SWOV-modellen voor geaggregeerde en gedisaggregeerde gegevens

SWOV -modellen voor geaggregeerde en gedisaggregeerde

gegevens

Beschrijving van de gebruikte methode van tijdreeksanalyse voor een discussie over een mogelijke trendbreuk in de ontwikkeling van de verkeersveiligheid

R-95-54

drs. S. Oppe & drs. P.D. Bijleveld Leidschendam, 1995

Documentbeschrijving

Rapportnummer: Titel: Ondertitel: Auteur(s): Onderzoeksmanager: Projectnummer SWOV: Opdrachtgever: Trefwoorden: Projectinhoud: Aantal pagina' s: Prijs: Uitgave: R-95-54

SWOV-modellen voor geaggregeerde en gedisaggregeerde gegevens

Beschrijving van de gebruikte methode van tijdreeksanalyse voor een discussie over een trendbreuk in de ontwikkeling van de verkeersveiligheid

Drs. S. Oppe & drs. F.D. Bijleveld Drs. S. Oppe

74.204

Het onderzoek waarvan dit rapport verslag doet, werd uitgevoerd in het kader van de jaarlijkse doelsubsidie van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat aan de SWOV.

trend (stat), mathematica! model.

De SWOV heeft een aantal modellen ontwikkeld voor de omschrijving en prognose van de ontwikkeling van de verkeers-veiligheid op geaggregeerd en gedisaggregeerd niveau.

Verschillende scenario' s voor de ontwikkeling van de mobiliteit en risico worden doorgerekend.

58

f 22,50

SWOV, Leidschendam, 1995

Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV

St1chting Wetensctlappelljk Postbus 1090 Onderzoek 2260 88 leidschendam Verkeersveiligheid Duindoorn 32 SWQV telefoon 070-3209323 telefax 070-3201261

Samenvatting

De SWOV heeft een aantal modellen ontwikkeld voor de beschrijving en prognose van de ontwikkeling van de verkeersveiligheid op geaggregeerd en gedisaggregeerd niveau.

In de SWOV-modellen wordt de ontwikkeling van de veiligheid gezien als de resultante van de ontwikkeling in de mobiliteit en in het risico (de onveiligheid per eenheid van verkeer). Deze twee componenten worden gemodelleerd en dus niet de onveiligheid zelf. Verschillende scenario' s voor de ontwikkeling van de mobiliteit en het risico worden doorgerekend. Dit leidt tot meer of minder optimistische schattingen van de ontwikkeling van de veiligheid. Eerst wordt een beschrijving en prognose van het totale aantal doden en ziekenhuisgewonden gegeven. Bij de analyse van de ziekenhuisslachtoffers moest rekening worden gehouden met een registratieprobleem. Een toenemend aantal ziekenhuisslachtoffers komt niet in de ongevalsstatistieken terecht. Daarom is behalve deze statistieken ook gebruik gemaakt van aanvullende gegevens uit de

ziekenhuis-registraties. Behalve de ontwikkeling van het totale aantal slachtoffers, worden ook ontwikkelingen geschetst die zijn uitgesplitst naar wegtype en wegbeheerder. De hiervoor benodigde gegevens zijn echter niet bekend over een lange periode. Bij de voorspellingen is er daarom voor gezorgd dat de som van de gegevens per wegtype overeenkomt met de

voorspelling van het totaal. De gegevens zijn als het ware genormeerd op de totale ontwikkeling. In een groot aantal grafieken worden de

voorspelde ontwikkelingen aangegeven tot aan het jaar 2010. Hierbij is uitgegaan van twee mobiliteitsscenario 's, waarbij verwacht wordt dat het totale gemotoriseerde verkeer in 2010 met 35% respectievelijk 45% zal toenemen ten opzichte van 1986. Verder is voor het risico een

optimistische variant gekozen (een exponentiële risico-daling naar

uiteindelijk nul ongevallen) en een pessimistische variant (een logistische risico-daling naar een door het model te bepalen niveau). Deze laatste variant gaat ervan uit dat de daling van ht risico aanvankelijk langzaam verloopt, dan in een stroomversnelling komt, om vervolgens weer af te nemen tot een stabiel niveau wordt bereikt.

Bij de indeling naar wegtype is eerst een grovere indeling gehanteerd, waarbij onderscheid is gemaakt in autosnelwegen, overige wegen buiten de bebouwde kom en wegen binnen de bebouwde kom. Het verkeers-aandeel van deze drie wegtypen ligt de laatste jaren op ongeveer hetzelfde niveau. Vervolgens is ook een fijnere indeling naar wegtype gebruikt. Voor deze indeling en voor die naar wegbeheerder zijn echter minder betrouwbare gegevens beschikbaar. Daarom ook is de grovere indeling genomen.

In het lopende project is ook onderscheid gemaakt naar wijze van verkeersdeelname en leeftijd. Over deze uitkomsten wordt apart gerapporteerd in het kader van BIS. Hierin zijn deze disaggregaties opgenomen.

Summary

SWOV models based on official and unofficial data

The SWOV has developed a number of mode Is for the description and prognosis of the development of road safety at both official and unofficial level.

The SWOV models regard the development in safety as the resultant of the development in mobility and risk (the road hazard per unit of traffic). It is these two components that are applied in the model, rather than road hazard itself, therefore. Various scenarios for the development of mobility and for risk are calculated. This leads to more or less optimistic estimates for the development in safety. Firstly, a description and prognosis of the total number of fatalities and hospital admissions is given. With the analysis of hospital admissions, the problem of registration must be taken into account. An increasing number of hospital admissions is not included in the accident statistics. Therefore, in addition to these statistics, use was also made of supplementary data from hospital registration files. Apart from the development in the total number of road accident victims, developments are also described according to road type and road maintenance authority. The data required for this are however not available over a long period. With the prognoses it is therefore ensured that the sum of the data per road type corresponds with the overall prognosis. The data are as it were standardised on the basis of the overall development. The predicted developments are indicated in a large number of graphs, up to the year 2010. The graphs are based on two mobility scenarios set against the situation in 1986, where it is anticipated that in the year 2010, motorised transport overall will increase by 35% and 45%, respectively. In addition, an optimistic variabie (an exponential drop in risk to ultimately zero accidents) and a pessimistic variabie (a logistic drop in risk to a level determined by the model) was selected for the risk factor. The latter variabie assumes that the drop in risk initially develops slowly, then accelerates until finally it again slows down to reach a stabie level.

With the classification according to road type, a rough classification is initially applied, distinguished according to motorways, other roads

outside the built up area and roads inside the built up area. The proportion of traffic on these three road types has remained at about the same level in recent years. Subsequently, a more refined classification according to road type was applied. However, less reliable data were available for this classification and for the classification based on the road maintenance authority, therefore the more general classification was again applied. The current project also makes a distinction based on the mode of transport and age. These results will be separately reported as part of BIS and include the unofficïal data.

Inhoud

1. Geaggregeerde en gedisaggregeerde modellen 2. Aanpassingen van BIS-V, versie 1994

Literatuur

Bijlage J. Macro-prognoses voor twee mobiliteitsscenario's en tlvee risicoscenario's, voor doden en ziekenhuisgewonden

Bijlage 2. Prognoses voor de disaggregatie van de macrotrends naar wegtype (snelweg, rest buiten, binnen de bebouwde kom) voor het mobiliteitsscenario +35% en de twee risicoscenario 's, voor doden en opgehoogde ziekenhuisgewonden.

6 11 17

Bijlage 3. Prognoses voor de disaggregatie van de macrotrends naar veifijnd wegtype en naar wegbeheerder voor het mobiliteitsscenario +35% en de twee risicoscenario's, voor doden en opgehoogde

ziekenhuis-gewonden.

1.

Geaggregeerde en gedisaggregeerde modellen

De SWOV heeft een aantal modellen ontwikkeld voor de beschrijving en prognose van de ontwikkeling van de verkeersveiligheid op geaggregeerd en gedisaggregeerd niveau. Deze modellen zijn in diverse publikaties beschreven en onder andere ook gebruikt voor het monitoren van ontwikkelingen binnen BIS-V.

In essentie komt het SWOV-model erop neer, dat niet de onveiligheids-ontwikkeling zelf wordt gemodelleerd, maar dat deze wordt gezien als de resultante van twee eraan ten grondslag liggende componenten: de

mobiliteitsontwikkeling en de ontwikkeling van het verkeersrisico. Globaal gesproken is de mobiliteitsontwikkeling continu stijgend en de risico-ontwikkeling continu dalend. Het produkt van beide componenten laat eerst een toename zien van de onveiligheid en daarna een afname (zie

Figuur 1). 100 200 3500 KM FATALITY RATE 3000 80 150 ₂₅₀₀ 60 ₂₀₀₀ 40

X

50 1000 20 500 FATAUTIES

TIME TIME TIME

Figuur 1. Mobiliteit maal doden risico is aantal doden

Voor de beschrijving van de mobiliteit is een logistisch model gekozen, analoog aan de modellering van economische groeiprocessen. De achter-liggende gedachte is dat er aanvankelijk een exponentiële groei is in de behoefte aan mobiliteit, die later steeds meer wordt verzadigd. Voor het risico werd aanvankelijk een exponentieel model gekozen met een negatieve parameter. Deze parameter zorgt ervoor dat het risico over de tijd continu daalt, uiteindelijk naar het niveau nul. Dit model, bekend uit de psychologische leertheorie, werd gekozen omdat de ontwikkeling van het risico kan worden gezien als het gevolg van de wijze waarop de maatschappij in zijn geheel (door maatregelen op allerlei gebied, zoals de wetgeving, de ontwikkeling van de infrastructuur, het voertuigenpark, de verkeerservaring) oplossingen weet te vinden voor de verkeersveiligheids-problemen.

Door Koornstra et al. (1988) zijn reeds in 1988 alternatieven genoemd voor zowel het logistisch model van de mobiliteitsontwikkeling als voor het exponentiële risico-model. Een van de alternatieven was het logistische risico-model, ontleend aan het beta-Ieermodel van Luce (1959).

Figuur 2 laat zien dat, ook als uitsluitend de gegevens worden gebruikt

voor de daling van het aantal ongevallen rond 1974, het SWOV-model

deze afname voorspelt. Dit is overigens bij het exponentiële risico wat later dan bij het logistische model. Een tijdreeksanalyse-model dat recht-streeks op de ontwikkeling van het aantal doden zou worden toegepast, zoals het geval is bij de bekende ARIMA-modellen, is niet in staat een dergelijke ombuiging te voorspellen.

Figuur 2.

Nethertands; IogIs1ic mobillty

1950 1955 1000 1965 1970 1975 1980 1965 1990 HI95 2000 2005 2010

ysar

Voorspelling van het aantal doden lUl 1972 op basis van

logistische mobiliteit en logistisch of exponentiëel risico De recente ontwikkelingen in de veiligheid laten zien dat het exponentiële risicomodel globaal gezien de risicodaling redelijk beschrijft, maar toch steeds slechter past bij de ontwikkeling over een langere tijd. Hoewel het logistische model meer parameters heeft, is recent aangetoond (niet in de laatste plaats als gevolg van de recente ontwikkelingen) dat dit model een significant betere beschrijving geeft over de gehele periode (zie Figuur 3).

--""\

l

19SO 1955 1 _ 1955 1970 1975 , _ li85 1!l9O 1995

yaar 1800 1200 600 , , , , , , , " , , \. 1950 1955 1960 19<15 1970 1975 1980 .9/l5 199() year

Figuur 3. Voorspeld aantal doden op basis van geobserveerde motor-voertuigkilometers en geschat exponentieel (3a) en logistisch (Jb) risico

Een keuze voor het logistisch model betekent echter wel een sterk afwijkende prognose voor de toekomst, die op een hoger niveau een gestabiliseerd risico laat zien van ongeveer acht doden per miljard

voertuigkilometers. Een belangrijk verschil tussen beide risicomodellen is, dat de daling in het risico bij het exponentiële model plaatsvindt met een constante factor, terwijl bij het logistische model deze daling eerst sterk toeneemt en later weer afneemt.

D.I! ê \.-, geobservgerd ,( \ 'i M

I

~

(l.4 -c Q.2 0 1 _ Figuur 4. /'_~ ,

/-,

' / J ,---IogIs1lsch 1_ , . " , 117'5 1 _

1_

1lIII0

Ja-De snelheid van risico-afname door de tijd, uitgedrukt in de ratio van het risico in een bepaald jaar ten opzichte van het risico tien jaar eerder

Figuur 4 laat zien hoe dit verloop is, wanneer we het risico van het jaar 1960 delen door dat uit 1950, voor 1961 door dat uit 1951, enzovoort. Het is duidelijk te zien dat dit verloop niet constant is, zoals volgens het exponentiële model zou moeten gelden. De logistische trend past over de gehele reeks goed bij de geobserveerde waarden.

Een alternatief voor dit logistische risicomodel is het handhaven van het exponentiële model, maar dan uitgebreid met een zogenaamde golf; een door de tijd veranderende mate van afname van de snelheid van de risico-daling, die tegemoet komt aan de veranderingen in de risicodaling door de tijd. Dit kan eenvoudig door toevoeging van een auto-regressieve

component. Een exponentieel model uitgebreid met één auto-regressieve parameter, een zogenaamde exponentieel+AR(1)-model geeft voor de achterliggende periode een redelijk goede beschrijving. Voor de nabije toekomst geldt dat er nog een zekere stagnatie zal optreden in de daling van het risico, maar voor de langere termijn geeft dit model toch weer een sterkere afname van het risico te zien tot uiteindelijk het nul-niveau. De logistische ontwikkeling kan gezien worden als een pessimistisch scenario, de exponentiële ontwikkeling met golf als een optimistisch scenario. Door de SWOV zijn de effecten van beide risico-modellen doorgerekend.

Voor de beschrijving van de mobiliteit is alleen het logistische model gebruikt. Hierbij is er echter voor gezorgd dat de prognose voor 2010, zoals die door de A VV is gegeven, overeenkomt met de waarde van de logistische voorspelling. Dit betekent voor 2010 een groei van 35% van het gemotoriseerde verkeer ten opzichte van 1986. Als alternatief is in overleg met de A VV gekozen voor een scenario dat 10% hoger ligt (45% groei ten opzichte van 1986). Voor gedetailleerde gegevens, zie hoofdstuk twee.

Op basis van deze twee maal twee scenario' s zijn prognoses gemaakt voor de ontwikkeling van het aantal doden en ziekenhuisgewonden tot 2010. Hierbij is uitgegaan van het aantal ziekenhuisgewonden na ophoging voor

de onderregistratie. Vanaf 1995 tot 2010 wordt uitgegaan van een

registratiepercentage van 60%, overeenkomstig met het niveau van dit moment. Voor die tijd was sprake van een hoger percentage, oplopend tot 70% in 1985 en 86% in 1974. Dit betekent dat de werkelijke aantallen waarvan nu wordt uitgegaan aanzienlijk hoger liggen dan in eerdere presentaties, uitgaande van de geregistreerde aantallen slachtoffers. Voor de taakstelling van het jaar 2000 betekent dit bijvoorbeeld het volgende:

Bij een geregistreerd aantal ziekenhuisgewonden van 14.520 in 1985 betekent een vermindering van 25% in 2000, bij een gelijkblijvend registratieniveau, een streefgetal van 10.890 ziekenhuisgewonden in de registratie. Op basis van de opgehoogde aantallen, betekent een vermindering van 25% van het opgehoogde aantal van 20.743 zieken-huisgewonden in 1985 een opgehoogd aantal van 15.557 in 2000, hetgeen neerkomt op 9.334 geregistreerde ziekenhuisgewonden. De benodigde daling voor de geregistreerde aantallen komt daarmee dan op 36%.

De gebruikte methode wordt hieronder in hoofdstuk 2 beschreven. Deze aanpak resulteert dus in twee (mobiliteitscenario' s) x twee (risico-scenario's) x twee (doden en ziekenhuisgewonden) prognoses op geaggregeerd niveau. De resultaten zijn te vinden in BUlage 1.

Deze prognoses zijn verder gedisaggregeerd naar wegtype. Eerst globaal voor de dliedeling autosnelweg (exclusief aansluitingen op andere wegen), overige wegen buiten de bebouwde kom en wegen binnen de bebouwde kom. Daarna ook naar een meer verfijnde indeling van wegtypen. Bij de laatste indeling is, bij gebrek aan gegevens per jaar over een langere periode, gebruikgemaakt van gegevens die wel beschikbaar zijn en een aantal assumpties. Deze procedure is beschreven in 'Kencijfers voor de verkeersveiligheid van wegtypen' (Janssen, 1995). Ten slotte wordt een indeling gebruikt die zo goed mogelijk de ontwikkeling naar

wegbeheerder laat zien. Voor details, zie hoofdstuk 2.

Voor de disaggregatie naar wijze van verkeersdeelname en leeftijd is gebruikgemaakt van de verplaatsingsgegevens uit het OVG. Deze zijn niet beschikbaar per wegtype. Bij deze gedisaggregeerde modellen is het risico niet uitgedrukt in tennen van het totale aantal motorvoertuigkilometers, maar wordt het uitgedrukt in het aantal personenkilometers van elke groep verkeersdeelnemers. Voor bijvoorbeeld de oudere fietsers dus in termen van fietskilometers afgelegd door ouderen.

De OVG-gegevens dateren vanaf 1978, maar laten een trendbreuk zien in 1985, toen op een gewijzigd systeem is overgegaan. Daarom zijn slechts de gegevens vanaf 1985 gebruikt voor het schatten van de model-parameters.

Voor het geven van een prognose over langere tijd zijn deze reeksen te kort. Daarom zijn de uitkomsten van de gedisaggregeerde modellen zodanig genormeerd op de uitkomsten van de geaggregeerde modellen, dat de som van alle doden en ziekenhuis gewonden in de gedisaggregeerde modellen voor elk jaar optellen tot de aantallen in het geaggregeerde

model. Men zou ook kunnen zeggen dat de aantallen uit het geaggregeer-de mogeaggregeer-del zijn toegegeaggregeer-deeld aan geaggregeer-de groepen uit het gedisaggregeergeaggregeer-de mogeaggregeer-del. Daarbij is rekening gehouden met verschillen in risico-ontwikkeling tussen de groepen over de tijd en met de bevolkingsprognoses voor iedere leef-tijdsgroep. Deze procedure levert iets andere gegevens dan de reeksen die eerder zijn beschreven in BIS-V. Zij zullen ook worden opgenomen in de nieuwe versie van BIS-V.

2.

Aanpassingen van BIS-V, verSIe 1994

De prognoses die zijn uitgewerkt, betreffen gedeeltelijk prognoses die al in BIS-V zijn ondergebracht. Dit geldt met name voor de dis aggregaties naar leeftijd en wijze van verkeersdeelname. In 'Aanpassingen aan BIS' (Bijleveld, 1995) is beschreven welke veranderingen er zijn aangebracht in de SWOV-modellen die worden gebruikt in de juni-versie van BIS. Voor de definitieve versie van november zijn nog een aantal aanvullende veranderingen aangebracht of voorgenomen. Hieronder wordt beschreven welke aanpassingen inmiddels al zijn gemaakt of zullen worden gemaakt. Bij de berekening van de macro-trends is de verkeersprestatie uitgedrukt in motorvoertuigkilometers. Ook voor de disaggregatie naar type weg is deze verkeersprestatie toegepast. Binnen BIS wordt gebruikgemaakt van personenkilometers (naar leeftijd en wijze van vervoer).

Bij de macro-trend is zowel voor de twee mobiliteitsscenario's als voor het exponentiële risico een auto-regressieve component aan het model toegevoegd, waardoor in het model ook met korte-termijnontwikkelingen rekening wordt gehouden.

Voor de verkeersdeelname is tot en met juni nog vaak gebruikgemaakt van een combinatie van CBS- en SWOV-cijfers. De verschillen tussen de bronnen waren gering. In de aangepaste versie wordt daarom nog

uitsluitend van de CBS-cijfers gebruikgemaakt. Het betreft de volgende wijzen van vervoer:

- motoren - bromfietsen - fietsen - voetgangers

De aantallen motorvoertuigkilometers waarop eerdere analyses van de SWOV zijn gebaseerd (vooral de periode rond 1970), zijn herzien door de vergelijking van destijds gebruikte CBS/SWOV-cijfers met diverse andere CBS-bronnen.

De ziekenhuisgewonden, waarvan al langer bekend was dat deze niet volledig werden geregistreerd, worden opgehoogd met een factor die gebaseerd is op gegevens over de periode tussen 1974 en 1994.

De registratie voor oudere jaren wordt geschat op meer dan 80% en neemt sinds circa 1974 af tot 60%, welk aantal in 1994 al bijna bereikt is. Van 1995 tot 2010 wordt het percentage van 60% aangehouden.

Binnen BIS-Vis de berekening van de autoregressieve trend in de prognoses van de doden en gewonden (uit theoretische overwegingen) enigszins aangepast. Toevallige (lokale) afwijkingen krijgen een lager gewicht, waardoor de trend gedempt wordt.

Er wordt een alternatief (minder optimistisch) mobiliteitsscenario toegevoegd, waarbij (na overleg met de A VV) het aantal geschatte personenautokilometers voor 2010 met 10% is verhoogd tot 45% sinds 1986. Verder wordt daarin voor het vrachtverkeer en de bestelauto' s uitgegaan van de zogenaamde 'nieuwe renaissance' in plaats van de

'global shift' variant. Ten slotte wordt aangenomen dat de in het 'Master-plan fiets' genoemde groei van het fiets verkeer van 30% ook daad-werkelijk wordt bereikt (voorlopig nog zonder de daarbij ingeschatte reductie van het autoverkeer). Voor de overige wijzen van verkeer zijn geen echte alternatieven aanwezig. Deze zullen dus overgenomen worden uit de eerste variant.

De hierboven omschreven aanvullingen met betrekking tot wegtype en wegbeheerder zullen ook in BIS worden opgenomen.

In een eerste variant is dit reeds gedaan voor de opsplitsing: autosnelweg, overige wegen buiten de bebouwde kom en wegen binnen de bebouwde kom. Hierbij is uitgegaan van een eerder door de SWOV uitgevoerde excercitie in het kader van het project 'Mobiliteit en Veiligheid' (Oppe, 1993). Op basis van beschikbare gegevens over het verkeer naar bebouwing, voor het verkeer op autosnelwegen sinds 1978 en de bijbehorende aantallen doden en gedeeltelijk ook ziekenhuis gewonden, zijn voorspellingen gemaakt. Deze cijfers zijn aangevuld tot en met 1993. Omdat gedetailleerde gegevens over de ontwikkeling van het verkeer naar wegcategorie tot 2010 ontbraken, is bij de voorspelling gebruikgemaakt van een logistische schatting van de ontwikkeling van het aandeel verkeer buiten de bebouwde kom ten opzichte van het totale verkeer (en dus ook het aandeel binnen de bebouwde kom). In Figuur 5 en 6 is het resultaat hiervan weergegeven, uitgaande van 45% groei in 2010 van het verkeer sinds 1986. 80 ... ]60

i

1l ~40 20 0 Figuur 5. 12

Motorvoertuigkilometers buiten bebouwde kom 45% .. ' Geobmveerd Logistisch .' .... 1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010 Jear

Geobserveerde en voonpelde MVKM's, op basis van een logistische toename van het verkeersaandeel buiten de bebouwde kom, bij een toename van het totale verkeer van 45% in 2010 ten opzichte van 1985.

30 25 20 .-~ ~15 ] ;;or ~ 10 5 0 Figuur 6. 1950

Motorvoertuigkilometers binnen bebouwde kom 45%

GeobselWerd Logistisch 1960 1970 1980 1990 2000 Jaar ". 2010

Geobserveerde en voorspelde MVKM's, op basis van een logistische afname van het verkeersaandeel binnen de bebouwde kom, bij een toename van het totale verkeer van 45% in 2010 ten opzichte van 1985.

Een zelfde procedure is toegepast op het verkeer op de autosnelweg ten opzichte van het totale verkeer buiten de bebouwde kom (dit levert dus ook gegevens voor de rest van de wegen buiten de bebouwde kom). De resultaten daarvan zijn weergegeven in Figuur 7 en 8.

50 40 '" ~ ~30 ] i-3" ~20 10 0 Figuur 7. Motorvoertuigkilometers snelweg 45% GeobselWerd Logistisch

/

1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010 Jaar

Geobserveerde en voorspelde MVKM's, op basis van een logistische toename van het verkeersaandeel op de auto-snelweg ten opzichte van de overige wegen buiten de bebouwde kom, bij een toename van het totale verkeer van

4Yfó in 2010 ten opzichte van 1985 •..

40 30 10 Motorvoertuigkilometers rest-buiten 45% GeabsolVeerd Logistisch

~

... _ .. ... , .. o~---~---~---~----~---~ Figuur 8. 1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010 Jaar

Geobserveerde en voorspelde MVKM's, op basis van een logistische afname van het verkeersaandeel op de overige wegen buiten de bebouwde kom ten opzichte van de auto-snelweg bij een toename van het totale verkeer van 45% in 2010 ten opzichte van 1985.

Figuur 9 geeft ten slotte een beeld van de totale ontwikkeling van het verkeer en de drie deelontwikkelingen volgens de bovenstaande

modellering. Op basis van deze ontwikkelingen zijn prognoses gemaakt voor de doden en gewonden in deze drie wegcategorieën.

120 100 Figuur 9. 1950 1960 Verkeersprestaties naarwegtype 45% Totaal

Binnen bebouwde kom Snelweg

Rest buiten bebouwde kom

1910 1980

Jaar

1990

Verkeer()prestatie naar wegtype.

2000 2010

Vervolgens is gekeken naar de ontwikkeling van het aantal doden ten opzichte van het aantal ziekenhuisgewonden naar bebouwing en jaar. Het blijkt dat deze ontwikkelingen redelijk constant blijven door de tijd, maar dat deze ratio's veel hoger zijn voor de wegen buiten de bebouwde 14

kom dan voor wegen binnen de bebouwde kom (zie Figuur JO). Omdat reeksen van ziekenhuisgewonden op autosnelwegen over de jaren niet op dezelfde wijze beschikbaar zijn als de gegevens voor doden, kan daarvoor slechts een eerste indicatie worden gegeven. Ervan uitgaande dat ook hier de ratio over de tijd niet is veranderd en er dus slechts een niveauverschil bestaat, is een eerste schatting gemaakt met behulp van beschikbare cijfers over drie jaren. Uitgaande van de geregistreerde ziekenhuisgewonden buiten de bebouwde kom, levert dit een voorlopige voorspelling op voor de ziekenhuisgewonden op autosnelwegen en overige wegen buiten de bebouwde kom.

Getracht zal worden om alsnog aanvullende gegevens over ziekenhuis-gewonden op autosnelwegen te verkrijgen die in de definitieve versie zouden kunnen worden opgenomen.

Voor het risico wordt weer uitgegaan van de twee alternatieve risico-rnodellen: het exponentiële model en het logistische model. Aangenomen wordt dat er slechts sprake is van een constante factor per wegtype die overeenkomt met het verschil in risico voor elke categorie (de log-risico' s zijn dus gelijk op een additieve constante na). Deze aanname bleek in het verleden goed te voldoen. De resultaten van de eerste analyses zijn te vinden in Bijlage II.

Percentages Doden van Doden plus Ziekenhuisgewonden

... .. '. . .. .' . . . . ... ' .

..

... , . 14 . . .. .... .... . " ... 12 10 ~ -a 8 i:l ~6 ~ 4

- Binnen bebouwde koln

:2 _{Buiten bebouwde kom}

0

1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992

Jwrr

Figuur 10. Het percentage doden van doden plus geregistreerde gewon-den, naar bebouwing.

In een tweede analyse is een fijnere verdeling van wegtypen gebruikt voor de opdeling van het verkeer binnen en buiten de bebouwde kom. Directe verkeersprestaties en ongevallengegevens per jaar zijn niet bekend voor deze fijnere indeling. Er is op basis van een combinatie van verscheidene kenmerken per jaar, waarvan welongevallengegevens aanwezig zijn van 1978 tot en met 1993, samen met een vaste verdeelsleutel die gebaseerd is op gegevens uit 1986, een toedeling gemaakt. Een zelfde soort aanpak is ook gevolgd voor de verkeersprestaties.

Bij dit onderzoek is een ruimere definitie gebruikt voor autosnelwegen dan in de eerste analyse. Zo vallen bijvoorbeeld ook de op- en afritten van

autosnelwegen onder de beschrijving, alsmede de ongevallen op kruispun-ten. Ook voor de aansluitingen van de andere typen van wegen onderling geldt dat de ongevallen zijn toegewezen aan de hoogste categorie. Voor een volledige beschrijving wordt verwezen naar 'Kencijfers voor de verkeersveiligheid van wegtypen' (Janssen, 1995).

Voor de berekening en prognose van de risico' s is dezelfde procedure gebruikt als bij de eerste analyse.

Een verdeling naar wegbeheerder is binnen de bebouwde kom niet goed mogelijk. Om het onderscheid naar wegbeheerder zo goed mogelijk te kunnen maken is de volgende uitsplitsing gemaakt: rijkswegen buiten de bebouwde kom / provinciale wegen buiten de kom / overige wegen buiten de kom / wegen binnen de bebouwde kom. Hiervoor zijn gegevens bekend vanaf 1978.

Ook hier is voor de analyse en prognose weer dezelfde methode gebruikt als die is toegepast op de wegcategorieën. De resultaten van de meer verfijnde analyse naar wegtype en de analyse naar wegbeheerder zijn vastgelegd in Bijlage [/1.

Over de resultaten van de gedisaggregeerde analyses naar leeftijd en wijze van verkeersdeelname, zoals deze in principe al in BIS zaten, maar waar-van de methode dus is aangepast volgens bovenstaande omschrijving, zal apart worden gerappotteerd.

Literatuur

Oppe, S., Koornstra, M.l., Roszbach, R. (1988). Macroscopie models for traffic and traffic safety. In: Traffic Safety Theory & Research Methods; Proceedings International Symposium, April 26-28, 1988, Amsterdam, Session 5: Time dependant modeis. SWOV, Leidschendam.

Luce, R.D. (1959). lndividual Choice Behavior. Wiley, New York. Janssen, S.T.M.C. (1995). Kencijfers voor de verkeersveiligheid van }vegtypen.

Bijleveld, F.D. (1995). Aanpassingen aan BIS. Intern SWOV-rapport. Oppe, S. (1993). Mobiliteit en veiligheid. Intern SWOV-rapport.

Bijlage 1

Macro-prognoses voor twee mobiliteitsscenario' s en twee risicoscenario' s, voor doden en ziekenhuisgewonden.

Prognoses en Logistisch model motorvoertuigkilometers 35 %

wo

80 cr.

~

Ê ₆₀ "::l

a

. ...., ~ x .. +0 2(l Logistisch model Data 1950 11)60 1970 1980 1990 2000 20!O Jaar

Prognoses en Logistisch model motorvoertuigkilometers 45 %

120 100 z ₈₀ E .;:: ;0-E "'Cl 60 d

=

:2

x 40 20 Logistisch mollel Data 1950 1960 1970 1980 191)() 2000 2010 Jaar Bijlagel.l

150 ~ 125 ~ ?!O() ~ E ~ 75 c: '-l ;;: 25 3000 2500 20()() ~1500 lOOD 5()O 1950 1950

• •

_•

1960

•

••

1960

Risico doden exponentieel (c=())

•

_•

...

-1970 191\0 Jaar --Expon, l11odel+AR(I) • Ratio

-1990 2000 2010

Aantal doden exponentieel (C=O)

.-

.

..

•

•

•

- - Expon, l11odcl+AR(l) 35'Yr

Expon, ll1odel+AR( l) 45'Yr

• Aantal Doden

1970 191\0 1990 2000 2010

Jaar

3000 250() 2000 ;3 ;;2 ::5.1500 IOOU 500 1950 40000 30(lOO /~ 10000 1950

Aantal doden exponentieel (c=())

- - Expon. 11lodd+AR( 1) 35'1<

•

Expon. 11lodd+ARO) 45'1<

• Aantal Doden

1960 1970 19S0 1990 200lJ

Jaar

Aantal zkh-gewonden exponentieel (c=())

...

• •

r ··

•

••

/

-1960 197() 1980 Jaar - - Expon. model+AR( I) 35';( EXporL mlldel+AR( I) 45';; • Aantal zkh-gewonden 1990 200n 21J j() 201 Bijlage 1.3

Risico doden logistisch (C>=O) 175

••

150

•

•

"M"--Logistisch Model ~::: 125 12 • Ratio ?! _c

!lO()

E ~ 75 c.. 5 ;2 ,..., 50 25

-0 !050 1!)6() 1970 1980 [090 200() 20!O Jaar

Aantal doden logistisch (c>=O)

:lOO()

- - Logistisch model 35'Yc

2S0() Logistisch model '+S'!r

•

• Doden 200f) " ;2 2.151l0 WIlO SOO !0S() 1960 1970 1980 1900 200n 2010 Jaar Bijlage 1.4

.... Ol c... 2000 ~ JOOO -:; ::;: ~ Ol biJ ..C: -'" :-..; 5UU -wouo 30000 10000 ItJ5ll

•

lYS()

Risico ziekenhuisgewonden logistisch (c>=O)

---Logistisch !\!ludd

• Ratio

ItJ60 IY70 lY80 !tJYO 2()()(J 2010

Aantal Ziekenhuisgewonden logistisch (c>=O)

- - Logistisch model 35';; Logistisch modd 45';;

• Zkh-gewunden

•

•

•

1Y60 1970 IY80 JYYO 2000 2UIO

Bijlage 2

Prognoses voor de disaggregatie van de macrotrends naar wegtype (snel-weg, rest buiten, binnen de bebouwde kom) voor het mobiliteitsscenario +35% en de twee risicoscenario's, voor doden en opgehoogde ziekenhuis-gewonden.

IOU 80 20 1950 0.5 tU 0.2 fl.! 1960

Verkeersprestaties naar wegtype

Totaal

Binnen bebouwde kom Snelweg

Rest buiten bebouwde kom

/ ' .

_.

1960 1970 1980 1990 2IJOO

Jaar

Relatieve Verkeersprestaties naar wegtype

1970 1980

--:-.. '-"-

-.

-.

Binnen bebouwde kom Snelweg

Rest buiten bebouwde kom

1990 200n

2010

20!O

50 .. Hl 10 0 1950 25 ~:r. ]20 ;; E

R

~ ..§ !O

§

4. 5 0 1950 Motorvoertuigkilometers snelweg Ucobscrve~rd Logistisch 1900 1970 19RO 1990 Jaar

Risicos Doden snelweg

Ueobserveerd Ueschat I9hO 1970 19RO 1990 Jaar 2000 2010 200n lUW Bijlage2.2

Duden snelweg 120 lOO ... ::;

so

;2 -'5 l3

~

60

-w

Ueobserveerd 20 Geschat 0 1950 1960 1970 19S0 1990 20()() 2UlO Jaar

Risicus Opgehoogde ziekenhuisgewunden snelweg

Geobservt'~rd

Geschat

1950 !l)6() !970 19S0 I ~19() 200() 20 lU

Jaar

Opgehoogde ziekenhuisgewonden snelweg 1750 IS()() (l()1) :i2 '" 750 c ~

son

Geobserveerd Oeschat 2S0 0 !050 1960 !070 1080 1990 200D 20 j() Jmrr

Risicos Doden rest buiten

120 Oeobserveerd 20 Geschat 19S0 1960 1970 198(1 109(1 2000 20 J(J .Jaar Bijlage2.4

35 30 10 5 195() l .. WO 120l) 1000 c '!J :2 80() -5 E 5

;;:

₆₀₀ .. +ou 2()() 0 1950

Motorvoertuigkilometers rest- buiten

Geobserveerd Logistisch

1960 1970 1980 1990

Jaar

Doden rest buiten

Ueobserveen.l Ueschal I96U 1970 1980 1991l Jaar 200n 20 j() 20(1) 2010 Bijlagc2.'i

!201l E RO() S c... c:

"

21 hOf) 3: _':) cû

:B

4()() '" E ::;

<

2()() 120()() IO()OO ROOI) hOOO ::: :( ₄₀₍₁₎ 2fl!)O I) 1950 1950

Risicos Opgehoogde ziekenhuisgewonden rest buiten

Geobserveerd Geschat

1960 1970 1980 ]990 200n 20!O

Jaar

Opgehoogde ziekenhuisgewonden rest buiten

Geobserveerd Geschat

1960 1970 19RO 1990 2000 2010

Jaar

Motorvoertuigkilometers binnen bebouwde kom

Geobserveerd

25

5

1950 1960 !970 19XO 1990 2UOO 2UW

Jaar

Risicos Doden Binnen bebouwde kom

120 _or. I (JO

.g

> E E Geobserveerd 20 Geschat

196U 197U 19XO 1990 200() lOlO

Jaar

120!) JOO() ~

Ron

~

.5 Si h()O

<:

··wo 20() () 200D c

-g

)O()(l ..c -'" " '3 ')I)(l Si

-<

Doden Binnen bebouwde kom

Geobserveerd Geschat

1950 1960 1970 19RO 1990 2000 2010

Jaar

Risicos Opgehoogde ziekenhuisgewonden Binnen bebouwde kom

Geobserveerd Geschat

1960 197t) 19RO !l)l)(l _200n 20 ()

Jaar

C 'J 20000 ~ 15000 ::;

"

Ch J: -'4 ~ ] 10000 c ~ 5000 1950

Opgehoogde ziekenhuisgewonden Binnen bebouwde kom

Geobserveenj Geschat

1960 1970 1980 1990 200() 2010

Jaar

Bijlage 3

Prognoses voor de disaggregatie van de macrotrends naar verfijnd wegtype en naar wegbeheerder voor het mobiliteitsscenario +35% en de twee risicoscenario's, voor doden en opgehoogde ziekenhuisgewonden.

120 Ion 8() '"

~

_;;: E ₆₀

!

.,... L. --l() 2() () 1950 0.3

-'-tl.2 0.1 1950

-'-Verkeersprestaties naar wegtype

Totaal

Snelweg Autoweg

Weg gesloten verklaring Weg alle verkeer Verkeers ader Woongebied

1960 1970 1980 1990

Jaar

20()D

Relatieve Verkeersprestaties naar wegtype

Snelweg Autoweg

Weg gesloten verklaring Weg alle verkeer Verkeers ader Woongebied

"

2UIO ---~~~--~~---­ " - ' -... ::.~~'-=-.

---1960 1970 198() 1990 20110 21l](l Bijlage3.1

7UO hOU 50U

-wo

~l, aw <(JO \vg wa va 20{) _ws wc 100 1960 14UO() 1200n WOO() RO()() ~L') :I\V hOOI) wg wa va -1000 wo 2000 (I 19hO Doden

~

... ~ ... 1970 19RO 1990 Ziekenhuisgewonden 1970

,

'-,

''' ''' , -19RO 19é)O Bijlage3.2

Muturvuertuigkilometers snelweg .+() Geobserveerd Logistisch 30 J a20 :=-~ 0 1950 1960 1970 1980 1990 2000 2UW Jaar Duden autusnelweg JO() .' 250 ZOO c '-' ~ J 3150 _'. ::: ". 4: 100 Geobserveerd 50 Geschat 0 1950 1960 1970 1980 1990 2000 20!O Jam Bijlagc3.3

~ ~ 100 -:J -Hl c:

<

2Cl 200n Ison ËlOOO Si

<:

soo 1050 19S0

Risicos Doden autosnelweg

Geohserveerd Geschat

~--1960 1<)70 19&0 1990 200() 2UIO Jaar Ziekenhuisgewonden autosnelweg Geobserveerd Geschal 1960 1970 19&0 1990 2000 2010 Jaar Bijlagc3.4

y' 1000

2

E

~ ROO E .3 c ~ 200 14 12 10 2 1950 1950

Risicos Ziekenhuisgewonden autosnelweg

Geobserveerd Geschat 1960 1970 19RO 1990 2000 2010 Jaar Motorvoertuigkilometers autowegen Geobserveerd Logistisch 1960 1970 19RO 1990 200D 20!O Jaar Bijlage3.5

Doden autoweg 175 150 125 c '"' ;;? WO "'5 33 ::; 75 .;: 50 Geobserveerd 25 Geschat 0 195(J 1960 1970 1980 1990 2000 2010 Jaar

Risicos Doden autoweg 140 120 :r.

~

Ê ll)() RO '-ê:.. c

-9

60 "'5 ~ ::: _.+0 .;: Geobserveerd 20 Geschat (l ]l)50 1%0 1970 !l)RO 1l)l)0 2000 2010 .Jaar Bijlagc3.6

120l) !(JOO 800 6()() .:3

~

400 2UO IJ 1')()(J -'./';

~

1250 E 'J ~ ~' 1000 ::: t; c.. ~ ~ _c: 750 :::; ;;:: '-' ~iJ ~ 500 .. 19')0 !tJ,)O Ziekenhuisgewonden autoweg Geobserveerd Geschat 1960 1970 ltJ80 1990 20UO 2U/()

Risicos Ziekenhuisgewonden autoweg

Geobserveerd Geschat

.~

!t)6() ₁₉₇₀ 1980 1990 200() 20 j()

12 10 Je

~

X ~ _c: c: :; "2 () 2 'iO() -HIP ~i(lll

-<

200 IUO 1950 1950

Mot.orvoertuigkilometers wegen gesloten verklaring

lÎeohserveerd Logistisch

1960 1970 19liO 1990 2000 2010

Doden weg gesloten verklaring

Geobserveerd Geschat

1960 1970 191i0 1990 20()() 2010

Jaar

175 150 v: .2125 >-E J

a

;.:;?IOO E .... :J c.. ~ 75 ? J .5 5U

~

2.'i 0 ..tooo ~30()() co

'"

"

~i) .c '" i§2()()(J Ei ;( IOO() 1950 J ~)5[)

Risicos Doden weg gesloten verklaring

Geobserveerd Geschat

1960 1970 1980 1990 200n 20!!)

Jam

Ziekenhuisgewonden weg gesloten verklaring

\

<.y~ • • • • . . .. \...-Geobserveerd Geschat 1960 1970 19R() 1990 200n 2010 Jaar Bijlage3.éJ

200() " -ç:: -2 _;, ElSOO ;;;J SOO c:

;;:

IS 12.5 cr ₁₀

~

~ c:

1

7.S ~ 5 2.) !950 !lJ5(1

Risicos Ziekenhuisgewonden weg gesloten verklaring

Geobserveerd Geschat

1960 1970 191'0 1990 2000

Jaar

Motorvoertuigkilometers wegen alle verkeer

Geobserveerd Logistisch 1960 1970 191'0 1990 2000 Jaar 2010 2010 Bijlagc3.l0

Doden weg alle verkeer 70U 60(J 20(J Geohserveerd Geschat 100 1950 1960 1970 1980 1990 2000 20 lil Jam

Risicos Doden weg alle verkeer lOf) Geobserveerd Geschat 1950 1960 1970 1980 1990 200f) 20l{) Jaar Bijlagd.ll

7()()() 6()()() ~:iOOO ~ 2()(jO WO!) 2500 z

&

_;; E 200() 1950 950

Ziekenhuisgewonden weg alle verkeer

Geobserveerd Geschat

196U 1970 19RO 1990 200n 2010

Jaar

Risicos Ziekenhuisgewonden weg alle verkeer

Geobserveerd Geschat

19hO 1970 19RO 1990 2000 2010

Motorvoertuigkilometers verkeersaders Geobserveerd 20 _Logistisch 5 1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010 Jam Doden verkeersader

sou

- - ' -.. 200 Geobservecrd Gcsehat !lJSO 1960 1970 19S0 19lJO 200f) 20W Bijlage3.13

Risicos Doden verkeersader 175 150 '" ~ ? 125 E (JU '-< "J c. c 75

7

-5 c ₅₀ ;t Geobserveerd 25 Geschat () 1950 llJ60 1970 1980 1990 2000 20 Hl Jaar Ziekenhuisgewonden verkeersader 175()() 15000 Si 75(J() ~ 5000 lieobserveerd 250() Ge,chat () 1950 1960 197fl 1980 1990 200n 2010 Jaar Bijlage3.14

Risicos Ziekenhuisgewonden verkeersader 3000 J ~2()OU c: E

~

sou Ueobserveenl Ueschat

!<JSO 1960 IY70 llJRO IYYO 20()(I 2()!

Jam

Motorvoertuigkilometers woongebied

Uellbsaveerd Prognose

2

IlJSO 1960 1Y70 !lJ80 llJl)O 200n 20lO

Jam

175 150 5n 2S I5!) _'./1 E 125 ~ ;> E 25 Ué()bserveerd Ueschal I')SO 1960 (Jet lbserveerd (Je;chat 1950 1960 Doden woongebied 1970 19RO 1990 2000 2010

Risicos Doden woongebied

197() 19RO 1990 2(J()() 20 Hl

Jaar

Ziekenhuisgewonden woongebied -WO(J :lOOO 1000 _Geobserveerd Geschat 1950 1960 1970 1980 1990 2UOO 20J(l Jaar Bijlage3.17

Risicos Ziekenhuisgewonden woongebied Geobserveerd Geschat 1950 1960 1970 1980 1990 200() 2010 Jaar Bijlage3.1X