Abstract
In de loop van de jaren zijn auto’s sneller, veiliger en intelligenter geworden. Met de komst van sensoren, camera’s, microfoons, GPS-trackers en tal van andere onboard-systemen zijn auto’s ontwikkeld tot ware data verzamelaars. Met de komst van onboard SIM-kaarten zijn auto’s in staat om zelfstandig Emergency Calls te plaatsen en diverse data naar de autofabrikant door te sturen. In dit onderzoek wordt er onderzocht welke data autofabrikanten verzamelen van hun voertuigen en gebruikers. Geconcludeerd wordt, dat berijders van deze auto’s niet voldoende ingelicht zijn over de dataverzameling, -gebruik en -verspreiding door de fabrikant bij het ingebruik nemen van het voertuig. Er wordt aanbevolen om bij het overhandigen van de sleutel een excerpt omtrent dataverzameling te overleggen en de gebruiker een eenvoudige opt-out te bieden.
Inhoudsopgave
Inleiding 4 Theoretisch kader 6 Wetgeving 6 De eCall 7 Wat is de eCall? 7Hoe werkt de eCall? 7
Welke data verzamelt de eCall? 8
Welke privacy wetgeving is er van toepassing op de eCall? 8
De moderne auto 10
Algemene voorwaarden 10
Welke data worden er verzameld? 10
Voor welke doeleinden? 12
Is er toestemming gegeven door de gebruiker? 12
Met welke derden worden de gegevens gedeeld? 13
Hoe worden gegevens internationaal overgedragen? 14
Hebben de betrokkenen recht op vergetelheid, inzage en rectificatie en aanvulling? 15
Methodologie 16 Participanten 16 Procedure 16 Analyse 17 Resultaten 18 Demografisch 18 Dataverzameling 18
Attitude autogebruiker (Likert Data) 19
Significantie stelling 3 en stelling 6 20
eCall 21 Hypothesis 21 Conclusie 22 Discussie 23 Referenties 24 Bijlagen 27 Vragenlijst 27 Figuren 28 Shapiro-Wilk Test 29 Kruskall-Wallis Test 30 One-way ANOVA 31
Inleiding
De Amerikaanse autofabrikant Ford produceerde begin 20ste eeuw de Model T. Deze auto was, dankzij een unieke vorm van produceren, goedkoper dan de concurrentie. Voor het productieplatform van de ‘T-Ford’ had het bedrijf onder andere kennis opgedaan bij de massaproductie van de wapenindustrie (Hounshell, 1978). Op deze manier wist het bedrijf efficiënter te produceren en konden er goedkoper auto’s aangeboden worden. Deze ontwikkeling zorgde voor een grote afname in auto’s (Sperling & Gordon, 2008). In de jaren die volgden, begonnen andere fabrikanten deze succesvolle manier van productie over te nemen (Alizon, Shooter & Simpson, 2009). Onder andere deze vorm van productie heeft bijgedragen aan een wereldwijde groei in de afzet van personenauto’s (Womack, Jones & Roos, 1990). Er is al veel onderzoek gedaan naar het beeld van de auto in het dagelijks leven en de invloed van de auto-industrie op de samenleving (Thoms & Holden, 1998). De auto heeft onze omgeving, relaties, economie en cultuur vormgegeven (Volti, 2006). Volgens Womack et al. (1990) kan de auto zelfs gezien worden als ‘the machine that changed the world’.
Dat het aantal auto’s wereldwijd is toegenomen en het onze samenleving heeft gevormd blijkt duidelijk. Mede dankzij technologische ontwikkeling en technologische integratie in personenauto’s zijn auto’s sterk ontwikkeld op het gebied van prestatie, veiligheid en comfort. Zo werd in 1911 de eerste auto met een elektrische start gelanceerd, in de jaren die daarop volgden werden de eerste elektrische sigaret lighters verwerkt en de auto-radio kwam ten tonele in 1930 (Boyd, 1968; Valdes-Dapena, 2006; Meola, 2016). In de jaren 70, werden de eerste airbags en Anti-lock Brake Systems uitgerold, daarna volgden de eerste onboard diagnose systemen (OBD en OBD-II), die de mogelijkheid boden om eenvoudig data of disfunctionering uit te lezen over het voertuig. Overigens bleek, dat het erg eenvoudig is om op deze manier privacygevoelige data uit te lezen over het voertuig en het rijgedrag van de bestuurder, ook kan op deze manier de auto gemanipuleerd worden (Kleberger, Olovsson, & Jonsson, 2011). Zo toont Koscher et al. (2010) dat onder andere de remmen via het OBD-II systeem van de auto uitgeschakeld kunnen worden via een verbonden laptop. Al snel volgden cruise control systemen en alarmsystemen (Lund & Ferguson, 1995; Jurgen, 1985). Aan de hand van deze
technologische ontwikkeling is het duidelijk dat de mate van technologie in auto’s is toegenomen in de loop van de 20ste eeuw.
Volgens Leen et al. (1999) kan de mate van technologische integratie in auto’s gemeten worden aan de hand van het aantal meter kabel dat in de auto verwerkt is.
Figuur 1: ‘Automotive wiring’ (Leen et al., 1999)
In 1996 lanceerde GM hun OnStar systeem, dat het mogelijk maakte om vanuit een auto een noodoproep te maken. In de loop der jaren is OnStar ontwikkeld tot een dienst die het onder andere mogelijk maakt om auto’s OBD-II te monitoren voor onderhoud, GPS-locaties kan traceren en eventueel auto’s op afstand stil kan zetten in geval van diefstal. Steeds meer auto’s zijn uitgerust met telematics in de vorm van een of meerdere SIM-kaarten in de auto (Dharani, Isherwood, Mattone & Moretti, 2018). Vanaf het begin van de 21ste eeuw werden er ook meters gemaakt met navigatiesystemen, weg herkenning, automatic braking systems, spraakherkenning en tal van andere nieuwe toepassingen. Met de komst van toegankelijke mobiele netwerken (3G, 4G en in testfase 5G) hebben ook andere fabrikanten hun auto’s met soortgelijke onboard telematics hardware en software uitgerust (You, Krage, & Jalics, 2005). Andere voorbeelden van soortgelijke services als de GM OnStar zijn Audi Connect, Ford Sync, Mercedes Me Connect en Volkswagen Car-Net, die allemaal de mogelijkheid bieden om op afstand inzicht te krijgen in het voertuig. Er kan geconcludeerd worden dat de meerderheid van alle auto’s op de weg op dit moment gestuurd worden met behulp van on-board computers (Koscher et al., 2010).
Dit onderzoek richt zich op de Duitse fabrikant BMW, het Amerikaanse bedrijf Tesla en het Zweedse Volvo. Een Tesla is vrijwel continu aangesloten op het internet, Volvo biedt sinds enkele jaren haar variant Volvo On Call aan en BMW ConnectedDrive heeft al meer dan 2,3 miljoen gebruikers (BMW Group, 2018). Er is voor deze drie fabrikanten gekozen, omdat zij binnen de auto industrie alle drie behoren tot het hogere segment en allen van oorsprong een andere nationaliteit hebben.
Deze verzameling aan grote hoeveelheden data roept de nodige privacy kwesties op. De hoofdvraag van dit onderzoek luidt dan ook: Hoe kan de privacy van autogebruikers gewaarborgd worden?
Allereerst wordt er gekeken naar de oorzaak van het feit dat de auto zich in de loop der jaren heeft ontwikkeld tot een grootschalige data verzamelaar. Vervolgens wordt er onderzoek verricht door de Algemene
Voorwaarden en Privacy Overeenkomsten van BMW, Volvo en Tesla te onderzoeken. Ten slotte zal er kwantitatief onderzoek gedaan worden naar de attitude van de consument jegens het verzamelen van data door autofabrikanten.
Voor dit onderzoek zijn er interviews afgenomen met Wouter van Haaften en Hans de Zwart. Wouter van Haaften heeft zijn kennis gedeeld over de ontwikkeling van de automobielindustrie. Hans de Zwart heeft als directeur van Bits of Freedom, een onafhankelijke belangenorganisatie dat opkomt voor de digitale
burgerrechten, privacy kwesties aangekaart die voor het onderzoek van belang waren. Er is een literatuurstudie gedaan naar de ontwikkeling van de personenauto en de algemene voorwaarden en privacy statements van het drietal fabrikanten. Ten slotte is er kwantitatief onderzoek gedaan onder gebruikers van moderne auto’s.
Theoretisch kader
Als literatuurstudie zal er in dit hoofdstuk gekeken worden naar de ontwikkeling van de auto tot het voertuig dat wij nu kennen: De komst van tracking, opslag en onboard-systemen in auto’s; het concept van privacy in auto’s en de continue flow aan car-data; datapunten in de moderne auto; en de komst van de Emergency Call.
Wetgeving
Zoals besproken in de inleiding, zijn personenautos in de loop der jaren meer en meer uitgerust met technologie met het oogmerk de consument een veiliger en aangenamer product te bieden. Niet alleen de fabrikanten hebben het doel om de veiligheid van de weggebruikers te waarborgen, ook overheden hebben veel actie ondernomen om de inzittenden te beschermen. Zo leggen overheden en de Europese Commissie autofabrikanten wetten en voorschriften op, die meestal worden verwerkt in voertuig veiligheidsvoorschriften. De Europese Unie
verwoordt het als “Veiligheid door regelgeving”. Mede dankzij ingevoerde voertuig veiligheidsvoorschriften is de verkeersveiligheid flink toegenomen en zijn de wegen van de Europese Unie in het afgelopen decennium ontwikkeld tot de veiligste ter wereld (MacGregor, 2009; Europese Commissie, 2016). In onderstaande figuren is te zien hoe bepaalde maatregelen van de Europese Unie, zoals het verplichten van veiligheidsgordels, verlichting, remassistentie, etc., hebben geleid tot aan een daling in het aantal verkeersdoden per jaar.
Figuur 2: Improving road safety in the EU | Figuur 3: Main car safety features cover by EU rules today (European Commission, 2016)
De eCall
Een van de meest recente voertuigsvoorschriften van de EU betreft het verplicht uitrollen van de Emergency Call. Zo werd er op 29 april 2015 door het Europees Parlement de richtlijn omtrent het uitrollen van het op 112-dienst gebaseerde e-Call-boordsysteem in de Europese Unie aangenomen. Het eCall noodoproepsysteem, afgekort van Emergency Call, is vanaf 31 maart 2018 verplicht in elke nieuwe personenauto of licht
bedrijfsvoertuig.
Wanneer een auto in een ongeluk verkeert en er bijvoorbeeld een airbag afgaat zal het eCall systeem contact maken met de alarmcentrale, zodat hulptroepen sneller ter plaatse kunnen zijn.
Met de eCall verwacht de Europese Unie dat hulpverleners tot wel 50% sneller ter plaatse kunnen zijn buiten de bebouwde kom en tot 40% sneller binnen de bebouwde kom. “Naar verwachting zal het uniale eCall-systeem dankzij de vroegtijdige waarschuwing van de hulpdiensten het aantal verkeersdoden in de Unie doen dalen en ook een positief effect hebben op de ernst van de verwondingen ten gevolge van verkeersongevallen.” (Europese Unie, 2015, pagina 1). Met deze winst in emergency service response time verwacht de EU zo een 2500 extra levens in de EU te redden per jaar (European Parliament, 2018).
Wat is de eCall?
Om onderzoek te doen naar de werking van de eCall is de Verordening (EU) 2015/758 van Het Europees Parlement en De Raad geanalyseerd (Europese Unie, 2015). Binnen deze verordening wordt het “op 112 gebaseerd eCall-boordsysteem” in artikel 3 gedefineerd als: “Een noodsysteem, bestaande uit de apparatuur aan boord van het voertuig, samen met de middelen om een eCall-verbinding te activeren en te beheren en een boodschap te verzenden, dat automatisch door sensoren in het voertuig of manueel wordt geactiveerd, waarbij via openbare netwerken voor draadloze mobiele communicatie signalen worden uitgezonden voor het
doorzenden van een gestandaardiseerde minimumreeks van gegevens en op basis van het nummer 112 een audioverbinding tot stand wordt gebracht tussen de inzittenden van het voertuig en een eCall-alarmcentrale.’’ (Europese Unie, 2015, pagina 5).
Na 31 maart 2018 is het volgens de verordening verplicht voor alle nieuwe types personenauto's en lichte bedrijfsvoertuigen (voertuigcategorieën M1 en N1) om uitgerust te zijn met de eCall. Ook wordt duidelijk dat de Commissie de intentie heeft om de eCall in de nabije toekomst uit te breiden tot andere voertuigcategorieën zoals bijvoorbeeld zware vrachtwagens. Daarnaast wordt aangegeven dat de op 112 gebaseerde eCall-dienst een dienst is van algemeen belang en zodoende gratis toegankelijk moet zijn voor alle consumenten.
Hoe werkt de eCall?
De eCall kan manueel worden opgezet of automatisch. Manueel gebeurt wanneer de gebruiker van het voertuig de eCall knop indrukt. Een automatische eCall gebeurt wanneer er een signaal is dat kan duiden op een ongeval. Dit kan bijvoorbeeld een ontplofte airbag zijn. Wanneer er een eCall wordt gemaakt, stuurt de auto een MSD (Minimum Set of Data) door naar de PSAP (Public Safety Answering Point, meldkamer) ook komt er dan een spraakverbinding tot stand met de PSAP.
Figuur 4: Hoe eCall werkt Welke data verzamelt de eCall?
Zodra de eCall een indicatie krijgt om te bellen wordt de MSD (Minimum Set of Data) doorgestuurd naar de PSAP. De MSD bevat:
● het tijdstip van activatie
● het Voertuig Identificatie Nummer (VIN) van het voertuig (“chassisnummer”) ● de locatie van de activatie
● de rijrichting ● het voertuigtype ● het type brandstof
● Deze dataset kan eventueel aangevuld worden met optionele data zoals het aantal inzittenden, wat gemeten kan worden aan de hand van aantal vastgeklikt veiligheidsgordels.
(European Committee for Standardization, 2015; Ministerie van Justitie en Veiligheid, 2018: EENA, 2018) Welke privacy wetgeving is er van toepassing op de eCall?
Het eCall systeem kan locatiegegevens versturen en microfoons activeren. Dit zijn toepassingen die
mogelijkerwijs inbreuk zouden kunnen maken op de privacy van de bestuurder. In de verordening (Europese Unie, 2015) zijn verschillende passages opgenomen om deze bescherming te waarborgen. Zo wordt er aangegeven:
“...met name om te garanderen dat voertuigen die met op 112 gebaseerde eCall-boordsystemen zijn uitgerust, niet opspoorbaar zijn en niet permanent worden gevolgd wanneer 112-eCall zich in de normale werkingsstand bevindt, en dat het op 112 gebaseerde eCall-boordsysteem minstens de gegevens verstuurt die nodig zijn voor een passende afhandeling van noodoproepen.” (Europese Commissie, 2015, pagina 3)
Verder wordt aangevuld:
“De fabrikanten dienen alle nodige maatregelen te nemen om te voldoen aan de voorschriften inzake privacy en gegevensbescherming van deze verordening, overeenkomstig de artikelen 7 en 8 van het Handvest van de grondrechten van de Europese Unie.” (Europese Commissie, 2015, pagina 4)
Volgens het Handvest van de grondrechten van de Europese Unie (2012) luiden artikel 7 en 8 als volgt:
Artikel 7: Eerbiediging van het privé-leven en het familie- en gezinsleven
Eenieder heeft recht op eerbiediging van zijn privé-leven, zijn familie- en gezinsleven, zijn woning en zijn communicatie.
Artikel 8: Bescherming van persoonsgegevens
1. Eenieder heeft recht op bescherming van de hem betreffende persoonsgegevens.
2. Deze gegevens moeten eerlijk worden verwerkt, voor bepaalde doeleinden en met toestemming van de betrokkene of op basis van een andere gerechtvaardigde grondslag waarin de wet voorziet. Eenieder heeft recht op toegang tot de over hem verzamelde gegevens en op rectificatie daarvan.
3. Een onafhankelijke autoriteit ziet toe op de naleving van deze regels.
Artikel 6 van de verordening (Europese Unie, 2015) richt zich op Voorschriften inzake bescherming van de privacy en gegevensbescherming. En hierin worden alle privacy en gegevensbescherming vereisten nader uiteengezet.
In dit artikel komt naar voren dat persoonsgegevens verzameld door het eCall systeem alleen gebruikt mogen worden voor het afhandelen van noodsituaties en dat deze niet langer bewaard mogen worden dan er nodig is voor de afhandeling van de noodsituatie. De gegevens moeten worden gewist zodra deze niet meer nodig zijn voor de afhandeling van de noodsituatie.
Een ander punt is dat fabrikanten er voor moeten zorgen dat het eCall systeem niet traceerbaar is en niet permanent wordt gevolgd. Het interne geheugen van het eCall systeem dient continu te worden verwijderd. Alleen de laatste drie locatiegegevens mogen hierin worden opgeslagen, omdat deze nodig zijn om de huidige locatie en rijrichting te bepalen in het geval van een ongeluk.
Daarnaast mag alleen datgene worden doorgezonden dat overeenkomt met de MSD (minimum set of data). Ook wordt het de autofabrikanten opgelegd om duidelijke en uitgebreide informatie te verstrekken aan de gebruiker over de verwerking van gegevens in de gebruikershandleiding. Deze informatie bevat onder andere: de
rechtsgrondslag waarop het systeem standaard wordt geactiveerd, voorzieningen van gegevens verwerking, doel van de eCall, het type gegevens dat wordt verzameld en de ontvangers van die gegevens, de termijn waarin die gegevens worden bewaard, het feit dat het voertuig niet permanent wordt gevolgd, etc.
Verder staat genoteerd dat fabrikanten de gebruikers geen mogelijkheid mogen geven het eCall systeem te deactiveren. Ook wordt geëist dat er geen uitwisseling van persoonsgegevens mogelijk is tussen het eCall systeem en andere on-board systemen. Wanneer fabrikanten deze verordeningen niet nakomen worden de lidstaten geacht gepaste sancties op te leggen.
De moderne auto
Zoals in de vorige paragraaf is besproken, is de personenauto in de afgelopen eeuw een stuk veiligere en luxer geworden. Door technologische ontwikkelingen is de technische integratie in de auto toegenomen.
Tegenwoordig worden er in voertuigen on-board computers, (GPS-) sensoren, microfoons en camera’s verwerkt om de veiligheid van de inzittenden te waarborgen en een aangenamere rijervaring te bieden. Meer en meer data over het voertuig worden verwerkt en opgeslagen. McKinsey (2014) stelt dat de moderne auto tot wel 25 gigabyte per uur kan verwerken. Volgens de Richtlijn 95/46/EG (Europese Unie, 1995) en de GDPR (Europese Unie, 2016) zijn verwerkers van persoonsgegevens verplicht om te vermelden wat zij verzamelen en voor welke doeleinden zij gegevens verzamelen.
In de kern van artikel 5 van de GDPR komt naar voren dat persoonsgegevens alleen mogen worden verwerkt op een wijze die ten aanzien van de betrokkene rechtmatig, behoorlijk en transparant is. Ook wordt er in dit artikel aangegeven dat persoonsgegevens alleen voor welbepaalde, uitdrukkelijk omschreven en gerechtvaardigde doeleinden mogen worden verzameld.
In artikel 6 van de GDPR wordt aangegeven dat De verwerking van persoonsgegevens alleen rechtmatig is wanneer de betrokkene toestemming heeft gegeven voor de verwerking van zijn of haar persoonsgegevens voor een of meerdere specifieke doeleinden.
Kortom, autofabrikanten zijn dus genoodzaakt om in duidelijke taal te communiceren welke gegevens ze verzamelen, voor welke doeleinden en met welke partijen ze dit delen. Ook moet er door de betrokkene uitdrukkelijk toestemming zijn gegeven voordat autofabrikanten zijn/haar gegevens mogen verwerken en heeft betrokkene recht op inzage van en rectificatie of wissing van de persoonsgegevens (Europese Unie, 2016). In de volgende sectie zal er aan de hand van de algemene voorwaarden van BMW, Volvo en Tesla onderzocht worden of autofabrikanten voldoen aan deze vereisten.
Algemene voorwaarden
Naar aanleiding van de wetgeving van de Europese Unie omtrent het verwerken van persoonsgegevens van de betrokkene zal er in deze sectie getoetst worden welke data er worden verzameld, voor welke doeleinden dit gebeurt, of er door de betrokkene toestemming is verleend, met welke partijen deze data gedeeld kunnen worden, hoe gegevens internationaal worden overgedragen en tenslotte of er de mogelijkheid is tot inzage, rectificatie en/of wissing van deze data. Deze vragen worden beantwoord aan de hand van de algemene voorwaarden van BMW, Volvo en Tesla (BMW, 2018; Volvo, 2018; Tesla, 2018).
Welke data worden er verzameld?
Om inzicht te krijgen in welke data autofabrikanten verzamelen, zijn er verschillende onderzoeken
geraadpleegd. McKinsey (2016) schetst welke waarde er gecreëerd kan worden met car data en licht hiermee een nieuw, data-gedreven, business model uit in de auto industrie. ANWB deed, in samenwerking met
verzenden van data door auto’s. In 2017 publiceerden de National Automobile Dealers Association (NADA) en Future of Privacy Forum (FPF) een gids met de titel Personal Data In Your Car. De gids werd gepubliceerd om consumenten een duidelijker inzicht te geven in welke data er over hen verzameld worden en hoe deze worden gebruikt.
Hoewel de hoeveelheid dataverzameling verschilt van auto tot auto en van merk tot merk, geven deze drie onderzoeken gecombineerd een algemeen beeld van welke data er door autofabrikanten worden verzameld. Omdat er een aantal zaken ontbreken in deze onderzoeken en er specifieke vragen zijn over hoe data verzameld worden door autofabrikanten, zijn ook voorwaarden van autofabrikanten erop nageslagen. Er is voor gekozen om de algemene voorwaarden van het Amerikaanse Tesla, het Duitse BMW en het Zweedse Volvo te onderzoeken. Na de onderzoeken van ANWB, McKinsey, NADA & FPF en de voorwaarden en privacy statements van diverse autofabrikanten onderzocht te hebben, kan er samengevat worden welke data autofabrikanten verzamelen.
De verzameling van data valt op te delen in verschillende categorieën. Autofabrikanten verzamelen data over: ● Persoonsgegevens
Bij aankoop van een auto wordt er vaak om bepaalde gegevens gevraagd zoals:
naam, adres, emailadres, telefoonnummer, geboortedatum, betalingsgegevens, burgerlijke staat, samenstelling gezin
● Website gebruik
Wanneer een consument gebruik maakt van een website van een autofabrikant en is ingelogd met een account dat is toegewezen door een autofabrikant, kunnen ook de volgende gegevens worden opgeslagen en toegevoegd aan het profiel van de gebruiker:
computertype, computerfabrikant, type browser, schermresolutie, etc. ● Operationele gegevens voertuig
Er is een aantal gegevens dat het voertuig kan verzamelen gedurende het gebruik:
locatie, snelheid, kilometerstand, locatie, laadniveau accu, brandstofgebruik, gewicht van lading in achterbak, veiligheidsgordel gebruik, (over)belasting van de motor, deur -en klepstatus, maar ook een aantal meer specifieke zaken zoals: het aantal keren hevig remmen, het aantal inzittenden, aantal claxonneer opdrachten etc.
● Omgeving voertuig
Het voertuig verwerkt gegevens over wegaanwijzingen zoals:
weercondities, temperatuur, neerslag, wegmarkering, verkeersborden etc. ● Onderhoud voertuig
Om de gebruiker een betere ervaring te bieden kan het onderhoud van het voertuig ook bijgehouden worden. Dit gaat dan onder andere om:
voertuig identificatie nummer, softwareversie, vulniveau’s, bandenspanning, technische storingen etc. ● Comfort gebruiker
Om de gebruiker een aangenamere ervaring te geven wordt een aantal voorkeuren opgeslagen.
gezichtsherkenning. Dit gaat om data als:
instellingen stoel, spiegel en stuur stand, instellingen verlichting, voorkeuren radiozenders en applicaties.
● Infotainment en communicatie
Om de gebruiker een aangenamere ervaring te bieden kunnen on-board systemen opdrachten krijgen met behulp van spraakopdrachten en gebaren. Ook kan de auto, met de komst van Bluetooth connectiviteit met de smartphone, de volgende gegevens verzamelen:
agenda, adresboek telefoon, telefoonoproepen, email, tekstberichten, browsergeschiedenis, etc. ● In case of emergency
Wanneer er een airbag ontploft of er een andere indicatie is van een ongeval, zal het eCall systeem geactiveerd worden. Data die hiermee doorgestuurd worden zijn:
VIN, voertuigtype, type brandstof, aantal inzittenden, locatie, rijrichting, etc. Voor welke doeleinden?
In de vorige sectie is besproken welke gegevens er onder andere verzameld worden door autofabrikanten. Nu zal er besproken worden voor welke doeleinden dit gebeurt. Behalve de auto-industrie zelf weet eigenlijk niemand welke data verzameld, opgeslagen, gebruikt en doorgestuurd worden door moderne auto’s. Aan de hand van de algemene voorwoorden van autofabrikanten en het onderzoek van ANWB (2015) kan er geconcludeerd worden dat autofabrikanten met name gegevens verzamelen en verwerken, voor de volgende doeleinden:
● Wettelijke verplichtingen
Facturen moeten bewaard worden, in sommige landen zijn blackboxes in auto’s verplicht, gegevens nodig voor terugroepacties, informeren over wijzigingen in algemene voorwaarden.
● Productverbetering
Om prestaties, kwaliteit en veiligheid van het voertuig te verbeteren. ● Marketing
Informeren over nieuwe producten, diensten en evenementen, marktonderzoek. ● Comfort
Servicemeldingen, klantenservice, etc. Is er toestemming gegeven door de gebruiker?
In de algemene voorwaarden van de diverse autofabrikanten wordt duidelijk vermeld dat zij geen persoonsgegevens verwerken zonder daar voorafgaand toestemming voor te vragen.
● Volvo schrijft:
Daar waar dat redelijkerwijs haalbaar is of door de toepasselijke wetgeving wordt voorgeschreven, zullen wij om uw toestemming vragen voordat wij uw persoonsgegevens verzamelen of gebruiken. (Volvo, 2018)
● Tesla schrijft:
Door ons informatie te verstrekken of door onze producten of diensten te gebruiken, gaat u akkoord met de algemene voorwaarden van dit Privacybeleid. (Tesla, 2018)
● BMW schrijft:
Daarom zullen we uw gegevens zorgvuldig verwerken en gebruiken voor specifieke doeleinden die overeenstemmen met de door u gegeven toestemming, in overeenstemming met de wettelijke bepalingen inzake gegevensbescherming. (BMW, 2018)
Met welke derden worden de gegevens gedeeld?
Alle drie de fabrikanten geven in hun voorwaarden en privacy verklaringen aan met welke derde partijen zij de verzamelde gegevens van gebruikers delen. Er kan een aantal partijen opgesomd worden waarmee de
fabrikanten de verzamelde gegevens delen: ● Dealers en service providers
Dit biedt de mogelijkheid om meer inzicht te krijgen in de onderhoud-benodigdheden van de auto. Om de klant toegespitste product en service- aanbiedingen te doen.
● Eenheden en zusterondernemingen
De autofabrikanten kunnen verkregen informatie delen met aangesloten bedrijven die eigendom zijn of beheerd worden door de autofabrikant. Ook wanneer er sprake is van een aanzienlijk eigendomsbelang kan er informatie worden gedeeld met andere ondernemingen.
● Overheidsinstanties
Wanneer het wettelijk is vereist, zullen de autofabrikanten eventuele data delen met
overheidsinstanties. Dit kan zijn om te voldoen aan handhaving vereisten of wettelijke verplichtingen, bijvoorbeeld dagvaardingen.
● Werkgever of wagenparkbeheerder
Wanneer een gebruiker niet direct eigenaar is van zijn/haar auto en deze in feite de eigendom is van een werkgever of wagenparkbeheerder, bijvoorbeeld bij een lease-auto, dan kan er informatie over de auto ook met deze partijen gedeeld worden. Dit houdt tevens is dat de data van de auto-gebruiker ook gedeeld kunnen worden met een partij die verbonden is met betreffende werkgever of
wagenparkbeheerder door een reorganisatie, fusie, verkoop, joint venture etc. ● Verzekeringsmaatschappijen
Verzekeringsmaatschappijen kunnen zogeheten 'pay-as-you-drive' polissen aanbieden, die berekend zijn aan de hand van de exacte kilometerstand van de auto. (BMW, 2018)
● Partners
De autofabrikanten geven aan ook gegevens te delen met partners. Hier vallen onder andere de partijen onder die zich bekwamen over websitehosting, data-analyse en opslag, betalingsverwerking,
orderverwerking en productinstallatie, informatietechnologie en gerelateerde infrastructuur, klantenservice, productontwerp, product diagnostiek, onderhoud of gerelateerde diensten,
elektriciteitsbedrijven, vergunningverlenende autoriteiten, e-mail levering, creditcardverwerking, auditing, marketing, spraakopdracht verwerking en andere gelijksoortige diensten.
● Sociale media-account aanbieders
Wanneer het on-board systeem is verbonden met een sociaal media-account, wordt er toestemming verleend om informatie te delen met de sociale media-account aanbieder.
● Hulpverleners
Met de on-board systemen en de verplichte eCall systemen zijn auto’s in staat om gegevens te delen met hulpverleners, zoals politie, ambulance, brandweer. Ook kunnen er dergelijke services aangeboden worden om gegevens te delen met pechhulpverleners.
● Applicaties van derden
Veel van de onboard-systemen bieden de mogelijkheid om applicaties van derden te installeren, bijvoorbeeld Google Maps. Deze diensten handhaven hun eigen voorwaarden en het eventueel daarbij behorende privacybeleid. De autofabrikanten houden zich niet verantwoordelijk voor het verzamelen en gebruiken van persoonsgegevens door deze applicaties van derden.
Allen gebaseerd op de algemene voorwaarden van het drietal fabrikanten (BMW, 2018; Volvo, 2018; Tesla, 2018).
Hoe worden gegevens internationaal overgedragen?
De verschillende merken hanteren ieder hun eigen normen bij het overdragen van gegevens: ● BMW schrijft:
Persoonsgegevens worden verwerkt door werknemers van BMW, nationale verkoopondernemingen, BMW partners en dienstverleners die wij hebben aangewezen, bij voorkeur binnen de EU. Indien gegevens worden verwerkt in landen buiten de EU, gebruikt BMW standaardcontracten van de EU, inclusief passende technische en organisatorische maatregelen, om ervoor te zorgen dat uw persoonsgegevens op hetzelfde niveau worden verwerkt als geldt volgens Europese
gegevensbescherming. (BMW, 2018) ● Tesla schrijft:
Informatie van of over u of uw gebruik van onze producten en diensten kan opgeslagen en verwerkt worden in ieder land waar we voorzieningen hebben, of waar we serviceproviders hebben ingezet. Die landen kunnen andere gegevensbeschermingswetten hebben dan het land waar u de gegevens
oorspronkelijk heeft verstrekt. Wanneer wij informatie van of over u of uw gebruik van onze producten of diensten aan andere landen, zullen wij deze informatie beschermen zoals uiteengezet in dit
Privacybeleid. (Tesla, 2018) ● Volvo schrijft:
Volvo Cars kan uw persoonsgegevens mogelijk overdragen aan ontvangers in landen buiten de EER met andere wetgeving op het gebied van gegevensbescherming. Mogelijk ook in landen die in de ogen van de Europese Commissie geen adequaat niveau voor gegevensbescherming hebben. In het gegeven geval zal Volvo Cars erop toezien dat er wettige redenen zijn voor de overdracht conform de geldende
wet op de gegevensbescherming. U wordt dan tevens ingelicht over de juridische grond, de beveiligingsmaatregelen die zijn getroffen en waar u zich kunt wenden voor informatie over deze beveiligingsmaatregelen. (Volvo, 2018)
Het Duitse BMW, het Amerikaanse Tesla en het Zweedse Volvo hebben volgens deze verklaringen alle drie het voornemen om persoonlijke gegevens wereldwijd op een zo hoog mogelijk en veilig niveau te verwerken. Hebben de betrokkenen recht op vergetelheid, inzage en rectificatie en aanvulling?
Volgens de Autoriteit Persoonsgegevens (2018) hebben de betrokkenen onder andere recht op het volgende: ● Het recht om vergeten te worden. Dat is het recht van mensen om de persoonsgegevens die de
autofabrikant van hen verwerkt te verwijderen.
● Recht op inzage. Dat is het recht van mensen om de persoonsgegevens die de autofabrikant van hen verwerkt in te zien.
● Recht op rectificatie en aanvulling. Het recht om de persoonsgegevens die de de autofabrikant van hen verwerkt te wijzigen.
In de voorwaarden en privacy statements van de fabrikanten staat duidelijk aangegeven dat de betrokkenen de mogelijkheden hebben om hun gegevens in te zien, te laten verwijderen, aan te passen of aan te vullen. Wanneer het voertuig van eigenaar verandert dan wordt de verkoper geacht zijn data te verwijderen. Zo stelt Volvo dat er van de consument verwacht wordt dat hij/zij alle informatie (zoals Volvo On Call) uit het systeem wist wanneer er besloten wordt de auto te verkopen. Ook geeft Volvo aan dat van een eventuele dealer verwacht wordt om systemen te resetten (O’Kane, 2018).
Methodologie
In deze studie is de attitude en het bewustzijn van de consument tegenover het verzamelen en verwerken van persoonsgegevens door autofabrikanten onderzocht. De resultaten van hypotheses zullen gebruikt worden om deelvragen te beantwoorden. De hypotheses luiden als volgt:
● H0: De consument heeft geen duidelijk inzicht gekregen over wat er over hem/haar wordt verzameld bij het in gebruik nemen van de auto.
● H0: Er is geen verschil tussen de de beleving van de berijders van de verschillende autofabrikanten. Kwantitatief onderzoek is gebruikt om inzicht te krijgen over het bewustzijn en de attitude van autorijders over verzamelde data. Voor dit onderzoek zijn de algemene voorwaarden en privacy statements van Volvo, BMW en Tesla geanalyseerd. Deze merken gebruiken alle drie systemen (BMW ConnectedDrive, Volvo On Call en Tesla-account) om data van de gebruiker te verzamelen. Voor dit onderzoek is aan de hand van Google Formulieren een enquête opgesteld, die bij participanten is afgenomen door de onderzoeker middels een interview. Later is deze enquête ook via sociale media verspreid. Garages van BMW, Volvo en Tesla in Amsterdam zijn gevraagd om mee te werken aan dit onderzoek. Volvo Bangarage Amsterdam Zuid-Oost en Tesla Amsterdam verleenden medewerking. BMW Amsterdam gaf aan niet mee te willen werken aan dit onderzoek. Bij de garages en oplaadpunten werden mensen die op een servicebeurt of acculading aan het wachten waren ondervraagd aan de hand van de enquête. Later is de enquête digitaal verspreid via Facebook en email.
Participanten
Voor het onderzoek was het van belang dat alleen berijders van moderne autos van de merken BMW, Volvo en Tesla deelnamen aan het onderzoek. In totaal hebben 47 respondenten deelgenomen aan het onderzoek en de vragenlijst ingevuld, allen berijder van een moderne BMW, Volvo of Tesla auto. Onder de respondenten waren 40 mannen en 7 vrouwen.
Procedure
Bij het starten van de vragenlijst wordt de deelnemer ingelicht over het feit dat de vragenlijst anoniem is en dat zijn/haar antwoorden vertrouwelijk worden behandeld.
In het eerste deel van de enquête wordt er gevraagd naar demografische gegevens (geslacht, leeftijd, sector), daarna wordt er gevraagd naar de gegevens over de auto (merk, type, bezit).
Vervolgens krijgt de deelnemer een aantal vragen over het verzamelen van data door de auto, hier wordt er gekeken naar de verwachte verzameling, motieven van fabrikanten, delen van de data en eigendom van de data. In de sectie die hierop volgt wordt de beleving van de consument gemeten aan de hand van vragen over, inlichting over verzameling, kwaliteit van verwerking, delen van data, inzien van data, verwijderen van data en inzicht in doeleinden van verwerking. Voor deze sectie is er gebruik gemaakt van een likertschaal, waar de
respondenten konden instemmen met een stelling van Volledig oneens tot Volledig eens. Volgens Likert (1932) is dit een geschikte manier om attitudes te meten.
In de laatste sectie wordt de eCall onderzocht, hier krijgt de deelnemer/deelneemster vragen over of hij/zij bekend is met de eCall, wat de eCall verzamelt en of hij/zij erop vertrouwt dat de microfoon van het systeem uit staat op het moment dat deze niet gebruikt wordt.
Analyse
Resultaten
DemografischAan het onderzoek hebben 47 respondenten deelgenomen. Van hen waren er 15 de bestuurder van een BMW, 20 van een Volvo en 12 van een Tesla. Van hen had ≈46.8% de auto in eigen bezit, was ≈27.7% van de auto’s van een leasemaatschappij, stond ≈19,1% op naam van een eigen bedrijf en bestond het restant uit auto’s van werkgevers, familie, vrienden en kennissen. De groep is verdeeld in 14,9% vrouw en 85,1% man. Ook is de respondenten gevraagd om hun leeftijd: De grootst vertegenwoordigde groep was de categorie van 45 tot en met 54 jarigen (N=18). Ook werd de respondenten gevraagd om de sector waarin zij werkzaam zijn achter te laten. Deze data liepen zo uiteen dat er besloten is deze vraagstelling voor het onderzoek achterwege is te laten.
Dataverzameling
Een van de vragen die centraal staat in dit onderzoek is of gebruikers een idee hebben welke data auto’s verzamelen en op afstand doorsturen naar de autofabrikant. Hieruit bleek dat circa 44 respondenten (≈ 94%) denken dat de kilometerstand van hun auto gedeeld wordt met de autofabrikant. Slechts 12 respondenten (≈26%) waren van mening dat videobeelden van de omgeving van de auto gedeeld worden met de autofabrikant.
Om te onderzoeken welke verwachtingen autogebruikers hebben van de motieven van autofabrikanten om data te verzamelen werd de volgende vraag gesteld: Waarom zouden autofabrikanten deze data verzamelen? Op deze meerkeuzevraag was meer dan een antwoord in te vullen. Het grootste deel van de respondenten gaf aan dat ze verwachtte dat het was om het product te verbeteren (N=39), slecht 6 respondenten gaven aan dat dit zou plaatsvinden wegens wettelijke verplichtingen.
Van de respondenten dacht het overgrote deel (89%) dat hun data gedeeld zouden worden met monteurs, garages, en service providers. Slechts 17 van de 47 (36%) respondenten bleken zich bewust van het feit dat hun data gedeeld kunnen worden met overheidsinstanties. Van de respondenten dacht 38% terecht dat bij de verkoop van een voertuig de verkoper verantwoordelijk wordt gehouden voor het verwijderen van de opgeslagen data. De overige 61.9% had het niet bij het juiste eind en verwacht dat de fabrikant, dan wel de koper,
verantwoordelijk wordt geacht betreffende data te verwijderen. Een op de drie respondenten denkt dat het überhaupt niet mogelijk is om data te verwijderen.
Attitude autogebruiker (Likert Data)
Een gewichtig aspect binnen dit onderzoek is de beleving en attitude van de autogebruiker tegenover het verzamelen en verwerken van data door autofabrikanten. Dit wordt gemeten aan de hand van een aantal vragen waar de respondent kan instemmen met een stelling. Een aanzienlijk deel van de respondenten (≈79%) geeft aan niet voldoende (Antwoorden met Volledig oneens en Oneens) inzicht te hebben gekregen in de dataverzameling bij het ingebruik nemen van het voertuig. Slechts vier respondent (9% van de respondenten), stemmen in met de stelling door te antwoorden met Eens of Volledig eens. Op deze manier is het duidelijk dat het overgrote deel van de respondenten niet voldoende ingelicht is over de dataverzameling door de fabrikant bij het in gebruik nemen van het voertuig.
Wanneer een dataverzameling met Likert-schaal normaal verdeeld is, kan er volgens Boone & Boone (2012) een gemiddelde genomen worden om de uitslag te meten (waarde 1: volledig oneens, waarde 5: volledig eens). Om te kijken of deze data normaal verdeeld zijn, is er een Shapiro-Wilk Test uitgevoerd. Volgens de Shapiro-Wilk Test (toegepast op alle stellingen: Shapiro-Wilk < 0.910 en p < 0.002) blijkt dat dat de dataverzameling niet normaal verdeeld is (Bijlagen: Shapiro-Wilk Test). Echter, volgens de centrale limietstelling geldt dat de steekproef groot genoeg is om bepaalde analyses uitvoeren (Field, 2013, pagina 54).
Ook kan er geconcludeerd worden dat de autogebruikers over het algemeen het niet eens zijn met de stellingen. Zo zijn de autogebruikers wisselend over de verwachte kwaliteit van de dataverwerking, verwacht het
merendeel dat hun data gedeeld worden met derden. Zijn 33 respondenten (70%) het niet eens (Volledig oneens of Oneens) met de stelling dat hun data gemakkelijk zijn in te zien door hen. En een groter deel, van 37
respondenten (79%), verwacht ook dat het moeizaam zal zijn om de data te verwijderen. Slechts 6 respondenten (12%) denkt een idee te hebben voor welke doeleinden hun gegevens gebruikt worden (zij antwoordden met Eens en Volledig eens).
Ook werd er met behulp van een Kruskal-Wallistoets gekeken of er een significant verschil is in de beleving van de berijders tussen de drie verschillende autofabrikanten. De hypothese is: Er is geen verschil is tussen de de beleving van de berijders van de verschillende fabrikanten. Hieruit bleek dat er bij twee stellingen (stelling 3 en stelling 6) een significant verschil was tussen de drie fabrikanten (Bijlagen: Kruskall-Wallis Test).
● Stelling 1: “Ik heb duidelijk inzicht gekregen bij het in gebruik nemen van de auto welke data er werd verzameld door de fabrikant.” bleek geen significant verschil (H(2)= 5.30, p= .071)
● Stelling 2: “Ik heb het idee dat mijn gegevens goed en veilig verwerkt worden.” bleek geen significant verschil (H(2)= .203, p= .904) ● Stelling 3: “Ik heb het idee dat mijn gegevens gedeeld worden met derde partijen.” bleek een significant verschil (H(2)= 7.46, p= .024) ● Stelling 4: “Ik denk dat ik de gegevens die over mij verzameld zijn makkelijk kan inzien.” bleek geen significant verschil (H(2)= .941, p= .625) ● Stelling 5: “Ik denk dat ik de gegevens die over mij verzameld zijn makkelijk kan verwijderen.” bleek geen significant verschil (H(2)= .104, p=
.949)
Significantie stelling 3 en stelling 6
Met behulp van de Kruskall-Wallis Test is dus duidelijk geworden dat er bij twee stellingen (stelling 3 en stelling 6) de autofabrikant een gewichtige rol had in de uitkomst van het antwoord van de gebruiker. Met de toets is gekeken welke automerken significant van elkaar verschillen.
Bij stelling 3: “Ik heb het idee dat mijn gegevens gedeeld worden met derde partijen.” (H(2)= 7.46, p= .024) bleek een significant verschil. Vervolgens is gekeken met een One-Way ANOVA of er verschillen zijn tussen de automerken voor deze stelling. Allereerst is gekeken over de steekproef gelijke variantie bevat met Levene Statistic (p= .331), de variantie bleek gelijk dus is een One-Way ANOVA uitgevoerd. Bij stelling 3 bleek er een significant verschil te zijn tussen Volvo en Tesla (p= .009). Bij stelling 3 bleek er ook een significant verschil te zijn tussen BMW en Tesla (p= .038). Het was duidelijk dat Tesla gebruikers ten opzichte van BMW en Volvo gebruikers vaker het idee hadden dat hun data gedeeld werden met derde partijen (Bijlagen: One-way ANOVA Test). Dit kan bijvoorbeeld komen omdat dit bij de verkoop duidelijker vermeld is of omdat dit wordt
veroorzaakt door een Amerikaans imago van dataficatie van het bedrijf. Een andere oorzaak zou kunnen zijn dat Tesla in tegenstelling tot de andere fabrikanten op grotere schaal volledig elektrische voertuigen aanbiedt en hiermee ook andere verwachtingen schept bij de consument.
Voor stelling 6 “Ik weet voor welke doeleinden mijn gegevens verwerkt worden.” kan er geconcludeerd worden dat er een significant verschil (H(2)= 6.75, p= .034) is in de beleving van de bestuurders tussen de verschillende autofabrikanten. Vervolgens is gekeken met een One-Way ANOVA of er verschillen zijn tussen automerken bij stelling 6. De variantie tussen groepen bleek ook hier gelijk aan de hand van de Levene Statistic (p= .500), dus ook hier kon een One-Way ANOVA worden uitgevoerd. Ditmaal bleek er een verschil te zijn tussen de merken BMW en Tesla (p= .021). Uit deze stelling blijkt dat Tesla-gebruikers ten opzichte van BMW-gebruikers een duidelijker inzicht hebben waar hun data voor gebruikt worden (Bijlagen: One-way ANOVA Test). Dit kan bijvoorbeeld komen doordat het bedrijf Tesla zich wellicht transparanter tegenover haar consument opstelt, op een andere wijze communiceert met de klant of gebonden is aan andere regelgeving.
eCall
In de laatste sectie van het onderzoek is een aantal vragen gesteld over de Emergency Call. 72% van de
respondenten geeft aan bekend te zijn met de eCall. Slechts 83% van de respondenten heeft er vertrouwen in dat de microfoon van hun onboard-systeem uit staat op het moment dat deze niet gebruikt wordt. Vier respondenten 9% wist welke data de eCall exact verzamelt.
Hypothesis
● H0: De consument heeft geen duidelijk inzicht gekregen over wat er over hem/haar wordt verzameld bij het in gebruik nemen van de auto.
Het merendeel van de respondenten geeft aan het niet eens te zijn met de stelling “Ik heb duidelijk inzicht gekregen bij het in gebruik nemen van de auto welke data er werd verzameld door de fabrikant.”
● H0: Er is geen verschil tussen de de beleving van de berijders van de verschillende autofabrikanten. Aan de hand van Kruskall-Wallis Test kan er geconcludeerd worden dat er wel een verschil is tussen de attitude van gebruikers van de verschillende autofabrikanten. Zo tonen stelling 3 (p= 0.024) en stelling 6 (p= 0.034) aan dat er op bepaalde stellingen een significante afwijking aanwezig is. Deze hypothese kan dus verworpen worden voor deze twee stellingen.
Conclusie
In de afgelopen eeuw zijn auto’s sneller, veiliger, aangenamer en intelligenter geworden. Er kan geconcludeerd worden dat er steeds meer technologie in auto’s geïntegreerd is, vaak is dit om de gebruiker een aangenamere en veiligere rijervaring te bieden. Voertuig veiligheidsvoorschriften van de Europese Unie hebben geleid tot een daling in het aantal ernstige verkeersongevallen. In zeer recente wetgeving rondom voertuigveiligheid is de eCall verplicht gesteld, waardoor het aantal dodelijke en ernstige verkeersongelukken naar verwachting zal teruglopen. Auto’s zijn steeds meer uitgerust met sensoren, microfoons en onboard-systemen om het gebruik van het voertuig en zijn gebruikers bij te houden. Met de komst van mobiele netwerken is het nu mogelijk om deze verzamelde gegevens direct te delen met de fabrikant.
Deze gegevens bevatten informatie over de gebruiker, operationele gegevens van het voertuig, de omgeving van het voertuig en het onderhoud van het voertuig. De motieven van fabrikanten om deze gegevens te verzamelen vermelden zij duidelijk; dit is vaak wegens wettelijke verplichtingen, productverbetering, marketingdoeleinden en het comfort van de gebruiker. Er wordt bij het in gebruik nemen van het voertuig en de daarbij behorende services toestemming verleend door de eigenaar/gebruiker voor het verzamelen van de gegevens. De verzamelde gegevens kunnen vervolgens gedeeld worden met dealers of service providers, zusterondernemingen,
overheidsinstanties, werkgevers of wagenparkbeheerders, verzekeringsmaatschappijen, partners, sociale media-accountaanbieders, hulpverleners en eventuele andere derden. Autofabrikanten verklaren dat ze persoonsgegevens en de (internationale) overdracht hiervan op een zo hoog mogelijk niveau verwerken. Ook hebben de betrokkenen recht op vergetelheid, inzage en rectificatie en aanvulling van hun gegevens. Er kan geconcludeerd worden uit een kwantitatief onderzoek dat het merendeel van de consumenten geen duidelijk inzicht heeft gekregen over wat er over hem/haar verzameld wordt bij het in gebruik nemen van de auto. Er is bij een aantal stellingen een significant verschil gevonden tussen de verschillende autofabrikanten en de attitude van de gebruikers omtrent het verzamelen van persoonsgegevens. Het merendeel van autogebruikers geeft aan dat ze bekend zijn met de eCall en dat ze vertrouwen hebben in onboard-systemen.
Om autogebruikers een duidelijker inzicht te geven in de dataverzameling van het voertuig wordt er aanbevolen dit transparant en bondig weer te geven. De verkoper, dan wel leasemaatschappij, moet bij het overhandigen van de sleutel de autogebruiker een excerpt bieden waarop aangegeven is welke data er over hem/haar verzameld (kunnen) worden, voor welke doeleinden dit gebeurt, met welke partijen deze data gedeeld (kunnen) worden, hoe deze data (internationaal) verwerkt worden en welke rechten de gebruiker heeft om deze data te wissen, in te zien, aan te passen of aan te vullen. Wellicht dat een excerpt de gebruiker een uitkomst kan bieden om de privacy in de moderne auto te borgen en gebruikers kan wijzen op welke noodmiddelen aanwezig zijn.
Ook zouden fabrikanten een eenvoudige opt-out aan moeten bieden waarmee de verzameling aan data door een gebruiker uitgezet kan worden. Of dit nageleefd wordt door de fabrikant, zou gecontroleerd kunnen worden door privacywaakhonden zoals de Autoriteit Persoonsgegevens.
Discussie
Voor dit onderzoek werd er gebruik gemaakt van interviews, waarmee inzicht werd verkregen in de
privacywetgeving in een snel ontwikkelende industrie. Met behulp van literatuur werd er onderzoek gedaan naar de ontwikkeling van de personenauto. Er werd aan de hand van wetsbepalingen bekeken welke informatie voor een eCall wordt verzameld en hoe dit verwerkt wordt. Aan de hand van algemene voorwaarden en privacy statements van fabrikanten werd er onderzocht wat autofabrikanten communiceren naar hun gebruikers over het verzamelen van data. In een kwantitatief onderzoek werd de attitude en kennis van autogebruikers omtrent het verzamelen van data door fabrikanten getoetst. Er werd een aanbeveling gedaan om gebruikers een excerpt omtrent dataverzameling door de autofabrikant aan te bieden.
Uiteraard is er een aantal limitaties waarmee dit onderzoek heeft plaatsgevonden. Allereerst betreft dat het aantal autofabrikanten dat in dit onderzoek is meegenomen. Wanneer er op grotere schaal onderzoek gedaan kan worden zouden er meerdere autofabrikanten meegenomen kunnen worden om een adequaat beeld te krijgen van de gehele auto-industrie. Daarnaast zou er bij een vervolgonderzoek naar connected cars ook gekeken kunnen worden naar de potentiële gevaren (hacken van voertuigen, automatisch bekeuring systeem, etc.) en de eventuele kansen (file-reductie, reduceren ongevallen etc.) die deze ontwikkeling biedt.
Dan is er ook een aantal limitaties binnen het kwantitatieve onderzoek dat heeft plaatsgevonden. Dit betreft onder andere de populatie en verdeling van de onderzoeksgroep. Bij het analyseren van de resultaten werd er geconstateerd dat er onder de 47 respondenten slechts 7 vrouwen waren. Bij de vraag; Welke data denkt u dat uw auto door zou kunnen sturen naar de fabrikant? was de GPS-locatie niet meegenomen als optie, wat een teleurstelling was bij het analyseren van de data. Verder kon er geen analyse gemaakt worden aan de hand van de werkzame sector van de respondenten.
Voor een vervolgonderzoek zou het interessant zijn om ook diepte-interviews met de respondenten af te nemen om beter inzicht te krijgen in hun verlangens omtrent de eCall en transparantie van cardata. Ook zou een vervolgonderzoek zich meer kunnen richten op de ontwikkeling van onboard camera’s en de bijbehorende technologische ontwikkelingen zoals autonoom rijden. Met de komst van camera’s kunnen verkeersborden gelezen worden, zouden hier ook nummerborden van andere weggebruikers gelezen en verstuurd kunnen worden? De automobiel industrie zal zich naar verwachting in de loop der jaren steeds meer ontwikkelen tot een data-gedreven industrie.
Referenties
Alizon, F., Shooter, S. B., & Simpson, T. W. (2009). Henry Ford and the Model T: lessons for product platforming and mass customization. Design Studies, 30(5), 588-605.
ANWB. (2015). Onderzoek naar verzamelen, opslaan, gebruiken en verzenden van data door auto’s. Geraadpleegd op 5 april 2018 via:
https://www.anwb.nl/binaries/content/assets/anwb/pdf/auto/connected-car/my-car-my-data---adac---fia-test-data -in-auto.pdf
Autoriteit Persoonsgegevens. (2018). Rechten van betrokkenen. Geraadpleegd op 20 juni 2018 via:
https://autoriteitpersoonsgegevens.nl/nl/onderwerpen/avg-europese-privacywetgeving/rechten-van-betrokkenen Boone, H. N., & Boone, D. A. (2012). Analyzing likert data. Journal of extension, 50(2), 1-5.
BMW Group. (2018, May 8). 20 years at the cutting edge: BMW ConnectedDrive. Geraadpleegd op 6 juli 2018, via:
https://www.press.bmwgroup.com/global/article/detail/T0280837EN/20-years-at-the-cutting-edge:-bmw-connec teddrive?language=en
BMW. (2018). Juridische informatie - Gegevensbescherming. Geraadpleegd op 5 mei 2018 via: https://www.bmw.nl/nl/footer/juridisch/gegevensbescherming.html
BMW. (2018). BMW ConnectedDrive klantenportaal. Geraadpleegd op 2 juli 2018 via: https://www.bmw-connecteddrive.nl/app/index.html#/portal/cardata
Boyd, T. (1968). The Self-Starter. Technology and Culture, 9(4), 585-591.
Dharani, S., Isherwood, T., Mattone, D., & Moretti, P. (2018, April). Telematics: Poised for strong global growth. Geraadpleegd op 4 mei 2018 via:
https://www.mckinsey.com/industries/automotive-and-assembly/our-insights/telematics-poised-for-strong-globa l-growth
EENA. (2018). eCall and open issues. Geraadpleegd op 5 mei 2018 via: http://www.eena.org/download.asp?item_id=263
European Commission. (n.d.). The interoperable EU-wide eCall - Mobility and Transport - European Commission. Geraadpleegd op 4 mei 2018 via:
https://ec.europa.eu/transport/themes/its/road/action_plan/ecall_en
European Commission. (2016, December 12). Saving lives with safer cars - European Commission.
Geraadpleegd op 5 april 2018 via: https://ec.europa.eu/growth/content/9029-saving-lives-with-safer-cars_en European Committee for Standardization. (2015). Standard: CEN - EN 15722 Intelligent Transport Systems - eSafety - eCall Minimum Set of Data
Europese Commissie. (2016). COM(2016) 787 - Mensenlevens redden: Verbeteren van de veiligheid van voertuigen in de EU. Geraadpleegd op 5 mei 2018 via:
European Parliament.(2018, March 26). Saving lives: ECall mandatory in new car models from this week Geraadpleegd op 5 april 2018 via:
http://www.europarl.europa.eu/news/en/press-room/20180326IPR00510/saving-lives-ecall-mandatory-in-new-c ar-models-from-this-week
Europese Unie. (2012). Handvest van de Grondrechten van de Europese Unie. Geraadpleegd op 5 mei via: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/NL/TXT/PDF/?uri=CELEX:12012P/TXT&from=NL
Europese Unie. (2015). Verordening (EU) 2015/758 van het Europees Parlement en de Raad van 29 april 2015 inzake typegoedkeuringseisen voor de uitrol van het op de 112-dienst gebaseerde eCall-boordsysteem en houdende wijziging van Richtlijn 2007/46/EG. Geraadpleegd op 20 maart 2018 via:
https://eur-lex.europa.eu/legal-content/NL/ALL/?uri=CELEX%3A32015R0758
Europese Unie. (1995). Richtlijn 95/46/EG van Het Europees Parlement en de Raad van 24 oktober 1995 betreffende de bescherming van natuurlijke personen in verband met de verwerking van persoonsgegevens en betreffende het vrije verkeer van die gegevens. Geraadpleegd op 5 mei 2018 via:
via:https://eur-lex.europa.eu/legal-content/NL/TXT/PDF/?uri=CELEX:31995L0046&from=NL
Europese Unie. (2016). Verordening (EU) 2016/679 van het Europees Parlement en de Raad van 27 april 2016 betreffende de bescherming van natuurlijke personen in verband met de verwerking van persoonsgegevens en betreffende het vrije verkeer van die gegevens en tot intrekking van Richtlijn 95/46/EG (algemene verordening gegevensbescherming). Geraadpleed op 5 mei 2018 via:
https://eur-lex.europa.eu/legal-content/NL/TXT/HTML/?uri=CELEX:32016R0679&from=EN
ETSI. (2016). ETSI TS 103 428 V1.1.1 Mobile Standards Group (MSG); eCall HLAP Interoperability Testing. Field, A. (2013). Discovering statistics using IBM SPSS statistics. SAGE.
Hounshell, D. A. (1978). From the American system to mass production: the development of manufacturing technology in the United States, 1850-1920 (Doctoral dissertation).
Jurgen, R. K. (1985). Less sizzle, more beef for Detroit in '86: Increasing electronic content in 1986 models represents serious functions like transmission, engine, and antitheft controls, antilock braking, and diagnostics. IEEE Spectrum, 22(10), 77-83.
Kleberger, P., Olovsson, T., & Jonsson, E. (2011, June). Security aspects of the in-vehicle network in the connected car. In Intelligent Vehicles Symposium (IV), 2011 IEEE (pp. 528-533). IEEE.
Koscher, K., Czeskis, A., Roesner, F., Patel, S., Kohno, T., Checkoway, S., ... & Savage, S. (2010, May). Experimental security analysis of a modern automobile. In Security and Privacy (SP), 2010 IEEE Symposium on (pp. 447-462). IEEE.
Leen, G., Heffernan, D., & Dunne, A. (1999). Digital networks in the automotive vehicle. Computing & Control Engineering Journal, 10(6), 257-266.
Likert, R. (1932). A technique for the measurement of attitudes. Archives of psychology.
MacGregor, D. (2009). The Safety Race: Transitions to the Fourth Age of the Automobile. Car troubles. Critical studies of automobility and auto-mobility, 95-110.
Meola, A. (2016, December 20). Automotive Industry Trends: IoT Connected Smart Cars & Vehicles. Geraadpleegd op 4 mei 2018 via:
http://uk.businessinsider.com/internet-of-things-connected-smart-cars-2016-10?r=US&IR=T
Ministerie van Justitie en Veiligheid. (2018). Vragen en antwoorden over het systeem eCall. Geraadpleegd op 5 mei 2018 via:
https://www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/alarmnummer-112/documenten/publicaties/2018/03/28/qa-ecall Lund, A. K., & Ferguson, S. A. (1995). Driver fatalities in 1985-1993 cars with airbags. Journal of Trauma and Acute Care Surgery, 38(4), 469-475.
McKinsey. (2014, September). What's driving the connected car. Geraadpleegd op 20 maart 2018 via: https://www.mckinsey.com/industries/automotive-and-assembly/our-insights/whats-driving-the-connected-car McKinsey. (2016, September). Monetizing car data. New service business opportunities to create new customer benefits. Geraadpleegd op 2 juni 2018 via:
https://www.mckinsey.com/~/media/McKinsey/Industries/Automotive%20and%20Assembly/Our%20Insights/ Monetizing%20car%20data/Monetizing-car-data.ashx
NADA & FPF. (2017). Personal data in your car. Geraadpleegd op 8 mei 2018 via: https://fpf.org/wp-content/uploads/2017/01/consumerguide.pdf
NHTSA. (2018). Vehicle Data Privacy. (Illustratie gebruikt voor omslagfoto.) Geraadpleegd op 9 juli 2018 via: https://www.nhtsa.gov/technology-innovation/vehicle-data-privacy
O'Kane, S. (2018, May 04). Former VW owner discovered digital access to her car months after it was sold. Geraadpleegd op 2 juli 2018 via:
https://www.theverge.com/2018/5/4/17303644/volkswagen-car-net-security-location-access Sperling, D., & Gordon, D. (2008). Two billion cars: transforming a culture. TR news, (259).
Thoms, D., & Holden, L. (1998). The motor car and popular culture in the twentieth century. Routledge. Tesla. (2018). Privacy & Legal. Geraadpleegd op 5 mei 2018 via: https://www.tesla.com/nl_NL/about/legal Valdes-Dapena, P. (2006, November 6). Cigarette lighters: The new cupholders? Geraadpleegd op 6 april 2018 via: http://money.cnn.com/2003/11/04/pf/autos/lighters/index.htm?cnn=yes
Volti, R. (2006). Cars and culture: The life story of a technology. JHU Press. Volvo. (2018). Privacybeleid Inzake Klanten. Geraadpleegd op 5 mei 2018 via:
https://support.volvocars.com/nl/Pages/article.aspx?article=432f8fdcbda168fdc0a801512a33b569 Womack, J. P., Jones, D. T., & Roos, D. (1990). Machine that changed the world. Simon and Schuster. You, S., Krage, M., & Jalics, L. (2005). Overview of remote diagnosis and maintenance for automotive systems (No. 2005-01-1428). SAE Technical Paper.
Bijlagen
Vragenlijst
Gegevens over u. Geslacht
Wat is uw leeftijd? In welke sector werkt u? Gegevens over uw auto. Welk merk auto rijdt u? Welke type auto rijdt u? Van wie is deze auto? Data in uw auto.
Welke data denkt u dat uw auto door zou kunnen sturen naar de fabrikant? Vink aan welke van toepassing zijn. Waarom zouden autofabrikanten deze data verzamelen? Vink aan welke van toepassing zijn:
Met wie zou de data van uw auto gedeeld kunnen worden? Vink aan welke van toepassing zijn: Wat gebeurt er met de data als de auto van eigenaar verandert, wie is er verantwoordelijk? Uw beleving van de verzameling door fabrikanten.
Ik heb duidelijk inzicht gekregen bij het in gebruik nemen van de auto welke data er werd verzameld door de fabrikant.
Ik heb het idee dat mijn gegevens goed en veilig verwerkt worden. Ik heb het idee dat mijn gegevens gedeeld worden met derde partijen. Ik denk dat ik de gegevens die over mij verzameld zijn makkelijk kan inzien. Ik denk dat ik de gegevens die over mij verzameld zijn makkelijk kan verwijderen. Ik weet voor welke doeleinden mijn gegevens verwerkt worden.
De Emergency Call
Bent u bekend met de verplichte Emergency Call?
Welke gegevens worden er verzameld voor het maken van een eCall?
Figuren
Figuur 1: ‘Automotive wiring’ (Leen et al., 1999)
Figuur 2: Improving road safety in the EU (European Commission, 2016)
Figuur 3: Main car safety features cover by EU rules today (European Commission, 2016)
