• No results found

Concurrentiestrijd in Mobiliteit: Over de introductie van de elektrische auto in Nederland

N/A
N/A
Protected

Academic year: 2021

Share "Concurrentiestrijd in Mobiliteit: Over de introductie van de elektrische auto in Nederland"

Copied!
34
0
0

Bezig met laden.... (Bekijk nu de volledige tekst)

Hele tekst

(1)

Concurrentiestrijd in Mobiliteit

Over de introductie van de elektrische auto in Nederland

Onderzoek Bèta Gamma

Vak: Thema 3 Deel II

Docenten

Hoofddocent: Kenneth Rijsdijk Tutor: Lucas Rutting

Studenten: Djezz Kramer 10122710 Koen Lourijsen 10289054 Martin Spruijt 10262946 Koen Strijbos 10220496 Aantal woorden: 5959 Abstract

De verbrandingsmotor is al geruime tijd de dominante technologie in de auto. Met het oog op duurzaamheid betreden steeds meer alternatieven de automarkt, waaronder de elektrische auto. lIn dit onderzoek is gekeken onder welke randvoorwaarden de elektrische auto in Nederland een succes kan worden, met als doel de transitie naar het elektrisch rijden te bevorderen. Er is hier gekeken naar de invloed van mensen, instituties, fabrikanten, de overheid, vereiste technologie en infrastructuur. De randvoorwaarden zijn samengesteld aan de hand van transitieleer van Rotmans, Geels en Dijk. Ook inzicht van experts geeft een beeld hoe deze al deze onderdelen invloed uitoefenen op een mogelijke transitie or reorganisatie binnen de autosector. Uit de analyse blijkt voor de overheid een duurzame gedrag bevorderende rol te zijn weggelegd. Fabrikanten dienen huidige business modellen te reorganiseren en aan de hand van adequate subsidiëring te investeren in de elektrische auto. Tevens dient de aanschafprijs van de auto te dalen. De lithium-ion accu bied de grootste energiecapaciteit en dient als randvoorwaarde voor een technisch kwalitatieve auto. Tot slot dient de infrastructuur te worden aangepast op het elektrisch rijden. De resultaten van dit onderzoek, in de vorm van randvoorwaarden, zijn gebruikt een beleidsadvies op te stellen. Tot slot is geconcludeerd dat de elektrische auto veel potentie heeft en dat de doelstelling in dit essay theoretisch gerealiseerd kunnen worden mits de randvoorwaarden worden nageleefd.

(2)

2

Inhoudsopgave

1 Inleiding………... 3

1.1 Introductie Elektrische auto en knelpunten………... 4

1.2 Onderzoeksvraag……….……….. 4

2 Theoretisch kader……….. 5

2.1 Transitieleer………. 5

2.2 Toepassing transitieleer……… 5

2.3 Relevante achtergrondtheorieën……….. 6

2.3.1 Visie van de klant……… 6

2.3.2 Visie van de fabrikant………. 6

2.3.2 Eigenschappen van de accu……… 8

3 Methoden……… 10

3.1 Literatuuronderzoek……….. 10

3.2 Interviews……… 10

4 Resultaten……….. 11

4.1 Randvoorwaarden klant……… 11

4.2 Randvoorwaarden fabrikant en overheid……… 11

4.3 Randvoorwaarden accutechnologie……… 13

4.3.1 Verschillende accu’s………. 13

4.3.2 Toekomst accu……….. 14

4.4 Randvoorwaarden infrastructuur………. 15

4.4.1 Aanwezigheid oplaadpalen……….. 15

4.4.2 Prijs van het opladen……… 16

4.4.3 Schatting oplaadpalen……….. 16 4.5 Beleidsadvies……….. 17 5 Discussie ……….... 18 6 Conclusie………. 19 7 Referenties……….. 20 8 Appendix A - Interview 1 ………...…. 26 9 Appendix B - Interview 2 ………...… 30 10 Appendix C - Interview 3 ………. 33

(3)

3

1. Inleiding

Miljarden auto’s op aarde zijn ieder afhankelijk van de schaarse fossiele brandstoffen (Smolders & Struijs, 2011). Naar aanleiding van de klimaatverandering en opgestelde emissie-eisen wordt ook in Nederland de focus gelegd op het verduurzamen van maatschappelijke systemen, waaronder de mobiliteitssector (Hoeven, 2010).

De verbrandingsmotor is al ruim een eeuw de dominante autotechnologie en heeft zowel cultureel als technologisch draagvlak in de maatschappij waaronder benzinestations , wegen, instituties, klantrelaties en routines (Dijk, 2013).

Verduurzaming heeft echter de ogen geopend voor nieuwe transporttechnologieën. Een van deze alternatieven is de elektrische auto; de electric vehicle (EV). Een auto die zich voortbeweegt op elektriciteit in tegenstelling tot benzine of diesel. Hierbij gaan we ervan uit dat elektriciteit in de toekomst duurzaam kan worden opgewekt. De potentie voor dit alternatief is dan ook hoog. Momenteel telt Nederland 7,9 miljoen auto’s (CBS, 2013) waarvan er 13.018 volledig elektrisch (RVO, 2014). Grote automerken als Volvo en BMW, fabrikanten waarvan het voorheen niet werd verwacht, tonen met de elektrisch aangedreven diesel V60 plug-in Hybrid en de BMW i3 aan dat er toekomst zit in de EV. De overheid verwacht in 2015 al minimaal 15.000 EV’s op het Nederlandse wegennet (Weeda et al, 2012). Daarnaast is het streven van de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland dat er in 2025 rond de 1.000.000 EV’s in Nederland zullen rijden (RVO, 2014).

Hoewel de conventionele verbrandingsmotor kampt met problemen (Bree, Verbong & Kramer, 2010), is de EV niet geheel zonder problemen(Passier, Driever & Lange, 2009). Ten eerste heerst er de angst stil te komen te staan met een lege accu en ziet men hoge aanschafkosten als drempel (Passier et al, 2009). Ten derde zijn producenten voorzichtig met investeringen in elektrische auto’s wegens een gebrek aan productiecapaciteiten, kennis en oplaadpalen in de infrastructuur (van der Lelij, 2013). Ten vierde is de technologie in het algemeen nog niet genoeg ontwikkeld om zich aan de prestaties van een motorvoertuig te meten. De energiecapaciteit en lage actieradius is een knelpunt voor wetenschappers. Daarnaast worden de prestaties van de accu relatief snel slechter naarmate de accu vaker wordt opgeladen (Gerssen-Gondelach en Faaij, 2012). Ook de veiligheid, afhankelijk van het type accu, word betwijfeld. Tot slot is de oplaadtijd lang voor conventionele accu’s, wat gebruiksgemak vermindert (Botsford et al, 2009).

Naar aanleiding van de zojuist besproken knelpunten is onderzocht onder welke voorwaarden de elektrische auto als een serieuze concurrent van de verbrandingsmotor kan worden beschouwd. Daarbij wordt het streven van 1.000.000 EV’s in 2025 als succesgarantie genomen, aldus RVO (2014).

(4)

4 Er is een interdisciplinair onderzoek vereist. Dit is ten eerste wegens sociologisch inzicht in de vraagzijde van EV’s dat hand in hand gaat met de aanbodzijde vanuit fabrikanten. Zowel de fabrikant als de consument dient vertrouwen te hebben in de technologie. Hiernaast is inzicht nodig in de realisatie van een vereiste infrastructuur met laadpalen. Indie n deze niet voldoet aan de randvoorwaarden voor succes zullen fabrikanten geen modellen op de markt brengen en kijken consumenten negatief naar dit alternatief. Kortom, de technologie heeft deze sociale en economische analyse nodig voor de levensvatbaarheid van de techniek en andersom (Dijk, pers comm, 8-1-2014). De vraag die centraal staat luidt:

‘’Onder welke voorwaarden kan de elektrische auto als niche succesvol concurreren met

het huidige regime om een transitie te bewerkstelligen? ‘’

De analyse van dit vraagstuk telt een aantal onderdelen, waarbij inzichten van verschillende experts nodig zijn en op elkaar voortbouwen. Dit interdisciplinaire onderzoek is opgedeeld in vier deelvragen. Ten eerste is de vraag onder welke voorwaarden klanten een elektrische auto kopen. Hierbij is het van belang de invloed van verschillende actoren (de overheid en het persoonlijk netwerk) op de aanschaf van een elektrische auto te analyseren. Ten tweede is onderzocht onder welke voorwaarden fabrikanten bereid zijn te investeren in EV technologie en EV’s op de markt aan bieden. De derde subvraag die in dit onderzoek naar voren komt is onder welke voorwaarden de accu bij kan dragen aan een gewilde, duurzame EV . Tot slot is de vraag gesteld onder welke randvoorwaarden de infrastructuur moet voldoen om de EV tot een succes te maken. Hier wordt gekeken naar de aanwezigheid van laadpalen en het vereiste vermogen van het Nederlandse elektriciteitsnet. Op basis van de analyse en de conclusies wordt een aanbeveling gegeven in de vorm van een beleidsadvies. Allereerst zal de theorie achter de transitie uiteengezet worden.

(5)

5

2. Theoretisch Kader

2.1 Transitieleer

Geels (2007) en Rotmans (2005) beschrijven een transitie aan de hand van het zogeheten ‘’meerlagenmodel’’. De maatschappij is daarin onder te verdelen in een landschap, een regime en niches. Het landschap bevat de politiek ,

normen & waarden en cultuur, welke samen de maatschappelijke fundering vormen. Het landschap kan zich continu ontwikkelen en druk uitoefenen op het voortbestaan van het regime (Bree, 2010, p 531). Het regime omvat dominante praktijken en belangen, evenals regels en bijbehorende structuren (Hoeven, 2010). Tot slot bestaan niches uit nieuwe innovaties en samenlevingsvormen die afwijken van het regime.

Rotmans (2005) ziet de transitietheorie als een vierdelig proces. Vooraf experimenteert men met nieuwe technieken in niches die gedurende een take-off fase veranderingen teweegbrengen in de structuur van een bepaald systeem, zoals de mobiliteitssector (Hoeven, 2010). Wanneer een niche gaat concurreren met het regime, kan het leiden tot veranderingen in zowel het bedrijfsleven, maatschappelijke structuren, cultuur en sociale verhoudingen. Er ontstaan nieuwe routines en de niche vervangt het voormalige regim e. De theorie van Dijk (2013) echter belicht niche-regime interacties vanuit een andere invalshoek.

Er kan zowel een transitie, reorganisatie, diversificatie als reorganisatie van een regime plaatsvinden (Dijk, 2013). Het regime kan reageren op externe veranderingen, zoals de intrede van een niche en zichzelf laten voortbestaan door elementen uit de niche in zich op te nemen.

2.2 Toepassing transitieleer

De verbrandingsmotor vormt als dominante technologie het regime. Om dit regime bevindt zich een socio-technisch systeem bestaande uit stabiele routines, productiecapaciteiten, businessprincipes van fabrikanten, productietechnieken, regelgeving en instituties (Dijk, pers comm 8-1-2014).

(6)

6 De EV is echter een niche. Deze niche wijkt af van het regime en di ent nog draagvlak te vinden in de maatschappij. Hoewel het landschap druk uitoefent op het regime, zoals de aangescherpte emissie-eisen, weet het regime zijn stabiliteit te behouden met behulp van een socio-technische ‘lock-in’. Elementen uit een niche worden in het regime verwerkt, wat het onderscheid tussen niche en regime verkleint (Dijk, 2013; Geels &Schot, 2007). Ook een stabiele infrastructuur en productie-schaalvoordelen werken in het voordeel van het regime (Dijk, 2013). Om een niche doorbraak te verwezenlijken en randvoorwaarden op te stellen zullen eerst de relevante achtergrondtheorieën besproken worden.

2.3 Relevante achtergrondtheorieën

2.3.1 Visie van de klant

Binnen de sociologie wordt de auto door velen gezien als een voorwaarde voor het werken van de moderne stad en voor het creëren van economische vooruitgang (Beckmann, 2001). In de praktijk valt dit duidelijk waar te nemen. Steden zijn volledig rondom transport gebouwd; de auto valt dan ook niet weg te denken als vervoersmiddel. Gekeken dient dus te worden naar een duurzamer alternatief. De mogelijkheden en tekortkomingen van de EV zullen geanalyseerd worden. Hierbij is het voor de sociologie belangrijk om, in tegenstelling tot de economie en bedrijfskunde, de mens niet puur en alleen als rationeel te beschouwen (Biggart & Lutzenhiser, 2007). Belangrijk hierbij is dat mensen gemotiveerd kunnen worden door een bepaald geloof, het aanhangen van een milieuvriendelijke ideologie doet een persoon sneller een elektrische auto kopen (Biggart et al., 2007). De aanschaf van een auto kenmerkt zich bovendien door de duidelijke waarneembaarheid van de economische transactie (Axsen & Kurani, 2012). Hierdoor gaan interpersoonlijke invloeden, van familie en vrienden, een rol spelen (Axsen & Kurani, 2012). Kortom, de auto is een statussymbool waarmee mensen een statement maken over zich zelf richting de buitenwereld (Berveling & Riet, 2011). Naast iemands persoonlijk netwerk speelt ook de overheid, als actor, een rol in de aankoop van een auto door toepas sing van duurzaam gedrag bevorderende beleidsinstrumenten (van Meerkerk & van den Brink & Geilenkirchen, 2011). Het is dus essentieel de motieven voor klanten in kaart te brengen om randvoorwaarden voor een succesvolle transitie op te kunnen stellen. Echter blijkt hier niet alleen een rol weggelegd voor de klant, maar ook voor die van de fabrikant.

2.3.2 Visie van de fabrikant

Autofabrikanten hebben als doel een competitief voordeel te behalen uit continue innovatie van modellen ( Bohnsack, 2013). Het ontwikkelen en op de markt brengen van nieuwe technologie gaat gepaard met het zogeheten ‘’first mover problem’’ (Lieberman & Montgomery, 1998). Een bedrijf kan er voor kiezen als eerste een risicovolle markt op te gaan en te streven naar marktleiderschap. Toyota is met zijn hybride Prius een goed voorbeeld. Of een innovatie succesvol wordt kan echter niet gegarandeerd worden. Het zijn van een ‘’first mover’’ kan echter

(7)

7 ook leiden tot hoge verliesgevende investeringen en eventuele reputatieschade (Lieberman, 1998). Overige fabrikanten kunnen hiervan profiteren (Passier, Driever & Lange, 2009). Daarnaast is de mate waarin een bedrijf zijn product innovatie kan bijstellen pad-afhankelijk. Expertise en beschikbare hulpbronnen bepalen de mate waarin een autofabrikant kan innoveren. Kortom, fabrikanten hebben meerdere strategische redenen om af te wachten met welke EV technologie een concurrent op de markt komt (Bohnsack, 2013).

Overigens hadden fabrikanten tot voor kort een routinematige werkwijze (Cooms & Hull, 1998). Dit bespaarde productiekosten en leidde tot portfolio’s met modellen die relatief weinig van elkaar verschillen. In vergelijking met omliggende landen neemt Nederland een bescheiden positie in met betrekking tot de implementatie van de EV. Duitsland en Frankrijk hebben ieder een grote auto-industrie, maar ontvangen een relatief lagere subsidie van de overheid. In Nederland is er echter wel de ambitie om intrede van de EV te realiseren (Passier et al, 2009). Om deze reden heeft D-incert/Ecorys (2012) het verdienpotentieel van de EV in Nederland geanalyseerd en vormgegeven in figuur 3.

Nederland telt geen grote auto-industrie en is van omringende landen als Duitsland en Frankrijk afhankelijk met betrekking tot de aanlevering van elektrische voertuigen. Korte termijn veranderingen in de auto-industrie zijn vanuit Nederland moeilijk te sturen (Weerde, 2012). Ook de inflexibiliteit van de infrastructuur weerhoudt de mobiliteitssector van ingrijpende maatschappelijke veranderingen (Hoeven, 2010, p.124).) Een transitie naar elektrische auto’s ondervindt echter co-evolutie, aldus Hoeven (2010). De wijze waarop men met elkaar en de

(8)

8 auto omgaat verandert traag, terwijl bedrijfskundige veranderingen binnen een dag kunnen plaatsvinden. Technische veranderingen in de hoofdcomponent van de EV, de accu, en de zoektocht naar de meest duurzame versie nemen echter ook jaren in beslag. Omdat dit onderdeel een cruciale rol heeft in de aanloop naar de transitie, dient de werking van dit component te worden begrepen.

2.3.3 Eigenschappen van de Accu

Bij het vergelijken van accu’s dient eerst ingekaderd te worden welke eigenschappen naast elkaar worden gelegd. In het onderzoek van Gerssen-Gondelach en Faaij (2011) worden enkel de accu’s vergeleken die voldoende vermogen leveren voor de auto om snelheden te bereiken die nodig zijn om het wegennet te betreden. Punten waarop wordt gelet zijn als volgt: De energiecapaciteit wordt gegeven in Wh/kg. De efficiëntie van de accu is gerelateerd aan de energiecapaciteit. Deze wordt gedefinieerd door de gemiddelde energietoevoer naar de batterij gedeeld door de daadwerkelijke energietoevoer. Bij elke accu wordt er gekeken naar energietoevoer rekening houdend met het rendement. Zo kan de energiecapaciteit op een correcte manier vergeleken worden. Bij het vermogen wordt rekening gehouden met zowel weerstand als het vermogen van de accu. Hoe zwaarder de accu, des te minder relatief vermogen wordt geleverd. Dit wordt ook benadrukt door Tim de Moree (pers comm 5-2-14). In principe is het mogelijk om meerdere accu’s in een auto te plaatsen om zo de energiecapaciteit te vergroten, maar vergroot de massa. Dit heeft implicaties voor acceleratie, snelheid en actieradius. De actieradius is het aantal kilometer dat kan worden afgelegd op een volle acc u. Bij temperatuur is zowel de interne temperatuur als thermische stabiliteit van belang. Levensduur wordt in jaren uitgedrukt en kosten in $/KWh. Bij veiligheid is de reactiviteit van het elektrolyt, de temperatuur tijdens het rijden en de milieuschade bij afvalverwerking van belang. Uit het artikel worden de beste accu’s gedestilleerd om deze vervolgens te gebruiken in dit onderzoek.

Om onderzoek naar de verbetering van de accu te begrijpen, wordt aan de hand van de Lithium accu uitgelegd hoe een accu stroom levert en welke componenten veranderd kunnen worden om de prestatie te verbeteren.

De opbouw van een conventionele Li-ion accu begint bij de kopere anode en een aluminium kathode. Op de anode is een laag van Lithium-Metaal gehecht. Op de kathode bevindt zich een laag van Lithium-Metaal-Oxide. Tijdens de redoxreactie waarbij een stroom van elektronen gegenereerd wordt, diffunderen Lithium ionen (Li+) van de anode naar de kathode door het elektrolyt. Het elektrolyt bestaat uit een zout van Lithium (meestal LiPF6) en een organisch

(9)

9 oplosmiddel, ethyleencarbonaatdimethylcarbonaat(EC-DMC). Deze opstelling heeft zich bewezen als zijnde een licht, compact systeem met een hoge energielevering. Onderzoek naar de verbetering van accu’s bestaat uit het aanpassen van materialen in de elektrochemische cel of de samenstelling van het elektrolyt.

(10)

10

3. Methoden

3.1 Literatuuronderzoek

Ten behoeve van dit onderzoek is gebruik gemaakt van transitieliteratuur. Dit heeft als functie de werking van een transitie te begrijpen. Literatuur werd via het Dutch Research Institute of Transitions ( DRIFT) verkregen naar aanleiding van twee colleges Transitieleer aan de Universiteit van Amsterdam. Aan de hand van verkregen literatuur, met voorkeur recent gepubliceerd, zijn inzichten vanuit zowel sociologisch, bedrijfskundig en technisch inzicht verkregen. Ter verduidelijking zijn cijfers van het Centraal Bureau van Statistiek, recente nieuwsberichten en internetsites van grote autofabrikanten geraadpleegd.

3.2 Interviews

In aanvulling op het literatuuronderzoek hebben interviews plaatsgevonden met experts op het gebied van de elektrische auto. Op aanraden van dr. Flor Avelino is gebruik gemaakt van transitieliteratuur van Geels, Rotmans en Dijk. Met de heer van Dijk, schrijver van ‘A socio-technical perspective on the electrification of the automobile: niche and regime interaction’ is vervolgens een interview gehouden. Ook heeft een interview plaatsgevonden met R.Bohnsack, en kwamen strategische motivaties voor fabrikanten om in EV technologie te investeren ter sprake. Voor meer kennis over onder andere de keuze van een accu in de elektrische auto is een interview gehouden met de heer T. de Morée, team manager van het Delft University of Technology racing team dat een wedstrijd houdt met studenten over de hele wereld om de beste elektrische auto te ontwerpen.

(11)

11

4. Resultaten

4.1 Randvoorwaarden klant

De auto dient in Nederland als status-symbool. Met name hier ligt een probleem voor de elektrische auto. Hoewel een ruime 60 procent van de Nederlanders vindt dat er meer elektrische auto’s in Nederland zouden moeten rijden en 40 procent aangeeft zelf de overweging te maken met als motivatie de lagere brandstofkosten, zetten ze deze stap nog niet (van der Lelij, 2013). Het onderzoek van Berveling & Riet (2011) wees uit dat hoge aanschafkosten niet het grote probleem zijn voor dit fenomeen. Uit hun onderzoek is namelijk gebleken dat er vaak niet bewust gekozen wordt voor de financieel optimale auto. Binnen Europa bezitten mensen grotere en minder zuinige auto’s dan dat financieel optimaal voor ze zou zijn, er wordt gesproken van een ‘economy gap’ (Berveling & Riet, 2011). Deze ‘gap’ wordt veroorzaakt door marketing technische trucjes; het vragen aan iemand of hij/zij van plan is een nieuwe auto te gaan kopen heeft al een positief effect op de daadwerkelijke aanschaf van een nieuwe auto. Maar ook het sociale netwerk speelt een rol (Berveling & Riet, 2011). In de woorden van Packard: “We do not just buy an auto, we buy prestige” (Packard, 1 963: 15 in Berveling & Riet, 2011). Oftewel we gebruiken zichtbare goederen om een positief beeld van ons zelf te scheppen in de perceptie van een ander. Zo blijkt dat mensen die intelligent over willen komen voornamelijk in een Audi of BMW rijden, mensen die progressief en excentriek zijn in een Mini stappen en de mensen die een Prius of elektrische auto rijden een statement richting de buitenwereld willen maken (Berveling & Riet, 2011). Hierbij kan gesteld worden dat het uiterlijk van huidige elektrische auto’s vaak niet voldoet aan deze identiteitscategorieën. Het beperkte aanbod aan elektrische auto’s is dan ook een probleem. Een voorwaarde voor een transitie richting de EV is dan ook verder onderzoek naar de invloed van een divers aanbod, waar een ieder zijn eigen statement mee kan maken.

Hoewel er vaak niet voor de meest financieel optimale auto gekozen wordt, komen de zelfreflectie over de beweegredenen om nog geen EV aan te schaffen natuurlijk niet geheel uit de lucht vallen. De kosten spelen wel degelijk een rol, alleen is deze misschien niet zo groot zoals gedacht, vandaar dat er onderzoek gedaan dient te worden naar de diversiteit van het aanbod. Dit heeft dan ook volgens Dijk (pers comm 8-1-2014) alleen zin als de overheid de EV blijft steunen in de vorm van gedragsbevordereinde instrumenten. De voorwaarde voor blijvende steun van de overheid wordt verder toegelicht in 4.2, waar niet de vraagzijde maar de aanbodzijde van de elektrische auto zal worden belicht.

4.2 Randvoorwaarden fabrikant en overheid

Een transitie naar elektrisch rijden is een proces dat afhankelijk is van vraag en aanbod. Als randvoorwaarde voor mogelijk succes dient ten eerste een lange termijn vraag te worden gecreëerd. De maatschappij dient de EV als aantrekkelijke optie te beschouwen (Passier et al,

(12)

12 2009). Deze vraag dient voorspelbaar te zijn. Fabrikanten dienen ten tweede aan deze vraag te kunnen voldoen door een breed EV assortiment aan te bieden (Geels, 2002; Bohnsack, 2013, p. 199). Het aanbieden van deze niche vraagt als derde randvoorwaarde om een reorganisatie van het bestaande business model waar plaats wordt gemaakt voor innovatieve testplatforms van duurzame technologie. Binnen deze platforms komen spelers waaronder consumenten, de overheid, milieuorganisaties en voorstanders van het regime. Om een niche-doorbraak te verwezenlijken dienen spelers uit het regime samen te werken met de niche, aldus Kemp (2010). Het is hierbij van belang dat investeringen in overige duurzame alternatieven aanwezig blijven om flexibiliteit van technologieën te bieden die van elkaar kunnen leren (Kemp, 2010). Spelers uit het regime hebben er echter belang bij dat de oude ‘business’ draaiende blijft. Een radicale verandering hoeft geen optimale keuze te zijn. Technische ontwikkelingen die dichtbij staan bij een bestaand portfolio lijken het meest succesvol en verkleinen de kans op afkeur vanuit de maatschappij’, aldus Kemp (2010).

Als vierde randvoorwaarde dienen aanschafprijs en productiekosten te dalen naar die van de conventionele auto. Fiscale steun van de overheid is nodig om de totale kosten voor een EV lager te laten uitvallen dan die van een conventionele auto. De aanschafprijs van een elektrisch voertuig als de Ford Focus Electric v.a. $29.930 (http://ford.nl) en de BMW i3 v.a . $40 000 (http://bmw.nl) is hoog en valt niet binnen het budget van de gemiddelde Nederlander (Dijk, pers comm 8-1-2014). Wanneer de focus echter niet op aanschafkosten, maar op lage kosten per kilometer ligt, kan dit twijfel bij consumenten wegnemen. De overheid kan hier effectief op inspelen met een voordelig lease-beleid (Passier et al, 2009, p 40). Dit speelt in op de trend dat men meer waarde hecht aan gebruik dan aan bezig van een product (Verheggen, 2013).

Omdat niet elke fabrikant de benodigde capaciteiten voor efficiënte platforms en testmodellen heeft, dient de overheid een lange adem te hebben met betrekking tot subsidiëring. Deze consequente subsidiëring is de vijfde randvoorwaarde. Het vernieuwen van business modellen is een meerjarenproject. Fiscale steun en een consistent beleid kunnen resulteren in stabiliteit (Nieuwenhuis et al, 2006) en zekerheid voor belangengroepen (Passier, 2009). Voorbeelden zijn fiscale stimulatie aan de hand van een gunstige bijtelling en kilometerheffing. Het terugschroeven van de subsidies op 1 januari 2014 vergroot dan ook de kans op een duikvlucht in de verkoop van EV’s. Dit is ten nadele van nieuwe marktspelers, zoals BMW, die een financieel voordeel konden gebruiken na de grote investeringen in EV technologie en het uitbrengen van een nieuw elektrisch model in 2013 (Dijk, interview).

Naast subsidiëring dienen marktpartijen, kennisinstellingen en de overheid stimulerende maatregelen te treffen en dienen deze de niche te beschermen (Weeda, 2012). De overheid dient als zesde randvoorwaarde de taak op zich te nemen kleinere werkafstanden te stimuleren, autoluwe zones te creëren (Hoeven, 2010, p112) en emissie-eisen aan te scherpen (Weeda et al, 2012). Ook het aanbieden van privileges voor rijbaangebruik, vrije parkeerplaatsen en de verplichte aanleg van oplaadpalen bij nieuwbouw (Weeda et al, 2012) valt onder de vernieuwde rol van de overheid.

(13)

13 Er is een zestal randvoorwaarden genoemd. Echter blijft het bedrijfsleven afhankelijk van de technologische verbeteringen.

4.3 Randvoorwaarden accu-technologie

4.3.1 Verschillende Accu’s

Om in kaart te brengen wat op dit moment technisch mogelijk is met betrekking tot de accu die toegepast kan worden in de elektrische auto, zijn de relevante accu’s met elkaar vergeleken. Zo kan goed beoordeeld worden welke accu past bij de wensen van consument, de fabrikanten en de overheid en op basis daarvan kunnen randvoorwaarden worden opgesteld.

In de volgende tabel zijn de relevante accu’s voor de EV met elkaar vergeleken aan de hand van gegevens uit Gerssen-Gondelach en Faaij (2012). Deze tabel is bedoeld als grove weergave van de verschillen. Later worden de relevante eigenschappen van de accu’s beschreven.

Tabel 1: Vergelijking drie geschikte accu’s voor EV

Accu Ecap (Wh/kg) Vermogen (W) actieradiusa (km) Levens duurb (jaren) Temperatuurc Kostend ($/kWh) Veiligheide Lead-acid 110 -170 -/+ 50 - + ++ + Li-ion 300-600 + 150 +/- - - - ZEBRA 790 - 160 + - +/- +

a: het aantal km dat gereden kan worden na 1 volledige oplaadbeurt b: de tijd dat de accu meer dan 80% van de energiecapaciteit heeft

c: de temperatuur waarbij de accu stroom levert. (bij een plusje geldt een lage temperatuur) d: de aanschafkosten van de accu (plusje betekent lagere kosten)

e: Kleinere kans op explosie-, kortsluiting- en lekgevaar

Lead-Acid

Deze batterij werd het eerst gebruikt in de elektrische auto. Voor een actieradius van 100 km is een accu van 450 kg nodig. Deze hoge massa leidt tot een hoger energieverbruik. De lead-acid accu is wel relatief veilig in gebruik. De batterij wordt niet te heet en kan worden opgeladen bij een temperatuur van -20°C tot +40°C (Cooper 2004). Vooral de veiligheid is in tegenstelling tot andere auto’s goed. De accu is niet goed genoeg om te concurreren met de prestaties van een motorvoertuig.

(14)

14

ZEBRA (NaNiCl)

De energiecapaciteit van deze batterij is te vergelijken met de Li-ion batterij (115 Wh/kg tegenover 125 Wh/kg), maar het vermogen is een stuk lager (180 W/kg tegenover 400 W/kg). Doordat de temperatuur hoog moet zijn om te functioneren, zal een opgeladen batterij na enkele dagen leeg zijn ook al is de auto niet gebruikt.

Li-ion

Allereerst moet gezegd worden dat het vermogen, rendement , oplaadtijd en actieradius sterk afhankelijk is van welk elektrolyt wordt gebruikt. Deze keuze wordt voornamelijk beïnvloed door veiligheidscomponenten en oplaadtijd. Daarin wordt eens te meer benadrukt dat er veel keuzes moeten worden gemaakt omtrent oplaadtijd, veiligheid(reactiviteit, temperatuurverhoging) en actieradius. De Li-ion batterij wordt wel als veelbelovend gezien omdat de onderzoeken naar de combinatie van elektrodemateriaal en elektrolyt de goede kant op gaan, dat wil zeggen: de energiecapaciteit wordt steeds groter.

Een effectieve omzetting van ladingen in de accu is een belangrijke factor voor het rendement van het hele systeem, stellen Pollet, Staffell en Shang (2012). Zij vergelijken het energierendement van verschillende accu’s in elektrische auto’s en motorvoertuigen. Uit het onderzoek blijkt dat de Li-ion batterij onder de elektrische auto’s het meest wordt toegepast. Daarnaast blijken elektrische auto’s met Li-ion batterij een hoge efficiëntie hebben bij het omzetten van energie. Dit in tegenstelling tot benzine, diesel, hybride en elektrische brandstofcel motoren. Echter, het grootste nadeel van de elektrische auto op batterij blijft dat de actieradius (117km-175km) laag is t.o.v. andere motoren (386km-1152km). Dit betekent dat er bij de elektrische auto vaker ‘getankt’ zal moeten worden (Pollet et.al. 2012). De eerste randvoorwaarde is een verbeterde energiecapaciteit door middel van onderzoek naar het batterijmanagementsysteem en de samenstelling van de Lithium accu.

Over de veiligheid is veel te doen bij de lithium-ion accu. De problemen hebben over het algemeen vooral te maken met instabiliteit bij hoge voltages en ontvlambaarheid (Scrotasi & Garch, 2010). Hier wordt veel aan gedaan door bijvoorbeeld het vloeibare (organische) elektrolyt te vervangen door een gel van polymeren. Ook wordt bijvoorbeeld materiaal van de elektroden vervangen door Lithium cobalt oxide (LiCoO2), in dit geval de kathode. Echter, al deze oplossingen voor een veiligere accu maken dat het vermogen afneemt.

Toepassing van lithiumzout LiPF3 is zeer gevaarlijk voor mens en milieu. Daarom wordt het homopolymeer Lithiumtrifluoromethaansulfonaat gebruikt in plaats van LiPF3. De tweede randvoorwaarde voor een transitie is dat er meer onderzoek nodig is om de veiligheid te verbeteren door middel van onderzoek naar het batterijmanagementsysteem en de samenstelling van de Lithium accu.

4.3.2 Toekomst accu

Op dit moment wordt de Li-ion batterij vanwege zijn hoge energiecapaciteit als meest belovend gezien voor de toekomst (Gerssen-Gondelach & Faaij, 2012). Het is relevant om

(15)

15 toekomstverwachtingen van de innovatie omtrent de Li-ion batterij na te gaan omdat dit een grote invloed heeft op de andere disciplines. Als bijvoorbeeld verwacht wordt dat de actieradius toe zal nemen binnen een aantal jaar, dan zijn er wellicht minder oplaadpalen nodig dan op dit moment de verwachting is. Scrotasi & Garche (2010) maar ook Tim de Moree (pers comm 05-02-2014) zeggen op dit moment geen baanbrekende veranderingen in de innovatie van de accu te verwachten. De verwachting is dat de verbetering die zich al jaren voordoet met betrekking tot de energiecapaciteit en de instelling van de aparte cellen op dezelfde manier voortduurt: langzaam maar gestaag.

Met het oog op de transitie dient naast de technologie van de accu zelf, ook gekeken te worden naar hoe de accu’s van stroom kunnen worden voorzien. Daarvoor is het relevant om de omgeving waarin de elektrische auto rijdt te onderzoeken om zo tot een goede infrastructuur te komen waar plaats is voor de elektrische auto.

4.4 Randvoorwaarden infrastructuur

4.4.1 Aanwezigheid oplaadpalen

De statistieken van stichting e-laad, EV-Box B.V., NUON en Essent geven aan dat Nederland op 31-12-2013 beschikt over 3521 publieke laadpalen (RVO, 2014). Er zijn op dat moment ook nog 2249 semi publieke laadpalen waar niet iedereen gebruik van kan maken (RVO, 2014). Daarnaast is er een app beschikbaar die alle publieke en semipublieke laadpalen in beeld brengt, een routebeschrijving geeft en aangeeft welke laadpalen op dat moment beschikbaar zijn (oplaadpunten, 2014).

Uit een enquête van e-laad (2013) blijkt dat gebruikers van de elektrische auto zeer tevreden zijn over de publieke laadpalen (Leeuwen, 2013). Wel blijkt dat gebruikers 1 tot 5 keer per maand last hebben van een bezette laadpaal (Leeuwen, 2013). De resultaten suggereren dat er, ondanks tevredenheid, meer oplaadpalen bij moeten komen. Zeker aangezien het aantal elektrische auto’s de laatste jaren fors stijgt (RVO, 2014). Een voorwaarde om de elektrische auto tot een succes te maken is dus dat er meer laadpalen in het Nederlandse wegennet worden opgenomen.

Met betrekking tot de infrastructuur dient als voorwaarde de infrastructuur te zijn voorzien van een smart grid netwerk (Passier, Drieser & Lange , 2009). Waar centrales momenteel het elektriciteitsnet continu op een hoge spanning dienen te houden, kan een smart grid het ‘’net’’ vanaf zowel kolencentrales, windmolens en overige alternatieven gedecentraliseerd op spanning kan worden gehouden. Dit gaat hand in hand met de toepassing van prijsdifferentiatie bij het opladen. Opladen is duurder wanneer het netwerk druk is en omgekeerd, aldus Dijk (pers comm, 8-1-2014). Toepassing van differentiatie in dag en nachtstroom of een verhoging van de prijs op drukkere tijdstippen, geeft klanten een incentive om het laden van een auto te spreiden, aldus M. Dijk.

(16)

16 langzame oplaadtijd te zijn waarbij de auto 6-8 uur moet opladen en slechts 120 Volt en 15 Ampère vragen (Botsford et al, 2009). Ideaal voor laadpalen aan huis. Daarnaast zijn er snellaadpalen die slechts 10 minuten nodig hebben om een elektrische auto op te laden tot een actieradius van ongeveer 160 km (Botsford et al, 2009). Dit soort laadladen zijn aantrekkelijk voor langs de weg. Uit voorspellingen van de AON (2010) blijkt dat de komende jaren zelfs laadpalen komen die even veel tijd in beslag nemen als het tanken van benzine of diesel (Meer et al, 2010). Een voorwaarde is echter dat zowel de EV’s als laadpalen van hoge veiligheidseisen zijn voorzien (Meer et al, 2010). Dit in verband met het aantal stroom dat zal worden toegediend.

4.4.2 De prijs van het opladen

De kosten voor het aanschaffen van een oplaadpaal aan huis, wat momenteel nog 6-8 uur duurt, ligt rond de €999,- (ANWB, 2014). Verder dient betaald te worden voor de stroom. De kosten van de snelle oplaadpalen van 10 minuten zijn onbekend (Botsford et al, 2009).

Er staan momenteel zowel gratis oplaadpalen als oplaadpalen tegen een bepaald bedrag per kWh dat verbruikt wordt in Nederland (Oplaadpunten, 2014). De prijzen voor het opladen verschilt per oplaadkeuze. Zo blijkt een langzame laadkeuze ongeveer €1,02 per uur te kosten (Thenewmotion, 2014). Een oplaadtijd van 8 uur kost in dit geval €8,16, maar het nadeel vanwege de tijdsduur. Een publieke snellader heeft daarentegen een starttarief van €2,50 en kost daarna €0,25 per minuut (Thenewmotion, 2014). Het opladen tot 80% duurt 15 tot 30 minuten (Thenewmotion, 2014). Dit betekent dat het verkrijgen van een actieradius van 120 km tussen de €6,25 en de €10,- kost. Een benzinemotor die 1:15 rijdt is daarvoor 8 liter kwijt en dat kost met een literprijs van €1,70 ongeveer €13,60 (CBS, 2014). Daarnaast wordt gesuggereerd dat de energieprijzen na toepassing van een smart grid netwerk, alhoewel ze variëren, lager en duurzamer worden dan momenteel het geval is (Ommeren, 2009).

De relatief lage prijs voor het opladen vormt dus geen obstakel voor het bijdragen aan het succes van de verkoop van de EV. De frequentie en tijdsduur waarmee moet worden opgeladen wel.

4.4.3 Schatting oplaadpalen

Het aantal laadpalen moet, met het huidige aantal rijdende EV’s in Nederland, stijgen zodat er meer beschikbare publieke laadpalen (Leeuwen, 2013). Bij de schatting van het aantal laadpalen wordt uitgegaan van het streven van 1 miljoen EV’s in 2025 (RVO, 2014).

Uit cijfers van het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS, 2012) blijkt dat een personenauto gemiddeld 37 km per dag aflegt. Dit zou voor het grootste deel van de bevolking betekenen dat er weinig behoefte is aan snellaadpalen aan de kant van de weg. Zeker met het feit dat er ook aan laadpaal aan huis kan worden aangeschaft (ANWB, 2014). Daarnaast is er deel van de bevolking dat per dag meer dan 150 km aflegt, hierbij zijn laadpalen of een grote actieradius essentieel.

(17)

17 Volgens de RVO (2014) stonden er op 31-12-2013 28673 elektrische auto’s geregistreerd. Het aantal publieke laadpalen stond op 31-12-2013 op 3521 (RVO, 2014). Uit een enquête van ECN (2013) blijkt dat slechts 9% van de mensen die een elektrische auto bezitten gebruik maakt van publieke laadpalen (Pol et al, 2013). De rest laad hun EV thuis of op het werk op (Pol et al, 2013).

Uit de onderzoeken en enquêtes die onderzocht zijn blijkt dat er nauwelijks voorspellingen worden gedaan over het aantal geschatte laadpalen dat in de toekomst nodig zal zijn. Er zijn veel factoren die de voorspelling onzeker maken zoals bijvoorbeeld het thuis laden wat een randvoorwaarden lijkt te zijn voor succes.

Bij de volgende schatting wordt aangenomen dat 9% van de EV gebruikers gebruik zullen maken van publieke laadpalen. Feit is dat ongeveer 12% van het huidige aantal elektrische auto’s aan publieke laadpalen staan. Er is een relatief kleine vraag naar beschikbare publieke laadpalen maar de verhouding moet hoger liggen (e-laad, 2013). De huidige resultaten suggereren dat het aantal publieke laadpalen per EV rond de 15% zal liggen. In dat geval zou de voorwaarde zijn dat er 1 EV’s in 2025 rond de 150.000 publieke laadpalen in het Nederlandse wegennet moeten worden opgenomen.

Op basis van de bovengenoemde randvoorwaarden wordt een beleidsadvies worden opgesteld op basis waarvan de transitie naar het elektrisch rijden gerealiseerd kan worden.

4.5 Beleidsadvies

Het beleid dient zowel op lokaal als op nationaal niveau te worden gecoördineerd. Gemeenten dienen stedelijke inrichting te baseren op duurzame initiatieven als de EV , budget vrijmaken voor de aanleg van oplaadinfrastructuur en EV gebruik bij particulieren aanprijzen (Passier, 2009, p 17). Verwacht wordt dat tot 2020 de meeste elektrische kilometers in de stad zullen worden gereden, aldus een TNO onderzoek (Passier, 2009). De stad dient als middelpunt te worden gezien van de introductie van het elektrisch rijden. Dit gebeurt al in Amsterdam met de Car to Go. In 2009 presenteerde het VROM de Tweede Kamer ook een beleidsplan op nationaal niveau voor de introductie van de EV in Nederland tot aan 2011. Hierin kwam naar voren dat demonstraties en testritten de essentiële aanzet zijn tot “proof of concept’’ en zou naar schatting 10 miljoen kosten (Passier, 2009). Er dient 55 miljoen te worden vrijgemaakt voor de vereiste infrastructuur. Ook kan 15 miljoen worden ingezet om fiscale stimulatie aan te scherpen, waaronder een lagere bijtelling. Tot slot kunnen deze punten samen met een hogere kilometerheffing leiden tot een succesvollere transitie naar het elektrisch rijden in Nederland (Passier, 2009).

(18)

18

5. Discussie

In dit onderzoek is er van uit gegaan dat er een transitie naar het elektrisch rijden plaats kan vinden. Deze situatie is echter niet aannemelijk. Uitgaande van Dijk (2013) zijn model, is reorganisatie ook mogelijk. Het zuinig maken van auto’s en het toepassen van elektrische componenten verkleint het gat met de elektrische auto en reorganiseert de autosector terwijl het regime behouden blijft. Bovendien staat de EV nog in de kinderschoenen om feitelijke conclusies te kunnen trekken.

Uitspraken op officiële internetsites van grote fabrikanten dienen kritisch te worden bekeken en kunnen wat betreft geloofwaardigheid tekortschieten. Omdat dit essay zich beperkt op Nederland, dient te worden meegenomen dat Nederland zelf weinig aanknopingspunten bij de auto-industrie heeft. Investeringen in deze industrie zullen in Nederland beperkt blijven tot diverse onderdelen van het elektrisch rijden aan de hand van de 200 innovatieve bedrijven actief op het gebied van het elektrisch rijden (Weeda, 2012).

Bovendien is er in deze analyse van uit gegaan dat elektriciteit duurzaam word opgewekt. Echter valt te betwijfelen op welke termijn dit streven gerealiseerd zal worden. In dit onderzoek is dan ook niet gekeken naar de CO2 neutraliteit van de accu. Bij het op korte termijn invoeren van de EV in het Nederlandse wegennet, is er op het moment dan ook waarschijnlijk helemaal geen sprake van een bijdrage aan een schoner milieu. Ook het aantal verwachte laadpalen is in dit vroege stadium niet met zekerheid te zeggen. Behoefte en mogelijke realisatie kan pas gedurende de aankomende jaren worden vastgesteld.

Tot slot is in deze analyse niet meegenomen welke rol overige alternatieven zoals de hybride auto spelen. Deze kunnen in de toekomst wellicht een grotere rol spelen dan de EV.

(19)

19

6. Conclusie

In de inleiding is ter sprake gekomen dat de elektrische auto een mogelijke vervanging kan zijn voor de verbrandingsmotor. Onder welke voorwaarden kan de elektrische auto als niche succesvol concurreren met het huidige regime om een transitie te bewerkstelligen?

Als eerste randvoorwaarde is een verscheidenheid aan EV’s nodig zodat mensen zich volledig kunnen identificeren met hun auto. Hiernaast is er voldoende vraag vanuit de maatschappij nodig.

Als tweede voorwaarde dient de overheid adequaat te subsidiëren. Het dient fabrikanten te motiveren een ‘’first mover’’ te zijn met betrekking tot het betreden van een nieuwe technologische markt en het opzetten van innovatieve platforms. Hier is uitvoerige interactie tussen tegen- en voorstanders van het regime van doorslaggevend belang.

Als derde dient de prijs van de EV, met behulp van subsidiëring, binnen het budget van de gemiddelde consument te liggen.

Als vierde dient op technologisch gebied gestreefd te worden naar verbetering van de energiecapaciteit door middel van onderzoek naar het batterijmanagementsysteem, de veiligheid en de samenstelling van de Lithium accu.

Als vijfde dient de infrastructuur op orde te zijn met voldoende oplaadmogelijkheden en een aangelegd smart grid netwerk. Kortom, er is een scala aan randvoorwaarden waar de elektrische auto en het landschap waarin het zich bevindt aan moet voldoen, maar potentie is er zeker!

De verschillende voorwaarden afkomstig uit verschillende disciplines zijn allen nauw met elkaar verbonden. Wil de EV kans van slagen hebben, dient er gekeken te worden naar het opzetten van een transitie platform/arena, wat reeds kort als voorwaarde besproken werd. Op micro niveau vallen duidelijk actoren aan te wijzen die hierbij aanwezig dienen te zijn (Dijk, pers comm, 8-1-2014). Op deze wijze kunnen alle experts samen bouwen aan de voorwaarden die nodig zijn, afspraken kunnen gemaakt worden waarna de groep een succesvol plan naar buiten kan brengen om meer personen en bedrijven achter zich te krijgen en enthousiast te maken.

(20)

20

7. Referenties

Agentschap NL, ministerie van economische zaken (2013). Cijfers elektrisch vervoer.

http://www.agentschapnl.nl/onderwerpen/duurzaam-ondernemen/energie-en-milieu-innovaties/elektrisch-rijden/stand-van-zaken-0. Geraadpleegd op 13-10-2013.

ANWB (2014). Tests elektrische auto’s. http://www.anwb.nl/auto/themas/elektrisch-rijden/tests-elektrische-autos/tests-elektrische-autos

ANWB (2014). Oplaadpaal van de ANWB oplaadservice.

http://www.anwb.nl/auto/themas/elektrisch-rijden/oplaadpalen Geraadpleegd op 01-02-2014

Axsen, J. & Kurani, K.S. (2012). Interpersonal influence within car buyers’ social networks: applying five perspectives to plug-in hybrid vehicle drivers. Environment and Planning, 44, 1047-1065

Bakker, S., Lente v.H., Engels,R., (2012). Competition in a technological niche: the cars of the future, OTB Research Institute Delft, p 421-434.

Bakker, S. 2010a. The car industry and the blow-out of the hydrogen hype. Energy Policy 38:

6540–4. 17: 605–22.

Beckmann, J. (2001). Automobility - a social problem and theoretical concept. Environment and

Planning D: Society and Space, 19, 593-607

Bento, N. (2010). Dynamic competition between plug-in hybrid and hydrogen fuel cell vehicles for personal transportation. International Journal of Hydrogen Energy, 35(20), 11271–11283.

Berveling, J. & Riet, O. van de, (2011). Niet achterblijven bij buurman Jansen: Met status en statements naar een schoon wagenpark. Bijdrage aan het Colloquium Vervoersplanologisch

Speurwerk 24 en 25 november 2011, Antwerpen.

Biggart, N. W., & Lutzenhiser, L. (2007). Economic sociology and the social problem of energy inefficiency. American Behavioral Scientist, 50(8), 1070-1087.

Bohnsack, R., ( 2013) Car Firms and low-emission vehicles: The evolution of incumbents strategies in relation to policy developments, Thesis Faculty Economics and Business

Amsterdam

Botsford C., Szczepanek A. (2009). Fast Charging vs. Slow Charging: Pros and cons for the New Age of Electric Vehicles. EVS24 International Bat tery, Hybrid and Fuel Cell Electric Vehicle Symposium. Stavanger, Norway, May 13-16, 2009

(21)

21 Brandstofprijzen.nl (2014). Statistieken van alle brandstofprijzen geraadpleegd op 13-01-2014.

Bree, B. van, Verbong, G.P.J. & Kramer, G.J., (2010). A multi-level perspective on the introduction of hydrogen and battery-electric vehicles, Technological Forecasting and Social

Change, 77(4), 529-540.

Caulfield, B., Farrell, S., McMahon, B., 2010. Examining individuals preferences for hybrid electric and alternatively fuelledvehicles. Transport Policy 17, 381–387.

Centraal Bureau voor de Statistiek. ( 2013). Gemiddelde jaarkilometrage van personenauto’s. http://statline.cbs.nl/StatWeb/publication/?VW=T&DM=SLNL&PA=71107ned&LA=NL

CentraalBureau voor de Statistiek (2013).Motorvoertuigen aantal voertuigen en autodichtheid.

http://statline.cbs.nl/StatWeb/publication/?DM=SLNL&PA=7374hvv&D1=2-11&D2=0&D3=a&HDR=T&STB=G2,G1&VW=T Geraadpleegd op 25-01-2014.

Centraal Bureau voor de Statistiek. (2013). Motorvoertuigen; totaal per periode en naar technische kenmerken, 2000-2012.

http://statline.cbs.nl/StatWeb/publication/?DM=SLNL&PA=70071ned&D1=0,3-8,12,39-45,665-671&D2=a&D3=0,l&HDR=T&STB=G1,G2&VW=T. Geraadpleegd op 13-10-2013.

Centraal Bureau voor de Statistiek. (2013). Motorvoertuigen; totaal per periode en naar technische kenmerken, 2000-2012.

http://statline.cbs.nl/StatWeb/publication/?VW=T&DM=SLNL&PA=71405ned Geraadpleegd op 03-01-2014.

Centraal Bureau voor de Statistiek. (2013). Personenauto’s rijden gemiddeld 37 kilometer per dag.

http://www.cbs.nl/nl-NL/menu/themas/verkeer-vervoer/publicaties/artikelen/archief/2012/2012-3579-wm.htm Geraadpleegd op 25-01-2014.

Centraal Bureau voor de Statistiek. (2013). Pompprijzen motorbrandstoffen; brandstofsoort, per dag. http://statline.cbs.nl/StatWeb/publication/?DM=SLNL&PA=80416NED&D1=a&D2=(l-30)-l&HDR=T&STB=G1&VW=T Geraadpleegd op 22-01-2014.

Christensen, C. (1997). The Innovator’s Dilemma: When New Technologies Cause Great Firms to Fail. Boston, MA: Harvard Business School Press.

Competentiecentrum Transities. (2013). Over Transities.

http://www.transitiepraktijk.nl/nl/experiment/over-transities Geraadpleegd op 20-12-2013

Coombs, R., & Hull, R., 1998. Knowledge management practices and path-dependency in innovation, Research Policy, 237-253.

(22)

22 Cooper, A. (2004). Development of a lead-acid battery for a hybrid electric vehicle. European

Advanced Lead Acid Battery Consortium

D-incert/Ecorys (2012): Scan verdienpotentieel EV in Nederland 2010-2015 (concept mei 2012). Dutch innovation Centre for Electric Road Transport, Delft.

Dijk, M. (2013). A socio-technical perspective on the electrification of the automobile: niche and regime interaction. Paris: International Colloquium

Gärling, A., Thøgersen, J., 2001. Marketing of electric vehicles. Business Strategy and the

Environment 10, 53–65.

Geels, F. W. (2002). Technological transitions as evolutionary reconfiguration processes: a multi-level perspective and a case-study. Research Policy, 31(8-9), 1257–1274.

Geels, F. W. (2004). From sectoral systems of innovation to socio-technical systems: Insights about dynamics and change from sociology and institutional theory. Research Policy,

33(6-7), 897–920

Geels, F. W., & Schot, J. (2007). Typology of sociotechnical transition pathways. Research

Policy, 36(3), 399–417.

Geels, F. & Kemp, R., 2007. Dynamics in socio technical systems: Typology of change processes and contrasting case studies, Technology in Society.

Hockerts, K., & Wüstenhagen, R. (2010). Greening Goliaths versus emerging Davids — Theorizing about the role of incumbents and new entrants in sustainable

entrepreneurship. Journal of Business Venturing, 25(5), 481–492

Hoeven,v.d., (2010). Wat zijn transities. Verbreden, verdiepen, opschalen; KSI tussen wetenschap en transitiepraktijk.

Kellogg, K. C. (2009). Operating room: relational spaces and microinstitutional change in surgery. AJS; American journal of sociology, 115(3), 657

Kemp, R., Schot, J. W., & Hoogma, R. (1998). Regime shifts to sustainability through processes of niche formation: the approach of strategic niche management. Technology

Analysis & Strategic Management, 10(2), 175–195.

Keupp, M. M., Palmié, M., & Gassmann, O. (2012). The Strategic Management of Innovation: A Systematic Review and Paths for Future Research. International Journal

(23)

23 Kushnir, D & Sandén, B.A. (2012). The time dimension and lithium resource constraints for electric vehicles.

Leeuwen N. (2013). Stichting e-laad: ‘Gebruikers publieke laadpunten zijn tevreden’. Het volledige rapport. http://www.zerauto.nl/2013/10/31/stichting-e-laad-gebruikers-publieke-laadpunten-zijn-tevreden/ Geraadpleegd op 01-02-2014

Lelij van der, B. (2013). Wat vindt Nederland van elektrisch rijden? Motivaction Research

Project.

Lepak, D. P., Smith, K. G., & Taylor, M. S. (2007). Value creation and value capture: A multilevel perspective. Academy of Management Review, 32(1), 180–194.

Lieberman,M. & Montgomery,D., 1998. First mover (dis)advantages: retrospective and link with the resource-based view, Strategic Management Journal, 1111-1125.

Loeber, A. (2003) Inbreken in het gangbare. Transitiemanagement in de praktijk: De NIDO-benadering. NIDO: Leeuwarden

Lowe, M., Tokuoka, S., Trigg, T., Gereffi, G., 2010. Lithium-ion Batteries for Electric Vehicles: The US Value Chain, Center on Globalization, Governance & Competitiveness.

Meer v.d. E.J., Boekholdt v. R. AON. De toekomst van elektrisch rijden. Management Summary:

http://www.aon.com/netherlands/publicaties/onderzoek-rapporten/pdf/Management_Summary_Elektrish_rijden.pdf Geraadpleegd op 01-02-2014:

Meerker van, J. & Brink van der, R. & Geilenkirchen, G. (2011). De elektrische auto: wie kan ermee uit de voeten? Bijdrage aan het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk: Antwerpen

Mikler, J. (2010). Apocalypse now or business as usual? Reducing the carbon emissions of the global car industry. Cambridge Journal of Regions, Economy and Society, 3(3), 407– 426.

Nieuwenhuis, P., Wells, P., & Vergragt, P. J. (2004). Technological Change and Regulation in the Car Industry Introduction. Greener Management International, 47(Autumn), 5–11.

nu.nl, 2013 (25 juli). Tankstations verliezen zaak om laadpalen. Geraadpleegd op 15-11-2013: http://www.nu.nl/auto/3534745/tankstations-verliezen-zaak-laadpalen.html

Ommeren v. B., (2009). Investeren in duurzame energie, een eigen duurzaam energie bedrijf? Senior adviseur BNG advies. Duurzame energie.

(24)

24 Oplaadpunten (2014). Alle geregisteerde oplaadpunten voor elektrische auto’s. http://www.e-laad.nl/zoek-een-oplaadpunt/ Geraadpleegd op 14-01-2014

Passier,G., Driever,J., Lange.R., ( 2009). Elektrisch vervoer in Amsterdam onderbouwing van ambitie en doelstellingen en adviezen voor een effectieve aanpak, TNO Rapport.

Pol M., Hoen A., (2013). Nieuwe elektrische vervoersconcepten in Nederland. Een verkenning van enkele marktinitiatieven. ECN. Planbureau voor de leefomgeving.

http://www.pbl.nl/sites/default/files/cms/publicaties/PBL_2013_Nieuwe-elektrische-vervoersconcepten-in-Nederland.pdf Geraadpleegd op 14-01-2014

Raven, R. 2004. Implementation of manure digestion and co-combustion in the Dutch electricity regime: A multi-level analysis of market implementation in the Netherlands. Energy Policy 32, 29–39.

Raven, R. and F. Geels. 2010. Socio-cognitive evolution in niche development: Comparative analysis of biogas development in Denmark and the Netherlands (1973–2004), Technovation

30, 87–99.

Romm, J. (2006). The car and fuel of the future. Energy Policy, 34(17), 2609–2614

Rotmans, J. (2005). Maatschappelijke innovatie, tussen droom en daad staat complexiteit.

RVO Rijksdienst voor Ondernemend Nederland. Cijfers voor elektrisch vervoer.

http://www.rvo.nl/onderwerpen/duurzaam-ondernemen/energie-en-milieu-innovaties/elektrisch-rijden/stand-van-zaken/cijfers Geraadpleegd op 01-02-2014

Scrosati, B. & Garch., J. (2010). Lithium batteries: Status, prospects and future. Journal of

power sources, 195(9), 2419-2430.

Smolders, N., & Struijs, A. (2011). Vechten om grondstoffen?. IN2030. www.in2030.nl/wp-content/uploads/2011/06/TREND_Grondstoffenschaarste_rdh.pdf Geraadpleegd op 04-10-2013

Snow, D. (2010). Extraordinary Efficiency Growth in Response to New Technology Entry: The Carburetor’s' Last Gasp'. Available at SSRN 1668643.

Sierzchula,W., BakkermS., Maat., K & Wee, v.B., (2012). The competitive environment of electric vehicles: An analysis of prototype and production models. Elsevier, 49-65.

Steen, M., Deventer, P., Bruijn, H., Twist, M., Ten Heuvelhof, E., Haynes, K., & Chen, Z. (2011). Governing and Innovation: The Transition to E-Mobility-A Dutch Perspective. GMU School of Public Policy. Retrieved from http://ssrn.com/abstract=1943207 or http://dx.doi.org/10.2139/ssrn.1943207

(25)

25 Tesla. (2014). Teslamotors.com; geraadpleegd op 10-1-2014

Thenewmotion (2014). Laadpuntenoverzicht elektrische auto’s.

http://www.thenewmotion.com/producten/laadpunt-overzicht-elektrische-autos/ Geraadpleegd op 12-01-2014

TheNewMotion (2014). Voordelen elektrisch rijden voor ondernemers en lease rijders.

http://www.thenewmotion.com/elektrisch-rijden/voordelen-voor-ondernemers-en-lease-rijders/ Geraadpleegd op 12-01-2014

Verheggen, P.P. (2013). RTL Nieuws van 18 mei; online artikel op motivaction.nl : Auto niet langer hét statussymbool voor jongeren; http://www.motivaction.nl/content/auto-niet-langer-h-t-statussymbool-voor-jongeren Geraadpleegd op 22-11-2013.

Weeda, M., Kroon,P. & Appels, D.(2012). Elektrisch vervoer in Nederland in internationaal perspectief, Benchmark elektrisch rijden, 2012.

(26)

26

8. Appendix A - Interview M. Dijk

TRANSCRIPT INTERVIEW 8-1-2014

Hoe ben je er in gerold om hier over te schrijven? Over transitieleer

Ja klopt ja. Ik ben als techneut opgeleid. Welke krachten bepalen of een innova tie succesvol wordt.

Samen met Jan Rotmans gesproken en er was geld voor een project. Een programma over transities. Kennis en systeeminnovaties ( vervangende term voor transities). In de laatste artikelen positioneren wanneer innovatie. Ik zie transitie als een mogelijk innovatie pathway. Een van de 4. Dat is eigenlijk in het laatste artilel schrijven we. Dat is een space, een ruimte. Het hoeft niet in een van de vakjes te zitteen. Transitie is een mogelijkheid, maar ook andere mogelijkheden hoe markt kan bewegen. Ik vond het een goede manier waarin technische, sociale en economische factoren in samenhang worden bekeken. Een integrerend concept.

Hoe kan dit gebruikt worden als raamwerk om disciplines te integreren? U noemt in uw artikel, dit is geen end point, maar starting point.

Is dit artikel van Orsato en Kemp? Of die in Parijs van sociotechnical perspective? Waar ik onderscheid in maak is. Het beschrijvende en het pre-scriptieve. In het begin liep het verhaal van dit moet gebeuren, deze transitie hebben we nodig . Dat liep door de analyse van historische transities heen. Dat eerste is transitiemanagement geworden, hoe kan je als overreenstemming komen dat transitie goede zaak is, hoe manage je dat ? Dan moet je duidelijk zijn in welk doel je hebt. Wiens doel is het? IS het de overheid met we zoeken een transitie van dat en dat onderwerp. Dan kun je bestuurskundig of als sturing zeggen, dit is nodig als je dat wilt. Dit is in de zorg nu veel gebruikt.

Maar dat ter zijde.

Terwijl het andere deel literatuur begon met begrijpen historische transities. Dat is eigenlijk een manier om verklaring te geven waarom we sector fundamentele verandering plaatsvinden. Dat is een multi-level verhaal en een van de manieren. Ik heb moeite met de 3 niveaus. Ik zal niet het micro-meso, macro gebruiken. Niet in de zin van Frank Geels.

Ik hou van 2 niveaus: 1e is het actor niveau, het individu of organisatie praktijk niveau met redenen om praktijken te veranderen wel of niet. Het andere is micro level of macro met aggregaten of variabelen die bijvoorbeeld, prijs, markt, of totale verkoop. Die zie je in artikel uit 2010 met saruia riba kunnen lezen.

(27)

27 om transitie te vinden, dan kan je het gebruiken om een actieplan op te zetten waar je een arena vormt waar actoren samen tot een visie moeten komen omdat het anders niet goed werkt. Vanuit de gezamelijke visie beginenn we experimenten en kijken we of het vruchtbaar is en de arena monitort dat. Zo kan je transities gebruiken.

Je kan het ook analytisch gebruiken om te begrijpen waarom in het verleden bepaalde markten verandert zijn. Of waarom op dit moment, of wat de kans is op dit moment is om bepaalde markten te veranderen. Huidige auto-mobielmarkt. Niet met als doel een transitie aan te tonen.

Er is innovatie in de markt, in dele worden technieken geïntroduceerd en welke kansen en voorwaarden waarop de markt zich de ene of andere kant op beweegt.

Er is nog een artikel wat nog niet gesubmit is ,met bijna dit als hoofdvraag. Onder welke condities zouden elektrische voertuigen succesvol kunnen zijn. Als je kijkt naar , en niet vanwege want er is genoeg aandacht voor elektrische auto’s, zeker in Nederland, maar wij zijn uitzondelijker. Maar vooral twijfel in reactie die je ziet in de gevestigde technieken. Dat is belangrijk. Naast innovaties en enthousiaste wekt de introductie van het nieuwe een reactie bij bestaande techniek. De bestaande techniek, ik hou wel van het regime . er zit veel s tabiliteit in een bestaande manier van werken waar techniek is afgestemt op wat klanten verwachten , of wat bedrijven kunnen en daar zit een sterke padafhankelijkheid in. Dat betekend dat het bestaande regime manieren gaat zoeken om zichzelf aan te passen en dat ze iets van die aantrekkelijkheid van die nieuwe techniek in zich gaat trekken.

Zo’n nieuwe techniek heeft voor en nadelen. Vaak is het duurder. Concreet zie je dat bij de benzine en diesels dat die afgelopen 10 jaar schoner zijn geworden. Ze hebbe n een hele slag gemaakt, dus elektrische auto’s, dus het key selling point( hoe schoon ze zijn), aangenomen dat elektriciteit schoon wordt opgewekt, wordt relatief het verschil kleiner. Dus het is duurder dus drempel om het te kopen is hoger. Nieuwe techniek word wind uit de zeilen genomen. Daarom zeggen we: het is nog maar de vraag.

Zo’n transitieanalyse is ook heel lastig. We doen wel een analyse en we zien wel die en die voorwaarden die we zien veranderen, ( infrastructuur, policy settings) of grote problemen met prijsstijgingen bij bestaande techniek. Je ziet wel initiatieven maar nog geen siginificante veranderingen. Maar hoe goed is onze analyse om een transitie ook echt te zien aankomen. Alles is nog kleinschalig. Wij kijken in onze analyse in een hele europese markt. Maar misschien is het wel meer ruimtelijk verspreid. Misschien is het nog weinig percentage op hele markt. Maar misschien op bepaalde stad wordt de elektrische auto wel al gebruikt en wordt vanuit een stad, als manier gevonden is om door mensen en organisaties handig gevonden word en aantrekkelijk alternatief is, en beleid het stimuleert, kan het wel klein lijken, maar een locaal significante verandering zijn die zodra het volwassener is kan overslaan op andere gebieden. Misschien dat onze analysetools wel niet altijd helemaal geschikt zijn om dat te zien aankomen.

(28)

28 Het loopt allemaal nog niet zo hard, en als je kijkt hoe mensen kijken tegen 150 km range, maar tegelijkertijd zijn er beperkingen in analyses en zou het kunnen dat op andere manieren de transities zeker in Nederland, waar enthousiasme groot is, komt.

Op agenda in overheid: bijna 1 miljoen in 2025 elektrische auto’s. Wat moet er bij de consument gebeuren om ze te triggeren?

Ja dat is eigenlijk de keerzijde van lock-in. Ik denk dat door beleidsinitiatieven vooral dat er initiaven zijn geweest die getracht hebben de lock in te doorbreken. BMW met de elektrische auto, een bedrijf waarvan je het niet verwacht, die nu meer met de mond investeren en fabrieken opzetten. Vroeger waren het nog concept auto’s die gepresenteerd worden en men weet nog niet helemaal het verschil tussen een concept auto die niet veel geld kost, of een werkelijk nieuw model aanbieden waar je mensen en onderdelen moet hebben en mensen verstand moeten hebben van de auto en verkoopkanalen. En dat zie je ontstaan op een aantal plekken. Aan de consument zjide zit een groot verschil in met de mond milieu belangrijk vinden en in de praktijk meer willen betalen voor een groener product. En soms is dat nou hypocriet of schitzofreen. Of reëel. Dat het verschil ook zo groot is in prijs dat mensen budget moeten hebben om niet zomaar een elektrische auto van 30 000 te kunnen betalen. Maar het is helder dat huidige verkopen , subsidie based zijn. Grote verkopen hebben alles te maken met subsidies van 1 januari. Kans dat verkopen een grote duik gaat maken is groot door lagere subsidies. Dat zei ook iemand in het nieuws van Bovag, die zei dat Nederland veel met subsidie te maken heeft.

Dat is toch heel gevaarlijk voor fabrikanten. Na 5 jaar is er een ander beleid wat fabrikanten de handen laat afhouden van deze technieken

Ja dit is irritant voor bedrijven. Daarmee kan de overheid juist initiatieven van bedrijven plat slaan. Sommigen hebben hier kort voordeel van, maar bijvoorbeeld Mitzibitzu met de Outlander heeft al zijn japanse productie naar Nederlandse markt gestuurd, maar BMW heeft zure tijd omdat ze net de auto in november in de markt hebben gebracht en als subsidie jaar werd doorgezet hadden ze veel auto’s kunnen verkopen, wat een goede start zou zijn geweest. Ze zijn allen globale spelers, en Nederland is ook maar een klein gedeelte hier van. Het is een bekend fenomeen waar voor en nadeel kan worden behaald. Als bedrijven die een winstgevende auto willen aanbieden dan weer de stekker er uit halen. Onthoudenvan teleurstellingen in verleden. Dissapointment tijd in jaren 90 waar het niet doorzette. Peugeot en Renault veel geld verloren en zijn een van de latere , maar duurde weer 10 jaar om daar weer in te willen investeren.

Dat socio-technische. Hoe linken we dat socio en technische aan elkaar om het niet multi-disciplinair te maken.

(29)

29 Misschien handig om naar het artikel in 2010 te kijken. Wanneer sociologie om de hoek komt kijken is wanneer de infrastructuur die de techneuten kunnen ontwerpen, verschillend geintepreteerd worden door verschillende klantgroepen. Dat zo voornamste punt zijn. Sociologie van de techniek, metwiebe bijker, zegt dat zelfde sociologische netwerk , dat onze technische vrienden kunnen ontwerpen, en onze natuurkundige vriendjes die kunnen vertellen wat de tijd is om zo’n auto op te laden , dat daarin verschillende ontwikkelmogelijkheden zijn. Dat zelfde netwerk wat ze beschrijven in aantal laadpunten en zo word door verschillende groepen, klanten en bedrijven verschillend geintepreteerd en gewaardeerd. De zelfde dingen zijn voor de een mooi en aantrekkelijk waarvoor ze de kosten laag vinden.

(30)

30

9. Appendix B - Interview R. Bohnsack

Er zijn verschillende interpretaties waardoor klanten anders reageren op het aanbiede n van een nieuwe techniek of optie. Interpretaties hebben te maken met allerlei dingen. Dit kunnen persoonlijke voorkeuren zijn, of inkomensverschillen zijn. Dat kan met een persoonlijke reissituatie te maken hebben. Belangrijk dat verschillende perspectieven er zijn en hebben invloed op hoe een nieuwe techniek wordt opgepikt en wat de kansen zijn voor zo’n nieuwe techniek. Als er 1 groep klanten is met een kritische grootte die het een aantrekkelijke manier van reizen vindt, dan kan dat betekenen dat er een bepaalde voldoende kritische massa is zodat het systeem begint te werken en kan dat in de toekomst door verder te gaan verbeteren en in verbeterde vorm binnen de aantrekkelijkheidsmarge vallen en een nieuwe groep klanten kan aansporen.

Dat Is hoe je difussie en verspreiding en doorgroeiing van een techniek is. Als je kijkt naar Car to Go. Als het aantal klanten wat het gaat gebruiken net onder de kritische grens ligt waardoor de BV Amsterdam verliesgevend is, dan kijken ze het 2 jaar aan en stoppen ze.

Betterplace op Schiphol leefde van investeerders in de toekomst , maar is uiteindelijk in voorjaar 2013 gefaald.

De tekst in 2010 is met Jaryma, op Google Scholar. Meest gerefereerde paper van hem.

Als mensen zeggen dat ze als ze nu een elektrische auto zouden kopen en de benzine auto zou inwisselen, is ook een worst case scenario. Je kan differentiëren met dag en nachtstroom waar je in prijs kan differentiëren. Op moment dat anderen laden wordt het duurder, en dan kan je incentive hebben om het te spreiden. En er zijn ook smart grids waarmee apparaten zelf kunnen zien wanneer dat voor het net het meest voordelig is. Het nederlands electriciteitsnet gaat nu meer naar een smart grid, waar niet een aantal centrales het op een bepaalde spanning houden, maar waar zon en wind het gedecentraliseerd kan managen. Dit zou wel een voorwaarde zijn voor de toekomst. En natuurlijk als voorwaarde dat de energie duurzaam wordt opgewekt.

Als je dezelfde situatie als Nederland zou hebben en als je nu zou stoppen met benzine en naar elektrisch zou gaan, dan scheelt het qua CO2 uitstoot niet veel. Je hebt dan echter wel de luchtvervuiling in steden die je kwijt raakt. En filteren kan je dan centraliseren. En ook als een auto hoef je hem niet in een klein aantal stukjes af te breken.

Historisch gezien is belasting op diesel iets hoger dan op benzine. Daarom zijn ze in de wegenbelasting ook hoger. De elektrische auto’s waren laatste jaren gesubsidieerd product waar zowel in aanschafbelasting ( werd 0 euro) als wegenbelasting voordeel hadden.

Macht van de oliesector. Laadpaal wilden ze plaatsen naast een benzinestation en werd aangevochten. Je hebt het oude klassieke conspiracy verhaal van oliebedrijven die al lang

Referenties

GERELATEERDE DOCUMENTEN

Volkomen veilig opladen (8 tot 16 A) van alle elektrische voertuigen met een mode 1- of mode 2-kabel, ongeacht hoeveel laadvermogen voor het voertuig vereist is.

De huidige bestuurders van een elektrische auto zijn uiterst loyaal als het op elektrisch rijden aankomt: 82 procent zou weer elektrisch kiezen.. Terwijl 33 procent van de

Waar (nog) geen laadinfrastructuur is kan deze tijdelijk worden neergezet als het elektriciteitsnet nog ruimte biedt voor een tijdelijke aansluiting. In de meeste gevallen zal

Voor deze momenten zijn verklaringen en die hebben weer te maken met de markt rondom elektrische auto’s, iets waarin overheden en nog andere factoren enorme rollen speelde en in

Ook zijn veel leaserijders van mening dat er vanuit de overheid te weinig aandacht is voor de aanleg van laadvoorzieningen in de buurt van bedrijven.. Het onderzoek toont

En wat vinden leaserijders die al elektrisch rijden; wat maakt hen enthousiast over elektrisch rijden en wat zorgt er mogelijk voor dat zij toch weer in een gewone auto

Uit de technische gegevens volgt dat de opslagcapaciteit van de accu gelijk is aan 6,1 kWh en het energieverbruik per km gelijk is aan 0,075 kWh km −1.. ⋅ = De Twizy verbruikt

Omdat het dagelijks leven al veeleisend genoeg is: of u nu voor privé- of bedrijfsgebruik kiest, voor eenvoudig en gemakkelijk of voor slim en verbonden, Webasto biedt u het