De reikwijdte van de aansprakelijkheid van motorrijtuigen ten opzichte van
zwakkere verkeersdeelnemers mede in vergelijking met Frans recht.
Naam: Tim Ossewaarde Studentnummer: 11398531 Cursus: Masterthesis
Onder begeleiding van: G. de Vries Tweede beoordelaar: S. Tamboer Datum: 28-6–2017
Inhoudsopgave.
Hoofdstuk 1: Inleiding. p. 4
Hoofdstuk 2: Aansprakelijkheid van de eigenaar van het motorrijtuig ten opzichte van zwakkere verkeersdeelnemers.
§ 2.1 Inleiding p. 7
§ 2.2 Vereisten voor aansprakelijkheid ex art. 185 WVW p. 7 § 2.2.1 Verkeersongeval tussen een motorrijtuig en een
niet-motorrijtuig, waardoor schade is ontstaan p. 8
§ 2.2.2 Rijdend voertuig p. 9
§ 2.2.3 Op een voor het verkeer openstaande weg p. 10
§ 2.3 Het overmachtsverweer tegen aansprakelijkheid ex art. 185
WVW p. 10
§ 2.3.1 Ongemotoriseerde slachtoffers vanaf 14 jaar p. 11 § 2.3.2 Ongemotoriseerde slachtoffers jonger dan 14 jaar p. 15 § 2.4 Het eigen schuld-verweer tegen aansprakelijkheid ex art. 185
WVW p. 17
§ 2.4.1 Ongemotoriseerde slachtoffers vanaf 14 jaar p. 18 § 2.4.2 Ongemotoriseerde slachtoffers jonger dan 14 jaar p. 23
§ 2.5 Deelconclusie p. 25
Hoofdstuk 3: De aansprakelijkheid van gemotoriseerde verkeersdeelnemers ten opzichte van zwakkere verkeersdeelnemers naar het Franse recht.
§ 3.1 Inleiding p. 28
§ 3.2 Ontstaan en toepassing van de wet Badinter p. 28
§ 3.2.1 Verkeersongeval p. 29
§ 3.2.2 Betrokkenheid van een motorrijtuig bij een verkeers-
ongeval p. 30
§ 3.3 Overmacht en eigen schuld p. 31
§ 3.3.1 Overmacht p. 32
§ 3.3.3 Eigen schuld bij kwetsbare verkeersdeelnemers p. 34 § 3.4 Deelconclusie p. 35 Hoofdstuk 4: Conclusie. p. 38 Literatuurlijst. p. 42 Jurisprudentielijst. p. 45
1. Inleiding.
Een ongeluk zit in een klein hoekje. Met name verkeersongevallen zijn tegenwoordig alledaagse gebeurtenissen. Er zijn steeds meer auto’s en andere gemotoriseerde voertuigen op de weg en het verkeer wordt als maar drukker en onveiliger. Binnen het verkeer kennen we twee typen deelnemers, gemotoriseerden, zoals de auto, scooter, bus etc. en ongemotoriseerden, zoals voetgangers en fietsers die ten opzichte van eerstgenoemden zijn te beschouwen als zwakkere verkeersdeelnemer. Stel:
Motorrijtuig A rijdt op een weg door de stad en schept overstekende fietser B, die daar- door schade lijdt.
De door de B geleden schade wil B vergoed zien en gaat deze geleden schade verhalen op de gemotoriseerde (of de verzekering van de gemotoriseerde). Het Nederlandse recht kent een specifieke bepaling welke ziet op ongevallen tussen gemotoriseerde voertuigen en zwakkere verkeersdeelnemers ten gevolge waarvan laatstgenoemde schade lijden. Deze bepaling is ervoor 1
om bescherming te bieden aan zwakkere verkeersdeelnemers, zoals de fietser, ten opzichte van sterkere verkeersdeelnemers, zoals de auto. Ervan uitgaande dat aan de eisen van art. 185 Wegenverkeerswet 1994 (Hierna: WVW) is voldaan, kan de ongemotoriseerde verkeersdeelnemer zich richten tot de eigenaar van het motorrijtuig of indien er een houder is, is de houder 2
aansprakelijk voor de schade en niet de eigenaar. De reden dat niet de bestuurder aansprakelijk is 3
maar de eigenaar cq. houder (hierna: eigenaar) van het motorrijtuig zit in het gegeven dat deze persoon het gemotoriseerde voertuig in het verkeer brengt en daarmee extra gevaren creëert door deze inbreng. Het gevaar dat eigen is aan het berijden van een motorrijtuig levert een bijzonder 4
gevaar op voor de overige verkeersdeelnemers, vanwege de massa en snelheid van het voertuig. Dit wordt het ‘Betriebsgefahr’ genoemd. De eigenaar van het motorrijtuig is altijd in het nadeel ten 5
opzichte van iemand die met de fiets of te voet is gegaan, welke als kwetsbaar worden aangemerkt in het verkeer. 6
Artikel 185 WVW 1994.
1
Artikel 1 lid 3 WVW 1994.
2
Hartkamp & Sieburg 2015, nr. 281.
3
Hartkamp & Sieburg 2015, nr. 281.
4
Sieburgh, BB 2001/24, p. 1.
5
Knijp, VR 2017/40, p. 4.
In beginsel is de eigenaar van het motorrijtuig aansprakelijk voor de geleden schade bij de zwakkere verkeersdeelnemer. Gemakshalve ga ik in deze scriptie uit van de bestuurder die tevens eigenaar is van het motorrijtuig, tenzij expliciet anders is beschreven.
In beginsel is de eigenaar aansprakelijk voor de geleden schade, maar is dat ook nog het geval indien de casus verandert?
Fietser B was op het moment van aanrijding bezig met zijn telefoon, terwijl automobilist A goed oplette en net groen licht had gekregen.
Opvallend aan deze casus is dat het ongeval mede is ontstaan door een gedraging van een zwakkere verkeersdeelnemer, namelijk de onoplettendheid van fietser A. Men kan zich op het standpunt stellen dat de aansprakelijkheid van de eigenaar van het gemotoriseerde voertuig ontbreekt, omdat laatstgenoemde in beginsel geen foutieve gedragingen verrichtte. Anders gezegd, is het dan nog redelijk dat de automobilist aansprakelijk is voor de geleden schade of is er meer voor te zeggen dat de aansprakelijkheid van de eigenaar van het motorrijtuig wordt beperkt of wordt uitgesloten? Dit kan bereikt worden door bijvoorbeeld een geslaagd beroep op overmacht aan de kant van de automobilist of door eigen schuld aan de kant van de fietser. Overmacht en eigen schuld zijn twee veel voorkomende verweren welke de eigenaar van het motorrijtuig kan aanvoeren om onder zijn aansprakelijkheid op grond van art. 185 WVW uit te komen of de schadevergoedingsverplichting te verminderen. In de praktijk zien we dat de rol van deze verweren voor de aansprakelijke partij dan wel de verzekeraar van de gemotoriseerde maar zeer betrekkelijk is en dat laatstgenoemde partijen lastig een geslaagd beroep op overmacht of eigen schuld kan doen. Het recht beschermd bepaalde partijen extra, gezien hun positie of gesteldheid in een bepaalde situatie. Dat is ook wenselijk, maar er moet mijns inziens wel een redelijke mogelijkheid geboden worden aan sterkere partijen om zich te kunnen verweren. Biedt het recht dan wel voldoende kansrijke mogelijkheden om onder aansprakelijkheid cq. vergoedingsplicht uit te komen in het geval geheel of voor een belangrijk gedeelte de schade is ontstaan door toedoen van een zwakkere verkeersdeelnemer? Is de positie van de zwakkere verkeersdeelnemer ten opzichte van de gemotoriseerde niet te sterk?
Er is veel jurisprudentie gewezen door de Hoge Raad met betrekking tot het overmachts- en eigen schuld-verweer. Hoe over deze verweren wordt gedacht door de rechter, hoe ver de rechter wilt gaan ter bescherming van zwakkere verkeersdeelnemers en in hoeverre de rechter de gemotoriseerde een redelijke kansrijke mogelijkheid geeft om zich te kunnen verweren zal in deze scriptie worden besproken. Om de Nederlandse motorrijtuigaansprakelijkheid in perspectief te
zetten, betrek ik de Franse motorrijtuigaansprakelijkheid erbij. Ik heb gekozen voor een vergelijking met Frans recht, omdat het gaat om twee landen die verkeerslachtofferbescherming hoog hebben staan. Bepleit kan worden dat de Nederlandse verkeersaansprakelijkheid een risicoaansprakelijkheid behelst. In Frankrijk is ook een vorm van risicoaansprakelijkheid geïntroduceerd voor wat betreft verkeersaansprakelijkheid, maar vindt zijn uitwerking op een andere manier. Voorts vallen beide (buur)landen aan te merken als westers en is de wet gebaseerd op vergelijkbare idealen. Derhalve ben ik van mening dat deze twee landen geschikt zijn voor een goede rechtsvergelijking. De vraag die derhalve in deze masterscriptie centraal staat, luidt als volgt :
‘Hoe ver reikt de aansprakelijkheid van een gemotoriseerde ten opzichte van zwakkere verkeersdeelnemers mede in vergelijking met Frans recht?’
In deze scriptie staat de gemotoriseerde tegenover de niet-gemotoriseerde verkeersdeelnemer, waarbij de gemotoriseerde schade heeft veroorzaakt bij de niet-gemotoriseerde partij. In hoofdstuk 2 wordt de aansprakelijkheid van het motorrijtuig voor schade aan zwakkere verkeersdeelnemers behandeld. Daarbij wordt er ingegaan op art. 185 WVW, de daarbij behorende vereisten en de achterliggende waarde van deze bepaling. Ook wordt aandacht besteed aan de verhouding van art. 185 WVW met art. 6:162 BW. Om te bekijken hoe een sterkere verkeersdeelnemer geheel of gedeeltelijk onder de aansprakelijkheid van art. 185 WVW kan uitkomen of hoe de eigenaar van het motorrijtuig zijn schadevergoedingsverplichting kan verminderen, wordt in hoofdstuk 2 de mogelijke verweren besproken waar de gemotoriseerde een beroep op kan doen. Hoe de rechter deze verweren beoordeelt en hanteert zal ook worden besproken. Daarbij wordt duidelijk dat de rechter niet snel een beroep op overmacht of eigen schuld honoreert en dat de leeftijd van de zwakkere verkeersdeelnemer een belangrijke rol speelt in de toewijzing van de aansprakelijkheid of de verdeling van de schade. Wanneer duidelijk is hoe de Nederlandse rechter de aansprakelijkheid van de sterkere verkeersdeelnemers beoordeelt ten opzichte van de zwakkere verkeersdeelnemers zal er in hoofdstuk 3 een uitstapje worden gemaakt naar het Franse verkeersaansprakelijkheidsrecht. Ik behandel in dat hoofdstuk de aansprakelijkheid van de gemotoriseerde indien zij schade heeft veroorzaakt bij een ongemotoriseerde zwakkere verkeersdeelnemer. Tot slot zal ik in hoofdstuk 4 een antwoord geven op de centrale onderzoeksvraag aan de hand van hetgeen is besproken in de eerdere hoofdstukken.
2. Aansprakelijkheid van de eigenaar van het motorrijtuig ten opzichte van zwakkere verkeersdeelnemers.
§ 2.1 Inleiding.
In dit hoofdstuk zal een beeld geschetst worden van art. 185 WVW. Deze regeling ziet op verkeersongevallen tussen motorrijtuigen en zwakkere verkeersdeelnemers en meer specifiek op de aansprakelijkheid van de gemotoriseerde jegens de niet-gemotoriseerde, indien schade is ontstaan bij laatstgenoemde partij. Hierbij wordt ingegaan op de door de wet gestelde eisen aan verkeersaansprakelijkheid van de eigenaar van het motorrijtuig ex art. 185 WVW (§ 2.2). Een geslaagd beroep op overmacht voorkomt aansprakelijkheid bij de gemotoriseerde. Hoe de rechter met een beroep op overmacht omgaat zal daarna worden behandeld (§ 2.3). Subsidiair kan de eigenaar van het motorrijtuig het eigen schuld-verweer aandragen wat vermindering van de schadevergoedingsplicht tot gevolg heeft. Met betrekking tot dit verweer heeft de rechter ook veel uitlatingen gedaan welke worden besproken in § 2.4. Voor zowel het overmachtsverweer als het eigen schuld-verweer zal duidelijk worden dat er een onderscheid wordt gemaakt in de jurisprudentie op basis van leeftijd van het slachtoffer. Hier zijn personen vanaf 14 jaar het uitgangspunt en vormen de zwakkere verkeersdeelnemers die de leeftijd van 14 jaren nog niet hebben bereikt een bijzondere categorie in aansprakelijkheid in het verkeer. Ik sluit af met een deelconclusie (§ 2.5).
§ 2.2 Vereisten voor aansprakelijkheid ex art. 185 WVW.
In het Nederlandse aansprakelijkheidsrecht kennen we een bijzondere regeling voor schade toegebracht door motorrijtuigen, art. 185 WVW. Deze bepaling is zuiver aanvullend van karakter, wat inhoudt dat het algemene onrechtmatige daadsartikel, art. 6:162 BW, onverkort van toepassing is op schade aangebracht door een motorrijtuig. Dit volgt ook uit art. 185 lid 4 WVW. Alvorens een 7
geslaagd beroep op art. 185 WVW gedaan kan worden moet voldaan zijn aan de eisen die de wet stelt: 8
-
Het moet in eerste instantie gaan om een verkeersongeval waarbij een motorrijtuig betrokken is en waar het slachtoffer of de gelaedeerde een niet-gemotoriseerde verkeersdeelnemer is. (Verder uitgewerkt in § 2.2.1)-
Het moet gaan om een rijdende, niet-stilstaande auto. (Verder uitgewerkt in § 2.2.2)Verheij, 2015, p. 139.
7
Hartkamp & Sieburg 2015, nr. 275-278.
-
Het motorrijtuig moet op een voor het verkeer openstaande weg hebben gereden. (Verder uitgewerkt in § 2.2.3)Zoals reeds aan de orde is gekomen is de eigenaar of houder van het motorrijtuig aansprakelijk voor de geleden schade door de benadeelde als gevolg van een verkeersongeval tussen een gemotoriseerde en een niet-gemotoriseerde, indien aan de bovenstaande eisen is voldaan. Deze vereisten worden in de volgende subparagrafen nader uiteen gezet.
§ 2.2.1 Verkeersongeval tussen een motorrijtuig en een niet-motorrijtuig, waardoor schade is ontstaan.
Allereerst moet het gaan om schade ontstaan bij een ‘verkeersongeval’. Daarvan is sprake indien schade is toegebracht door een ‘botsing, aan- of overrijding met een motorrijtuig’. Hoewel de val 9
van een fietser als gevolg van een onjuiste manoeuvre van een motorrijtuig zonder botsing, aan- of overrijding met dit motorrijtuig niet onder deze formulering lijkt te vallen, wordt dat geval toch onder het beschermingsbereik van art. 185 WVW gebracht. Van belang is dat de betrokkenheid 10
van het gemotoriseerde voertuig aanwezig is. Dat kan directe betrokkenheid zijn in de zin van een botsing of aanrijding, maar ook indirecte betrokkenheid indien er geen directe aanraking tussen gemotoriseerde en niet-gemotoriseerde heeft plaatsgevonden, zoals het hiervoor geschetste voorbeeld. Indirecte betrokkenheid zal echter minder snel leiden tot aansprakelijkheid op grond van art. 185 WVW. 11
Voorts moet bij het verkeersongeval een ‘motorrijtuig’ betrokken zijn. Onder motorrijtuig wordt verstaan: “Alle voertuigen, bestemd om anders dan langs spoorstaven te worden voortbewogen
uitsluitend of mede door een mechanische kracht, op of aan het voertuig zelf aanwezig dan wel door elektrische tractie met stroomtoevoer van elders, met uitzondering van fietsen met trapondersteuning.’’ Uit deze omschrijving valt af te leiden dat trams en treinen niet vallen onder 12
het begrip, motorrijtuig. Art. 185 WVW is bij een verkeersongeval tussen een tram en een voetganger niet van toepassing is. Bij een motorrijtuig valt derhalve te denken aan een auto, motor, scooter, snorfiets etc..
Hartkamp & Sieburg 2015, nr. 276.
9
Van Wassenaer van Catwijck, VR 1995, p. 197.
10
Van Dam, VRA 2005, p. 301-306.
11
Artikel 1 lid 1 sub c WVW.
Schade ex art. 185 WVW ziet niet op schade toegebracht aan personen of zaken die door een motorrijtuig werden vervoerd. Fietsers, voetganger, maar ook wegmeubilair en andere zaken vallen derhalve wel onder de bescherming van art. 185 WVW. Dat betekent dat het slachtoffer niet 13
tevens bestuurder van een motorrijtuig kan zijn ten tijde van het verkeersongeval. De reden dat de bescherming van art. 185 WVW niet van toepassing is voor in het motorrijtuig vervoerde personen is dat deze bepaling strekt ter bescherming van het overige verkeer niet zijnde gemotoriseerde voertuigen. Inzittenden zullen via art. 6:162 BW hun schade moeten verhalen op de bestuurder van het motorrijtuig welke het verkeersongeval heeft veroorzaakt. Naar de huidige opvattingen is dit 14
uitgangspunt niet geheel onomstreden. Zo wordt bepleit dat vervoerde passagiers in het motorrijtuig wel bescherming genieten van art. 185 WVW. 15
Tot slot wordt er ook gesproken over schade. Het uitgangspunt in het Nederlandse schadevergoedingsrecht is dat schadevergoeding slechts op zijn plek is, indien de gelaedeerde schadeloos gesteld moet worden. Geen schade betekent in beginsel geen schadevergoeding. Bescherming ex art. 185 WVW ziet op de schade geleden door het verkeersslachtoffer niet zijnde een gemotoriseerd voertuig. Als we het hebben over schade in de zin van art. 185 WVW behelst dit schade in de zin van art. 6:95 BW, vermogensschade ex art. 6:96 BW en ander nadeel ex art. 6:106 BW. Dit betekent echter nog niet dat de gemotoriseerde altijd 100% van de schade van de benadeelde moet vergoeden. Dit is mede afhankelijk of de rechter een beroep op overmacht of eigen schuld honoreert. Ook de leeftijd van de benadeelde speelt een rol in de kwestie hoeveel procent van de schade door de gemotoriseerde betaald moet worden. Hier zal in paragraaf 2.3 en 2.4 op worden in gegaan.
§ 2.2.2 Rijdend voertuig.
De tweede eis welke gesteld wordt aan een succesvol beroep op art. 185 WVW is dat het moet gaan om een rijdend voertuig. Verwarrend is dat een stilstaand voertuig niet lijkt te voldoen aan de gestelde eis. Een voertuig dat door verkeersdrukte of stoplichten tot stilstand moet komen, wordt echter wel aangemerkt als rijdend in de zin van art. 185 WVW. De werking van art. 185 WVW is derhalve uitgezonderd voor geparkeerde motorrijtuigen. 16
Commentaar bij Wegenverkeerswet 1994, art. 185 door M.J. Tolman.
13
De Haas en Hartlief 1998, p. 98; Keirse, NbBW 2004, p. 170.
14
Hartkamp & Sieburg 2015, nr. 277.
15
Verheij 2015, p. 141; Hartkamp & Sieburg 2015, nr. 277.
§ 2.2.3 Op een voor het verkeer openstaande weg.
Voor een geslaagd beroep op art. 185 WVW dient het ongeval te hebben plaatsgevonden op een voor het verkeer openstaande weg. Met deze gestelde beperking is het toepassingsgebied verkleind. Zo is een aanrijding in een privé-garage of een aanrijding op een akker tussen een motorrijtuig en een niet-motorrijtuig uitgezonderd van de werking van art. 185 WVW. Voor die gevallen kan de gelaedeerde via art. 6:162 BW zijn schade verhalen.
§ 2.3 Het overmachtsverweer tegen aansprakelijkheid ex art. 185 WVW.
Een beroep op overmacht kan gedaan worden door de aansprakelijke persoon, in het geval van art. 185 WVW is dat de eigenaar. Overmacht ziet op de toerekenbaarheid van de schade aan de eigenaar van het motorrijtuig. Een geslaagd beroep op overmacht door de eigenaar betekent kort gezegd dat de ontstane schade hem niet kan worden toegerekend. Met andere woorden indien de eigenaar niets kan worden toegerekend, is laatstgenoemde ook niet aansprakelijk voor de geleden schade aan de kant van de benadeelde of wel de zwakkere verkeersdeelnemer. Een geslaagd beroep op overmacht neemt de aansprakelijkheid van de eigenaar weg, wat inhoudt dat de benadeelde zijn schade niet kan verhalen op de eigenaar van het motorrijtuig. Dit lijkt erg simpel, maar een beroep op overmacht zal niet snel slagen.
Omdat de Nederlandse wettelijke regeling inzake aansprakelijkheid voor motorrijtuigen met betrekking tot overmacht niet geheel duidelijk is, heeft de rechter daar nadere invulling aan moeten geven. De algemene eis die wordt gesteld aan een geslaagd beroep op overmacht door de bestuurder zijnde eigenaar van het motorrijtuig is kort gezegd dat de eigenaar van het gemotoriseerde voertuig ‘rechtens geen enkel verwijt kan worden gemaakt’. Daarbij kunnen de gedragingen van de 17
gelaedeerde/zwakkere verkeersdeelnemer een belangrijke rol spelen. 18
In de jurisprudentie is een onderscheid op basis van leeftijd, waarbij personen jonger dan 14 jaar een bijzondere categorie vormen binnen aansprakelijkheid ex art. 185 WVW. Personen van 14 jaar en ouder zijn het uitgangspunt van art. 185 WVW. Dit is een harde grens en staat derhalve niet voor afwijking door de rechter open. Door vergaande beperkingen aan een geslaagd beroep op overmacht bij verkeersaansprakelijkheid die in de loop der tijd door jurisprudentie zijn gesteld, is de drempel voor een geslaagd beroep op overmacht hoog. In de volgende subparagrafen wordt de jurisprudentie met betrekking tot overmacht behandeld.
Van Dam, VRA 1997/12, p. 353 - 356; Rutten & Oskam, VR 2016/126. p. 323; De Haas en Hartlief 1998, p. 99.
17
Rutten & Oskam, VR 2016/126. p. 323; HR 16 februari 1996, ECLI:NL:GR:1996:ZC1991, NJ 1996/393.
§ 2.3.1 Ongemotoriseerde slachtoffers vanaf 14 jaar.
Zoals eerder vermeld wordt er in de jurisprudentie met twee maatstaven gewerkt met betrekking tot overmacht jegens zwakkere verkeersdeelnemers. Welke maatstaf gehanteerd wordt, is afhankelijk van de leeftijd van het ongemotoriseerde slachtoffer. Voor overmacht jegens slachtoffers van 14 jaar en ouder geldt de maatstaf dat de eigenaar of houder van het motorrijtuig rechtens geen enkel verwijt kan worden gemaakt. Voorts moet er sprake zijn van een fout aan de kant van het zwakkere verkeersslachtoffer en van belang is de mate waarin de gemotoriseerde had moeten anticiperen op de foutieve gedraging van het slachtoffer. Bovenstaande is nader uitgewerkt in de jurisprudentie van de Hoge Raad.
Standaardjurisprudentie.
In het arrest Staat/Royal van de Hoge Raad deed de volgende casus zich voor. Plomp (fietser) reed 19
over het fietspad en Ketelaar (rijdende bus) reed over de busbaan. De laaghangende zon zorgde voor een verslechterd zicht voor het verkeer. Ketelaar was voornemens de bus tot stilstand te brengen bij een busstandplaats en reed met de toegestane snelheid door groen licht. Achter een geparkeerde bus verscheen plots Plomp die op zijn fiets door het rode stoplicht reed. Ketelaar raakte Plomp waardoor Plomp schade heeft geleden. Ketelaar beriep zich op overmacht in de zin van art. 185 WVW. 20
Afhankelijk van alle omstandigheden van het geval dient de rechter te beoordelen of de eigenaar van het motorrijtuig rechtens geen enkel verwijt valt te maken van zijn gedrag ten tijde van de verkeersdeelname en het verkeersongeval. Voorts dient er sprake te zijn van een begane fout door de zwakkere verkeersdeelnemer welke dusdanig onwaarschijnlijk is, dat de gemotoriseerde daar naar redelijkheid geen rekening behoefde te houden. Van belang voor deze beoordeling is de 21
omstandigheid in hoeverre de gemotoriseerde had moeten anticiperen op het foutieve verkeersgedrag van de zwakkere verkeersdeelnemer. 22
De Hoge Raad honoreerde het beroep op overmacht door Ketelaar en onderbouwde dit als volgt. Het valt Ketelaar rechtens geen enkel verwijt te maken, omdat de omstandigheden van het geval en de fout van de zwakkere verkeersdeelnemer dusdanig onwaarschijnlijk was voor de bestuurder (zijnde eigenaar) van het motorrijtuig dat deze bij het bepalen van zijn verkeersgedrag met die
HR 16 februari 1996, ECLI:NL:GR:1996:ZC1991, NJ 1996/393.
19
HR 16 februari 1996, ECLI:NL:GR:1996:ZC1991, r.o. 3.1, NJ 1996/393.
20
Rutten & Oskam, VR 2016/126. p. 323.
21
HR 5 december 1997, ECLI:NL:HR:1997:ZC2522, NJ 1998/402 (Wijnings/Klaverblad).
mogelijkheid (begaan van een fout aan de zijde van een zwakkere verkeersdeelnemer) naar redelijkheid geen rekening behoefde te houden, aldus de Hoge Raad. Daarnaast had Ketelaar niet kunnen anticiperen op onderhavige situatie. Gezien de snelheid van de gemotoriseerde, de fout en de leeftijd van de fietser en de onzichtbaarheid van de tevoorschijn komende fietser is de Hoge Raad tot oordeel gekomen dat Ketelaar rechtens geen enkel verwijt valt te maken. Dat een lagere snelheid de geleden schade zou hebben voorkomen, is niet van belang, mits er geen aanleiding bestond voor een lagere snelheid. Zij noemt echter expliciet in haar uitspraak dat gemotoriseerden rekening dienen te houden met weggebruikers die in strijd handelen met verkeersregels. Dit 23
betekent echter niet dat gemotoriseerden alle mogelijke verkeersovertredingen van zwakkere verkeersdeelnemers kunnen voorzien. 24
Geen overmacht.
Overmacht wordt niet snel aangenomen door de rechter. Er zijn geen standaard eisen, 25
gezichtspunten of handvatten waar de rechter aan kan toetsen of welke hij kan meenemen in zijn beoordeling. De rechter zal zijn beoordeling moeten baseren op de aangevoerde omstandigheden en daarbij een moeten nagaan of de gemotoriseerde rechtens geen enkel verwijt kan worden gemaakt. Dit maakt de beoordeling van aansprakelijkheid in het verkeer zeer casuïstisch. Er zijn in de 26
jurisprudentie een aantal omstandigheden die vrijwel altijd een geslaagd beroep op overmacht verhinderen. Gebreken aan het motorrijtuig waardoor schade is ontstaan bij een zwakkere verkeersdeelnemer vormt geen overmacht aan de kant eigenaar of houder van het voertuig. Ook 27
weersomstandigheden , plotseling oversteken en zonder licht rijden door ongemotoriseerde 28 29
verkeersdeelnemers vormen allen afzonderlijk of gecombineerd geen omstandigheden waardoor 30
een geslaagd beroep op overmacht ex art. 185 WVW zal kunnen worden gedaan. 31
HR 16 februari 1996, r.o. 3.5, NJ 1996/393. 23 Hartlief, TvPr 1996, p. 1294. 24 De Haas en Hartlief 1998, p. 99. 25
Rutten & Oskam, VR 2016/126. p. 323-324.
26 HR 16 april 1942, NJ 1942/394. 27 HR 21 januari 1937, NJ 1937/491. 28 Rb. Utrecht 25 augustus 2010, VR 2011/134. 29
Hof Arnhem 20 februari 2007, VR 2007/137.
30
Rutten & Oskam, VR 2016/126. p. 323-324.
Hoewel de formele eisen ontbreken, zijn er in de loop der tijd wel enige gezichtspunten binnen de jurisprudentie ontwikkeld welke bij de beoordeling van een beroep op overmacht van belang zijn:
1. Is de ongemotoriseerde gezien of had deze moeten worden gezien door de gemotoriseerde? Wanneer vaststaat dat de bestuurder van het motorrijtuig het zwakkere verkeersslachtoffer heeft waargenomen, is een geslaagd beroep op overmacht zeer gering. Voor de Hoge Raad kwam het geval dat een vrouw in een overzichtelijke verkeerssituatie in het midden van de weg voorover viel en vervolgens werd zij aangereden. De automobilist beriep zich op overmacht. De Hoge Raad 32
honoreerde dit verweer niet, vanwege het feit dat hij haar had gezien en daardoor had moeten anticiperen op de verkeerssituatie.
In het volgende geval ging het om een vrachtwagen welke in een smalle weg reed en een fietser 33
wilde inhalen, terwijl deze weg daarvoor te smal was. Tijdens de inhaalmanoeuvre, kwam de fietser ten val en leed schade. Nu de vrachtwagenchauffeur de fietser heeft gezien en vanwege het gegeven dat de weg te smal was voor een dergelijke inhaalmanoeuvre, had de chauffeur rekening moeten houden met de fietser en had de chauffeur moeten anticiperen op de situatie door zijn snelheid aan te passen.
Tot slot moest de rechter zich buigen over het geval dat een motorfietser een fietser wilde inhalen en de fietser plotseling afsloeg met een verkeersongeval tot gevolg. De rechter was van mening 34
dat de motorfietser rekening had moeten houden met een eventuele foute gedraging van de fietser, namelijk het plotseling afslaan door de fietser en zonder daarbij richting aan te geven, omdat hij de fietser heeft gezien. Derhalve faalde het beroep op overmacht door de motorfietser.
Een voorbeeld van de categorie dat de bestuurder van het rijtuig de ongemotoriseerde had moeten zien, deed zich voor in een zaak voor de Hoge Raad. Een donker geklede voetganger liep in het 35
donker, in de regen over een weg buiten de bebouwde kom zonder straatverlichting. Een naderende auto schepte de man ten gevolge waarvan laatstgenoemde schade leed. De gemotoriseerde deed een beroep op overmacht. De Hoge Raad ging niet mee in het verweer, omdat door de aanwezigheid van een bushalte in de buurt het verkeersongeval, de bestuurder had moeten beseffen dat er een mogelijkheid zou zijn dat er voetgangers over de weg zouden kunnen lopen. Het verweer faalde.
HR 5 december 1997, NJ 1998/402.
32
Hof Arnhem 13 december 2011, VR 2013/76.
33
Rb. Gelderland 29 januari 2015, VR 2016/87.
34
HR 30 maart 2007, VR 2007/149.
2. Had de gemotoriseerde verkeersdeelnemer de aanwezigheid van de zwakkere verkeersdeelnemer kunnen verwachten?
Een andere categorie is dat de bestuurder van het voertuig had kunnen verwachten dat er ongemotoriseerde verkeersdeelnemers aanwezig konden zijn en daarop had moeten anticiperen. Een dergelijk geval deed zich voor voor de rechtbank van Maastricht. Aan weerszijden van de weg 36
stonden auto's geparkeerd waardoor het zicht werd belemmerd voor de automobilist. In de verte was een bushalte te zien, waardoor extra oplettendheid van de automobilist werd gevergd, aldus de rechtbank. Helemaal omdat het zicht voor de bushalte werd belemmerd door een grote bestelbus. Het feit dat de automobilist de zwakkere verkeersdeelnemer niet heeft gezien, doet niet af aan de aansprakelijkheid. Door de aanwezigheid van de bushalte en het slechte zicht had de bestuurder van het voertuig kunnen verwachten dat er zwakkere verkeersdeelnemers aanwezig zouden zijn en had de gemotoriseerde daarop moeten anticiperen. Overmacht werd derhalve niet aangenomen.
Wel overmacht.
Op basis van voorgaande gevallen zou kunnen worden gedacht dat een beroep op overmacht bijna nooit zal slagen. In veel gevallen waar de gemotoriseerde de verkeersregels naleeft en de oorzaak van de schade bij de niet-gemotoriseerde ligt, kan toch aansprakelijkheid ex art. 185 WVW worden aangenomen.
Het arrest Staat/Royal Nederland geeft echter aan dat overmacht in de verhouding tussen gemotoriseerde en niet-gemotoriseerde niet slechts denkbeeldig is. Ook in 2009 is een beroep op 37
overmacht door een automobilist, welke in aanraking met een fietser was gekomen, gehonoreerd door de rechtbank Utrecht. De fietser negeerde rood licht en van doorslaggevende factor was, dat 38
de fietser andere fietsers inhaalde op het moment van oversteken. De auto reed 30 km/u waar 80 km/u gereden mocht worden en reed door groen licht. Volgens omstanders was uitwijken voor de auto niet meer mogelijk op het moment dat de fietser overstak.
Een ander geval waar een beroep op overmacht slaagde deed zich voor bij de rechtbank Maastricht. Een automobilist reed door een winkelstraat met 25 km/u (toegestane snelheid is 50 39
km/u) en reed een voetganger aan die achter een grote container vandaan kwam. Er was geen oversteekplaats. Hoewel de rechter benadrukt dat er extra oplettendheid wordt verwacht in drukke
Rb. Maastricht 6 augustus 2003, ECLI:NL:RBMAA:2003:AI6107.
36
Hartlief, TvPr 1996, p. 1294.
37
Rb. Utrecht 28 oktober 2009, ECLI:NL:RBUTR:2009:BK4922.
38
Rb. Maastricht 16 maart 2004, ECLI:NL:RBMAA:2005:AT2914.
winkelstraten, was dit een situatie waar de automobilist geen rekening mee hoefde te houden. Het gegeven dat de bestuurder zijn snelheid dusdanig had aangepast en oversteekvoorzieningen ontbraken was voor de rechter voldoende om aan te nemen dat de bestuurder voldoende had geanticipeerd.
Ook de rechtbank Leeuwarden honoreert het beroep op overmacht in de volgende zaak. Het gaat 40
om een aanrijding tussen een auto en een fietser. Beiden rijden dezelfde richting op, de auto op de autobaan en de fietser op aangegeven ruimte voor fietser op die autobaan. De fietser wijkt plotseling af en komt voor de auto terecht. De rechter komt tot oordeel dat de bestuurder van het voertuig geen rekening had hoeven houden met de afwijking van de fietser, omdat er geen kruising of oversteekplaats was voor de fietser, het ongeval overdag en bij goed weer en goed zicht plaatsvond en waar de auto een goed zicht had op de fietser. Opmerkelijk is dat de bestuurder, de fietser heeft gezien en dat het beroep op overmacht toch wordt gehonoreerd. Dit staat haaks op de eerder ingeslagen lijn van de rechter die hiervoor bij het kopje ’geen overmacht’ is besproken.
Een laatste voorbeeld van een geslaagd beroep op overmacht deed zich recentelijk voor. Een 41
vrachtwagen kreeg groen licht en wilde naar rechts afslaan, waarbij hij over een fietspad moest gaan. Op het fietspad reed een fietser door groen licht (althans daar ging de rechter van uit, zonder dat dit zeker was). Toen de vrachtwagen het fietspad voor de helft was gepasseerd, reed de fietser tegen de vrachtwagen aan en kwam ten val. De rechter kwam tot het oordeel dat er sprake was van overmacht, omdat de fietser had moeten anticiperen op de vrachtwagen. De fietser had de vrachtwagen al geruime tijd kunnen zien en tevens was de vrachtwagen reeds het fietspad voor de helft gepasseerd. Het was dus niet aan de gemotoriseerde te wijten dat de aanrijding is ontstaan, aldus de rechtbank.
§ 2.3.2 Ongemotoriseerde slachtoffers jonger dan 14 jaar.
Zoals reeds vermeld vormen personen jonger dan 14 jaar een bijzondere categorie binnen verkeersaansprakelijkheid ex art. 185 WVW. De rechtspraak is erg streng voor wat betreft de eisen welke gesteld worden aan overmacht met betrekking tot een verkeersongeval met een kind jonger dan 14 jaar. Het standaardarrest bij deze categorie personen is HR 31 mei 1991, Marbeth van Uitregt. 42 Rb. Leeuwarden 6 februari 2002, VR 2002/135. 40 Rb. Gelderland 3 februari 2014, VR 2014/132. 41 HR 31 mei 1991, NJ 1991/721. 42
Standaardjurisprudentie.
Marbeth, jonger dan 14 jaar, reed zonder te kijken een autoweg op vanaf de uitrit van het huis van een vriendinnetje. Door de dichte begroeiing rondom de uitrit was het voor de aankomende gemotoriseerde lastig tot niet te zien of er zich mensen bevonden bij de uitrit. De Backer reed 65 km/u over de weg en reed Marbeth aan. Hij kon Marbeth niet zien aankomen vanuit zijn auto, maar woont 150 meter van de plaats van het ongeval vandaan. De Backer beroept zich op overmacht. 43
De Hoge Raad neemt de volgende maatstaf voor overmacht als uitgangspunt. Een verkeersongeval tussen een gemotoriseerd voertuig en een kind jonger dan 14 kan slechts tot een geslaagd beroep op overmacht vormen indien de gedragingen van het kind aan te merken zijn als opzet of aan opzet grenzende roekeloosheid. Hieruit volgt dat niet van belang is of de bestuurder van het motorrijtuig het kind heeft waargenomen voorafgaand aan de aanrijding of dat de bestuurder van het voertuig rekening had moeten houden met de eventuele aanwezigheid van het kind. Zowel het Hof als de 44
Hoge Raad komen tot het oordeel dat er geen sprake is van opzet of aan opzet grenzende roekeloosheid, waardoor het beroep op overmacht van de Backer niet slaagt.
Na dit arrest van de Hoge Raad is het zeer lastig om een geslaagd beroep te doen op overmacht 45
door de eigenaar van een motorrijtuig in geval van een verkeersongeval met een ongemotoriseerde jonger dan 14 jaar. Hierop kan alleen een uitzondering worden gemaakt indien de gemotoriseerde aannemelijk maakt dat er sprake is van opzet of aan opzet grenzende roekeloosheid. Een geslaagd beroep op overmacht in een dergelijke situatie is in de rechtspraak nog niet voorgekomen. We kunnen hieruit opmaken dat dit een vergaande aansprakelijkheid voor de eigenaar van het motorrijtuig met zich mee brengt. Een aansprakelijkheid welke neigt naar risicoaansprakelijkheid. Brunner heeft het in zijn noot bij het arrest van de Hoge Raad van 31 mei 1991 zelfs over dat de schuldaansprakelijkheid is komen te vervallen en dat risicoaansprakelijkheid daarvoor in de plaats is gekomen na dit gewezen arrest. Hierbij is afgestapt van het criterium dat de bestuurder rechters geen enkel verwijt kan worden gemaakt. Als rechtvaardiging hiervoor noemt de Hoge Raad een 46
aantal argumenten. 47 HR 31 mei 1991, r.o. 3.1, NJ 1991/721. 43 HR 31 mei 1991, r.o. 3.4, NJ 1991/721. 44 HR 31 mei 1991, NJ 1991/721. 45 HR 31 mei 1991, NJ 1991/721, m.nt. C.J.H. Brunner. 46 Hartlief, TvPr 1996, p. 1288 - 1289; Tavernier, p. 60. 47
-
De impulsiviteit en onberekenbaarheid van kinderen (lees: onder de 14 jaar) brengen met zich mee dat kinderen aanzienlijk meer gevaar te duchten hebben van gemotoriseerd verkeer dan zwakkere deelnemers boven de 14 jaar.-
Kinderen onder de 14 jaar dienen expliciet beschermd te worden tegen de extra risico’s die het gemotoriseerde verkeer met zich meebrengt.-
De gevolgen van een ongeval voor kinderen onder 14 jaar zijn uitzonderlijk ingrijpend op die leeftijd.Een geslaagd beroep op overmacht bij deze bijzondere categorie verkeersdeelnemers is nog nooit voorgekomen en wie weet zal dat ook nooit gebeuren. Het is te betwisten of overmacht een eerlijke mogelijkheid biedt voor de eigenaar van het motorrijtuig om onder zijn aansprakelijkheid uit te komen ingeval een verkeersongeval met een kind jonger dan 14 jaar. Hartlief geeft wel een aantal voorbeelden in zijn preadvies waarin zijns inziens wel een geslaagd beroep op overmacht gedaan kan worden. Te denken valt aan spelende kinderen waarbij het spel is dat ze vlak voor een 48
naderende auto moeten oversteken of wanneer spelende kinderen in het donker midden op de weg gaan liggen. Dit zal dan wel opzet of aan opzet grenzende roekeloosheid opleveren, aldus Hartlief. Hoe de rechter uiteindelijk over deze voorbeelden zal oordelen, is nog onduidelijk.
2.4 Het eigen schuld-verweer tegen aansprakelijkheid ex art. 185 WVW.
In de vorige paragraaf hebben we uitvoerig bij overmacht stil gestaan. Overmacht is een uitzondering op de aansprakelijkheid waar de eigenaar of houder van het motorrijtuig een beroep op kan doen. Indien het beroep faalt en aan de eisen ex art. 185 WVW is voldaan, kan er niets meer aan de aansprakelijkheid veranderen. In beginsel zal de eigenaar dan de schade dienen te vergoeden welke de gelaedeerde heeft geleden. Subsidiair wordt daarom vaak aangevoerd dat het ongeval is ontstaan door eigen schuld van de niet-gemotoriseerde gelaedeerde. Eigen schuld in de zin van art. 6:101 BW. Opgemerkt dient te worden dat een geslaagd beroep op eigen schuld in tegenstelling tot een geslaagd beroep op overmacht wel aansprakelijkheid van de eigenaar betekent. Met andere woorden, de geleden schade aan de kant van de zwakkere verkeersdeelnemer is toerekenbaar aan de eigenaar of houder van het motorrijtuig. Een geslaagd beroep op eigen schuld kan er voor zorgen dat een deel van de schade niet vergoed hoeft te worden door de aansprakelijke partij, omdat de zwakkere verkeersdeelnemer schade heeft geleden welke deels of voor het geheel te wijten is aan
Hartlief, TvPr 1996.
zijn eigen gedraging. De wettelijke regeling van eigen schuld in de zin van art. 6:101 BW luidt als volgt:
Wanneer de schade mede een gevolg is van een omstandigheid die aan de benadeelde kan worden toegerekend, wordt de vergoedingsplicht verminderd door de schade over de benadeelde en de vergoedingsplichtige te verdelen in evenredigheid met de mate waarin de aan ieder toe te rekenen omstandigheden tot de schade hebben bijgedragen, met dien verstande dat een andere verdeling plaatsvindt of de vergoedingsplicht geheel vervalt of in stand blijft, indien de billijkheid dit wegens de uiteenlopende ernst van de gemaakte fouten of andere omstandigheden van het geval eist.
Er moet sprake zijn van een omstandigheid die aan de benadeelde kan worden toegerekend. Indien dat het geval is, wordt de vergoedingsplicht van de aansprakelijke verminderd. In welke mate deze verminderd wordt, is afhankelijk van twee toetsen. De causale verdeling (1) en de billijkheidscorrectie (2). De causale verdeling ziet dan voornamelijk op de mate waarin de aan 49
ieder toe te rekenen omstandigheden tot de schade hebben bijgedragen. De billijkheid ziet juist op de uiteenlopende ernst van gemaakte fouten of andere omstandigheden van het geval en kan de eerste toets corrigeren.
Net zoals bij overmacht wordt ook hier een onderscheid gemaakt op basis van leeftijd. Hierbij vormen personen van 14 jaar en ouder het uitgangspunt en de personen jonger dan 14 jaar een bijzondere categorie. Beide categorieën hebben een andere maatstaf voor beoordeling van eigen schuld. De rechtspraak heeft voor een succesvol beroep op eigen schuld, net als voor overmacht, vergaande beperkingen gesteld. In de volgende subparagrafen zullen beiden categorieën aan de hand van de gewezen jurisprudentie worden behandeld. Aan de hand van de arresten wordt ook duidelijk in welke mate de verdeling van de schade wordt toegerekend aan de eigenaar of houder cq. het zwakkere verkeersslachtoffer.
§ 2.4.1 Ongemotoriseerde slachtoffers vanaf 14 jaar .
In deze subparagraaf wordt het arrest IZA/Vrerink van de Hoge Raad behandeld. In dit arrest 50
wordt tevens de 50%-regel geïntroduceerd en nader uitgelegd.
Keirse & Jongeneel 2013, p. 107 - 112.
49
HR 28 februari 1992, NJ 1993/566.
Standaardjurisprudentie.
De feiten in het arrest IZA/Vrerink van de Hoge Raad zijn als volgt. Vrerink rijdend op een de rijbaan met een auto en van Duiven (67 jaar) als voetganger. Ten tijde van het ongeval was de straatverlichting ontstoken en regende het, waardoor het wegdek nat was. Vrerink naderde een kruispunt en wilde rechtdoor. De stoplichten werkten op dat moment niet. Van Duiven wilde oversteken op een daarvoor bestemde oversteekplaats direct na de stopstreep welke voor Vrerink gold. Ook het stoplicht van van Duiven werkte ten tijde van het verkeersongeval niet. Van Duiven stak de oversteekplaats over voordat Vrerink bij de oversteekplaats was. Op het moment dat Vrerink van Duiven zag, kon een verkeersongeval niet meer worden vermeden. Als gevolg van het ongeval heeft van Duiven veel en langdurig letsel opgelopen. Vrerink heeft als primair verweer overmacht aangevoerd en secundair eigen schuld aan de zijde van van Duiven. 51
De Hoge Raad verwerpt het primaire verweer en gaat vervolgens in op het secundaire verweer van eigen schuld. Van Duiven respectievelijk zijn verzekeraar IZA doet een direct beroep op het arrest Marbeth van Uitregt. Hierin is het ongeveer hetzelfde bepaald als in het arrest Ingrid Kolkman, 52
waarbij de eigen schuld van een zwakkere verkeersdeelnemer van jonger dan 14 jaar centraal staat. IZA gebruikt dezelfde argumentatie voor van Duiven, welke gebruikt is in voornoemde 53
arresten. Hier gaat de Hoge Raad niet in mee. Daarentegen vermeldt de Hoge Raad wel dat ook 54
volwassen voetgangers en fietsers kwetsbaar zijn en dat schade ook ingrijpend kan zijn. Er moet echter net als bij overmacht wel een verschil worden gemaakt tussen personen jonger dan 14 jaar en vanaf 14 jaar oud, waarbij de verkeersdeelnemers jonger dan 14 jaar een bijzondere categorie vormen. Bij een verkeersongeval tussen een gemotoriseerde en een zwakkere verkeersdeelnemers 55
van 14 jaar of ouder eist de billijkheid dat tenminste 50% van de geleden schade in ieder geval voor rekening komt van de gemotoriseerde, vanwege het Betriebsgefahr. De andere helft wordt verdeeld met behulp van de causale afweging en wederom met behulp van de billijkheid. Hierbij zijn de (foutieve) gedragingen van de zwakkere verkeersdeelnemer beslissend. Bij dit gewezen arrest 56
heeft de 50%-regel zijn intreden gevonden. Het is aan de rechter om vervolgens de overige 50% van de schade te verdelen. HR 28 februari 1992, r.o. 3.1, NJ 1993/566. 51 HR 31 mei 1991, NJ 1991/721. 52 HR 1 juli 1990, NJ 1991/720. 53 HR 28 februari 1992, r.o. 3.6, NJ 1993/566. 54 HR 28 februari 1992, r.o. 3.7, NJ 1993/566. 55 HR 28 februari 1992, r.o. 3.8, NJ 1993/566. 56
Toepassing van de 50%-regel door de rechter.
Vaststaat dat de 50%-regel inhoudt dat de schadeverdeling ingeval van een 185 WVW situatie in ieder geval 50% van de schade voor rekening komt van de gemotoriseerde. Dit is een uitwerking 57
van de billijkheid. De overige 50% wordt naar een causale afweging en een billijkheidscorrectie verdeeld. De billijkheid komt in bij de 50%-regel dus twee keer kijken, zowel bij de eerste 58
verdeling van de 100%, welke voor 50% op voorhand al voor rekening komt van de gemotoriseerde en bij de verdeling van de overige 50%. Welke factoren van invloed zijn op de laatstgenoemde toetsen van de causale afweging en billijkheidscorrectie komen hier aan de orde.
-
Causale verdeling.De causale verdeling of wederzijdse causaliteit is een ‘kleurloze maatstaf’. Het gaat om de ‘aan 59
ieder toe te rekenen omstandigheden die tot de schade hebben bijgedragen’. Van belang daarbij is 60
dat daarbij een afweging wordt gemaakt enerzijds het weggedrag van de zwakkere verkeersdeelnemer en anderzijds het weggedrag van de gemotoriseerde en in hoeverre beide gedragingen hebben bijgedragen in het ontstaan van de aanrijding. Verwijtbaarheid komt bij de 61
causale afweging niet aan de orde, maar in de hierna te bespreken billijkheidscorrectie. Het 62
concrete Betriebsgefahr kan echter wel van invloed zijn op de causale verdeling, terwijl het abstracte Betriebsgefahr bij de billijkheidscorrectie van belang is. De causale verdeling is een objectieve weging van de gevaarzettende gedragingen van zowel de dader als de benadeelde. Er wordt derhalve niet gekeken naar subjectieve omstandigheden van het geval. Bij een objectieve weging wordt onder andere geabstraheerd van de leeftijd van het slachtoffer of oversteken zonder te kijken. Keirse en Jongeneel zijn van mening dat bij de heersende beoordelingsfactor binnen de 63
causale afweging gekeken moet worden naar de mate waarin omstandigheden van beide zijden het gevaar voor schade in het leven hebben geroepen. Belangrijk daarbij is dat de gehele causaliteitsketen wordt meegenomen in de causale afweging. De beoordeling is derhalve ook als 64
Keirse & Jongeneel 2013, p. 122.
57
Bouman 1997, aant. 253.
58
Bouman 1997, aant. 253.
59
Keirse & Jongeneel 2013, p. 108 - 109.
60 Hartlief, TvPr 1996, p. 1303. 61 Hartlief, TvPr 1996, p. 1303. 62 Hartlief, TvPr 1996, p. 1304. 63
Keirse & Jongeneel 2013, p. 109.
ex post aan te merken, omdat achteraf gekeken wordt naar de concrete omstandigheden van het geval en in welke mate gedragingen van beide partijen hebben bijgedragen aan de geleden schade bij de benadeelde. Ook de Hoge Raad lijkt vast te houden aan de wederzijdse gevaarverhoging als beslissende factor voor een juiste causale verdeling. 65
-
Billijkheidscorrectie.Zoals reeds aangehaald heeft de billijkheid twee functies in het leerstuk van schadeverdeling. In eerste instantie eist de billijkheid dat op voorhand 50% van de schade voor rekening komt van de aangesprokene ex art. 185 WVW. De tweede keer dat de billijkheid een rol speelt is bij de verdeling van de overige 50% nadat de primaire toets van de causale afweging is gemaakt. In tegenstelling tot de marginale toets van de causale afweging is de billijkheidscorrectie een toets die ingrijpend de schadeverdeling kan wijzigen. Met andere woorden, wanneer de rechter op basis van de causale verdeling tot een bepaalde verdeling komt, kan de billijkheidscorrectie deze uitkomst corrigeren. 66
Dit is ook gebeurd in het arrest Ingrid Kolkman. Het Hof heeft in deze zaak overwogen dat de verdeling 50/50 moest zijn na de primaire toets van de causale verdeling en hebben verder niet gekeken naar de tweede toets. Pas bij de Hoge Raad werd de billijkheidscorrectie toegepast welke de schadeverdeling op basis van de eerste toets corrigeerde. Voor toepassing van deze correctie op de te verdelen schade is slechts vereist dat de billijkheid een andere schadeverdeling eist op grond van de omstandigheden. Ook de Hoge Raad is van mening dat correctie naar billijkheid niet 67
slechts in een uitzonderlijk geval van toepassing is. 68
Er zijn meerdere factoren en omstandigheden waarbij door middel van de billijkheidscorrectie invloed op de verdeling van de overige 50% kan worden uitgeoefend. Hierbij is onder andere te denken aan:
Artikel 3:12 BW als leidraad (1), ernst van de wederzijds gemaakte fouten (2), mate van verwijtbaarheid (3), aard van de aansprakelijkheid (4), het abstracte Betriebsgefahr (5), aard en ernst van de schade (6).
HR 2 juni 1995, NJ 1997/700 (Marloes de Vos); HR 2 juni 1995, NJ 1997/701 (Quafa El Ayachi); HR 2 juni 1995, NJ
65
1997/702 (Pierre Wildiers I). Keirse & Jongeneel 2013, p. 111.
66
Keirse & Jongeneel 2013, p. 111.
67
Zie ondermeer: HR 5 december 1997, NJ 1998/400; HR 5 december 1997, NJ 1998/401; HR 5 december 1997, NJ
68
Ad 1. Art 3:12 BW geeft een leidraad voor de toepassing van de billijkheid op een specifieke situatie. Hierbij is van belang dat alle relevante omstandigheden aan de zijde van zowel de dader als de benadeelde worden meegenomen. Hieronder valt de ernst van ieders fouten en de mate van verwijtbaarheid. 69
Ad 2. Hierbij wordt een afweging gemaakt van de gemaakte fouten aan beide kanten. Deze worden tegenover elkaar gezet en de rechter beoordeelt vervolgens wie grovere fouten heeft gemaakt direct voorafgaand aan het verkeersongeval. De situatie kan zich dan ook voordoen, dat de fouten van de 70
een zoveel ernstiger zijn dat de fouten van de ander in het niet vallen. 71
Ad 3. De mate van verwijtbaarheid is afhankelijk van welk etiket gegeven wordt aan de gedraging van de dader of benadeelde. Denk hierbij aan schuld, roekeloosheid of opzet. Er wordt derhalve niet ingegaan op de gedraging zelf, maar slechts op de etikettering van deze gedraging. Indien er sprake is van eenzelfde etikettering van de gedragingen van partijen, zullen de omstandigheden de graad van de schuld, roekeloosheid of opzet bepalen.
Ad 4. Bij aard van de aansprakelijkheid moet vooral gedacht worden aan de kwalitatieve aansprakelijkheid of risicoaansprakelijkheid. Voor gevallen waarop art. 185 WVW van toepassing is heeft de Hoge Raad een standaardisering gemaakt voor kinderen, voetgangers en fietsers op grondslag van de billijkheidscorrectie. Hier zijn de 50%-regel en de nader te behandelen 100%-72
regel een uitwerking van.
Ad 5. Zoals gezegd is het eerder geïntroduceerde Betriebsgefahr met betrekking tot de aansprakelijkheidsverdeling in het nadeel voor degene die het gemotoriseerde voertuig in het verkeer brengt. Het abstracte Betriebsgefahr ziet op het objectieve gevaar van een gemotoriseerde voertuig welke in het verkeer is gebracht. Terwijl het concrete Betriebsgefahr ziet op de aan bedrijvigheid verboden gevaren en omstandigheden die zich in het concrete geval hebben verwerkelijkt. Laatstgenoemde is van belang bij de causale verdeling, terwijl het abstracte 73
Betriebsgefahr van invloed kan zijn op de billijkheidscorrectie. Met dien verstande dat het 74
HR 4 mei 2001, NJ 2002/214 (Chang-a-Hung/Maalste).
69
Keirse & Jongeneel 2013, p. 113.
70
HR 4 november 1977, NJ 1978/146.
71
HR 1 juli 1990, NJ 1991/720; HR 28 februari 1992, NJ 1993/566.
72
Keirse & Jongeneel 2013, p. 115.
73
HR 10 november 2000, NJ 2000/718 (Levob/Van den Bos).
abstracte Betriebsgefahr als enige omstandigheid niet tot een afwijking van de causale verdeling kan leiden. De billijkheid heeft namelijk al bij de 50%-regel het Betriebsgefahr meegenomen. 75
Ad 6. In ons recht hebben we bepaalde gradaties van schade. Zo kennen we meer waarde toe aan letselschade dan aan zaakschade of zuivere vermogensschade. Naarmate de schade van de benadeelde een hogere waarde heeft, zal de billijkheid eisen dat schadevermindering voor de dader minder op zijn plaats is.
§ 2.4.2 Ongemotoriseerde slachtoffers jonger dan 14 jaar.
In deze subparagraaf wordt het arrest Ingrid Kolkman behandeld waarbij ondermeer aandacht 76
wordt besteed aan de introductie van de 100%-regel. Ongemotoriseerde verkeersdeelnemers die jonger zijn dan 14 jaar vormen een uitzondering op de hiervoor besproken (§ 2.4.1) algemene categorie van personen vanaf 14 jaar oud.
Standaardjurisprudentie.
In deze zaak reed Loohuis in zijn auto over een voorrangsweg en stond Ingrid Kolkman, welke de leeftijd van 14 jaren nog niet had bereikt, te wachten om over te kunnen steken met haar fiets. Op het moment van aanrijding was het erg druk in het verkeer. Voordat Loohuis met zijn auto kon passeren, stak Ingrid - zonder dat zij voorrang had - plotseling de rijbaan over waar Loohuis op dat moment reed. Een ernstig verkeersongeval was het gevolg. Ingrid heeft ernstig letsel overgehouden aan dit ongeval. Loohuis deed primair een beroep op overmacht en secundair voerde hij aan dat er 77
sprake was van eigen schuld in de zin van art. 6:101 BW aan de zijde van Ingrid.
Het Hof verwerpt het primaire beroep op overmacht en de Hoge raad gaat daar vervolgens in mee en komt tot het oordeel dat het Hof geen onjuiste maatstaf heeft gebruikt of onvoldoende heeft gemotiveerd. Wat betreft het verweer van eigen schuld oordeelt de Hoge Raad als volgt. Als 78
maatstaf voor eigen schuld in de zin van art. 6:101 BW moet de schade worden verdeeld in evenredigheid met de mate waarin de aan ieder toe te rekenen omstandigheden tot de schade hebben bijgedragen. Met dien verstande dat een andere verdeling plaatsvindt of de vergoedingsplicht geheel vervalt of in stand blijft, indien de billijkheid dit wegens de uiteenlopende ernst van de gemaakte fouten of andere omstandigheden van het geval eist. Meegenomen moet worden, dat het kind nog
HR 3 juni 2005, NJ 2005/286 (Wijnand/Koblenz). 75 HR 1 juli 1990, NJ 1991/720. 76 HR 1 juli 1990, r.o. 3, NJ 1991/720. 77 HR 1 juli 1990, r.o. 4.1, NJ 1991/720. 78
geen 14 jaar is. Mede door hun impulsiviteit en onberekenbaarheid, heeft deze leeftijdscategorie meer te duchten van het gevaar in het verkeer. Voorts komt mede betekenis toe dat in het aansprakelijkheidsrecht een leeftijdsgrens van 14 jaar is aanvaard voor aansprakelijkheid van zeer jeugdige kinderen op grond van art. 6:164 BW. Met andere woorden, de eigenaar of houder is volledig aansprakelijk en voor vermindering van de schadevergoeding/verdeling van de schadevergoeding is geen plaats, tenzij er sprake is van opzet of daaraan grenzende roekeloosheid, aldus de Hoge Raad. Nu daar geen sprake van is, faalt ook het verweer van eigen schuld en is Loohuis aansprakelijk voor de volledige geleden schade. De Hoge Raad heeft voor eigen schuld 79
bij kinderen jonger dan 14 jaar dezelfde argumentatie gebruikt als bij een overmachtsverweer. De gemotoriseerde kan slechts een geslaagd beroep op overmacht of eigen schuld doen tegen kinderen jonger dan 14 jaar, als er sprake is van opzettelijk of roekeloos gedrag.
Introductie van de 100%-regel.
De Hoge Raad heeft geconcludeerd dat een kind jonger dan 14 jaar geen eigen schuld in de zin van art. 6:101 BW kan hebben. Nu dit artikel ziet op verdeling van de schadevergoedingsplicht kan worden gesteld, dat de gemotoriseerde altijd 100% van de schade dient te vergoeden ten aanzien van deze categorie verkeersdeelnemers in een art. 185 WVW-situatie. Door toepassing van de billijkheidscorrectie heeft de Hoge Raad geoordeeld dat de billijkheid eist dat de schade aan een kind jonger dan 14 geheel ten laste van de aangesprokene dient te komen. Mede gelet op de impulsiviteit en onberekenbaarheid van kinderen is de rechter tot dit oordeel gekomen. De Hoge Raad haalt de algemeen aanvaarde leeftijdsgrens van 14 jaar aan welke terug te vinden is in art. 6:164 BW. Daarin staat dat een gedraging van een kind welke jonger is dan 14 jaar, hem als onrechtmatige daad niet kan worden toegerekend. 80
Er is slechts uitzondering op de 100%-regel mogelijk, indien er sprake is van opzet of roekeloosheid aan de zijde van het kind welke de leeftijd van 14 jaren nog niet heeft bereikt. Zoals eerder aangegeven is dat nog nooit aanvaard door de rechter. Indien er geen sprake is van opzet of daaraan grenzende roekeloosheid kan er geen beroep gedaan worden op eigen schuld aan de zijde van een persoon jonger dan 14 jaar. Dit geldt ook voor de eerder besproken overmacht aan de zijde van de aangesprokene in de zin van art. 185 WVW. 81
HR 1 juli 1990, r.o. 5.1 - 5.4, NJ 1991/720.
79
Boonekamp 2017, aant. 3.3.2.
80
Van Wassenaer van Catwijck & Jongeneel 1995, p. 144.
Uitbreiding van 100%-regel.
De 100%-regel neemt een zeer duidelijk standpunt in voor wat betreft de schadeverdeling ingeval een verkeersongeval tussen een gemotoriseerde en een niet-gemotoriseerde jonger dan 14 jaar. Sommigen pleiten zelfs voor een uitbreiding van de 100%-regel. A-G Hartkamp haalt in zijn conclusie bij het arrest Ingrid Kolkman een andere risicogroep aan waar de 100%-regel wellicht voor kan gelden. Bijvoorbeeld bejaarden en invaliden. Volgens Hartkamp speelt de leeftijd en de 82
kenbaarheid bij gemotoriseerden of iemand een bijzonder zwakke verkeersdeelnemer is een belangrijke rol. Met betrekking tot bejaarden heeft Hoge Raad zich reeds uitgelaten en kwam tot het oordeel dat de 100%-regel niet geldt voor bejaarden. 83
§ 2.5 Deelconclusie.
In dit hoofdstuk stond art. 185 WVW centraal. Deze bepaling ziet op de aansprakelijkheidstelling van een gemotoriseerde verkeersdeelnemer tegenover een niet-gemotoriseerde verkeersdeelnemer. De gemotoriseerde verkeersdeelnemer is aansprakelijk voor de schade welke de benadeelde - niet-gemotoriseerde - zwakkere verkeersdeelnemer heeft geleden ten gevolge van een verkeersongeval met een rijdend motorrijtuig op een voor het verkeer openstaande weg. Mits aan de eisen is voldaan, is de eigenaar of houder aansprakelijk voor de schade, omdat deze het motorrijtuig in het verkeer heeft gebracht. Indien de bestuurder niet de eigenaar is van het voertuig, kan de benadeelde alsnog zijn schade verhalen bij de eigenaar door een beroep op art. 185 WVW te doen. Met andere woorden de eigenaar is ook in het geval van een bestuurder zijn niet-eigenaar aansprakelijk voor de geleden schade bij een zwakkere verkeersdeelnemer. Art. 185 WVW is in beginsel een kwalitatieve aansprakelijkheid wat inhoudt dat de eigenaar in zijn hoedanigheid als gemotoriseerde verkeersdeelnemer aansprakelijk wordt gesteld. Sommigen zijn echter van mening dat er sprake is 84
van een risicoaansprakelijkheid. 85
In een art. 185 WVW-situatie beroept de gemotoriseerde zich vaak op overmacht of voert hij het eigen schuld-verweer aan. Slechts door een geslaagd beroep op overmacht kan de eigenaar van het motorrijtuig onder zijn aansprakelijkheid uitkomen, maar een dergelijk beroep wordt niet snel gehonoreerd voor de algemene categorie personen van 14 jaar of ouder. Het criterium voor een
Conclusie A-G Hartkamp bij HR 1 juli 1990, NJ 1991/720, punt 8.
82 Boonekamp 2017, aant. 3.3.3.1. 83 De Haas en Hartlief 1998, p. 97-98. 84 De Haas en Hartlief 1998, p. 98. 85
geslaagd beroep op overmacht is dat de eigenaar rechtens geen enkel verwijt kan worden gemaakt, en van belang is dat de fout van de ongemotoriseerde dusdanig onwaarschijnlijk moet zijn geweest zodat de bestuurder daar naar redelijkheid geen rekening mee behoefde te houden. Dit is een open criterium die nadere invulling door de rechter behoeft. Hoewel er geen vaste eisen of handvatten voor de rechter zijn, waaraan hij overmacht kan toetsen, zijn er in de rechtspraak wel omstandigheden waar een beroep op overmacht op vaak stukloopt. Zo zal een beroep op overmacht sneller falen, indien de gemotoriseerde de niet-gemotoriseerde heeft gezien, had moeten zien of in het geval de gemotoriseerde de aanwezigheid van de ongemotoriseerde had kunnen verwachten. Daarbij zijn aan- of afwezigheid van verkeersvoorzieningen en overzichtelijke situatie van belang. Dit is echter niet altijd het geval, want er zijn gevallen waarin de aansprakelijke de zwakkere verkeersdeelnemer heeft gezien of had kunnen verwachten waar overmacht wel gehonoreerd werd door de rechter. Deze laatste gevallen komen echter niet vaak voor. De rechter maakt iedere keer een afweging van omstandigheden van het geval, waarbij de rechter steevast het Betriebsgefahr meeneemt. Bij een geslaagd beroep op overmacht bestaat voor de eigenaar of houder van het motorrijtuig geen aansprakelijkheid. Voor de bijzondere categorie ongemotoriseerde verkeersdeelnemers die jonger dan 14 jaar zijn, is de drempel nog hoger. Voor deze categorie is een beroep op overmacht nog nooit gehonoreerd. De gemotoriseerde zal in geval van een verkeersongeval met een niet-gemotoriseerde jonger dan 14 jaar altijd aansprakelijk zijn, tenzij het slachtoffer opzettelijk of roekeloos heeft gehandeld. Door deze extreem hoge drempel wordt de aansprakelijkheid voor deze leeftijdcategorie ook wel bestempeld als risicoaansprakelijkheid. Omdat een beroep op overmacht niet snel slaagt, wordt er vaak subsidiair het eigen schuld-verweer van art. 6:101 BW aangevoerd door de gemotoriseerde.
Voor de schade bij ongemotoriseerde personen van 14 jaar en ouder ten gevolge van een verkeersongeval in de zin art. 185 WVW geldt de 50%-regel. Op basis van het IZA/Vrerink arrest heeft de rechter bepaald dat de billijkheid eist, dat 50% van de geleden schade aan de kant van de benadeelde in ieder geval voor rekening komt van de gemotoriseerde, gezien de zwakkere partij beschermd dient te worden in onze maatschappij. Dit is een vrij ongunstige positie voor de gemotoriseerde. De overige 50% van de geleden schade zal verdeeld worden tussen de gemotoriseerde en de niet-gemotoriseerde. Met dien verstande dat deze overige 50% geheel voor rekening van de gemotoriseerde als de niet-gemotoriseerde kan vallen. De rechter kijkt bij deze verdeling in eerste instantie naar de causale afweging. Daarbij is van belang dat er puur gekeken wordt naar de gedragingen van beide partijen en in welke mate deze gedragingen hebben bijgedragen aan de oorzaak van het verkeersongeval. Het is een objectieve toets, wat inhoudt dat er
niet naar leeftijd of mate van verwijtbaarheid wordt gekeken. Indien naar wederzijdse causaliteit een verdeling is gemaakt, kan de tweede toets een correctie maken op de eerste verdeling. Dit is de zogenaamde billijkheidscorrectie. De billijkheidscorrectie is een toets die niet marginaal is, maar juist alle omstandigheden van het geval meeneemt in zijn beoordeling. Bijvoorbeeld: ernst van de wederzijds gemaakte fouten, mate van verwijtbaarheid, aard van de aansprakelijkheid, het abstracte Betriebsgefahr en aard en ernst van de schade. Opgemerkt dient te worden dat de tweede toets niet altijd hoeft te corrigeren en dat de causale verdeling en billijkheid op een lijn liggen.
Bij de bijzondere categorie van personen jonger dan 14 jaar wordt de schade verdeeld naar de inhoud van de 100%-regel. In het Ingrid Kolkman-arrest heeft de rechter bepaald dat naar billijkheid de schade 100% voor rekening van de gemotoriseerde verkeersdeelnemer dient te komen, tenzij er sprake is van opzet of roekeloosheid. Dit is nog nooit aangenomen, wat betekent dat dit een zeer hoge grens is.
Opgemerkt dient te worden dat er een wezenlijk verschil zit tussen overmacht en eigen schuld. Indien een beroep op overmacht in de zin van art. 185 WVW gehonoreerd wordt, zal de dader, zijnde gemotoriseerde aan zijn aansprakelijkheid ontkomen. De hoofdregel is dat de eigenaar/ houder aansprakelijk is behoudens overmacht. De schade kan hem derhalve niet worden toegerekend. Eigen schuld verandert niets aan de aansprakelijkheid van de dader, maar ziet in beginsel alleen op de verdeling van de schade, indien er omstandigheden zijn die nopen tot een andere verdeling dan de wet dat eist. Het staat vast dat de eigenaar aansprakelijk is, maar het eigen schuld-verweer kan de schadevergoedingsverplichting van de eigenaar slechts verminderen.
3. De aansprakelijkheid van gemotoriseerde verkeersdeelnemers ten opzichte van zwakkere verkeersdeelnemers naar het Franse recht.
§ 3.1 Inleiding.
In dit hoofdstuk beschrijf ik nader de Franse regeling voor verkeersaansprakelijkheid. Zo komt eerst de achtergrond van het Franse aansprakelijkheidsrecht in het verkeer aan bod, waarna ik in ga op de wet Badinter welke ziet op aansprakelijkheid ingeval van een verkeersongeval. Het zal duidelijk worden dat de betrokkenheid van een gemotoriseerde bij een verkeersongeval het leidende criterium is voor motorrijtuigaansprakelijkheid (§ 3.2). Om onder aansprakelijkheid uit te komen kan de ‘bestuurder’ een beroep doen op overmacht en eigen schuld (§ 3.3), net zoals in Nederland. Hoe de Franse rechter omgaat met dergelijke verweren, zal worden besproken in laatstgenoemde paragraaf. Ik sluit af met een deelconclusie (§ 3.4).
§ 3.2 Ontstaan en toepassing van wet Badinter.
Frankrijk heeft sinds 1985 een op zichzelf staande wet welke de verkeersaansprakelijkheid regelt in Frankrijk, de ‘’Loi Badinter’’. De invoering van deze wet was het gevolg van een te algemene bepaling die zag op aansprakelijkheid uit onrechtmatige daad, art. 1384 Code Civil (hierna: C.c.). Dit algemene artikel ziet op aansprakelijkheid voor schade aangebracht door roerende en onroerende zaken. De houder van deze zaken is aansprakelijk. Dit artikel was ook van toepassing 86
op door mensen gestuurde roerende zaken, waaronder motorrijtuigen. Art. 1384 C.c. behelst een 87
risico-aansprakelijkheid. Met andere woorden, aansprakelijkheid op basis van onrechtmatige daad 88
hoeft niet bewezen te worden. Hierop kon alleen een uitzondering worden gemaakt, indien er 89
sprake zou zijn van een bevrijdende omstandigheid. Daarnaast behoorden het overmachtsverweer en het eigen schuld-verweer tot de mogelijkheden om als houder onder zijn aansprakelijkheid uit te komen. Later heeft het Hof van Cassatie bepaald dat een beroep op eigen schuld slechts kon slagen wanneer er sprake was van een ‘force majeure’, inhoudende dat het gedrag van het slachtoffer onvoorzienbaar en onvermijdelijk was. Kon de aansprakelijke persoon force majeure bewijzen, 90
dan ontkwam de aansprakelijke aan aansprakelijkheid waaronder ook zijn schadevergoedingsplicht.
De Haas en Hartlief 1998, p. 21.
86
Ch. réunies, 13 februari 1930, D. 1930.1.57 (Arrest: Jean d’Heur II).
87
Sterk, VRA 1997, p. 198.
88
Civ. 16 juni 1896, D.P. 1897.1.433 (Arrest: Teffaine).
89
Ch. civ. 21 juli 1982, D. 1982, 449 (Arrest: Desmares).
Dit leidde tot een ‘alles of niets-mentaliteit’. Aansprakelijke personen probeerden vrijwel in elk geval een force majeure te bewijzen. Voor de beoordeling van een force majeure had de wetgever echter geen vaste handvatten of gezichtspunten gecreëerd, wat leidde tot tegenstrijdige rechterlijke uitspraken in Frankrijk. Door de hoeveelheid van beroep op force majeure en door tegenstrijdige rechtelijke uitspraken ontstond er chaos voor wat betreft de werking en de toepassing van art. 1384 C.c. Dit ging ten nadele van de rechtszekerheid. De invoering van de wet Badinter had ten doel duidelijkheid te scheppen ten aanzien van de chaotische verkeersaansprakelijkheid.
De wet Badinter heeft ten doel de positie van verkeersslachtoffer te verbeteren. Deze wet heeft niet aansprakelijkheid als uitgangspunt maar spreekt uitsluitend over ’vergoeding’. Gesteld wordt dat door de komst van de wet Badinter automatische vergoedingsregel is geïntroduceerd. Er kan 91
worden gesproken van een autonome wet, waar bewust is gekozen om deze wet niet te laten steunen op het commune aansprakelijkheidsrecht.
Alvorens de wet Badinter van toepassing kan zijn, moet aan de in Art. 1 Badinter beschreven eisen voldaan zijn. Zo dient er sprake te zijn van een verkeersongeval waardoor het slachtoffer schade heeft geleden (nader uitgewerkt in § 3.2.1) ten gevolge van betrokkenheid met een motorrijtuig (nader uitgewerkt in § 3.2.2).
Indien aan de vereisten van de wet Badinter zijn voldaan is de bestuurder/houder gehouden de schade te vergoeden aan het verkeersslachtoffer. Men spreekt over het beschermen van verkeersslachtoffers. Daaronder vallen zowel andere motorrijtuigen als kwetsbare verkeersdeelnemers. Kwetsbare verkeersdeelnemers zijn bijvoorbeeld: de fietser of de voetganger, maar ook inzittenden niet-zijnde bestuurder. Bij de kwestie van eigen schuld (§ 3.3) zal het onderscheid tussen gemotoriseerde en niet-gemotoriseerde verkeersslachtoffer duidelijk worden.
§ 3.2.1 Verkeersongeval.
In tegenstelling tot het Nederlandse verkeersaansprakelijkheidsrecht hoeft het verkeersongeval niet op een openbare weg te hebben plaatsgevonden. Een ongeval binnen het verkeer is derhalve voldoende. Hierdoor kunnen verkeersongevallen in de zin van de wet Badinter ook plaatsvinden op een privé-terrein, landbouwgrond en ski-piste. Ook slachtoffers zijnde toeschouwers van een race-
De Haas en Hartlief 1998, p. 23.
