een transitie. De RDW en publieke en private wegbeheerders kunnen als regime-actoren worden beschouwd. Echter moeten zij eerder toestemming geven dan dat zij daadwerkelijk hun gedrag, routines en gebruiken moeten veranderen. Evenals de invloed van deze regime-actoren is de invloed van de auto-industrie als regime-actor twijfelachtig. Zij zijn niet per definitie de partijen die zelfrijdende voertuigen moeten produceren, maar kunnen dit wel. Verder is de auto-industrie afhankelijk van de publieke opinie en de wetgeving. De wederzijdse beïnvloeding van actoren maakt het lastig om in de voor-ontwikkelingsfase van een innovatie uitspraken te doen over de invloed van regime-actoren zoals de wet- en regelgeving, de auto-industrie en de verzekeringsmaatschappijen. Tot op het heden was enkel het geven van toestemming van cruciaal belang.

Een innovatie moet daarnaast in lijn zijn met normen, waarden en trends in de samenleving om geaccepteerd te worden. Sterker nog: de normen en waarden zouden het uitgangspunt moeten zijn waar de innovatie zich aan aanpast. Uit het survey blijkt dat ongeveer de helft van de respondenten bereid is om gebruik te maken van een zelfrijdend voertuig. Veiligheid, efficiënte tijdsbesteding en vertrouwen in de technologie zijn de meest gebruikte argumenten. Deze worden als zowel voor-en tegenargument van zelfrijdende voertuigen genoemd. Het bestaan van een relatief voordeel blijkt de belangrijkste reden voor burgers om een innovatie met zelfrijdende voertuigen te accepteren. Wanneer dit wordt teruggekoppeld naar het conceptueel model kan worden geconcludeerd dat de overeenkomst tussen het landschap en de niche innovatie zeker van invloed is op de acceptatie, maar dat het bestaan van een relatief voordeel misschien nog wel van grotere invloed is.

De invloed van zichtbaarheid op de acceptatie van een innovatie met zelfrijdende voertuigen is nog onduidelijk. De experts geven aan dat zichtbaarheid bijdraagt aan de acceptatie, terwijl dit niet uit het survey blijkt. De zichtbaarheid van een experiment heeft met name invloed op de groep mensen die sowieso al bereid is gebruik te maken van zelfrijdende voertuigen; zij geven aan dit sneller te doen wanneer zij een experiment zien.

Voor innovaties met zelfrijdende voertuigen zijn vooral koplopers die met behulp van normen, waarden en trends uit de samenleving druk kunnen uitoefenen op het regime, van groot belang voor het succes van een niche innovatie. Samengevat blijkt dat een innovatie in lijn moet zijn met de trends in de samenleving om geaccepteerd te worden. Ook moet de innovatie aansluiten bij de normen en waarden van mensen, al is dit lastig gezien de verschillende en soms tegengestelde normen en waarden die er in de samenleving bestaan.

Uit dit onderzoek volgt dat er in hoofdlijnen drie processen moeten optreden, op verschillende levels, voordat een transitie wordt bereikt. Ten eerste moet technologie zorgen voor zelfdestructie. Ten tweede moet er co-evolutie plaatsvinden, waarbij naast technologie zaken zoals de wensen van de gebruiker en instituties veranderen. Indien dit is gebeurd kunnen nieuwe functionaliteiten ontstaan. Hieruit volgt dat een transitie niet door niche- of regime-actoren kan worden opgelegd, maar dat het iets is dat langzaam in de samenleving moet evolueren. Voor co-evolutie is de samenhang tussen verschillende innovaties noodzakelijk. Zelfrijdende voertuigen bevinden zich nog in de voorontwikkelingsfase waarin er nog geen sprake is van zelfdestructie en co-evolutie nauwelijks zichtbaar is. Aan de hand van dit onderzoek kan voor verschillende innovaties een inschatting

~ 8 ~

worden gemaakt van de mate waarin de innovatie kan bijdragen aan een transitie, zoals naar het voorbeeld van de WEpod.

Al met al blijkt dat het WEpod project niet in grote mate zal bijdragen aan de transitie naar een duurzaam mobiliteitssysteem. Hoewel de innovatie redelijk aan interne succesfactoren voldoet en de regime-actoren meebewegen, is de innovatie in strijd met de norm om als bestuurder controle over het voertuig te hebben. Ondanks dat de WEpod aansluit bij trends in de samenleving blijkt dat de helft van de respondenten een zelfrijdend voertuig (nog) niet accepteert. Zonder deze acceptatie is een transitie vrijwel onmogelijk. Daarnaast moet een sterker portfolio aan experimenten worden ontwikkeld om toekomstige opschaling te realiseren. Aangezien er wel nieuwe kennis is opgedaan en deze kennis wordt gedeeld en bijgehouden door onder andere de Kennisagenda Automatisch Rijden, kan er in de toekomst verbreding en opschaling plaatsvinden. Zonder de acceptatie van burgers en samenwerking met autodeelsystemen, zal de opschaling echter niet leiden tot een fundamentele verandering van het vervoerssysteem.

Door dit onderzoek is onder andere duidelijk geworden dat een transitie naar een duurzaam mobiliteitssysteem niet gerealiseerd zal worden als burgers de innovatie niet accepteren. Een focus op interne succesfactoren is dus niet voldoende om een transitie naar een duurzaam

mobiliteitssysteem te bereiken. Ook heeft dit onderzoek inzicht verkregen in de achterliggende mechanismen van de invloedrijke processen op de drie verschillende niveaus. Zo hangt de acceptatie van burgers samen met de comptabiliteit van normen en waarden (die per individu verschillen!) en met het bestaan van een relatief voordeel. Voor de verdere ontwikkeling van Smart Mobility innovaties op weg naar een duurzaam mobiliteitssysteem is het belangrijk dat naast de technologische destructie de aandacht komt te liggen op co-evolutie, die vanwege

padafhankelijkheid en verankerde normen en waarden slechts in beperkte mate te beïnvloeden is.

Aanbevelingen

Nu de invloedrijke processen zijn geanalyseerd en inzicht is verkregen in het belang van deze processen voor een transitie naar een duurzaam mobiliteitssysteem, kunnen aanbevelingen worden gegeven aan stakeholders van niche innovaties. Ten eerste zou de samenhang tussen verschillende niche innovaties versterkt moeten worden. Dit kan gedaan worden door een niche manager, die kennis deelt en zich focust op een transitie. Daarnaast zou de focus veel meer moeten liggen op normen en waarden en minder op technologie. Er zouden daarom verschillende vormen van zelfrijdend vervoer bedacht kunnen worden, passend bij de verschillende normen en waarden nu en in de toekomst. Visonary sessions met burgers kunnen hierbij helpen. Ook zou de ontwikkeling van zelfrijdende voertuigen gecombineerd moeten worden met autodeelsystemen om een daadwerkelijke co-evolutie te realiseren, de positie van de auto in de samenleving zal dan pas veranderen.

Vervolgonderzoek zou zich kunnen richten op het verschil in acceptatie van zelfrijdende voertuigen voor het individu en gedeelde zelfrijdende voertuigen. Wellicht dat met een bepaalde vorm van zelfrijdend vervoer een transitie gemakkelijker bereikt kan worden. Ook kan nader onderzoek worden gedaan naar de specifieke rol van verschillende stakeholders. Er kan dan een breder inzicht worden verkregen in de vorming en het belang van een sociaal netwerk rond een niche innovatie. Tot slot zou vervolgonderzoek kunnen worden gedaan naar andere niche innovaties in de mobiliteit en naar niche innovaties in andere systemen, om een beter beeld te krijgen van een mogelijke transitie naar een duurzame samenleving.

~ 9 ~

III

I

NHOUDSOPGAVE

1.2 Probleemstelling: transitie naar duurzame mobiliteit ... 16

1.3 Doel- en vraagstelling ... 17 1.4 Wetenschappelijke relevantie ... 19 1.5 Maatschappelijke relevantie... 21 1.6 Casusbeschrijving WEpod ... 22 1.7 Onderzoeksmodel ... 23 1.8 Leeswijzer ... 24

Hoofdstuk 2 Theoretisch kader ... 25

2.1 Systeeminnovatie ... 25

2.2 Multi-fasen model ... 26

2.3 Multi-level perspective ... 27

2.4 Transitiemanagement ... 30

2.5 Strategisch niche management ... 30

2.6 Verdiepen, verbreden en opschalen... 33

2.7 Innovatiemodel Rogers ... 34

2.8 Conceptueel model ... 35

2.9 Operationalisering belangrijkste begrippen ... 36

Hoofdstuk 3 Methodologie ... 39

3.1 Wetenschappelijke positionering ... 39

3.2 Onderzoeksstrategie ... 39

3.3 Dataverzameling ... 42

3.4 Data-analyse ... 44

Hoofdstuk 4 Invloedrijke interne processen ... 466

4.1 Doelen gericht op leren of op het bereiken van een transitie ... 46

4.2 Het opdoen en delen van kennis ... 47

4.3 Netwerk van stakeholders met verschillende belangen ... 47

4.4 Het opdoen van praktijkervaring ... 48

4.5 Omgaan met onvoorziene situaties ... 49

4.6 Koplopers met lef... 49

4.7 Businesscase noodzakelijk voor uitvoering en opschaling ... 49

4.8 Samenvatting invloedrijke interne processen ... 50

Hoofdstuk 5 De invloed van het regime ... 51

~ 10 ~

5.2 Twijfelachtige macht van de auto-industrie ... 52

5.3 Verzekeringsmaatschappijen ... 533

Hoofdstuk 6 Overeenkomst niche innovatie en landschap ... 54

6.1 De tijd moet rijp zijn ... 54

6.2 Normen en waarden als uitgangspunt van een innovatie ... 54

Hoofdstuk 7 Acceptatie door de burger ... 566

7.1 Hoe krijg je volgens experts burgers mee? ... 566

7.2 Tijdbesteding, veiligheid en vertrouwen ... 577

7.3 Zichtbaarheid van invloed op innovators ... 58

Hoofdstuk 8 Bijdrage aan een transitie ... 59

8.1 Hulp van nichemanagers bij verbreden en opschalen ... 59

8.2 Toekomstverwachting ... 60

8.3 Samenhang tussen innovaties op verschillende terreinen ... 611

Hoofdstuk 9 De WEpod op weg naar transitie ... 622

9.1 Interne succesfactoren ... 622

9.2 De invloed van regime-actoren ... 644

9.3 Normen en waarden van belang voor de acceptatie ... 644

9.4 geen verband zichtbaarheid en acceptatie ... 65

9.5 Verdieping, verbreding maar geen opschaling ... 66

Hoofdstuk 10 Conclusie ... 688

10.1 Inleiding ... 68

10.2 De invloed van interne succesfactoren ... 68

10.3 De invloed van regime-actoren ... 70

10.4 De invloed van normen, waarden en trends op acceptatie ... 711

10.5 Belang van innovaties voor transitie naar een duurzame samenleving ... 722

10.6 De bijdrage van de WEpod aan een transitie ... 73

10.7 Aanbevelingen aan stakeholders ... 744

Hoofdstuk 11 Reflectie en aanbevelingen ... 766

Literatuur ... 78

Bijlage 1 Beschrijving van de respondenten ... 822

Bijlage 2 Interviewguides ... 84

Bijlage 3 Survey ... 88

Bijlage 4 Codelijst ... 89

~ 11 ~

H

OOFDSTUK

1

I

NTRODUCTIE

1.1

A

Mobiliteit is een belangrijk onderdeel van ons dagelijks leven, het maakt het namelijk mogelijk om locaties en mensen met elkaar te verbinden. Planoloog Karel Martens spreekt in zijn interview met vakblad Geografie zelfs over mobiliteit als grondrecht (Donkers, 2017). De mate van mobiliteit bepaalt de kans op werk, het gebruik van voorzieningen en de sociale contacten. Mobiliteit kan daarnaast het gevoel van vrijheid geven: het gevoel dat we overal naar toe kunnen, met name met de auto (Jeekel, 2016).

Mobiliteit is dus een belangrijk onderdeel van ons dagelijks leven, maar blijkt niet erg efficiënt georganiseerd (Bansal, Kochelman & Signh, 2016; Centraal Planbureau (CPB) & Planbureau voor de Leefomgeving (PBL), 2015a). Met name toenemende urbanisatie heeft gezorgd voor congestieproblemen in steden, zo blijkt uit onderzoek van het CPB en het PBL (2015b). Ook in tal van andere recent verschenen wetenschappelijke artikelen wordt het verband gelegd tussen toenemende urbanisatie en mobiliteitsproblemen (LSECities, INNOZ & BMVBS, 2016; Raven, 2016; Vleugel & Bal, 2016). Files op de Nederlandse snelwegen zijn geen uitzondering maar worden door de geroutineerde rijder vrijwel als vanzelfsprekend beschouwd (Van der Hoeven, 2010). Bij de keuze om ons te verplaatsen wordt zelfs rekening gehouden met files; als we ook voor of na de spits kunnen rijden kiezen we daarvoor. Files zijn één van de tekenen dat Nederland haar vervoerssysteem niet op orde heeft. Naast congestieproblemen kennen we in de mobiliteit namelijk ook veiligheids- (Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS), 2016), rechtvaardigheids- (Donkers, 2017), en duurzaamheidsproblemen (Okuda, Hirasawa, Matsukuma, Fukumoto & Shimura, 2012; Van der Hoeven, 2010).

De mobiliteitsproblemen zijn niet nieuw en er zijn dan ook tal van maatregelen genomen om de problemen op te lossen en een transitie naar duurzame mobiliteit te realiseren. Zo zijn er veel meer wegen aangelegd en zijn er grote investeringen gedaan om het openbaar vervoer te verbeteren (Van der Hoeven, 2010). Ook maatregelen zoals de OV-fiets en P&R terreinen buiten het stadscentrum waren pogingen om mobiliteitsproblemen te verminderen. Toch hebben al deze inspanningen de problemen tot dusver niet weten op te lossen. Wanneer er vanuit dit oogpunt naar de mobiliteit wordt gekeken, zou het verkeer beschouwd kunnen worden als een vastgelopen systeem. Niet alleen letterlijk in de zin van files, maar het mobiliteitssysteem is ook een systeem dat lastig of misschien wel onmogelijk is te veranderen (Geels, 2004; Van der Hoeven, 2010). Voortdurend vinden er pilots plaats waarbij met name nieuwe technologieën een belangrijke rol spelen. Maar wat bepaalt in welke mate zo’n pilot bijdraagt aan een transitie naar een duurzaam mobiliteitssysteem?

1.1.1 Urbanisatie

Wereldwijd trekken steeds meer mensen naar de steden (Brenner & Schmidd, 2015; Jeekel, 2016; Townsend, 2013). Meer dan de helft van de wereldbevolking leeft nu in steden en verwacht wordt dat in 2040 maar liefst 70% van de wereldbevolking in steden zal wonen (Vleugel & Bal, 2016). Met name het aantal mega cities in de wereld zal groeien, zo schrijft Jeekel (2016). Een groter aantal stedelingen brengt, op onder andere mobiliteitsgebied, zowel voor- als nadelen met zich mee. Een voordeel is dat er een dichter netwerk van infrastructuur en (openbaar) vervoersdiensten kan ontstaan. Een nadeel van de dichtbevolkte stedelijke gebieden is dat er een toename van congestieproblemen plaatsvindt (CPB & PBL, 2015b; Jeekel, 2016; Vleugel & Bal, 2016). Door deze congestie wordt het mobiliteitssysteem minder efficiënt en minder aantrekkelijk. Voor de leefbaarheid in de stad is mobiliteit belangrijk, maar wanneer deze mobiliteit bestaat uit met name persoonsauto’s, zal de stad in toenemende mate ontoegankelijk worden. De helft van alle vertraging in het verkeer vindt nu al in steden plaats tegenover een derde op de snelweg (Kuiken, 2016).

~ 12 ~

Daar komt bij dat steden vanwege hun vaste structuren niet geschikt lijken voor radicale veranderingen. De infrastructurele netwerken en sociale functies zijn namelijk nauw met elkaar vervlochten. Aan de andere kant zou de stad wel een geschikte plaats voor innovatie kunnen zijn, gezien de grote hoeveelheid aan creatief en menselijk kapitaal. Steden worden dan ook over het algemeen gezien als koplopers van de transitie (Langstraat & Zijlstra, 2014). In een wereld waarin steeds meer mensen in steden wonen worden de uitdagingen in het realiseren van een efficiënt mobiliteitssysteem steeds groter. Steden zullen niet alleen de plekken zijn waar de problemen het grootst zijn, maar ze zullen ook moeten bijdragen aan mogelijke oplossingen.

1.1.2 Mobiliteitsproblemen

De gemiddelde Nederlander reist per dag bijna 32 kilometer en is daarmee gemiddeld 63 minuten onderweg (CBS, 2016). Het onderzoek ‘Nederland in 2030 en 2050: twee referentiescenario’s’, uitgevoerd door het CPB en het PBL, toont aan dat verwacht wordt dat de komende decennia de behoefte aan mobiliteit verder zal toenemen (2015b). De oorzaken hiervan zijn hoofdzakelijk een groeiende bevolking en een toenemende welvaart.

De toenemende mobiliteit brengt allerlei problemen met zich mee. Eén van deze problemen is het grote aantal files op de Nederlandse wegen. In 2015 stond de gemiddelde Nederlander ruim 39 uur in de file (Inrix, 2016). Het ministerie van Infrastructuur en Milieu heeft berekend dat de directe en indirecte kosten van files tussen de 2,3 miljard en 3 miljard euro per jaar bedragen. De fileproblematiek is dan ook één van de grootste maatschappelijke kosten zonder dat daar baten tegenover staan, zo blijkt uit onderzoek van het CPB en PBL (2015a). De fileproblematiek komt met name voor in grote drukke steden. Vooral in de Randstad zullen de bevolking en de werkgelegenheid groeien en daarmee ook de mobiliteitsproblemen. Aangezien de Nederlandse snelwegen maar op weinig plaatsen een alternatieve route kennen (Van der Hoeven, 2010), zorgt een verstoring ook op de snelwegen vaak voor langdurige files.

Ook het openbaar vervoer blijkt niet erg efficiënt aangezien 90% van de verplaatsingen minstens twee keer sneller is met de auto dan met het openbaar vervoer (Donkers, 2017). De fileproblematiek en de lange reistijden met het openbaar vervoer leiden tot het vraagstuk van mobiliteitsrechtvaardigheid. Er bestaan namelijk grote verschillen tussen mensen in hun mogelijkheden om zich snel, comfortabel en tegen een eerlijke prijs te kunnen verplaatsen, zo stelt de expert op het gebied van mobiliteit en rechtvaardigheid Karel Martens (Donkers, 2017). Van het feit dat het openbaar vervoer vaak meer tijd kost dan de auto hebben met name lage inkomensgroepen, jongeren en ouderen last.

Een ander probleem omtrent mobiliteit is veiligheid. Het aantal omgekomen slachtoffers in het verkeer nam gedurende veertig jaar af, maar is de laatste twee jaar weer gestegen (PBL, 2017). Verkeersongelukken zijn onder jongeren zelfs doodsoorzaak nummer één (Van der Hoeven, 2010). Niet alleen kennen we een congestie-, veiligheid- en rechtvaardigheidsproblemen, ook duurzaamheid speelt een rol bij mobiliteitsproblemen. Wil Nederland de doelen halen die in het Parijs akkoord zijn afgesproken, dan moeten de huidige vervoersmiddelen een stuk minder CO2 gaan uitstoten. Volgens het PBL (2017) moet in 2050 in het personenvervoer een emissiereductie van 80% tot 90% zijn behaald ten opzichte van 1990. Verkeer zorgt naast de uitstuit van emissies ook voor stank, lawaai en het doorbreken van landschappen (Van der Hoeven, 2010). Elektrische auto zouden kunnen zorgen voor een vermindering van de emissies in de mobiliteit, echter blijft het totale aandeel elektrische auto’s slechts 1% (Jeekel, 2016). Hoe de mobiliteitsproblemen zich in de toekomst zullen gaan ontwikkelen blijft onzeker, maar er kan geconcludeerd worden dat de mobiliteit slimmer kan. In een tijdperk van urbanisatie waarin de mobiliteitsproblemen toenemen vraagt dit om nieuwe oplossingen.

In dit onderzoek wordt op basis van de hier bovengenoemde bronnen de aanname gedaan dat de mobiliteit en daarmee ook de mobiliteitsproblemen zullen toenemen. Echter moet bij deze aanname een kritische kanttekening worden geplaatst. Door het gebruik van technologie verandert de tijd en ruimte relatie. Het gaat hierbij om het gebruik van technologie in de vorm van het Internet of Things. Het begrip Internet of Things duidt op een enorm netwerk waarin het internet wordt gecombineerd

~ 13 ~

met allerlei apparaten die door het internet met elkaar in verbinding staan (Kitchin 2014; PBL, 2017; Townsend, 2013). Afstanden zijn een andere rol gaan spelen doordat mensen voor hun activiteiten minder gebonden zijn aan een bepaalde plaats (PBL, 2017). Cairncros (1997) schreef zelfs over The Death of Distance, hij voorspelde dat door de ICT-revolutie de fysieke afstand geen rol meer zou spelen. Echter is er nog geen empirisch bewijs gevonden voor de afname van verplaatsingen door het gebruik van ICT. Dit hangt samen met het feit dat de mens andere verplaatsingsbehoeften heeft gekregen, zo reizen we tegenwoordig wereldwijd naar verder gelegen bestemmingen (PBL, 2017). Of de mobiliteit in de toekomst zal toenemen en in welke vorm dit zal gebeuren is onzeker. Desalniettemin wordt op basis van de huidige trends in dit onderzoek de aanname gedaan dat de mobiliteit en daarmee de mobiliteitsproblemen toenemen.

1.1.3 Technologie in de mobiliteit

Inmiddels heeft technologie de mobiliteit al grotendeels veranderd (KiM, 2015). We gaan niet meer met paard en wagen maar pakken de auto of nemen de trein. Met name vanaf het midden van de jaren negentig zijn technologische projecten gaan overheersen (Van der Hoeven, 2010). Dit gebeurde onder andere door het realiseren van videocamera’s, elektronische signalering en communicatietechnologieën die met elkaar via computernetwerken in verbinding staan. Vanaf 2000 wordt dynamisch verkeersmanagement het centrale instrument om het verkeer op de snelwegen te kunnen reguleren. Wanneer deze trend zich voortzet zal ons mobiliteitssysteem steeds meer doordrongen worden met technologie.

Al deze technologische oplossingen vallen onder het idee van de technological fix. Dit paradigma houdt in dat men door middel van technologie de huidige mobiliteitsproblemen kan oplossen, zo schrijven Langstraat en Zijlstra (2014). Echter heerst onder experts ook de gedachte dat het misplaatst is om te denken dat technologische innovatie alle problemen kan oplossen. Tegenover het paradigma van de technological fix bestaat de gedachte dat technologie enkel oplossingen kan bieden wanneer de technologie gecombineerd wordt met menselijk en sociaal kapitaal, economisch beleid en verschillende vormen van governance (Kitchin, 2014). Blyth, Mladenovic, Nardi, Ekbia en Norman (2016) geven in hun artikel dan ook aan dat de huidige technologische design horizon verbreed zou moeten worden, zodat er meer ruimte is voor bijvoorbeeld ethische vraagstukken. Het consumer-centric perspectief is een derde perspectief dat de rol van technologie binnen de mobiliteit kan beschrijven (Papa en Lauwers, 2015). Aanhangers van dit perspectief stellen dat technologische oplossingen alleen worden bereikt indien behoeften van eindgebruikers centraal staan.

Technologie wordt in dit onderzoek niet enkel beschouwd als een fysische dimensie, aangezien technologie sociaal geconstrueerd is. Een technologische oplossing is altijd gebaseerd op bepaalde waarden en het kan de ervaring, de mogelijkheden en de sociale relaties tussen mensen beïnvloeden (Blyth, Mladenovic, Nardi, Ekbia & Norman, 2016). Het gebruik van technologie in de mobiliteit wordt sinds ongeveer 2009 gekoppeld aan het begrip Smart Mobility (Jeekel, 2016).

1.1.4 Smart Mobility

Onder Smart Mobility wordt een duurzaam en gebalanceerd mobiliteitssysteem verstaan (Okuda, Hirasawa, Matsukuma, Fukumoto & Shimura, 2012). Smart Mobility kan zich op allerlei manieren in het mobiliteitssysteem manifesteren. Het heeft te maken met slimme, snelle en dynamische oplossingen voor verkeersproblemen (Jeekel, 2016). Het gaat bijvoorbeeld over autotechnologie, intelligente transport systemen (ITS), het gebruik van data en over mobiliteit als service. Jeekel stelt echter dat ICT in de mobiliteit niet voldoende is om de mobiliteitsproblemen op te lossen. Hij staat dus niet achter de gedachte van de technological fix, maar benadrukt het belang van maatschappelijke processen binnen Smart Mobility. Consumenten moeten bijvoorbeeld wel een innovatie als de zelfrijdende auto willen aanschaffen. Daarnaast spelen er rond een Smart Mobility innovatie, zoals een zelfrijdend voertuig, vraagstukken omtrent aansprakelijkheid en betrouwbaarheid (Jeekel, 2016).

~ 14 ~

Binnen Smart Mobility kan in verschillende oplossingsrichtingen worden gedacht. Zo zijn er oplossingen gericht op technologie, op een modal shift en op mobiliteit op maat (Van der Hoeven, 2010). Ook binnen elk van deze transitiepaden kunnen verschillende maatregelen worden genomen om een transitie te realiseren. Een aantal Smart Mobility oplossingen voor mobiliteitsproblemen worden uitgelicht.

Een voorbeeld van een Smart Mobility innovatie is het gebruik van telefoonapplicaties (apps) in de mobiliteit. ICT wordt in de mobiliteit steeds meer gebruikt en vergemakkelijkt het reizen (LSECities, INNOZ & BMVBS, 2016). Sinds de laatste twintig jaar is het openbaar vervoer bijvoorbeeld veranderd door het gebruik van real-time informatie, door online navigatie en door de mogelijkheid om online tickets te kopen. Deze toepassingen van digitale technologie hebben het gebruik van het openbaar vervoer voor vele reizigers verbeterd nu zij minder te maken hebben met onzekerheden en zij flexibeler zijn (LSECities, INNOZ & BMVBS, 2016). Door het gebruik van de 9292 App weet men bijvoorbeeld op het station aangekomen meteen welke bus hij of zij moet pakken om zo snel mogelijk op bestemming te komen. Ook in het autoverkeer worden steeds meer apps gebruikt, bijvoorbeeld de navigatie app of parkeerapps (LSECities, INNOZ & BMVBS, 2016). Al deze apps vergemakkelijken het gebruik van bestaande vervoersmogelijkheden.

Er zijn ook apps die leiden tot nieuwe vormen van transport, een voorbeeld hiervan is Uber: het grootste taxibedrijf ter wereld dat geen taxi’s bezit. Een app als Uber valt binnen het transitie pad mobiliteit op maat. Bij mobiliteit op maat wordt vervoer geregeld door een provider op basis van de behoeften van de gebruiker (Van der Hoeven, 2010). Bij mobiliteit op maat, oftewel Mobility as a

Service, bezit de gebruiker geen auto meer, maar wordt deze naar behoefte geleverd door een

bepaalde provider. Het gebruik van apps vindt plaats in elk van de transitiepaden die binnen Smart Mobility gevolgd kunnen worden. De app zelf, die gebruikt maakt van allerlei data, kan gezien worden als een technologische verbetering, apps als 9292 en apps voor fietsverhuur kunnen bijdragen aan een modal shift en een app als Uber draagt bij aan mobiliteit op maat.

ICT kan ook op een andere wijze een rol spelen binnen de mobiliteit, bijvoorbeeld in het verkeersmanagement. Data die verzameld wordt via allerlei sensoren op de weg en in voertuigen kan worden doorgegeven aan de verkeersleiding. De verkeersleiding kan vervolgens weer communiceren met de matrixborden boven de weg. Op deze manier wordt data via objecten verzameld om het verkeer te regelen (PBL, 2017). Een specifieke toepassing hiervan is Smart Traffic ontwikkeld door Sweco (z.d.). Smart Traffic is een software dat in staat is om verschillende databronnen samen te voegen en dat door middel van deze data verkeerslichten efficiënt kan aansturen. Dit gebeurt op basis van sensoren in de weg en op basis van sensoren in bewegende voertuigen: Floating Car Data. Door middel van Smart Traffic kunnen verkeersstromen voorspeld worden en kunnen groenfases op kruispunten ingepland worden om te zorgen voor een goede doorstroming. Ook kunnen beleidsdoelen worden gekoppeld aan de technologie, zo kan ervoor worden gekozen om fietsers voorrang te geven. Naast het gebruik van apps en slim verkeersmanagement is Truck platooning een voorbeeld van een Smart Mobility oplossing. Bij Truck platooning rijden trucks in een soort treintjes achter elkaar. Wanneer dit op grote schaal gebeurt kan het zorgen voor een grotere verkeersveiligheid en een betere doorstroming (Leegstraten, 2016). Deze innovatie kan bijvoorbeeld gebruikt worden door supermarktketens die op deze manier efficiënter hun goederen kunnen transporteren. De meest besproken innovatie in de mobiliteit is de laatste jaren het zelfrijdende voertuig (PBL, 2017). 1.1.5 Het zelfrijdende voertuig

Het kenmerk van zelfrijdende voertuigen is dat niet een bestuurder maar het voertuig zelf de rijtaken uitvoert (Ministerie van Infrastructuur en Milieu, 2016). Een voertuig kan in verschillende mate rijktaakondersteunend zijn. In dit onderzoek wordt onder een zelfrijdend voertuig een voertuig verstaan dat volledig zelfstandig kan rijden, zonder dat er een bestuurder aanwezig hoeft te zijn. Het kan hierbij zowel gaan om een personenauto, als om een busje om personen te vervoeren. Truck platooning wordt in dit onderzoek niet bedoeld met zelfrijdende voertuigen. Dit vervoer is namelijk

~ 15 ~

gericht op goederen in plaats van op personen en betreft een andere markt en gedeeltelijk andere mobiliteitsproblemen. Een zelfrijdend voertuig kan zorgen voor een betere doorstroming en verkeersveiligheid (Blyth, Mladenovic, Nardi, Ekbia & Norman, 2016; Ministerie van Infrastructuur en Milieu, 2016; PBL, 2017; Snelder, van Arem, Hoogendoorn & Van Nes, 2015). Ze kunnen immers met behulp van sensoren hun omgeving gedetailleerd waarnemen en daarmee als het ware communiceren met de weg en andere auto’s (PBL, 2017).

Het zelfrijdende voertuig verschilt op bepaalde gebieden met de andere genoemde Smart Mobility innovaties. Een eerste verschil is dat het zelfrijdende voertuig het bestaande verkeer niet alleen verbetert, maar het daadwerkelijk kan leiden tot een nieuwe vorm van mobiliteit.

Het Smart Traffic systeem verbetert bijvoorbeeld de doorstroming van het verkeer in steden, maar de wijze waarop de mens zich verplaatst zal niet fundamenteel veranderen. Hetzelfde geldt voor de verschillende apps op de telefoon die het reizen vergemakkelijken. Enkel apps die mobiliteit als een service aanbieden kunnen leiden tot een fundamentele verandering van de vervoersmogelijkheden. Uber valt hier niet onder aangezien bij deze app individuen nog steeds een auto bezitten. Ook Truck platooning zal leiden tot een verbetering van het huidige vervoerssysteem, maar niet tot een fundamentele verandering.

Het zelfrijdende voertuig zou wel kunnen leiden tot een fundamentele verandering van ons verplaatsingsgedrag. Zelfrijdende voertuigen kunnen niet alleen een bijdrage leveren aan het oplossen van het fileprobleem door te zorgen voor een betere doorstroming en verkeersveiligheid (Blyth, Mladenovic, Nardi, Ekbia & Norman, 2016; Ministerie van Infrastructuur en Milieu, 2016; PBL, 2017; Snelder, van Arem, Hoogendoorn & Van Nes, 2015), ook op een tweede manier kunnen deze voertuigen het fileprobleem oplossen. Het fileprobleem kan namelijk worden opgelost doordat men terwijl de auto rijdt, iets anders voor zichzelf kan gaan doen. Het probleem wordt hierdoor verzacht, aangezien de reistijd minder als kosten zullen worden beschouwd (Van de Weijer, 2016). Dit zou gezien kunnen worden als een fundamentele andere wijze van de manier waarop er naar vervoer met de auto wordt gekeken. Deze fundamentele verandering van andere tijdinrichting geldt alleen voor zelfstandige voertuigen voor het individu. Wanneer een reiziger gebruik maakt van het openbaar vervoer kan hij uiteraard nu al zijn tijd aan iets anders besteden dan aan rijden. Echter heeft het openbaar vervoer niet de andere voordelen die volgens verschillende onderzoeken een belangrijke rol spelen bij de keuze voor de auto. Zo kost het reizen met de auto vaak minder moeite omdat er van deur tot deur gereden kan worden en biedt de auto een personal space, waar veel mensen belang aan hechten (Gardner & Abraham, 2007). Ook is de auto voor veel mensen een statussymbool en geeft het een gevoel van vrijheid (Gatersleben, 2007; Jeekel, 2016).

Een tweede manier waarin het zelfrijdende voertuig verschilt van andere Smart Mobility innovaties is dat een zelfrijdend voertuig ervoor zou kunnen zorgen dat meer groepen mensen vervoerd kunnen worden die dat nu niet kunnen, te denken valt aan ouderen, blinden, gehandicapten of kinderen (PBL, 2017). Zelfrijdende voertuigen kunnen zodoende ook bijdragen aan het oplossen van rechtsvaardigheidsproblemen binnen de mobiliteit. Daarentegen wordt ook gesuggereerd dat door zelfrijdende voertuigen de sociale ongelijkheid kan toenemen (Blyth, Mladenovic, Nardi, Ekbia & Norman, 2016).

Een ander verschil tussen het zelfrijdende voertuig en andere Smart Mobility toepassingen is dat zelfrijdende voertuigen vragen om een verandering van de wet- en regelgeving op zowel nationaal als internationaal niveau (Ministerie van Infrastructuur en Milieu, 2016). Het gaat hierbij om regelgeving omtrent de verkeersveiligheid, maar ook over privacy, cybersecurity en aansprakelijkheid. Om experimenten met zelfrijdende voertuigen zonder aanwezigheid van een bestuurder op de openbare weg mogelijk te maken, moest bijvoorbeeld de nieuwe experimenteerwet worden aangenomen (Rijksoverheid, 2017). Deze wet breidt de mogelijkheden voor de ontheffing uit, zoals beschreven is in het ‘Besluit ontheffingsverlening exceptioneel vervoer’, met specifieke regels voor de bestuurder die vanaf nu niet meer aanwezig hoeft te zijn. Ook op Europees niveau moest de regelgeving worden aangepast om experimenten met zelfrijdende voertuigen mogelijk te maken. Nederland heeft hiervoor

~ 16 ~

de Declaration of Amsterdam on connected and automated driving getekend. Met deze verklaring hebben de Europese ministers op het gebied van transport toegezegd de ontwikkelingen rond zelfrijdende voertuigen te steunen (Ministerie van Infrastructuur en Milieu, 2016). Ook is afgesproken om grensoverschrijdende experimenten met zelfrijdende voertuigen te realiseren. Verder is in de wetgeving op internationaal niveau aandacht voor zelfrijdende voertuigen. Op internationaal niveau is het Verdrag van Wenen van toepassing. Er wordt nog gekeken of dit verdrag kan worden aangepast zodat volledig zelfrijdende voertuigen op de openbare weg mogen rijden (Ministerie van Infrastructuur en Milieu, 2016). De wet- en regelgeving is met name aangepast voor zelfrijdende voertuigen en niet voor de andere genoemde Smart Mobility innovaties.

Vanwege de aanpassing van de wet- en regelgeving (Ministerie van Infrastructuur en Milieu, 2016; Rijksoverheid, 2016), de fundamentele verandering van tijdbesteding in de auto (Van de Weijer, 2016) en het feit dat meer groepen mobiel worden (PBL, 2017) kan gesteld worden dat zelfrijdende voertuigen een bijzondere positie innemen binnen Smart Mobility. Er wordt dan ook verwacht dat zelfrijdende voertuigen de maatschappij kunnen ontwrichten, net zoals personal computers een aantal jaar geleden deden (Blyth, Mladenovic, Nardi, Ekbia & Norman, 2016).

Zoals uit het bovenstaande volgt zijn er verschillende innovaties geweest en nu nog steeds gaande waarbij nieuwe technologieën in de mobiliteit worden uitgeprobeerd. Deze experimenten kunnen beschouwd worden als niche innovaties. De vraag is echter in hoeverre deze Smart Mobility niche innovaties daadwerkelijk kunnen leiden tot nieuwe vervoersmogelijkheden. Dat de Smart Mobility toepassingen nog niet tot radicale verbeteringen van het mobiliteitssysteem hebben geleid, kan verklaard worden door de mobiliteit als een systeem te beschouwen.

1.1.6 Mobiliteit als systeem

Zoals al eerder kort is benoemd is het Nederlandse mobiliteitssysteem waarin de auto centraal staat lastig te veranderen. Er kan gesteld worden dat het automobiliteitssysteem verankerd zit in de samenleving (Sengers & Raven, 2016). De dagelijkse routines van gebruikers, de betekenis die de auto heeft voor veel mensen, de belangen van de auto-industrie, de infrastructuur van wegen en andere auto gerelateerde voorzieningen zoals tankstations zijn niet gemakkelijk te veranderen. Er is sprake van padafhankelijkheid (Rotmans, 2010): de keuzes die eerder zijn gemaakt omtrent de auto als middelpunt van mobiliteit, maken het nu lastig een ander vervoersmiddel centraal te zetten. Maatregelen die worden genomen om mobiliteitsproblemen op te lossen, leiden vaak tot meer problemen in een ander onderdeel van het systeem. Meer asfalt leidt bijvoorbeeld tot meer auto’s op de weg en nog meer files en luchtvervuiling (Drift, 2006). Hieruit kan men afleiden dat het Nederlandse mobiliteitssysteem een vastgelopen systeem is.

Het mobiliteitssysteem kan tevens beschouwd worden als een sociaal-technisch systeem. Dit is een systeem dat bestaat uit verschillende elementen die met elkaar verbonden zijn. Het gaat hierbij zowel om technologische als maatschappelijke elementen. Bij het mobiliteitssysteem betreft het onder meer de technologie, regelgeving, user practices, de markt van vraag en aanbod, infrastructuur en netwerken zoals productie-en onderhoudsnetwerken. Een uitgebreide analyse is te lezen in paragraaf 2.1.

1.2

P

:

Steeds meer mobiliteitsexperts lijken het eens te zijn over het feit dat een transitie naar duurzame mobiliteit noodzakelijk is om de mobiliteitsproblemen op te lossen (Langstraat & Zijlstra, 2014). Over de definitie van duurzame mobiliteit bestaan echter verschillende opvattingen (Bertolini, 2014; Kemp, z.d.; Langstraat & Zijlstra, 2014; Rotmans, 2010). In hoofdlijnen is duurzame mobiliteit gericht bewegingsvrijheid en bereikbaarheid, maar houdt zij ook rekening met sociale, economische en ecologische aspecten van mobiliteit (Rotmans, 2010). Het doel van een transitie naar duurzame mobiliteit is om tot een vervoerssysteem te komen dat vrijwel geen uitlaatgassen heeft, dat geen geluidsoverlast geeft, maar dat wel zorgt voor een goede bereikbaarheid, ruimtelijke kwaliteit,

~ 17 ~

veiligheid en een goede leefomgeving (Kemp, z.d.). Deze definitie gebaseerd op het artikel van Kemp wordt dit in de rest van het onderzoek gebruikt als eindpunt van de transitie. Aangezien het met name gaat over ‘rekening houden met’ (Rotmans, 2013) en ‘vrijwel geen’ uitlaatgassen (Kemp z.d.) zal de transitie eerder betrekking hebben op een meer duurzaam mobiliteitssysteem dan op een volledig duurzaam systeem.

Transities zijn fundamentele, ingrijpende gebeurtenissen, die het gevolg zijn van allerlei veranderingen op verschillende domeinen van de samenleving, zoals technologie, economie, ecologie en wet- en regelgeving (Van der Hoeven, 2010). Een transitie vraagt dus om een verandering van alle elementen van het mobiliteitssysteem. Er zijn verschillende oplossingsrichtingen mogelijk om de transitie naar duurzame mobiliteit te bereiken. Deze hangen samen met de eerder genoemde drie transitiepaden binnen de Smart Mobility: technische verbeteringen, mobiliteit op maat en een vorm van modal shift. In dit onderzoek ligt de focus op zelfrijdende voertuigen en dus op technische verbeteringen aan het voertuig en het autosysteem.

Bij veel technologische pilots is het doel om een oplossing te vinden voor een specifiek probleem, zo zorgen elektrische auto’s voor een daling van emissies van auto’s in de stad. Het uitgangspunt van zo’n experiment is vaak het uitproberen van een nieuwe technologie als oplossing voor het probleem. Bijvoorbeeld in hoeverre de elektrische auto daadwerkelijk bijdraagt aan een daling van emissies in de stad. Deze maatregelen richten zich op symptoombestrijding en niet op een fundamentele wijziging van het mobiliteitssysteem. Dergelijke experimenten lijden dan ook niet tot een verandering van het mobiliteitssysteem en geven geen inzicht in de mate waarin het experiment bijdraagt of de potentie heeft bij te dragen aan een transitie. Transitie-experimenten kunnen hier wel inzicht in bieden. Bij transitie-experimenten ligt de focus niet enkel op de technische vernieuwing, maar ook op maatschappelijke veranderingen die nodig zijn om tot een transitie te komen (Kemp & Van den Bosch, 2006). Een experiment wordt dan succesvol genoemd indien deze kan bijdragen aan de transitie, zoals onder andere Van der Hoeven (2010) dit beschrijft. Transitie-experimenten kunnen overigens ook beschreven worden als sociaal-technische niche innovaties. Ook hierbij ligt de focus niet enkel op technologie, maar op de sociale context waarin de technologie bestaat (Blyth, Mladenovic, Nardi, Ekbia & Norman, 2016; Geels, 2004). De sociale context van technische innovaties in de mobiliteit bestaat uit de verschillende elementen van het mobiliteitssysteem (zie paragraaf 2.1) zoals de regelgeving en de user practices.

Onduidelijk is nog hoe de processen binnen zo’n sociaal-technische innovatie precies verlopen en hoe deze processen zich verhouden tot de technische innovatie en de maatschappelijke veranderingen. Enerzijds zien we verschillende experimenten op het gebied van mobiliteit in de maatschappij opkomen, anderzijds zien we nog geen mobiliteitstransitie plaatsvinden. Er is dan ook nog weinig bekend over welke processen er binnen het experiment zelf en in de maatschappij van invloed zijn op het succes van een experiment. Het probleem dat hieruit volgt is dat een transitie naar een duurzaam mobiliteitssysteem ontbreekt, ondanks dat er vele sociaal-technische niche innovaties worden gerealiseerd, doordat er een gebrek is aan voldoende kennis over wat van invloed is op het succes van een niche innovatie. Zijn dit de interne processen van een experiment waar stakeholders invloed op kunnen uitoefenen of wordt het succes bepaald door processen die zich afspelen in de maatschappij?

1.3

D

-

Uit het bovenstaande projectkader volgt dat er mede door toenemende urbanisatie sprake is van een stijging van de mobiliteitsproblemen en dat pogingen de problemen op te lossen niet tot een transitie naar een duurzaam mobiliteitssysteem hebben kunnen lijden. De aanname wordt gedaan dat een dergelijke transitie wel gewenst is, aangezien het bij zou kunnen dragen aan het oplossen van verschillende mobiliteitsproblemen.

Met name in deze tijd waarin er met nieuwe technologieën in het mobiliteitssysteem wordt geëxperimenteerd, wordt het probleem zichtbaar: transitie-experimenten, oftewel sociaal-technische

~ 18 ~

niche innovaties, lijken niet bij te dragen aan een transitie naar een duurzaam mobiliteitssysteem. Om inzicht te krijgen in dit probleem moet kennis worden opgedaan over wat van invloed is op de mate waarin sociaal-technische niche innovaties kunnen bijdragen aan de transitie naar een duurzaam mobiliteitssysteem.

Aangezien er meerdere sociaal-technische innovaties op het gebied van mobiliteit zijn en deze elk hun eigen kenmerken hebben, is ervoor gekozen om in dit onderzoek een casestudy uit te voeren waarbij één innovatie tot in detail wordt onderzocht. De focus ligt in dit onderzoek op experimenten met zelfrijdende voertuigen. Door zelfrijdende voertuigen wordt de reistijd minder als kosten gezien (Van de Weijer, 2016), kunnen meerdere groepen mensen worden vervoerd (PBL, 2017) en moet de regel- en wetgeving op nationaal, Europees en internationaal niveau worden aangepast (Ministerie van Infrastructuur en Milieu, 2016). Dit maakt dat zelfrijdende voertuigen een andere potentie hebben om bij te dragen een aan systeemverandering dan andere sociaal-technische niche innovaties in de mobiliteit. In dit onderzoek is het zelfrijdende busje de WEpod gekozen als casus. Een uitgebreide casebeschrijving is te lezen in paragraaf 1.6. Gegeven deze informatie over zelfrijdende voertuigen kan de doelstelling van dit onderzoek nader gespecificeerd worden. De doelstelling van dit onderzoek luidt:

Inzicht verkrijgen in de mate waarin sociaal-technische niche innovaties op het gebied van mobiliteit, zoals de WEpod, kunnen bijdragen aan een transitie naar een duurzaam mobiliteitssysteem.

Om hier inzicht in te verkrijgen moet onderzocht worden welke processen invloed hebben op de mate waarin sociaal-technische niche innovaties kunnen bijdragen aan een duurzaam mobiliteitssysteem. De vraagstelling die uit deze doelstelling volgt is dan ook:

Welke processen zijn van invloed op de mate waarin sociaal-technische niche innovaties, zoals de WEpod, kunnen bijdragen aan een transitie naar een duurzaam mobiliteitssysteem?

Om deze hoofdvraag te beantwoorden zijn een aantal deelvragen geformuleerd. Ten eerste zal wordt onderzocht welke processen binnen een sociaal-technische niche innovatie ervoor kunnen zorgen dat een innovatie kan bijdragen aan een transitie naar een duurzaam mobiliteitssysteem. Nadat de interne processen zijn bestudeerd wordt onderzocht welke externe processen in de maatschappij van invloed zijn op de mate waarin een sociaal-technische niche innovatie kan bijdragen aan een transitie. Vervolgens wordt onderzocht hoe deze processen zich tot elkaar verhouden. Welke processen hebben de grootste invloed: de interne processen die stakeholders kunnen beïnvloeden of de processen van buitenaf waar stakeholders minder invloed op hebben?

Verder wordt vastgesteld wat de WEpod innovatief maakt en waarom het een interessant fenomeen is om te onderzoeken. Vervolgens wordt onderzocht in hoeverre er bij de WEpod sprake is van deze interne en externe processen zodat inzicht kan worden verkregen in de mate waarin de WEpod kan bijdragen aan een transitie naar een duurzaam mobiliteitssysteem. Tot slot kunnen er op basis van de opgedane kennis aanbevelingen worden gegeven aan stakeholders van sociaal-technische niche innovaties. Hieronder volgt een overzicht van alle deelvragen.

1. Welke processen binnen een sociaal-technische niche innovatie kunnen ervoor zorgen dat een innovatie bijdraagt aan een transitie naar een duurzaam mobiliteitssysteem?

2. Welke processen in de maatschappij zijn van invloed op de mate waarin een sociaal-technische niche innovatie bijdraagt aan een transitie naar een duurzaam mobiliteitssysteem?

3. Wat maakt de WEpod innovatief en in hoeverre is bij de WEpod sprake van de interne en externe processen die ervoor zorgen dat een sociaal-technische niche innovatie bijdraagt aan een transitie?

4. Welke aanbevelingen kunnen er aan stakeholders van sociaal-technische niche innovaties in de mobiliteit worden gedaan?

~ 19 ~

1.4

W

Er zijn meerdere onderzoeken gedaan naar de mate waarin niche innovaties kunnen bijdragen aan transities. Geels en Kemp (2000) hebben onderzoek verricht naar de rol van niches in sociaal-technische transities in het algemeen. Uit hun onderzoek blijkt dat binnen de transitietheorie drie levels worden onderscheden: het landschap, het regime en de niche. Een niche innovatie begint, zoals de naam al doet vermoeden in de niche, maar moet uiteindelijk het regime en het landschap veranderen om een transitie mogelijk te maken. Hieruit volgt dat een nieuwe techniek onvoldoende is om een transitie te laten plaatsvinden. Geels en Kemp (2000) benadrukken dit door te stellen dat er sprake is van een meervoudige causaliteit en co-evolutie. Niches kunnen binnen deze co-evolutie wel fungeren als stepping stone voor verandering. Daarbij ligt de focus niet op de technologie, maar op de interne processen binnen de niche zoals leerprocessen en netwerkvorming. Geels en Kemp (2000) geven echter aan dat er nog niet veel systematisch onderzoek is gedaan naar hoe een niche innovatie het regime en landschap kan veranderen. Door meer empirisch onderzoek zouden er volgens hen nog meer patronen en mechanismen van transities ontdekt kunnen worden.

Daarnaast heeft Rotmans (2003) een belangrijke bijdrage geleverd aan de kennis over transities en niches. Net zoals Geels en Kemp (2000) benadrukt Rotmans dat niches kunnen bijdragen aan een transitie, maar dat regime en landschap verandering hierbij noodzakelijk is. Concrete indicatoren die gebruikt kunnen worden om inzicht te krijgen in hoeverre een niche innovatie zou kunnen bijdragen aan een transitie ontbreken echter.

Ook Kemp en Van den Bosch (2006) hebben uitgebreid onderzoek gedaan naar de rol van niches bij transities. Zij bouwen voort op het eerdere onderzoek van Geels en Kemp (2000) en Rotmans (2003), maar focussen zich meer op de rol van experimenten en transitiemanagement. Met name vernieuwend in dit onderzoek zijn de criteria die worden genoemd voor transitie-experimenten om tot een transitie te leiden: verdieping, verbreding en opschaling. Door deze criteria wordt het gemakkelijker om te toetsen of een niche innovatie zal bijdragen aan een regime verandering. Desalniettemin toont het rapport nog geen duidelijke handvaten om inzicht te krijgen of een bepaalde niche innovatie kan bijdragen aan een transitie.

Bovengenoemde wetenschappers hebben min of meer de basis gelegd voor de transitietheorie en de rol die niches hierbij kunnen spelen. Zowel Geels (2000), Kemp en Van den Bosch (2006) en Rotmans (2003) gebruiken mobiliteit als voorbeeld van een systeem dat is lastig is te veranderen door middel van niche innovaties. Ook de afgelopen jaren zijn verschillende onderzoeken gedaan naar de rol van niches binnen specifiek de transitie naar duurzame mobiliteit (Sengers & Raven, 2016; Van der Hoeven, 2010). Van der Hoeven schrijft hierover in zijn boek (2010) dat het Nederlandse mobiliteitssysteem bestaat uit meerdere van elkaar afhankelijke regimes. De regimes staan grotendeels vast en zijn lastig te veranderen. Hierdoor blijven vele mensen, ondanks de grote mobiliteitsproblemen, zich vasthouden aan hun oude gedrag en mobiliteitsvoorkeuren. Van der Hoeven concludeert dat de meest radicale niches de minste kans van slagen hebben. Om het succes van een niche innovatie te vergroten raadt Van der Hoeven (2010) aan om te investeren in projecten die ondersteund worden door de regime-actoren. Van der Hoeven verschilt hierin van mening met wetenschappers als Geels (2004) en Horlings (2010) die stellen dat succesvolle niche innovaties ook kunnen ontstaan door druk vanuit het landschap, zonder dat de niche het regime ondersteunt. Van der Hoeven (2010) geeft daarnaast aan dat er verschillende transitiepaden kunnen worden gevolgd om de transitie naar duurzame mobiliteit te bewerkstelligen.

~ 20 ~

Hoogleraar planologie Bertolini (2014) geeft ook aan dat er meerdere maatregelen genomen kunnen worden om tot een transitie van het mobiliteitssysteem te komen. Hij schrijft hierover het volgende: “We moeten blijven discussiëren: over welke aspecten van dit meerkoppige probleem we willen gaan aanpakken, over welke oplossingen we de moeite waard vinden om mee te gaan experimenteren, over wat de criteria zijn om die experimenten als geslaagd of gefaald te beschouwen.”

(Bertolini, 2014, p. 30)

Ondanks de vele onderzoeken die zijn gedaan naar de rol van niches bij transities blijkt uit dit citaat van Bertolini (2014) dat er nog een hiaat bestaat in de kennis over welke experimenten succesvol zullen zijn en welke criteria er gehanteerd kunnen worden om het succes te beoordelen.

De WEpod wordt in dit onderzoek gebruikt om de bestaande theorieën te toetsen aan de hand van een praktijkvoorbeeld. De WEpod is een zelfrijdend voertuig en er zijn meerdere wetenschappelijke artikelen geschreven, waarin de rol van experimenten met zelfrijdende voertuigen bij de transitie beschreven is (Manders, Wieczorek & Verbong, 2018; Opstals, 2011).

Manders, Wieczorek en Verbong (2018) hebben 118 Smart Mobility experimenten in Nederland onderzocht. Uit hun onderzoek volgt dat er een onderscheid kan worden gemaakt tussen service niche innovaties en automatisering innovaties. Zij stellen dat automatische niche innovaties, die in deze scriptie ook centraal staan, gezien kunnen worden als technische niches terwijl service innovaties eerder markt niches zijn. De experimenten die door Manders, Wieczorek en Verbong zijn onderzocht lijken met name te focussen op het oplossen van korte termijn problemen in plaats van dat zij een focus hebben op een duurzame transitie. Dit is onderzocht door de verwachtingen die er bij de verschillende experimenten waren te analyseren. Wat dit onderzoek niet aantoont is waarom deze experimenten niet bijdragen aan een duurzame transitie. Welke factoren ervoor zorgen dat een experiment kan bijdragen een aan verandering van het mobiliteitssysteem blijft dus onderbelicht. Tevens heeft hoogleraar Hans Jeekel (2016) onderzoek verricht naar de mogelijkheden van Smart Mobility om bij te dragen aan een oplossing van de mobiliteitsproblemen. Hij concludeert dat met name de implementatie een uitdaging is die nog moet worden aangegaan. Implementatie is volgens Jeekel vrijwel onmogelijk als de technologie niet in lijn is met het regime. Jeekel ondersteunt hier de aanname uit de eerder genoemde onderzoeken (Geels & Kemp 2000; Kemp & Van den Bosch, 2006; Rotmans, 2003). Jeekel noemt vervolgens verschillende manieren waarop het regime beïnvloed kan worden, waarvan het uitvoeren van experimenten er één van is. Het gebrek aan opschaling is volgens hem een belangrijke reden dat de experimenten weinig invloed hebben op het mobiliteitsregime. Jeekel (2016) geeft hiermee één factor dat het succes van experimenten kan bepalen, maar dit geeft nog geen compleet beeld van de processen die moeten plaatsvinden bij de uitvoering van het experiment om een transitie te bereiken.

Opstals heeft in 2011 onderzoek gedaan naar de rol van niches bij een transitie naar duurzame mobiliteit. Opstals heeft dit gedaan door processen van een niche te beoordelen waarbij wordt gekeken naar drie interne processen: de vorming en stabilisering van een sociaal netwerk, de vorming en stabilisering van verwachtingen en strategieën en de leerprocessen. Het beoordelen gebeurt aan de hand van drie beoordelingscriteria namelijk de mate waarin de interne processen bijdragen aan het verdiepen, verbreden en opschalen van een niche. Dit onderzoek zal in zekere zin verder voortbouwen op het onderzoek van Opstals (2011). Echter is dit onderzoek gebaseerd op een breder scala aan theorieën over transitiemanagement en de rol van niches. Juist in de laatste jaren zijn er verschillende wetenschappelijke artikelen geschreven over de rol van niches bij transities (Jeekel, 2016; Sengers & Raven, 2016). Opstals (2011) gebruikt drie verschillende casestudies te weten: een project dat tracht een relatie te leggen tussen de bereikbaarheid en de waarde van vastgoed van locaties, een project waarmee een planning ondersteunend instrument wordt ontwikkeld en een project waarmee het reisgedrag van automobilisten wordt beïnvloed door positieve prijsprikkels. Deze projecten verschillen wezenlijk van de WEpod omdat er bij de casestudies van Opstals geen gebruik wordt gemaakt van radicaal nieuwe technologieën en ideeën zoals wel het geval is bij de WEpod.

~ 21 ~

Dit onderzoek zal zich niet alleen onderscheiden van het onderzoek van Opstals (2011) op het gebied van theorie, maar zal dus ook nieuwe inzichten vergaren over de rol van niches bij radicale technologische experimenten.

Uit dit beknopte overzicht volgt dat er al enige kennis bestaat over transities en de rol van niches in transities (Geels & Kemp, 2000; Geels, 2004; Horlings, 2010; Jeekel, 2016; Kemp & Van den Bosch, 2006; Sengers & Raven, 2016; Rotmans, 2003; Van der Hoeven, 2010). Er bestaat echter nog een hiaat in de kennis over de rol die experimenten met zelfrijdende voertuigen kunnen spelen, en de processen die daarvoor bij het experiment zelf en in de maatschappij moeten plaatsvinden om tot een transitie naar een duurzaam mobiliteitssysteem te komen. Dit onderzoek tracht dit hiaat in de wetenschappelijke kennis op te lossen.

1.5

M

Een niche innovatie wordt, zoals hierboven beschreven, als succesvol beschouwd indien het bijdraagt of de potentie heeft bij te dragen aan een transitie naar een duurzaam mobiliteitssysteem. Het doel van dit onderzoek is dan ook inzicht krijgen in de processen die bepalend zijn voor een succesvolle niche innovatie en aan de hand daarvan aanbevelingen geven aan stakeholders van sociaal-technische niche innovaties. Er zijn verschillende redenen waarom het maatschappelijk relevant is om deze inzichten te verkrijgen. De aanname dat de maatschappij baat heeft bij een transitie naar duurzame mobiliteit ligt ten grondslag aan deze doelstelling. Een transitie naar een duurzaam mobiliteitssysteem is belangrijk gezien de vele huidige mobiliteitsproblemen (Kemp & Van den Bosch, 2006; Langstraat & Zijlstra, 2014; Opstals, 2011; Van der Hoeven, 2010). Jeekel (2016) stelt dat het voor stakeholders lastig is om te bepalen waar zij het beste in kunnen investeren. Veel van de eerdergenoemde maatregelen, zoals extra asfalt, lijken het huidige mobiliteitssysteem alleen maar te versterken. Het is dus nog een hele opgave om maatregelen te vinden die daadwerkelijk bijdragen aan een transitie naar duurzame mobiliteit.

Om efficiënt met beperkte resources om te gaan is het belangrijk om na te gaan of bepaalde experimenten kunnen leiden tot een systeemverandering. Bij deze resources gaat het niet enkel om geld, maar ook om tijd en mankracht. Het is belangrijk voor de betrokken partijen die geïnvesteerd hebben in een innovatie om te weten of ze op de goede weg zijn. De provincie Gelderland heeft bijvoorbeeld voor de proef met de WEpod 4,1 miljoen euro uitgetrokken (De Gelderlander, 2016). De Gedupeerde Staten van de provincie Gelderland hebben aangegeven dat indien de resultaten van de WEpod commerciële voordelen opleveren, deze opbrengsten gedeeltelijk naar de Provincie gaan (Gedeputeerde Staten, 2015). Hieruit blijkt dat er een zeker economisch belang zit achter de pilot met de WEpod, de bedoeling van het project is dat het bedrijfsleven de verdere investeringen doet (Verpalen, 2016). Om geen verlies te maken en het optimale uit een dergelijk experiment te halen, is het relevant om gedurende het project inzicht te krijgen in de processen die bepalend zijn voor het succes van een experiment. Door deze inzichten kunnen experimenten ook tijdig worden gestopt indien ze niet tot het gewenste effect leiden. Ook kan richting worden gegeven aan hoe de experimenten aangepast moeten worden zodat ze wel tot het gewenste effect leiden. Met name bij transitie-experimenten met radicale innovaties, zoals de WEpod, zijn er nog veel onzekerheden. De WEpod kan als radicaal experiment worden gezien omdat het wereldwijd het eerste voertuig is dat zonder bestuurder op de openbare weg mocht rijden (Rijksoverheid, 2016). Kennis over processen die tijdens het experiment plaatsvinden en die in de maatschappij optreden kunnen deze onzekerheid gedeeltelijk wegnemen. Dit onderzoek levert zodoende inzicht in wat van invloed is op het succes van een innovatie zodat een niche innovatie beter gemanaged kan worden.