OV Knooppunten en
hun omgeving
Advies voor een integrale
knooppuntenstrategie
Den Haag, oktober 2015
College van Rijksadviseurs
Rients Dijkstra (Rijksadviseur voor Infrastructuur en Stad) Mike Emmerik
In samenwerking met Vereniging Deltametropool Paul Gerretsen Miriam Ram Mariana Faver Tekstredactie Jelte Boeijenga Contact mike.emmerik@rijksoverheid.nl http://www.collegevanrijksadviseurs.nl https://twitter.com/rijks_adviseurs
Het College van Rijksadviseurs is een onafhankelijk adviescollege dat het kabinet gevraagd en ongevraagd adviseert over ruimtelijke kwaliteit.
OV Knooppunten en hun omgeving
Advies voor een integrale
knoop-puntenstrategie
Inhoud
De adviesvraag
Beleidsaanbevelingen
Deel 1: Een strategie voor concurrerende,
bereikbare en leefbare steden
Deel 2: Een afwegingskader voor kansrijke
knooppunten
Voorbeeld: Afwegingskader voor het
REOS-gebied en de A2 corridor
Bijlage: TOD-voorbeelden uit het buitenland
Bronnen en een greep uit eerdere adviezen
voor knooppuntontwikkeling
7
8
12
22
28
54
68
Terminologie
Veelgebruikte termen in het jargon van knooppuntontwikkeling:
Knoop: de plaats waar meerdere vervoerswijzen bij elkaar komen (voet, fiets, auto, taxi en/of openbaar vervoer). Hiervan afgeleid is de multimodale knoop: waar voet, fiets en (meerdere soorten) hoogwaardig openbaar vervoer samenkomen met een zeer goede bereikbaarheid per auto (dicht bij een snelwegafslag).
Netwerkwaarde: de kwaliteit (frequentie, snelheid en betrouwbaarheid) van de afzonderlijke vervoerswijzen (ov, auto, langzaam verkeer).
Knoopwaarde: de kwaliteit van de samenhang tussen de vervoerswijzen bij een knooppunt (denk aan multimodaliteit, ketenmobiliteit, overstapfaciliteiten). Plaatswaarde: de kwaliteit van de omgeving van een knoop (denk aan levendig, leefbaar, aantrekkelijk en vestigingskwaliteit).
TOD (Transit Oriented Development): integrale aanpak van ruimtelijke ontwikkelingen en openbaarvervoerinfrastructuur. Nederlandse vertaling: knooppuntontwikkeling. GIS (Geografisch Informatie Systeem): Een digitaal kaartbestand met extra informatielagen, waarmee ruimtelijke analyses gemaakt kunnen worden.
Daily Urban System: het gebied waarbinnen de dagelijkse activiteiten en verplaatsingen van mensen zich afspeelt.
De Adviesvraag
Het College van Rijksadviseurs is door de directeur-generaal Ruimte en Water van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu gevraagd vanuit een ruimtelijk perspectief te adviseren over ‘rijkshandelingsperspectieven voor een integrale knooppuntenstrategie’.
Integrale knooppuntontwikkeling, of TOD, is niet nieuw. De afgelopen jaren zijn verschillende rapporten en studies verschenen – zowel internationaal als in Nederland – over de potentie van integrale knooppuntontwikkeling (zie pagina 70). Ook heeft het Rijk verschillende investeringen gedaan in stationslocaties (o.a. de Nieuwe Sleutelprojecten en Randstadspoor) en is op regionaal niveau veel geëxperimenteerd. De toepassing van deze kennis en ervaringen in de praktijk blijft echter nog beperkt. Toch is het onderwerp op meerdere manieren urgent. Het vergroten van de agglomeratievoordelen van stedelijke regio’s staat in de belangstelling. Hoe kan integrale knooppuntontwikkeling daar aan bijdragen? Er is hernieuwde aandacht voor verstedelijking en voor de vraag waar de verwachte groei van de stad moet landen. De omgeving van bestaande vervoersknooppunten is een voor de hand liggende kandidaat. Er is discussie over het belang en de effectiviteit van rijksinvesteringen in mobiliteit. Investeringen in stations - die steeds snellere verbindingen met de stedelijke regio aanbieden - en het nationale spoorwegnetwerk worden niet voldoende beantwoord met investeringen in de omgeving van die stations. Dat leidt tot de vraag hoe het maatschappelijke rendement van eerdere en toekomstige investeringen kan worden vergroot. Tot slot is er discussie over de toepassing van de Ladder Duurzame Verstedelijking, het instrument waarmee gestuurd zou kunnen worden op het beter benutten van de bestaande stad en beschikbare mobiliteit.
Het verzoek van de DG bestaat uit drie elementen. Allereerst wordt de vraag gesteld welke mogelijkheden het Rijk heeft om knooppuntontwikkeling te stimuleren. Ten tweede wordt gevraagd om inzicht te geven in de instrumenten die daarvoor ingezet kunnen worden zodat het maatschappelijk rendement wordt vergroot en de internationale concurrentiepositie wordt versterkt. Ten derde wordt het CRa verzocht om aan te geven wat de meest kansrijke knooppunten zijn, gegeven de bestaande beleidscriteria.
Beleidsaanbevelingen
Een succesvol rijksbeleid voor knooppuntontwikkeling vraagt in de ogen van het CRa om een samenhangend en compleet ‘beleidspakket’. Dat pakket bestaat uit een duidelijke visie op knooppuntontwikkeling vanuit nationaal perspectief, uit een reeks instrumenten en afspraken waarmee uitvoering gegeven kan worden aan de visie, en uit een informatiesysteem / monitor waarmee de uitvoering ondersteund kan worden: een methode waarmee knooppunten voorafgaand aan uitvoering gewaardeerd en na uitvoering geëvalueerd kunnen worden, individueel en in samenhang.
Visie: samengaan van economie, bereikbaarheid en leefbaarheid
• Stel een heldere visie en uitvoeringsstrategie op voor knooppuntontwikkeling. We adviseren om beide een sterke positie te geven in de Omgevingsvisie. Tot nu toe wordt knooppuntontwikkeling bij het Rijk te eenzijdig benaderd vanuit netwerken en vervoerswaarde. De nieuwe visie op knooppunten moet het verband leggen tussen stedelijke ontwikkeling en economie, mobiliteit, leefbaarheid en duurzaamheid. Het Rijk kan daarbij een goed voorbeeld geven door actief te werken aan het samenbrengen van nu nog te veel gescheiden werelden van bereikbaarheid en ruimte. Instrumenten: ladder, label en cultuur
• Knooppuntontwikkeling moet ondersteund worden door de toepassing van de Ladder Duurzame Verstedelijking. Het is van belang dat multimodale ontsluiting ook binnen bestaand stedelijk gebied gewaardeerd wordt en dat er afstemming komt tussen locatie en marktvraag (de juiste gebouwen op de juiste plek). De Ladder moet aansluiten bij de brede visie op integratie van economie, bereikbaarheid en leefbaarheid.
• We adviseren IenM om een studie uit te voeren naar de mogelijkheid van een doeltreffend duurzaamheidslabel voor locatiekeuze. Kan het succes van het BREEAM-label voor gebouwen gekopieerd worden naar gebieden? Als het antwoord op die vraag ja is, dan waardeert zo’n label locaties behalve op duurzaamheid ook op bereikbaarheid, leefbaarheid en economische waarde, zonder dat het wettelijk wordt afgedwongen. Het zal de perceptie veranderen en ondersteunend zijn bij het succesvol toepassen van de Ladder.
• Soms stokt knooppuntontwikkeling, of zijn de resultaten teleurstellend, omdat de betrokken partijen onervaren zijn in het maken en uitvoeren van plannen in een stedelijke omgeving. Het Rijk kan hier stimulerend optreden door kennis aan te bieden over de cultuur van knooppuntontwikkeling. Dit zou één van de specialisaties van een op te richten O-team kunnen worden.
• Ondersteun, door visie en stimulans, de opbouw van een TOD-cultuur in Nederland. Neem afstand van sectorale (bijvoorbeeld zuiver vastgoedgedreven) plannen en bouw een canon op van best practices. Maak de aldus opgebouwde kennis en ervaring beschikbaar voor de volgende generatie knooppunten-in-ontwikkeling. Stel onder de vlag van de eenduidige visie een receptuur voor knooppuntontwikkeling samen en bied deze aan als werkmethode. Wanneer knooppuntontwikkeling onderdeel wordt van het rijksbeleid voor stedelijke vernieuwing, pleit dit voor een integraal rijkshandelen.
• Het huidige veld kent een groot aantal programma’s, initiatieven en instrumenten waarmee invloed wordt uitgeoefend op knooppuntontwikkeling. Deze verrommeling van beleid en advies is contraproductief. Hoewel veel partijen eenzelfde doel voor ogen hebben, ontwikkelen zij voorstellen die elkaar niet aanvullen of zelfs tegenspreken. Tijd en energie gaan verloren aan onderlinge richtingenstrijd. We adviseren IenM het initiatief te nemen om het bestuurs- en advieslandschap voor knooppuntontwikkeling overzichtelijker en doeltreffender te maken.
Integraal afwegingskader
• Met behulp van bestaande methoden van knooppuntbeoordelingen en reeds aanwezige data over knoop- plaats- en netwerkwaarde (deel 2 van dit advies) kunnen de contouren van een integraal afwegingskader voor knooppunten worden geschetst: Vergroot het rendement op eerdere investeringen in mobiliteit door aandacht voor goed en multimodaal bereikbare locaties die onvoldoende gebruikt worden. Kijk of de invloedssfeer van succesvolle knooppunten vergroot kan worden door verbetering van voor- en natransport (ov en fiets).
• Besteed aandacht aan intensief en divers gebruikte economische toplocaties met een matige of slechte multimodale bereikbaarheid. Beperk daarnaast het ontstaan van nieuwe bereikbaarheidsproblemen door níet te investeren in monofunctionele, onderbenutte locaties op afstand van een ov-knooppunt. Het kiezen uit voorstellen voor elk van deze categorieën kan ondersteund worden door een MKBA-achtige scan op hoofdlijnen. Hierbij wordt de financiële inspanning afgezet tegen de gevolgen voor economie, mobiliteit en leefbaarheid (duurzaamheid inbegrepen).
Up-to-date (online) informatiesysteem
• Geef (mede) opdracht voor de opbouw van een volwaardige en publiekelijk te raadplegen GIS-database en koppel hieraan een (online) informatiesysteem met gegevens over knoopwaarde, plaatswaarde, inclusief economische waarde van alle stations in het nationale ov-netwerk. Neem in de eerste versie van de database de werklocaties op die een belangrijke economische waarde hebben.
• Maak eerst een overzicht van alle beschikbare gegevens en bepaal de koers voor de ontwikkeling van de database. Fasering is goed mogelijk: begin de database met het REOS-gebied en breid uit als het gebruik ervan tot nieuw en bruikbaar inzicht leidt. Dan kan het aantal stations stapsgewijs worden vergroot, kan het aantal soorten gegevens en de mate van detail toenemen.
• Gebruik het online informatiesysteem voor het opzetten van een actieprogramma waarmee hiërarchie wordt aangebracht tussen de ontwikkelingen. Gebruik het systeem en de database ook als monitor: houd resultaten, successen en teleurstellingen bij, maak ze openbaar en bespreek ze met alle betrokken partners. Vervolg: testcase
Om de toepassing van het afwegingskader te verkennen en aan te scherpen, adviseren we een pilot uit te voeren. Hierbij zal ook het gebruik van de GIS-database worden getest. Het onderwerp van analyse kan - bijvoorbeeld - de regio Utrecht of Amsterdam zijn.
Deel 1
Een strategie
voor
concurrerende,
bereikbare en
leefbare steden
Een strategie voor concurrerende, bereikbare
en leefbare steden
We hebben de afgelopen jaren vele miljarden geïnvesteerd in het nationale openbaarvervoernetwerk en de stations. Met goede redenen: we versterken zo het fundament voor concurrerende, bereikbare, leefbare, gezonde en duurzame steden. We beschikken over een uitstekend, goed functionerend openbaar vervoerssysteem, maar het rendement op de investeringen is lager dan gewenst.1 Op goed bereikbare
plekken wonen en werken minder mensen dan zou kunnen waardoor het totaal niet optimaal presteert. Provincie en gemeente plannen hun ruimtelijke ontwikkelingen met te weinig aandacht voor de omgeving van stations. Investeringen van het Rijk en die van de lokale overheden versterken elkaar zo niet.
De strategie die het rendement verhoogt is Transit Oriented Development (TOD), in het Nederlands wat eenzijdig vertaald als ‘knooppuntontwikkeling’. Het recept voor TOD is relatief eenvoudig: combineer hoge ‘plaatswaarde’ (gebruiksintensiteit en omgevingskwaliteit in de directe nabijheid van stations) met hoge ‘knoopwaarde’ (kwaliteit van het vervoersaanbod). Onder ruimtelijk economen, verkeerskundigen en stedenbouwkundigen bestaat er weinig twijfel dat deze strategie een efficiënte manier is om doelstellingen op het gebied van concurrentiekracht, bereikbaarheid en leefbaarheid - van hoogwaardige stedelijke ontwikkeling - met elkaar te combineren.
1. Een visie op concurrerende, bereikbare en leefbare steden
Een duidelijke rijksvisie voor knooppunten geeft houvast aan iedereen die bij stedelijke ontwikkeling betrokken is. Het is onze overtuiging dat een sterke integrale visie het partnerschap tussen Rijk, provincies, stedelijke regio’s en gemeenten zal versterken en zal leiden tot het eerder ontwikkelen van stationsomgevingen en tot het beter benutten van de stad en bestaande netwerken. Daar wordt zowel lokaal als nationaal van geprofiteerd.De rijksvisie op knooppuntontwikkeling zal, meer dan nu het geval is, het verband moeten leggen tussen stedelijke ontwikkeling en economie, bereikbaarheid en mobiliteit, leefbaarheid (en gezondheid) en duurzaamheid. Bij het Rijk, maar ook bij provincies en gemeenten zijn mobiliteit en ruimte nog te veel gescheiden werelden.
1. Zie o.a. Planbureau voor de Leefomgeving, 2014. Kiezen én Delen – Strategieën voor een betere afstemming tussen verstedelijking en infrastructuur.
Dat belemmert integrale ontwikkeling en is er mede de oorzaak van dat investeringen niet op elkaar aansluiten en elkaar niet versterken. Gesteund door de nieuwe visie kunnen deze werelden dichter bij elkaar worden gebracht.
Voor planologische ingrepen van bovenaf is weinig draagvlak: ze verhouden zich slecht tot een zich decentraliserend ruimtelijke-ordeningsstelsel. Als alternatief voor centraal beleid is er niet één gouden ingreep voorhanden die leidt tot beter gebruikte, beter functionerende, aantrekkelijker stationsomgevingen. Een fundamentele koerswijziging is niet realistisch - dat is de zwakte van veel eerdere adviezen. In de ogen van het CRa is het noodzakelijk, effectief en uitvoerbaar om bestaande deelvisies, activiteiten en programma’s te bundelen tot één samenhangende visie en tot één overzichtelijk uitvoeringsprogramma.
2. Instrumenten voor locatiekeuze en ontwikkeling
Om een stationsomgeving te verbeteren moet er zicht zijn op een aanbod van, liefst divers, bouwprogramma en moet een aanpak gekozen worden die leidt tot een hoogwaardige en met de bestaande omgeving samenhangende uitvoering van gebouwen en openbare ruimte.
Door de economische crisis is de vraag naar bouwprogramma sterk afgenomen. Nu er zich echter nieuwe vraag aandient, is het belangrijk om programma dat past bij stationsomgevingen ook daar te laten landen. Het aanbod van niet-multimodaal ontsloten locaties – waar bouwen voor de ontwikkelaar en de grondeigenaar, vaak de gemeente, aantrekkelijker lijkt – werkt daarbij remmend.
Brede maatschappelijke en economische effecten wegen op dit moment te weinig mee bij de keuze voor de ene of de andere locatie. Waarde op langere termijn legt het af tegen korte termijn economisch voordeel voor de ontwikkelaar, belegger of grondeigenaar. Het rendement op eerdere investeringen of de agglomeratiekracht van de stedelijke regio, maar ook stedelijke kwaliteit, leefbaarheid, duurzaamheid en klimaat, gezondheid en externe kosten zijn niet in beeld.
Dit vraagt om een up-to-date instrument voor de waardering van bouwlocaties. Een effectief beleid voor knooppuntontwikkeling als onderdeel van een visie op economie, mobiliteit en leefbaarheid staat of valt met het succes van dat instrument. Ladder Duurzame Verstedelijking
In de SVIR is de Ladder Duurzame Verstedelijking als methode voor locatieafweging in stelling gebracht. Het principe achter de Ladder is simpel en doeltreffend. Om te beginnen wordt de vraag gesteld naar de noodzaak van het bouwprogramma (marktvraag voor woningen, kantoren, etc.). Daarna worden beschikbare locaties tegen elkaar afgezet, waarbij locaties in de al verstedelijkte omgeving de voorkeur genieten. Wanneer deze niet beschikbaar blijken, gaat voor locaties buiten verstedelijkt gebied de voorkeur uit naar multimodaal ontsloten gebieden. Het idee achter de Ladder is dat er niet gebouwd wordt op ‘groene’ of slecht ontsloten locaties als er voor de aangetoonde marktvraag ook stedelijke en/of beter bereikbare locaties beschikbaar zijn.
De toepassing van de Ladder gaat nog niet overal goed: het instrument wordt niet altijd serieus genomen en door initiatiefnemers van bouwplannen soms beschouwd als bureaucratisch maar te omzeilen instrument. Dit betekent niet dat de Ladder principieel ter discussie gesteld moet worden; elk nieuw instrument in de ruimtelijke ordening kent een gewennings- en aanpassingsperiode. Het betekent wel dat de Ladder beter onderbouwd en effectiever toepasbaar gemaakt moet worden. Recent heeft het College van Rijksadviseurs een studie laten uitvoeren naar toepassing van de Ladder in de Provincie Zuid Holland. De studie laat zien dat de veronderstelde marktvraag naar woningen tot 2030 goed kan worden ondergebracht binnen bestaand verstedelijkt gebied, zonder de vraag naar verschillende types woningen en woonmilieus geweld aan te doen.2 De verwachting is dat onderzoek naar andere
regio’s tot vergelijkbare uitkomsten zal leiden.
We adviseren om een verbeterde Ladder Duurzame Verstedelijking een solide positie te geven in de Omgevingsvisie. In lijn met een brede visie van IenM moet de verbeterde Ladder aan meerdere beleidsdoelen gekoppeld worden (economie, bereikbaarheid, leefbaarheid, duurzaamheid) zodat duidelijk wordt dat ruimtelijke ingrepen effect sorteren op meer dan één beleidsterrein en zodat de belofte van samenwerken en
2. De Vereniging Deltametropool in opdracht van het CRa, Duurzame verstedelijking en agglomeratiekracht, nov’14.
integrale oplossingen realiteit wordt. De toepassing, de werking en de acceptatie van de Ladder moet aandacht krijgen. Multimodaliteit binnen stedelijk gebied moet worden gewaardeerd. De relatie tussen de rijksinvestering en de lokale inspanningen moet benoemd worden. Als het Rijk in overleg met de regio besluit tot substantiële investeringen, mag van de regio complementair ruimtelijk beleid verlangd worden. Aanvulling op de Ladder: locatielabel
Gebouwen moeten voldoen aan wettelijke normen voor duurzaamheid, zoals de EPC norm. Behalve die wettelijke verplichtingen bestaan er voor vastgoed – niet juridisch verplichte –benchmarks voor energieprestatie, herbruikbaarheid, etc., zoals het bekende BREEAM-label.
De opkomst van dit en andere duurzaamheidslabels heeft veel bijgedragen aan kennis over ingrepen die op langere termijn waarde toevoegen. Het beter presteren dan de wettelijke norm is uitgegroeid tot iets waarmee je je kunt onderscheiden. Op gebouwniveau zijn beoordelingen zoals BREEAM breed geaccepteerd en de markt (beleggers, huurders) verlangt steeds vaker een hoge score. Omdat zo’n maatstaf voor locatiekeuze ontbreekt, kan het gebeuren dat gebouwen met hoge duurzaamheidsscores op pertinent onduurzame locaties staan.
We adviseren IenM om te onderzoeken of een sterk duurzaamheidslabel voor locaties ondersteunend kan zijn bij een brede locatiewaardering en het slagen van de Ladder. Het label moet alle relevante aspecten van locatiekeuze in de waardering betrekken: economie, bereikbaarheid en mobiliteit, leefbaarheid, duurzaamheid en externe kosten (zoals verlies van ecologische, recreatieve en/of landschappelijke waarde, aanleg van nieuwe of extra onderhoud van bestaande infrastructuur en uitbreiding van het serviceareaal van de gemeente, politie en hulpdiensten). Een succesvol label zal tot bewustwording leiden omdat criteria en waarden in beeld komen en zal, zoals BREEAM, uit kunnen groeien tot een gewaardeerd symbool van zorgvuldige en verantwoordelijke keuzes.3
Fiscale instrumenten
Voor de inzet van fiscale instrumenten wijzen we op onderzoek naar en discussie over het inzetten van financiële incentives bij het ontwikkelen van stationsomgevingen. Hiertoe behoren:
3. In het TNO rapport GreenRegionCalc staat een overzicht van de op dat moment gebruikte instrumenten voor locatiewaardering. Sinds 2011 bestaat BREEAM-NL Gebied. Het leidt een sluimerend bestaan.
• Het stimuleren van bouwen nabij stations door aanpassingen van het OZB-tarief in relatie tot de afstand tot het station. Als de discussie over de verbreding van de OZB (o.a. commissie Rinnooy-Kan, juni ’15) gevoerd gaat worden, kan fiscale stimulering van gewenste ruimtelijke ontwikkeling er onderdeel van gemaakt worden. • Het door stedelijke herverkaveling bieden van financiële impulsen aan eigenaars van grond en vastgoed om tot ontwikkeling over te gaan. Hiermee kan ruimtelijke ontwikkeling van complexe (stations-)locaties aantrekkelijker worden. De omgevingswet zal ruimte geven voor dit middel.
Een cultuur van stedelijke ontwikkeling
Een tekort aan bouwactiviteit heeft een verlammend effect op de verbetering van stationsomgevingen omdat het initiatief tot verbetering van de openbare ruimte vaak pas volgt als er gebouwd wordt. Een met weinig zorg ingerichte openbare ruimte resulteert in een schrale, door mobiliteit en verkeersmaatregelen gedomineerde stationsomgeving. Taxi’s, auto’s, P+R, Kiss+Ride, fietsen, bussen en trams bepalen de sfeer. Het station wordt niet gezien als aantrekkelijke bouwlocatie en bij gebrek aan bouwen blijft de aandacht voor de publieke ruimte marginaal. Een patstelling is het resultaat.
Het Loket Knooppunten, een reeks pilotprojecten onder leiding van de Rijksadviseur voor Infrastructuur en Stad met ondersteuning van Beter Benutten, OVS en de Unit Strategie van DG Bereikbaarheid, beoogt deze patstelling te doorbreken. Het Loket werkt met gemeenten aan een nieuwe benadering van de ruimtelijke ontwikkeling voor stationsomgevingen. De aandacht ligt hierbij niet op de – vaak te weinig onderbouwde – ambitieuze ingrepen en eindbeelden voor station en omgeving, maar op een stapsgewijze verbetering van openbare ruimte en routes, met een hoog no-regret gehalte.
Samen met gemeente en betrokkenen wordt een flexibel en robuust plan ontwikkeld dat voor zijn kwaliteiten niet afhankelijk is van één vastgoedscenario. Aandacht voor basiskwaliteiten (veilige, aantrekkelijke openbare ruimte) en voor het combineren van wensen van stakeholders op het gebied van veiligheid, beheer en vergroening is essentieel.
4. GIS: Een digitaal Geografisch Informatie Systeem, waarmee ruimtelijke analyses gemaakt kunnen worden.
Bij veel kleinere gemeenten zijn bij bezuinigingen inhoudelijke vaardigheden opgegeven ten faveure van managementtaken. Hierdoor is de afstand tot de stedenbouwkundige praktijk vergroot en loopt het denken over gebiedsontwikkeling vast op een gebrek aan kennis en ervaring. Het Rijk kan helpen de lacune op te vullen door bestaande kennis beschikbaar te stellen en ervaringen te delen.
Dit is het laatste ingrediënt voor effectief knooppuntbeleid: de ontwikkeling van een cultuur van TOD. In Nederland is veel ervaring opgebouwd in het ontwikkelen en uitvoeren van stedenbouwkundige ensembles. De bestaande best practice receptuur moet zich voor knooppunten ontwikkelen tot een voor iedereen toegankelijke TOD-canon. Hierdoor kan een krachtige nieuwe mix gemaakt worden van de veelgeprezen integrale Nederlandse stedenbouw met nieuwe vormen van co-creatie die dankzij de vastgoedcrisis ontstaan zijn. Het Rijk kan hier een voortrekkersrol in spelen door een koppeling te maken met haar eigen vastgoedstrategie.
3. Een informatiesysteem en monitor voor knooppunten
Een volwaardige informatiesysteem of GIS-database4, waarmee een methode
voor analyse en waardering van knooppunten kan worden ondersteund, is binnen handbereik. De techniek is beschikbaar, betaalbaar en beheersbaar en grote delen van de database zijn al in opbouw. Een knooppunten-database is bijvoorbeeld ingezet bij het ontwikkelen van een knooppuntenstrategie in Noord-Holland5 en bij het eerder
genoemde onderzoek naar de toepassing van de Ladder Duurzame Verstedelijking in Zuid-Holland.
Het opzetten en beheren van een dergelijk informatiesysteem vraagt om actuele data. Deze data is nu vaak niet beschikbaar, verouderd of niet volledig. Door de opbouw van een volwaardige database kunnen netwerkwaarde, knoopwaarde en plaatswaarde van stations en hun omgeving in beeld gebracht en geanalyseerd worden. Gegevens over plancapaciteit en nieuwe ontwikkelingen maken deel van uit van het informatiesysteem, zodat plannen beoordeeld kunnen worden op hun effectiviteit en samenhang. Een te groot aanbod van hetzelfde type gebruik of gebouw wordt tijdig zichtbaar. Door inzicht te bieden in wat er op aangrenzende knooppunten gebeurt, worden de risico’s bij het ontwikkelen in een stationsomgeving beperkt.
5. Provincie Noord Holland en Vereniging Deltametropool, 2013. Maak Plaats! Werken aan knooppuntontwikkeling in Noord-Holland.
Het informatiesysteem kan (op een zeker moment) publiek toegankelijk worden gemaakt, zodat bijvoorbeeld private partijen gestimuleerd worden om hun aanbod te verfijnen, om complementair te werken en om hun inspanning af te stemmen met de criteria uit de Ladder. Door een uitbreiding van het informatiesysteem met data over álle beschikbare locaties wordt afstemming mogelijk tussen knooppuntontwikkeling en gebiedsontwikkeling buiten de invloedssfeer van knooppunten. Het systeem is per definitie modulair en kan stapsgewijs groeien: in de omvang van het bestreken gebied, in het aantal categorieën van gekoppelde data en in de mate van detail. Ten behoeve van een succesvolle toepassing van de Ladder Duurzame Verstedelijking zal het Rijk over deze afstemming afspraken moeten maken met regionale partners. Het is realistisch om te streven naar een landsdekkend overzicht met informatie over bestaand en gepland gebruik. Rijk en regionale overheden kunnen deze database in eigen beheer nemen of hem laten beheren door een derde partij.
Afwegingskader en testcase
Op verzoek van het College van Rijksadviseurs heeft de Vereniging Deltametropool haar knooppunten-database uitgebreid en heeft ze een analyse gemaakt om aan te geven wat de meest kansrijke knooppunten zijn, gegeven de bestaande beleidscriteria. De uitkomsten van deze analyse (zie deel 2 en het voorbeeld in dit advies) vormen de eerste contouren van een afwegingskader voor knooppunten. De essentie hiervan is de volgende. Vergroot het rendement op eerdere investeringen in mobiliteit door aandacht te besteden aan goed bereikbare, multimodaal ontsloten locaties die onvoldoende gebruikt worden. Kijk ook of de invloedssfeer van succesvolle knooppunten vergroot kan worden door aandacht te besteden aan voor- en natransport: de first & last-mile (openbaar vervoer en fiets). Besteed aandacht aan intensief en divers gebruikte economische toplocaties met een matige of slechte multimodale bereikbaarheid en geef nog geen aandacht aan monofunctionele, slecht bereikbare plekken met lage gebruiksintensiteit.
Het kiezen uit voorstellen voor elk van deze categorieën kan ondersteund worden door een MKBA-achtige scan op hoofdlijnen. Hierbij wordt de financiële inspanning afgezet tegen de gevolgen voor economie, mobiliteit en leefbaarheid (duurzaamheid inbegrepen). Daarbij moeten de locaties niet enkel op zichzelf worden beschouwd, maar ook hun plaats, functie en de groeicapaciteit in het netwerk worden meegenomen.
Het verdient aanbeveling om de contouren van het afwegingskader in de adviesvraag te laten volgen door een goed opgezette pilot. Hiermee kunnen de benodigde gegevens voor een goede GIS-analyse verder verkend en het afwegingskader verder aangescherpt worden. Het is essentieel om database en methode van analyse te bespreken met betrokken partners (waaronder provincie en gemeenten). Het onderwerp van analyse kan – bijvoorbeeld – de regio Utrecht of de regio Amsterdam zijn.
Tot slot: duidelijkheid en een overzichtelijk speelveld
In dit advies pleiten we voor het vergroten van de effectiviteit van het ruimtelijk beleid gericht op knooppuntontwikkeling. We pleiten voor een verbetering en ondersteuning van de huidige instrumenten, zoals de Ladder Duurzame Verstedelijking. We pleiten ervoor dat deze verbeterde Ladder opgenomen wordt in de Omgevingsvisie, onderbouwd door een heldere, op integraal beleid en integrale uitwerking gerichte visie. Het debat over die visie kan gevoerd worden in de periode van totstandkoming van de Omgevingsvisie.
Het huidige veld kent een te groot aantal programma’s, initiatieven en instrumenten waarmee invloed wordt uitgeoefend op knooppuntontwikkeling. Deze verrommeling van beleid en advies is contraproductief. Hoewel veel partijen eenzelfde doel voor ogen hebben, ontwikkelen zij voorstellen die elkaar niet aanvullen of zelfs tegenspreken. Tijd en energie gaan verloren aan onderlinge richtingenstrijd. We adviseren IenM om het initiatief te nemen om het bestuurs- en advieslandschap voor knooppuntontwikkeling overzichtelijker en doeltreffender te maken.
Deel 2
Een
afwegingskader
voor kansrijke
knooppunten
Een afwegingskader voor kansrijke
knooppunten
De Vereniging Deltametropool heeft op verzoek van het College van Rijksadviseurs haar knooppunten-database uitgebreid. Op basis van beschikbare informatie heeft ze een analyse uitgevoerd om antwoord te kunnen geven op de adviesvraag: ‘Wat zijn de meest kansrijke knooppunten, gegeven de bestaande beleidscriteria?’ In de analyse staan concurrentiekracht, bereikbaarheid en leefbaarheid centraal. Deze begrippen uit de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte zullen, naar we mogen aannemen, ook in de Omgevingsvisie een prominente rol spelen.
Met behulp van bestaande methoden van knooppuntbeoordeling is een overzicht gemaakt van de belangrijkste opgaven voor knooppuntontwikkeling. Hierbij worden de knooppunten, hun ruimtelijke kwaliteit en hun ligging ten opzichte van economische brandpunten in beeld gebracht, inclusief hun onderlinge samenhang binnen het Daily Urban System. Zo kunnen plekken worden geïdentificeerd waar het hoogste maatschappelijk rendement kan worden behaald. Door de analyse uit te voeren op verschillende schaalniveaus worden de opgaven duidelijk.
De analyse leidt tot een aantal overwegingen op basis waarvan een selectie van kansrijke knooppunten en locaties gemaakt kan worden. Tezamen vormen ze de contouren van een afwegingskader. Indien het Rijk besluit tot samenhangend beleid voor mobiliteit en ruimte en indien ze besluit hieraan beleidsaandacht en/of investeringen te koppelen, kan dit afwegingskader helpen de juiste knooppunten te identificeren.
In dit deel van het advies beschrijven we de stappen die doorlopen moeten worden om te komen tot het afwegingskader. Vervolgens geven we, op basis van nu beschikbare informatie, een voorbeeld van hoe dit afwegingskader kan worden toegepast, waarbij de spoorcorridor Amsterdam-Eindhoven en het REOS-gebied als testcase dienen.
1. Locaties die bijdragen aan de visie van het Rijk
De eerste stap richting een integraal afwegingskader voor beleidsaandacht of investeringen in relatie tot knooppuntontwikkeling is het in kaart brengen van locaties die bijdragen aan de beleidsambities van het Rijk (concurrerend, bereikbaar en leefbaar). Oftewel: welke locaties zijn van belang voor de concurrentiepositie van Nederland? Wat zijn de best bereikbare plekken in het land of waar liggen grote bereikbaarheidsopgaven? En wat zijn de meest leefbare gebieden of waar liggen grote leefbaarheidsopgaven? Door dit inzichtelijk te maken, ontstaat een overzicht van plekken die op één of meerdere manieren (kunnen) bijdragen aan de beleidsambities van het Rijk.
2. Regionale afstemming
Deze plekken staan niet op zichzelf, maar zijn onderdeel van een groter systeem, het ‘Daily Urban System’: het gebied waarbinnen de dagelijkse activiteiten en verplaatsingen van mensen zich afspelen. Het vergroten en versterken van het Daily Urban System draagt bij aan de concurrentiekracht van ons land. De agglomeratiekracht neemt immers toe wanneer de ‘visvijver’ voor werknemers, banen en voorzieningen groter wordt. Dit kan op twee manieren: (1) door het beter benutten van de ruimte rondom knooppunten (passend programma, intensiveren van gebruik, regionale afstemming) en (2) door het verkorten van reistijden. Door goed bereikbare plekken sterker te maken kunnen aantrekkelijke interactiemilieus ontstaan met een groter aanbod aan voorzieningen. Door sneller en efficiënter te reizen wordt het gebied dat met dagelijks reizen bereikbaar is groter, waardoor steden als het ware kracht kunnen ontlenen aan de buren (dit fenomeen wordt borrowed size genoemd).
Om dit te bereiken moeten verstedelijkingsprogramma’s van knooppunten binnen een regio goed op elkaar worden afgestemd. Zo wordt een overschot aan vergelijkbaar aanbod en schadelijke concurrentie (bijvoorbeeld tussen culturele voorzieningen) voorkomen en kan het stedelijk netwerk als geheel versterkt worden.
De regionale afstemming van het verstedelijkingsprogramma op knooppunten kan het beste plaatsvinden langs (een deel van) een spoorcorridor. Het helpt om per knooppunt inzichtelijk te maken welk programma passend en gewenst is. Met het vlindermodel, ontwikkeld voor de studie ‘Maak Plaats!’, wordt het functioneren van een knooppunt visueel verbeeld. De huidige prestatie in vervoer en gebruik kan worden vergeleken met de meeste wenselijke situatie. Het vlindermodel heeft een blauwe (knoopwaarde) en een rode (plaatswaarde) vleugel. Grootte en vorm van de vleugel zijn de resultante van een oordeel over drie aspecten van knoop- en plaatswaarde (zie illustratie volgende pagina).
Het vlindermodel kan worden ingezet om op regionaal niveau de verschillende opgaven te verhelderen. Op basis van vraag en aanbod, lokale ambitie, het bestaande karakter van de plek en de capaciteit in het ov-netwerk kunnen partijen gezamenlijk besluiten over het wenselijk perspectief per knooppunt. Door de wenselijke situatie (grijze vlinder) te vergelijken met de actuele waarden (rood-blauwe vlinder) voor knoop en plaats wordt de opgave per knooppunt duidelijk.
3. De contouren van een integraal afwegingskader
De laatste stap richting een integraal afwegingskader is het koppelen van de meest concurrerende locaties, de best bereikbare plekken en de meest leefbare gebieden zodat ze in samenhang beoordeeld kunnen worden. Hieruit volgt een overzicht van de karakteristieken en opgaven per locatie. Bepaalde locaties dragen bijvoorbeeld bij aan de concurrentiekracht en worden intensief gebruikt, maar zijn niet goed bereikbaar. Andere locaties zijn concurrerend en goed bereikbaar, maar ontberen plaatswaarde (leefbaarheid). Weer andere locaties kunnen goed bereikbaar zijn, maar worden nog niet goed benut of hebben een lage plaatswaarde.
De verschillende type opgaven kunnen geordend worden naar de ingrepen waarmee het meeste maatschappelijk rendement behaald kan worden. Niet alle ingrepen vallen onder de verantwoordelijkheid van het Rijk. We adviseren wel een actieve, stimulerende rol voor het Rijk daar waar haar investeringen pas volledig renderen wanneer provincies en gemeenten ‘hun deel’ van de knooppuntontwikkeling voortvarend ter hand nemen. Zie hiervoor ook het eerste deel van dit advies. We stellen de volgende hiërarchie van ingrepen voor:
Ten eerste:
Versterk de plaatswaarde (de diversiteit en de intensiteit) van de best bereikbare knooppunten. Het gaat om de directe omgeving (< 10 minuten lopen) van stations. Stimuleer de diversiteit en intensiteit van het gebruik binnen de invloedssfeer van het station en versterk de kwaliteit van de openbare ruimte: maak een aantrekkelijke omgeving waar mensen graag willen zijn. Houd daarbij rekening met de netwerkwaarde en spoorcapaciteit. (In uitvoering op Leiden Centraal, uitgevoerd in Zaandam). Ten tweede:
De invloedssfeer van een station – de omvang van het knooppunt – kan, afhankelijk van populariteit en netwerkwaarde, uitgebreid worden door goed voor- en natransport (< 10 min. per fiets of ov): bied passend ov aan, zorg voor voldoende, veilige en duidelijk vormgegeven, aantrekkelijke fietsroutes, zorg voor voldoende OV-fietsen, bie¬dt voldoende fietsenstallingen aan. (Uitgevoerd voor Rotterdam Centraal Station). Ten derde:
Los bereikbaarheidsproblemen van intensief gebruikte, maar niet multimodale locaties op. Dit vraagt om grotere investeringen in infrastructuur, die gerechtvaardigd moeten worden door de omvang en het economisch belang van de locatie. (Een opgave voor de Uithof, Utrecht).
Ten vierde:
Beperk het ontstaan van nieuwe bereikbaarheidsproblemen door níet te investeren in monofunctionele en/of onderbenutte locaties die op grote afstand van een
ov-knooppunt liggen. Als zo’n locatie intensief benut en economisch veelbelovend is of wordt, onderzoek dan de mogelijkheid voor een efficiënte ov-aansluiting en koppel dat integraal aan het verhogen van de plaatswaarde. (Een opgave voor Eindhoven Airport).
Ten vijfde:
Beoordeel of de verbetering van de knoopwaarde of plaatswaarde leidt tot een verbeterd economisch presteren van de locatie, tot gunstige ontwikkelingen op het gebied van mobiliteit (het beter benutten van bestaande capaciteit), tot een verkleining van de noodzaak tot andere investeringen. Houd rekening met de netwerkwaarde en capaciteit op het spoor. Investeringen moeten in verhouding staan tot de behaalde verbetering in economische prestatie, bereikbaarheid en/ of leefbaarheid.
Ter illustratie tonen we in het volgende deel hoe het afwegingskader kan worden toegepast op het REOS-gebied en de corridor Amsterdam-Eindhoven. Dit is gedaan met bestaand materiaal en reeds aanwezige kennis.
!
Aanwezigheid ov- fi ets, spoorwegovergangen en , n e g n i n e i z r o o v r e e k r a p s t e fi
fi jnmazigheid netwerk binnen 300 meter
Intensiteit van gebruik in de eerste 300 meter ten opzichte van het totaal
Dichtheid inwoners, , s r e m e n k r e w bezoekers Verhouding inwoners en werknemers per ha Aanwezigheid, frequentie en richtingen van ov-modaliteiten
Aanwezigheid van snelwegen, snelwegafslagen, regionale wegen en parkeervoorzieningen 20 0 50 % 43 0 40 % 140 30 % 30 0 20 % 120 15 % 23 0 15 % 100 7% 16 0 11 % 70 4% 90 320 0 144 0 91 0 54 0 31 0 40 80 15 0 22 0 50 0 8% LANGZAAM VERKEER WEGEN OPENBAAR VERVOER NABIJHEID MENGING INTENSITEIT
Voorbeeld
Afwegingskader
voor het REOS
gebied en de A2
corridor
Afwegingskader voor het REOS gebied en de
A2 corridor
De stappen zoals beschreven in deel 2, en de daaruit voortvloeiende contouren van een afwegingskader zijn toegepast op het REOS-gebied. Vervolgens is ingezoomd op de A2-corridor Amsterdam-Eindhoven. In dit studiegebied liggen de 5 regio’s met de hoogste bijdrage aan het BBP en de economische kerngebieden die daarbij een belangrijke rol spelen. Het Rijk zou voor deze toplocaties een goede bereikbaarheid en hoge leefkwaliteit moeten nastreven.
Het startpunt van deze studie is een eerste selectie van 35 economische toplocaties in het REOS-gebied, locaties waarin diensten sterk zijn vertegenwoordigd. Het in beeld brengen van deze locaties geeft een extra dimensie aan de waardering van knooppunten. Door beide in samenhang te bekijken, wordt duidelijk of een investering in netwerkwaarde, knoopwaarde of plaatswaarde van het knooppunt positief effect heeft op de prestatie van de toplocaties.
Om de opgaven en afwegingen op regionaal én lokaal niveau scherp te krijgen is vervolgens ingezoomd op de A2-corridor Amsterdam-Eindhoven. Dit is een van de corridors die onderdeel is van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS).
5,0% 4,3% 8,8% 13,1% 5,2% 9,0% 4,8% 3,8% 3,8% 3,6%
€ 264.227.000.000
=
41% BBP
Economische kerngebieden < 10.000 10.000 - 20.000 20.000 - 30.000 30.000 - 40.000 40.000 - 50.000 50.000 - 60.000 60.000 - 70.000 70.000 - 80.000 80.000 - 90.000 < 90.000 CBS BBP (marktprijzen, 2013) MLN EURO per COROP gebiedEconomische kerngebieden woongebied WERKNEMERSINTENSITEIT (LISA 2010) 0 - 500 500 - 2.000 2.000 - 4.000 4.000 - 8.000 8.000 - 16.000 >16.000
Locaties die bijdragen aan de visie van het
Rijk: Concurrerend
Wat zijn de economische kerngebieden
belangrijke in het REOS-gebied?
De kaart hiernaast toont 35 economische kerngebieden (dienstensector) binnen het REOS-gebied. Deze locaties leveren een belangrijke bijdrage aan onze concurrentiepositie en daarmee aan de robuustheid van de Nederlandse economie. De selectie van de kerngebieden is gemaakt op basis van de Jones Lang Lasalle ranking kantoorlocaties 2014 en een studie van Buck Consultants naar campussen. Hieraan zijn de lijst van Nederlandse universiteiten en de internationale zone in Den Haag toegevoegd.
Op basis van deze 35 locaties schetsen we de contouren van een integraal afwegingskader.
multimodaal ov-waarde zeer hoog <3000 multimodaal ov-waarde hoog <1600 multimodaal ov-waarde basis <400 multimodaal ov-waarde onbekend treinstations ov-waarde zeer hoog <3000 treinstations ov-waarde hoog <1600 treinstations ov-waarde gemiddeld <800 treinstations ov-waarde basis <400 treinstations ov-waarde onbekend snelwegafslagen buffer2000 lightrail / metrostations buffer500 multimodaal lightrail / metrostations multimodaal ov-waarde gemiddeld <800
Locaties die bijdragen aan de visie van het
Rijk: Bereikbaar
Wat zijn de best bereikbare plekken in het REOS
gebied?
Een selectie van plekken is gemaakt op basis van de bereikbaarheid met hoogwaardig openbaar vervoer en auto. Binnen deze studie bedraagt de loopafstand tot een treinstation (de straal van het knooppunt) 800 meter, tot een HOV-station (metro, lightrail ) 500 meter. De invloedssfeer van een snelwegafslag is 2000 meter. De bereikbaarheid van deze plekken is uitgedrukt in de zogenaamde ov-netwerkwaarde. Hierin wordt de aanwezigheid van HSL, intercity, HOV, bussen en trams gewogen. Snellere verbindingen worden hoger gewaardeerd. Ook de frequentie en het aantal richtingen waarin kan worden gereisd telt mee. Een hoge ov-netwerkwaarde betekent dat de plek met meerdere modaliteiten in een hoge frequentie bereikbaar is. Een uitwerking van deze waarde voor heel Nederland zal bijdragen aan een goed beeld van de bereikbaarheid van locaties. Andere landen gebruiken een dergelijke waarde al bij het in beeld brengen van de ov-bereikbaarheid van locaties. Londen verzamelt deze data (PTAL) en maakt ze openbaar toegankelijk (website Transport voor London). In België wordt gewerkt aan een ‘mobiliteitsscore’ voor woningen, een indicator die aangeeft hoe goed bereikbaar je woning is. De overlap van het netwerk, de stations en snelwegafslagen laat de multimodaliteit van plekken zien: goede bereikbaarheid met auto én openbaar vervoer. De best bereikbare locaties in het REOS-gebied zijn gebieden in de nabijheid van een station met een hoge ov-netwerkwaarde, met een snelwegafslag binnen 2 kilometer. Ook locaties met een hoge ov-netwerkwaarde, maar op grotere afstand van snelwegafslagen, zijn van belang bij het opstellen van een strategie voor knooppunten.
Groen: multimodaal bereikbaar
Paars: goed met openbaar vervoer bereikbaar Grijs: goed met auto bereikbaar.
werkgebieden 1- zeer slecht 2 3 5 6 4- gemiddeld 7- zeer goed LEEFBAROMETER
Locaties die bijdragen aan de visie van het
Rijk: Leefbaar
Wat zijn de meest leefbare wijken in het
REOS-gebied?
De leefbarometer (www.leefbaarometer.nl, Rigo en Atlas voor Gemeenten) is een instrument dat op basis van objectief vastgestelde omgevingscondities een indicatie geeft van de leefbaarheid vanuit het perspectief van de bewoners. Om leefbaarheid in beeld te brengen wordt gebruik gemaakt van 49 indicatoren in categorieën als woningvoorraad, publieke ruimte, voorzieningen, bevolkingssamenstelling, sociale samenhang en veiligheid. Een kanttekening bij de leefbarometer is dat deze gericht is op woonkwaliteit, zoals ervaren door bewoners. Werklocaties hebben daarom geen leefbaarheidsscore. Wijken met een lage leefbaarheidsscore zijn te vinden in het stadscentrum van Den Haag en Rotterdam en in de buitenwijken van Amsterdam en Utrecht. De stadscentra van Utrecht en Amsterdam scoren daarentegen hoog.
Voorbeeld: Amsterdam Zuidas
Voorbeeld: Stationsgebied Utrecht
35 Economische kerngebieden
Op de volgende pagina’s tonen we de 35 kerngebieden los van hun omgeving, waarbij met kleuren is aangegeven hoe goed bereikbaar ze zijn, hoe leefbaar ze zijn en wat de potentie is voor groei en kwaliteitsverbetering.
Concurrerend vs. Bereikbaar
Uit het overzicht wordt duidelijk dat delen van de economische kerngebieden slecht multimodaal bereikbaar zijn. Voor deze gebieden is de opgave om een groter deel van de economische activiteiten binnen het Daily Urban System te krijgen, door verbetering van de keten (beter lokaal openbaar vervoer, betere fietsvoorzieningen waaronder betere routes, OV-fietsverhuur en fietsenstallingen). Opvallend is ook dat een aantal zeer goed bereikbare plekken slecht worden benut. Dit zijn de locaties waar investeringen in netwerk en knoopwaarde niet in de pas lopen met de ruimtelijke investeringen en aandacht voor plaatswaarde. Deze knooppunten zijn - vanuit het oogpunt van Beter Benutten - aantrekkelijke kandidaten voor verstedelijking. Concurrerend vs. Leefbaar
Lang niet alle economische hotspots worden positief beoordeeld op leefbaarheid. De leefbaarheidsbarometer laat zien dat de leefbaarheid ondermaats is rondom station Bijlmer-Arena, Duivendrecht en station Amstel. Ook de kerngebieden Amsterdam Zuidoost Centrum (Bijlmer), De Omval (Amstel), TU Science Park en de IJ-Oevers scoren laag. Plekken zoals het AMC Medical Business Park en de High Tech Campus Eindhoven hebben geen score. Om zuivere werklocaties te kunnen beoordelen op hun aantrekkelijkheid, moet de leefbaarheidsbarometer uitgebreid worden met andere indicatoren of een ander beoordelingssysteem worden ontwikkeld.
Concurrerend vs. Potentie voor groei
De potentie voor groei van de kerngebieden is van tal van factoren afhankelijk. Sommige plekken bieden nog ruimte terwijl andere relatief ‘af’ zijn. GIS-databases schieten op dit gebied nog tekort. Ze zouden inzicht moeten bieden in de beschikbare vrije ruimte én in de ruimte voor transformatie. Diversiteit en intensiteit zijn beter in beeld te brengen en zeggen ook iets over de leefbaarheid van een plek. Een hoge dichtheid draagt bij aan het draagvlak voor voorzieningen en ontmoetingsplekken. Een hoge mate van menging draagt bij aan divers gebruik, mogelijk verspreid over de dag. Gezamenlijk dragen ze bij aan het verbeteren van de levendigheid van een plek. Onderstaand overzicht geeft een schetsmatig overzicht. Het laat zien dat er grote onderlinge verschillen zijn. De grachtengordel heeft een hoge mate van diversiteit, een vrij hoge intensiteit en een hoge leefbaarheidsscore. Het AMC Medical Business Park heeft een veel lagere gebruiksintensiteit en een hele lage diversiteit. De High Tech Automotive Campus wordt nog minder intensief gebruikt.
Voorbeeld: Amsterdam Zuidas
Voorbeeld: Stationsgebied Utrecht
Groen: goed multimodaal bereikbaar (met openbaar vervoer én per auto)*
Paars: goede bereikbaar met openbaar vervoer, niet goed bereikbaar per auto*
*Hoe donkerder de kleur, hoe beter de bereikbaarheid. Voorbeeld: de bereikbaarheid aangegeven
voor twee economische kerngebieden
Grijs: niet goed bereikbaar met openbaar vervoer, goed bereikbaar per auto
Zwart: slecht bereikbaar met openbaar vervoer én per auto.
40
OV-locaties
HOV-locaties
Snelweg locaties
Multimodale locaties, maar onderbenut
POTENTIE: SCHIEDAM CENTRUM - ROTTERDAM ALEXANDER - LAAN VAN NOI - DUIVENDRECHT - AMSTERDAM SLOTERDIJK - HOOFDDORP
Brainport Innovation Campus Woudenstein Brainpark Amsterdam Science Park Paleiskwartier Tilburg University Utrecht Science Park VU Campus Zuidas
Kop van Zuid Stationsgebied Utrecht Den Haag Centraal Beatrixkwartier Internationale
Zone Automotive High Tech Campus Life Sciences Campus Bilthoven Grachtengordel Den Haag Centrum Space Business Park Omval IJ-oevers Blaak - Boompjes - Coolsingel Erasmus Hoboken TU Eindhoven Science Park Sloterdijk Teleport Rotterdam
Central District Zuidoost CentrumAmsterdam Science ParkBio
TU Delft Sciencepark Leidsche Rijn Centrum Stationsgebied Amersfoort High Tech Campus Eindhoven AMC Medical Business Park Beukenhorst Zuid Biotech Campus Delft
Food & Health Campus
Schiphol Centrum
Concurrerend vs. Bereikbaar
Multimodale locaties
Voorbeeld: Amsterdam Zuidas
Voorbeeld: Stationsgebied Utrecht
Voorbeeld: Amsterdam Zuidas
Voorbeeld: Stationsgebied Utrecht
Groen: goed multimodaal bereikbaar (met OV én per auto)
POTENTIE: SCHIEDAM CENTRUM - ROTTERDAM ALEXANDER - LAAN VAN NOI - DUIVENDRECHT - AMSTERDAM SLOTERDIJK - HOOFDDORP
Paars: goede bereikbaar met OV, niet goed per autoBrainport Innovation Campus Woudenstein Brainpark Amsterdam Science Park Paleiskwartier Tilburg University Utrecht Science Park VU Campus Zuidas
Kop van Zuid Stationsgebied Utrecht Den Haag Centraal Beatrixkwartier Internationale
Zone Automotive High Tech Campus Life Sciences Campus Bilthoven Grachtengordel Den Haag Centrum Space Business Park Omval IJ-oevers Blaak - Boompjes - Coolsingel Erasmus Hoboken TU Eindhoven Science Park Sloterdijk Teleport Rotterdam
Central District Zuidoost CentrumAmsterdam Science ParkBio
TU Delft Sciencepark Leidsche Rijn Centrum Stationsgebied Amersfoort High Tech Campus Eindhoven AMC Medical Business Park Beukenhorst Zuid Biotech Campus Delft
Food & Health Campus
Schiphol Centrum
POTENTIE: SCHIEDAM CENTRUM - ROTTERDAM ALEXANDER - LAAN VAN NOI - DUIVENDRECHT - AMSTERDAM SLOTERDIJK - HOOFDDORP
Brainport Innovation Campus Woudenstein Brainpark Amsterdam Science Park Paleiskwartier Tilburg University Utrecht Science Park VU Campus Zuidas
Kop van Zuid Stationsgebied Utrecht Den Haag Centraal Beatrixkwartier Internationale
Zone Automotive High Tech Campus Life Sciences Campus Bilthoven Grachtengordel Den Haag Centrum Space Business Park Omval IJ-oevers Blaak - Boompjes - Coolsingel Erasmus Hoboken TU Eindhoven Science Park Sloterdijk Teleport Rotterdam
Central District Zuidoost CentrumAmsterdam Science ParkBio
TU Delft Sciencepark Leidsche Rijn Centrum Stationsgebied Amersfoort High Tech Campus Eindhoven AMC Medical Business Park Beukenhorst Zuid Biotech Campus Delft
Food & Health Campus
Schiphol Centrum
POTENTIE: SCHIEDAM CENTRUM - ROTTERDAM ALEXANDER - LAAN VAN NOI - DUIVENDRECHT - AMSTERDAM SLOTERDIJK - HOOFDDORP
Brainport Innovation Campus Woudenstein Brainpark Amsterdam Science Park Paleiskwartier Tilburg University Utrecht Science Park VU Campus Zuidas
Kop van Zuid Stationsgebied Utrecht Den Haag Centraal Beatrixkwartier Internationale
Zone Automotive High Tech Campus Life Sciences Campus Bilthoven Grachtengordel Den Haag Centrum Space Business Park Omval IJ-oevers Blaak - Boompjes - Coolsingel Erasmus Hoboken TU Eindhoven Science Park Sloterdijk Teleport Rotterdam
Central District Zuidoost CentrumAmsterdam Science ParkBio
TU Delft Sciencepark Leidsche Rijn Centrum Stationsgebied Amersfoort High Tech Campus Eindhoven AMC Medical Business Park Beukenhorst Zuid Biotech Campus Delft
Food & Health Campus
Schiphol Centrum
POTENTIE: SCHIEDAM CENTRUM - ROTTERDAM ALEXANDER - LAAN VAN NOI - DUIVENDRECHT - AMSTERDAM SLOTERDIJK - HOOFDDORP
Brainport Innovation Campus Woudenstein Brainpark Amsterdam Science Park Paleiskwartier Tilburg University Utrecht Science Park VU Campus Zuidas
Kop van Zuid Stationsgebied Utrecht Den Haag Centraal Beatrixkwartier Internationale
Zone Automotive High Tech Campus Life Sciences Campus Bilthoven Grachtengordel Den Haag Centrum Space Business Park Omval IJ-oevers Blaak - Boompjes - Coolsingel Erasmus Hoboken TU Eindhoven Science Park Sloterdijk Teleport Rotterdam
Central District Zuidoost CentrumAmsterdam Science ParkBio
TU Delft Sciencepark Leidsche Rijn Centrum Stationsgebied Amersfoort High Tech Campus Eindhoven AMC Medical Business Park Beukenhorst Zuid Biotech Campus Delft
Food & Health Campus
Schiphol Centrum
41
POTENTIE: SCHIEDAM CENTRUM - ROTTERDAM ALEXANDER - LAAN VAN NOI - DUIVENDRECHT - AMSTERDAM SLOTERDIJK - HOOFDDORP
Brainport Innovation Campus Woudenstein Brainpark Amsterdam Science Park Paleiskwartier Tilburg University Utrecht Science Park VU Campus Zuidas
Kop van Zuid Stationsgebied Utrecht Den Haag Centraal Beatrixkwartier Internationale
Zone Automotive High Tech Campus Life Sciences Campus Bilthoven Grachtengordel Den Haag Centrum Space Business Park Omval IJ-oevers Blaak - Boompjes - Coolsingel Erasmus Hoboken TU Eindhoven Science Park Sloterdijk Teleport Rotterdam
Central District Zuidoost CentrumAmsterdam Science ParkBio
TU Delft Sciencepark Leidsche Rijn Centrum Stationsgebied Amersfoort High Tech Campus Eindhoven AMC Medical Business Park Beukenhorst Zuid Biotech Campus Delft
Food & Health Campus
Schiphol Centrum
POTENTIE: SCHIEDAM CENTRUM - ROTTERDAM ALEXANDER - LAAN VAN NOI - DUIVENDRECHT - AMSTERDAM SLOTERDIJK - HOOFDDORP
Brainport Innovation Campus Woudenstein Brainpark Amsterdam Science Park Paleiskwartier Tilburg University Utrecht Science Park VU Campus Zuidas
Kop van Zuid Stationsgebied Utrecht Den Haag Centraal Beatrixkwartier Internationale
Zone Automotive High Tech Campus Life Sciences Campus Bilthoven Grachtengordel Den Haag Centrum Space Business Park Omval IJ-oevers Blaak - Boompjes - Coolsingel Erasmus Hoboken TU Eindhoven Science Park Sloterdijk Teleport Rotterdam
Central District Zuidoost CentrumAmsterdam Science ParkBio
TU Delft Sciencepark Leidsche Rijn Centrum Stationsgebied Amersfoort High Tech Campus Eindhoven AMC Medical Business Park Beukenhorst Zuid Biotech Campus Delft
Food & Health Campus
Schiphol Centrum
POTENTIE: SCHIEDAM CENTRUM - ROTTERDAM ALEXANDER - LAAN VAN NOI - DUIVENDRECHT - AMSTERDAM SLOTERDIJK - HOOFDDORP
Brainport Innovation Campus Woudenstein Brainpark Amsterdam Science Park Paleiskwartier Tilburg University Utrecht Science Park VU Campus Zuidas
Kop van Zuid Stationsgebied Utrecht Den Haag Centraal Beatrixkwartier Internationale
Zone Automotive High Tech Campus Life Sciences Campus Bilthoven Grachtengordel Den Haag Centrum Space Business Park Omval IJ-oevers Blaak - Boompjes - Coolsingel Erasmus Hoboken TU Eindhoven Science Park Sloterdijk Teleport Rotterdam
Central District Zuidoost CentrumAmsterdam Science ParkBio
TU Delft Sciencepark Leidsche Rijn Centrum Stationsgebied Amersfoort High Tech Campus Eindhoven AMC Medical Business Park Beukenhorst Zuid Biotech Campus Delft
Food & Health Campus
Schiphol Centrum
POTENTIE: SCHIEDAM CENTRUM - ROTTERDAM ALEXANDER - LAAN VAN NOI - DUIVENDRECHT - AMSTERDAM SLOTERDIJK - HOOFDDORP
Brainport Innovation Campus Woudenstein Brainpark Amsterdam Science Park Paleiskwartier Tilburg University Utrecht Science Park VU Campus Zuidas
Kop van Zuid Stationsgebied Utrecht Den Haag Centraal Beatrixkwartier Internationale
Zone Automotive High Tech Campus Life Sciences Campus Bilthoven Grachtengordel Den Haag Centrum Space Business Park Omval IJ-oevers Blaak - Boompjes - Coolsingel Erasmus Hoboken TU Eindhoven Science Park Sloterdijk Teleport Rotterdam
Central District Zuidoost CentrumAmsterdam Science ParkBio
TU Delft Sciencepark Leidsche Rijn Centrum Stationsgebied Amersfoort High Tech Campus Eindhoven AMC Medical Business Park Beukenhorst Zuid Biotech Campus Delft
Food & Health Campus Schiphol Centrum [ F IE T S ] V ER B IN D IN G EN [ F IE T S ] V ER B IN D IN G EN [ F IE T S ] V ER B IN D IN G EN O P G AV E O P G AV E
Voorbeeld: Amsterdam Zuidas
Voorbeeld: Stationsgebied Utrecht
Voorbeeld: Amsterdam Zuidas
Voorbeeld: Stationsgebied Utrecht
Grijs: niet goed bereikbaar met OV, goed bereikbaar per auto Zwart: slecht bereikbaar met OV en per auto
POTENTIE: SCHIEDAM CENTRUM - ROTTERDAM ALEXANDER - LAAN VAN NOI - DUIVENDRECHT - AMSTERDAM SLOTERDIJK - HOOFDDORP
Brainport Innovation Campus Woudenstein Brainpark Amsterdam Science Park Paleiskwartier Tilburg University Utrecht Science Park VU Campus Zuidas
Kop van Zuid Stationsgebied Utrecht Den Haag Centraal Beatrixkwartier Internationale
Zone Automotive High Tech Campus Life Sciences Campus Bilthoven Grachtengordel Den Haag Centrum Space Business Park Omval IJ-oevers Blaak - Boompjes - Coolsingel Erasmus Hoboken TU Eindhoven Science Park Sloterdijk Teleport Rotterdam
Central District Zuidoost CentrumAmsterdam Science ParkBio
TU Delft Sciencepark Leidsche Rijn Centrum Stationsgebied Amersfoort High Tech Campus Eindhoven AMC Medical Business Park Beukenhorst Zuid Biotech Campus Delft
Food & Health Campus
Schiphol Centrum
42 42
Leefbaarheid: Goed/ Zeer Goed
Leefbaarheid: Gemiddeld
Brainport
Innovation
Campus
Woudenstein
Brainpark
Science Park
Amsterdam
Paleiskwartier
University
Tilburg
Science Park
Utrecht
VU Campus
Zuidas
Kop van Zuid Stationsgebied
Utrecht
Den Haag Centraal
Beatrixkwartier
Internationale
Zone
Automotive Campus
High Tech
Campus Bilthoven
Life Sciences
Grachtengordel
Den Haag
Centrum
Space Business
Park
Omval
IJ-oevers Blaak - Boompjes -
Coolsingel
Erasmus
Hoboken
Sloterdijk
Teleport
TU Eindhoven
Science Park
Rotterdam
Central District
Zuidoost Centrum
Amsterdam
Bio
Science Park
Sciencepark
TU Delft
Leidsche Rijn
Centrum
Stationsgebied
Amersfoort
Campus Eindhoven
High Tech
Business Park
AMC Medical
Beukenhorst
Zuid
Campus Delft
Biotech
Food & Health
Campus
Schiphol
Centrum
Brainport
Innovation
Campus
Woudenstein
Brainpark
Science Park
Amsterdam
Paleiskwartier
University
Tilburg
Science Park
Utrecht
VU Campus
Zuidas
Kop van Zuid Stationsgebied
Utrecht
Den Haag Centraal
Beatrixkwartier
Internationale
Zone
Automotive Campus
High Tech
Campus Bilthoven
Life Sciences
Grachtengordel
Den Haag
Centrum
Space Business
Park
Omval
IJ-oevers Blaak - Boompjes -
Coolsingel
Erasmus
Hoboken
Sloterdijk
Teleport
TU Eindhoven
Science Park
Rotterdam
Central District
Zuidoost Centrum
Amsterdam
Bio
Science Park
Sciencepark
TU Delft
Leidsche Rijn
Centrum
Stationsgebied
Amersfoort
Campus Eindhoven
High Tech
Business Park
AMC Medical
Beukenhorst
Zuid
Campus Delft
Biotech
Food & Health
Campus
Schiphol
Centrum
werkgebieden 1- zeer slecht 2 3 5 6 4- gemiddeld 7- zeer goed LEEFBAROMETER werkgebieden 1- zeer slecht 2 3 5 6 4- gemiddeld 7- zeer goed LEEFBAROMETER werkgebieden 1- zeer slecht 2 3 5 6 4- gemiddeld 7- zeer goed LEEFBAROMETER werkgebieden 1- zeer slecht 2 3 5 6 4- gemiddeld 7- zeer goed LEEFBAROMETER
