VERGELIJKING
VAN
ERNST
IN
VERWONDINGEN
BIJ
FIETSONGEVALLEN MET EEN GEWONE FIETS VERSUS EEN
E-BIKE
Aantal woorden: 9984 An De Wilde Studentennummer: 00702749 en Nelleke Walgers Studentennummer: 00706476Promotor(en): Prof. dr. Peter De Paepe, dr. Evi Steen
Masterproef voorgelegd voor het behalen van de graad master in de urgentiegeneeskunde Academiejaar: 2019 - 2020
Preambule
Deze masterproef bevat een prospectieve multicentrische studie op de 4
spoedgevallendiensten van Gent. Er werd onderzocht of er een verschil is in ernst van letsels na een fietsongeval met de e-bike vs. de niet-elektrische fiets. Gegevens werden verzameld van juni 2019 t/m februari 2020.
In kader van de SARS-Cov-2 pandemie was een beperkte aanpassing nodig van de
masterproef. Zo werd besloten om verdere analyse in de andere ziekenhuizen niet te laten doorgaan en de subanalyse in het UZ Gent uit te breiden. Hierdoor werd alleen in de subanalyse van het UZ Gent de mortaliteit na 30 dagen bekeken en werd er een meer uitgebreide subanalyse van het UZ Gent gemaakt.
De indieningsdatum werd doorgeschoven naar 1 juni gezien beide masterstudenten werkzaam werkzaam waren op de dienst spoedgevallen gedurende de SARS-CoV-2 pandemie.
Deze preambule werd in overleg tussen de student en de promotor opgesteld en door beide goedgekeurd.
Dankwoord
Met het schrijven van dit dankwoord, brengen wij deze masterproef ten einde. Het zijn twee intense jaren geweest, waarbij we op wetenschappelijk gebied veel hebben bijgeleerd. Deze masterproef zou niet tot stand kunnen gekomen zijn zonder de hulp van verschillende mensen.
Als eerste willen wij graag het personeel van de verschillende deelnemende
spoedgevallendiensten bedanken. Zij bleven steeds gemotiveerd om zoveel mogelijk inclusies te verkrijgen en zonder hun hulp en enthousiasme zou deze masterproef niet zijn gelukt. Daarnaast willen we onze promotoren bedanken voor hun hulp. Dankzij hun regelmatige feedback en ideeën is dit werk uitgegroeid tot een masterproef waar we allebei trots op zijn. En uiteraard mogen we ook onze vrienden en familie niet vergeten. Ze hebben de voorbije twee jaar meermaals naar onze ideeën, gedachten en verzuchtingen omtrent deze masterproef geluisterd, en zijn ons steeds blijven steunen en motiveren. Onze dankbaarheid hiervoor is groot.
Inhoud
Abstract ... 1
1. Introductie ... 2
2. Methodologie ... 5
2.1 Literatuuronderzoek ... 5
2.2 Opzet van het multicentrisch prospectief onderzoek ... 5
2.2.1 Deelnemende ziekenhuizen ... 5 2.2.2 Vragenlijsten ... 6 2.2.3 Exclusiecriteria ... 7 2.2.4 Statistische analyse ... 7 3. Resultaten ... 8 3.1 Demografie ... 8
3.2 Oorzaak van het ongeval ... 10
3.3 Invloed van de snelheid ... 11
3.4. Ervaring van de fietser en reden gebruik van de fiets ... 12
3.5 AIS en ISS ... 13
3.6 Hospitalisatie en chirurgie ... 17
3.7 Subanalyse UZ Gent ... 17
4. Discussie ... 19
4.1 Invloed van de leeftijd ... 20
4.2 Geslacht als risicofactor ... 21
4.3 Reden van het fietsgebruik en de ervaring van de fietser ... 21
4.4 Invloed van het helmgebruik ... 22
4.5 Eenzijdig versus tweezijdig ongeval ... 23
4.6 Oorzaak van het ongeval ... 23
4.7 Invloed van de snelheid van de e-bike ... 24
4.8 Voordelen van fietsen t.o.v. de risico´s ... 25
4.9 AIS- en ISS ... 26
4.10 Hospitalisatie en chirurgische ingrepen ... 27
4.11 E-bike training als preventie-strategie ... 28
5. Limitaties ... 30
6. Conclusies ... 32
7. Referenties ... 33
1
Abstract
Achtergrond: De fiets is in Gent (België) een belangrijk transportmiddel, met een groeiende populariteit sinds de introductie van de e-bike. In België werd de laatste twee jaar een
toename van het aantal fietsongevallen gezien.
Doel: In deze studie werd de ernst van verwondingen na een fietsongeval met de e-bike vergeleken met de niet elektrische fiets.
Methode: In deze multicentrische prospectieve observationele studie werden van juni 2019 t/m februari 2020 alle volwassen patiënten, die zich aanmeldden op één van de vier
spoedgevallendiensten in Gent na een fietsongeval, geïncludeerd. Patiënten kregen een vragenlijst aangeboden waarin demografische gegevens, soort fiets, helmgebruik en
omstandigheden van het ongeval werden bevraagd. De behandelende arts kreeg een aparte vragenlijst waarin de Abbreviated Injury Scale (AIS), noodzaak tot hospitalisatie en chirurgie werden bevraagd. Met de genoteerde AIS werd de Injury Severity Score (ISS) berekend. Resultaten: 526 patiënten werden geïncludeerd, waarvan 32,1% op een e-bike reden. Er waren significant meer vrouwen met een e-bike ongeval in vergelijking met een gewone fietsongevallen (61,5% vs. 43,4%; p = 0,001). De gemiddelde leeftijd bij patiënten met een e-bike ongeval lag significant hoger in vergelijking niet-elektrische fietsongevallen (47,6j vs. 37,9j; p < 0,001). De snelheid was bij beide groepen vergelijkbaar op moment van het ongeval (10-20 km/h). Fietsers met een e-bike droegen significant vaker een helm (45 % vs. 28,9 %; p = 0,001). De staat van het wegdek werd in beide groepen het meest frequent gerapporteerd als oorzaak van het ongeval. De gemiddelde ISS lag niet significant hoger bij de e-bike ongevallen in vergelijking met de niet-elektrische fietsongevallen (5,0 vs. 4,5; p = 0,217). Er waren wel significant meer hospitalisaties na een fietsongeval met de e-bike vs. niet-elektrische fietsongevallen (25% vs. 11,8%: p = 0,011).
Conclusie: Patiënten met een e-bike werden na een ongeval significant vaker
gehospitaliseerd ten opzichte van niet-elektrische fietsers. De ISS was niet significant verschillend tussen beide groepen. In de toekomst is een systematisch prospectief onderzoek aangeraden, gebaseerd op trauma registers waarin het type fiets, helmgebruik en
2
1. Introductie
De fiets is in België een belangrijk transportmiddel, waarbij er de laatste jaren een opmars is in verkoop en gebruik van e-bikes (1). E-bikes zijn elektrische fietsen, die aangedreven worden door een elektromotor. Hierbij kan men nog onderscheid maken tussen een gewone elektrische fiets of een speed pedelec (2).
Een gewone elektrische fiets is een fiets met elektrische aandrijving, waarbij de bestuurder de mate van ondersteuning zelf kan kiezen. Afhankelijk van het type kan hierdoor alleen op motor gereden worden, maar kan er ook gekozen worden om slechts gedeeltelijke of zelfs geen elektrische ondersteuning te hebben. Er wordt gebruik gemaakt van een motor die in het frame of op de wielen wordt gemonteerd. Het soort accu en de mate van ondersteuning zal de actieradius bepalen, maar meestal kan men meerdere tientallen kilometers rijden alvorens men de fiets moet opladen. De maximum snelheid qua ondersteuning van dit soort fietsen bedraagt 25 km/h en indien je een fiets hebt die volledig motorisch kan aangedreven worden, zonder dat je hierbij zelf dient te trappen, dan heb je in België een verzekering ‘burgerlijke aansprakelijkheid’ nodig.
Een speed pedelec, of kortweg pedelec, is een elektrische fiets met trapondersteuning. De naam is een samenstelling van PEdal ELEctrical Cycle. De bestuurder beweegt zich voort door een combinatie van spierkracht en motoraandrijving. Dit houdt in dat je bij dit type e-bike nog steeds een inspanning dient te leveren om te fietsen. Het grote verschil met een gewone elektrische fiets is de maximumsnelheid, want met een pedelec haal je tot 45 km/h. Hierdoor gelden voor pedelecs ook andere regels. Gezien de hogere maximumsnelheid worden pedelecs in de wetgeving als een aparte categorie motorvoertuigen beschouwd, waardoor geldt dat je minstens een bromfietsrijbewijs dient te hebben, een verzekering ‘burgerlijke aansprakelijkheid’ dient af te sluiten en de fiets een wit-rood kentekenplaat moet hebben. Daarnaast moet de fiets een achteruitkijkspiegel hebben en dient de bestuurder een goedgekeurde helm te dragen (norm EN1078, met bescherming ter hoogte van de temporale regio en achterhoofd). Gezien de snelheid, mogen pedelecs in de bebouwde kom op de baan rijden. Wanneer de toegelaten snelheid > 50 km/h is, dienen zij op het fietspad te rijden. In een zone 30 dienen zij zich uiteraard ook aan de snelheidslimiet te houden.
Velofollies, de grootste fietsbeurs van de Benelux, voert jaarlijks een onderzoek uit bij alle fietshandelaars van België, waarbij de verkoop van fietsen wordt bekeken en opgesplitst per categorie (1, 3, 4). Wanneer de gegevens van 2015 tem 2018 bekeken worden, ziet men een jaarlijkse stijging in verkoop van e-bikes, zowel in percentages als in absolute aantallen.
3 In 2018 werden 503 119 fietsen verkocht via officiële fietsenwinkels, grootwarenhuizen niet inbegrepen. In 48,5 % van de totale verkoop waren dit elektrische fietsen. Wanneer dieper ingegaan wordt op de verschillende categorieën van elektrische fietsen, wordt gezien dat de gewone elektrische fiets, met maximum snelheid 25 km/h, nog steeds het meest verkocht wordt, met een aandeel van ongeveer 90 %. De verkoop van pedelecs stijgt gestaag, met een stijging van 1,4 % in verkoop het laatste jaar, naar 6,8 % van alle e-bikes. Hierbij dient echter de bedenking gemaakt te worden dat veel gewone elektrische fietsen illegaal worden
opgedreven. Dit heeft als voordeel voor de consument dat hij een “goedkopere” e-bike kan kopen die wel aan de snelheid van een pedelec fietst. Daarnaast kan op die manier de
wetgeving aangaande bromfietsrijbewijs, kenteken en helmgebruik omzeild worden. Uit een media-onderzoek van april 2019, gaven 5 van de 6 fietsenverkopers aan dat zij de fiets zonder problemen wilden opdrijven voor de consument. Een telefonische rondvraag bij nog andere verkopers bevestigde dit fenomeen. Er kan daarom worden vermoed dat het aantal elektrische fietsen die meer dan 25 km/h kunnen fietsen waarschijnlijk veel hoger ligt dan officieel wordt medegedeeld (5).
Er is de laatste twee jaar een merkbare verschuiving in leeftijd van gebruikers van een e-bike. Terwijl in 2016 meer dan de helft van de e-bikes werd gekocht door personen ouder dan 50 jaar, toont recent onderzoek dat e-bikes nu voornamelijk worden gekocht door 30-50 jarigen, die de fiets willen gebruiken als een snelle en milieuvriendelijke manier om zich te
verplaatsen (1). Drempels om met de fiets naar het werk te gaan zijn een gebrek aan fysieke conditie in combinatie met een heuvelachtig terrein, gebrek aan tijd en de afstand tot het werk. De e-bike lijkt hiervoor drempelverlagend te werken (6). Meer en meer wordt de e-bike dan ook gebruikt voor woon-werkverkeer (7). Dit wordt door werkgevers vaak gestimuleerd, met onder andere een fietsvergoeding voor het woon-werkverkeer.
Daarnaast blijkt de e-bike ook populair te zijn bij ouderen die in beweging willen blijven en plezier willen hebben in het fietsen met minder fysieke belasting dan met een gewone fiets (1).
De fiets heeft veel voordelen voor de gezondheid en omgeving (8, 9). Fietsen is onder andere geassocieerd met een lager risico op cardiovasculaire ziekten (9, 10). Het toenemende
gebruik van de e-bike brengt ook bepaalde risico´s en nieuwe uitdagingen met zich mee betreffende veiligheid en het reduceren van letsels bij fietsongevallen (11). In België werd een belangrijke toename van het aantal letsels door fietsongevallen gezien in de laatste twee
4 jaar (12). Vias, het voormalige Belgisch instituut voor de Verkeersveiligheid, publiceert trimestrieel de verkeersveiligheidsbarometer, met een overzicht van alle verkeersongevallen met letselschade (12-16). Deze cijfers zijn afkomstig van de processen-verbaal, opgesteld door de federale wegpolitie en de lokale politiezones en zijn vermoedelijk een onderschatting van het totale aantal fietsongevallen. Uit een studie van Leune et al. blijkt dat in 2018 slechts 5,5 % van de patiënten een proces-verbaal heeft laten opstellen na een fietsongeval in de tramsporen van Gent (17).
Wanneer wordt gekeken naar het aantal letselongevallen per jaar, wordt tot en met 2017 een geleidelijke daling gezien. Echter was er de voorbije twee jaar (gegevens gekend t.e.m. derde trimester 2019) een totale stijging van 11,3 % geregistreerde letselongevallen. Het aantal fietsers dat ter plaatse overleed, blijkt de laatste twee jaar zelfs met 30 % gestegen te zijn. Het hoeft niet te verbazen dat bij een toename aan verkoop van e-bikes er ook meer ongevallen worden gezien met dit type vervoersmiddel (18).
Een recente epidemiologische studie in Nederland laat zien dat fietsongevallen die tot
hospitalisatie leiden een hoog mortaliteitscijfer hebben (8). In deze studie overleed 5,7 % van alle gehospitaliseerde fietsers na ongeval in het ziekenhuis. Een andere studie uit Nederland toonde aan dat gebruikers van een e-bike vaker ernstigere letsels hebben dan
verkeersslachtoffers van een gewone fiets (11). Slachtoffers van e-bikes worden langer gehospitaliseerd, belanden vaker op de dienst Intensieve Zorgen (IZ) en worden vaker geopereerd (11).
Tot nu toe is er nog geen studie uitgevoerd in België die de letsels bij verkeersongevallen met een e-bike vergelijkt met andere fietsen. In deze studie willen we het verschil in ernst van letsels bekijken na een verkeersongeval met een e-bike in vergelijking met niet-elektrische fietsen bij patiënten opgenomen op de spoedgevallendienst.
De studie werd uitgevoerd in de stad Gent. Gent is de hoofdstad van de Belgische provincie Oost-Vlaanderen en telt ruim 260 000 inwoners. Het is hiermee de tweede grootste stad van België, na Antwerpen. Gent is een belangrijke onderwijsstad, met zowel een universiteit met verschillende campussen, als meerdere hogescholen. Er studeren actueel ongeveer 72 000 studenten. Er is ook een haven, die zorgt voor een belangrijke tewerkstelling.
5
2. Methodologie
2.1 Literatuuronderzoek
Als achtergrondinformatie voor deze studie werd gezocht naar relevante literatuur over het gebruik van e-bikes binnen- en buiten Europa. Hiervoor werd gezocht naar literatuur in de databanken PubMed, Web Of Science en Google Scholar. Zoektermen waren ´e-bike´, electrically assisted bicycle´, ´electric-bike´ en ´pedelec´. Hierbij werden artikels tussen 2010 en 2020 weerhouden indien ze in het Nederlands of Engels waren geschreven. Vervolgens werd o.b.v. de titel en abstract een selectie gemaakt. De overige artikels werden geïncludeerd door de sneeuwbalmethode waarbij werd gezocht in de referentielijst van de gelezen artikels. Verder werd gericht gezocht naar websites met informatie over elektrische fietsen in België en informatie online over de fietssnelwegen in- en rondom Gent.
2.2 Opzet van het multicentrisch prospectief onderzoek
2.2.1 Deelnemende ziekenhuizen
Dit is een multicentrisch prospectief onderzoek, uitgevoerd in Gent. Gent telt vier
ziekenhuizen en elk ziekenhuis beschikt over een eigen erkende dienst spoedgevallen: AZ Jan Palfijn Gent, AZ Maria Middelares Gent, AZ Sint-Lucas Gent en het UZ Gent.
Het universitair ziekenhuis Gent is het grootste ziekenhuis en een erkend Level 1 Trauma Centrum, met 1049 bedden (19). In 2019 werden op deze spoedgevallendienst 35 520 patiënten gezien (20). AZ Maria Middelares telt 542 bedden en had in 2019 31 000 aanmeldingen op spoedgevallen. AZ Jan Palfijn telt 525 bedden en zag in 2019 21 500 patiënten op hun spoedgevallendienst. AZ St Lucas heeft twee campussen, waarbij de grootste campus een spoedgevallendienst heeft. Het ziekenhuis ligt dichtbij het centrum van Gent en telt over beide campussen 775 bedden. Zij zien jaarlijks bijna 37 000 patiënten op hun spoedgevallen en zijn daarmee één van de drukstbezochte spoedgevallendiensten in België (21).
6 2.2.2 Vragenlijsten
Bij dit multicentrisch prospectief onderzoek werd gebruik gemaakt van een kwalitatieve en kwantitatieve vragenlijst (appendix 1). Deze vragenlijst bevat twee onderdelen, waarbij het eerste onderdeel door de patiënt en het tweede deel door de behandelende arts werd ingevuld. De vragenlijst werd goedgekeurd door de Ethische Commissies van alle deelnemende
ziekenhuizen. Een informed consent werd samen met de vragenlijsten ingevuld, door zowel de arts als patiënt, op een apart formulier. Data-collectie gebeurde van juni 2019 t/m februari 2020.
Aan alle patiënten vanaf 18 jaar die zich op een van de vier Gentse spoedgevallendiensten aanmeldden na een ongeval met de fiets werd een vragenlijst aangeboden. In het eerste deel werd de patiënt bevraagd over zijn fietservaring en de omstandigheden van het ongeval. Er werd nagegaan of de patiënt met een elektrische fiets reed, en indien dit het geval was, of het om een pedelec ging en hoelang de patiënt reeds met deze fiets reed. Er werd gevraagd of er een fietsopleiding voor elektrische fietsen gevolgd werd en of een helm gedragen werd. Daarnaast werden de omstandigheden van het ongeval bevraagd, waarbij werd nagegaan of andere weggebruikers betrokken waren en wat volgens de patiënt de oorzaak van het ongeval was. Er werd ook een inschatting van de snelheid net voor het ongeval gevraagd. De vragen werden opgesteld als meerkeuzevragen, waarbij patiënt meerdere antwoorden kon aanduiden. Indien de patiënt zelf niet in staat was om de vragenlijst in te vullen, bijvoorbeeld door een neurotrauma of ander letsel, mocht de vragenlijst ook door een familielid worden ingevuld. Het tweede deel van de vragenlijst bestond uit een tabel waarbij de arts in een tabel volgens de ´Abbreviated Injury Scale´(AIS) moest aanduiden wat de verwondingen waren. Het lichaam is hierbij opgedeeld in zes verschillende zones, en bij elke zone werd aan de arts gevraagd om de verwonding een score te geven naargelang van de ernst, volgens de
richtlijnen van AIS (22, 23). Indien er twijfel was, kon gebruik worden gemaakt van de AIS-handleiding met daarin de AIS score van elke mogelijk verwonding. Op basis van deze score werd nadien de ´Injury Severity Score´(ISS) berekend: ISS = A2 + B2 + C2 waarbij A, B en C de drie hoogste AIS scores zijn. Bij outliers werd het dossier nagekeken voor fouten in de berekening van de score.
7 Er werd daarnaast bevraagd of een opname nodig was, en zo ja, of dit ging om een korte observatie op spoedgevallen, een opname op een ziekenhuisafdeling of op IZ. Als laatste werd ook gevraagd of een chirurgische ingreep noodzakelijk was en om die desgevallend te beschrijven.
Door middel van een patiëntenetiket werd de leeftijd, het geslacht en de datum van het
ongeval genoteerd. Pseudonimisering gebeurde door alle vragenlijsten vervolgens te coderen. Met behulp van deze codering kon de mortaliteit op 30 dagen na het ongeval worden
nagegaan.
2.2.3 Exclusiecriteria
Alle vragenlijsten die werden ingevuld door zowel de arts als de patiënt werden geïncludeerd. Wanneer alleen de patiënt de vragenlijst had ingevuld werden deze gegevens gebruikt voor het onderzoeken van de demografie en omstandigheden van de fietsongevallen in Gent. Exclusiecriteria waren: het ontbreken van een patiëntenetiket en leeftijd onder de 18 jaar. Wanneer de naam van de patiënt en datum van het ongeval duidelijk leesbaar waren op het ingevulde informed consent, werden de ontbrekende patiëntengegevens achteraf opgezocht in de verschillende ziekenhuizen.
2.2.4 Statistische analyse
Data worden weergegeven met een gemiddelde en standaard deviatie (SD) van het aantal patiënten en het percentage. Nadien werd de p-waarde berekend om verschillen tussen groepen te bekijken. Een p ≤ 0,05 werd geïnterpreteerd als statistisch significant en voor de berekening werd gebruik gemaakt van de Chi-kwadraattoets en t-toets.
8
3. Resultaten
3.1 Demografie
In een periode van 9 maanden werden er 668 vragenlijsten verzameld. Hiervan werden er 142 geëxcludeerd omwille van onvolledigheid van de gegevens, leeftijd onder de 18 jaar of het ontbreken van een patiëntenetiket (zie flow-chart 1).
Flow-chart 1: in- en exclusies van vragenlijsten.
In totaal konden 526 patiënten na een fietsongeval geïncludeerd worden op de 4 spoedgevallendiensten van Gent. Hiervan waren er 96 inclusies in AZ Jan Palfijn, 125 inclusies in AZ Maria Middelares, 142 inclusies in AZ Sint-Lucas en 163 inclusies in het UZ Gent (zie tabel 1).
Ziekenhuis Vragenlijsten ingevuld door
patiënt (n)
Vragenlijsten ingevuld door patiënt en arts (n) AZ Jan Palfijn 96 73 AZ Maria Middelares 125 95 UZ Gent 163 163 AZ Sint-Lucas 142 90 TOTAAL 526 421
Tabel 1: Onderverdeling inclusies per ziekenhuis 668 totaal 526 inclusies 421 artsen- en patiëntenvragenlijsten 135 e- bikes 286 niet-elektrische fietsen 526 alleen patiënten-vragenlijst 169 e-bikes 357 niet-elektrische fietsen 72 geen patiëntenetiket 39 minderjarig 31 niet-of onvolledig ingevulde vragenlijsten
9 Van het totaal aantal geïncludeerde patiënten reden er 169 (32,1 %) op een e-bike en 357 (67,9 %) op een andere fiets (zie tabel 2). De gemiddelde leeftijd lag significant hoger (p < 0,001) bij de fietsers met een e-bike (47,6 jaar) dan bij de niet-elektrische fietsers (37,9 jaar). In totaal werden 267 (50,8 %) mannen en 259 (49,2 %) vrouwen geïncludeerd. Er waren significant (p = 0,001) meer vrouwen met een e-bike (104; 61,5 %) dan met een niet-elektrische fiets (155; 43,4 %) .
In totaal droegen 179 (34,0 %) fietsers een helm op het moment van het ongeval. Van de fietsers met een e-bike droegen er 76 (45,0 %) een helm, bij de niet-elektrische fietsers waren dat er 103 (28,9 %). Dit was significant verschillend tussen beide groepen (p = 0,001).
Kenmerk e-bike
(n = 169)
Niet-elektrische fiets (n = 357)
p-waarde Leeftijd (jaren); gemiddelde (SD) 47,6 (14,8) 37,9 (15,8) < 0,001
Mannelijk geslacht; n (%) 65 (38,5) 202 (56,6) 0,001 Helmgebruik; n (%) 76 (45,0) 103 (28,9) 0,001 Betrokkenen ongeval: n (%) *voetganger 2 (1,2) 12 (3,4) 0,147 *fietser 14 (8,3) 55 (15,4) 0,024 *bromfietser 2 (1,2) 3 (0,8) 0,705 *voertuig 35 (20,7) 55 (15,4) 0,131
*geen andere partij 115 (68,0) 232 (65,0) 0,489
*dier 1 (0,6) 0 (0) 0,146 Oorzaak ongeval: n (%) *andere partij 35 (20,7) 77 (21,6) 0,822 *onoplettendheid 13 (7,7) 31 (8,7) 0,701 *geslipt 45 (26,7) 73 (20,4) 0,113 *pedalen 1 (0,6) 6 (1,7) 0,309 *wegdek 50 (29,6) 106 (29,7) 0,98 *onaangepaste snelheid 2 (1,2) 9 (2,5) 0,317 *foute inschatting 7 (4,1) 16 (4,5) 0,859 *weet niet 20 (11,8) 54 (15,1) 0,311 *andere oorzaak 13 (8,7) 19 (5,3) 0,288
Snelheid net voor ongeval: n (%)
*0-10km/ha 38 (22,5) 88 (24,8) 0,564
*10-20km/ha 84 (49,7) 174 (48,7) 0,883
*20-30km/ha 34 (20,1) 78 (21,9) 0,629
*30-45km/ha 12 (7,1) 12 (3,4) 0,057
*>45km/ha 1 (0,6) 3 (0,8) 0,755
a: gegevens van twee niet-elektrische fietsers ontbreken Tabel 2: Demografie
10 3.2 Oorzaak van het ongeval
Als oorzaak van het ongeval konden de fietsers meerdere opties aanduiden. Hierbij werd de staat van het wegdek (putten, tramsporen, verkeersdrempels) zowel bij de e-bikes als bij de niet-elektrische fietsen het meest frequent als oorzaak van het ongeval aangegeven (zie histogram 1). Van de totale patiëntenpopulatie beschouwden in totaal 156 (29,7 %) de staat van het wegdek als oorzaak van het ongeval (29,6 % van de e-bikes, 29,7 % van de andere fietsers).
Als overige oorzaken gaf bij de gebruikers van een e-bike 26,7 % aan geslipt te zijn, bij 20,7 % was de andere partij de oorzaak van het ongeval, 7,7 % was onoplettend geweest, 4,1 % had een foute inschatting gemaakt, 1,2 % had een onaangepaste snelheid en in 0,6 % waren problemen met de pedalen de oorzaak. Ook gaf 11,8 % aan de oorzaak van het ongeval niet te weten en bij 8,7 % was er een andere oorzaak die niet bij de opties vermeld was.
Bij de niet-elektrische fietsers werd in 21,6 % de andere partij aangeduid als de oorzaak van het ongeval, 20,4 % was geslipt, 8,7 % was onoplettend geweest, 4,5 % had een foute inschatting gemaakt, 2,5 % had een onaangepaste snelheid en bij 1,7 % waren de pedalen de oorzaak. Van de niet-elektrische fietsers gaf 15,1 % aan de oorzaak van het ongeval niet te weten en bij 5,3 % van de niet-elektrische fietsers was er een andere oorzaak die niet bij de opties vermeld was.
Histogram 1: oorzaak van het ongeval
19,4% 7,6% 20,5% 27,1% 1,2% 1,9% 4,0% 12,8% 5,4% 0 50 100 150 200 Andere persoon Onoplettendheid Geslipt Wegdek Pedalen Snelheid Foute inschatting Andere Onbekend
Aantal fietsers
11 In meer dan de helft van de ongevallen (66 %) betrof het een eenzijdig ongeval waarbij er geen andere partij betrokken was. In totaal waren er 179 (34 %) tweezijdige ongevallen waarbij in 43,9 % van die ongevallen de tweede partij een voertuig
(motor/auto/bestelwagen/vrachtwagen) was. De niet-elektrische fietsers bleken significant vaker betrokken te zijn in een ongeval met een andere fietser (p = 0,024), de andere verdelingen waren gelijkaardig tussen e-bikes en niet-elektrische fietsen.
3.3 Invloed van de snelheid
Wanneer gekeken wordt naar de maximum snelheid waarmee de e-bike kan rijden volgens de patiënt, wordt voor 31 van de 169 e-bikes (18,3 %) een maximumsnelheid van 45 km/h aangegeven en deze dus tot de categorie ´pedelec´ zouden moeten behoren. Het merendeel van de e-bikes (81,7 %) kon volgens de patiënt een maximumsnelheid van 25 km/h behalen. De meest voorkomende geschatte snelheidscategorie van de fietsers op het moment van het ongeval was 10-20 km/h, zowel bij de elektrische fietsers als bij de andere fietsers (49,7% en 48,7 %) (zie tabel 2 en histogram 2). Ook in de andere snelheidscategorieën zien we een gelijkaardige verdeling (zie tabel 2).
Histogram 2: snelheid van de fietser op het moment van het ongeval, inclusief %. 24,0 % 49,2 % 21,4 % 4,6 % 0,8 % 0 50 100 150 200 250 300 0-10 10-20 20-30 30-45 >45 Aan tal fie tser s Snelheidscategorie (km/h)
12 3.4. Ervaring van de fietser en reden gebruik van de fiets
Van de 169 personen met een elektrische fiets vulden 167 deelnemers in hoeveel ervaring ze hebben met de e-bike. De meeste hadden reeds > 2 jaar ervaring (43,7 %). Ongeveer een vierde van de personen met een elektrische fiets had < 6 maanden ervaring (24,6 %). Van de andere categorieën waren er respectievelijk 15,6 % met 6-12 maanden ervaring en 16,2 % met 1 tot 2 jaar ervaring (zie tabel 3).
Een e-bike werd, op het moment van het ongeval, het vaakst gebruikt om van en naar het werk te fietsen (56,8 %) (zie tabel 4). Daarnaast gebruikten de personen hun elektrische fiets op het moment van het ongeval ook vaak in hun vrije tijd voor recreatieve doeleinden (32 %). Van de niet-elektrische fietsers gebruikten de meesten (46,3 %) hun fiets op het moment van het ongeval voor recreatieve doeleinden, met op de tweede plaats het gebruik van de fiets als vervoersmiddel voor woon-werkverkeer (40,2 %). Bij zowel de e-bikes als de niet-elektrische fietsen werd de fiets relatief weinig gebruikt omwille van praktische redenen (om
boodschappen te doen, kinderen weg te brengen, …) op het moment van het ongeval.
Gebruik e-bike Aantal elektrische fietsersa; n (%)
< 6 maanden 41 (24,6)
6 – 12 maanden 26 (15,6)
1 – 2 jaar 27 (16,2)
> 2 jaar 73 (43,7)
a: gegevens van 2 deelnemers ontbreken Tabel 3: ervaring e-bike
Reden fiets Alle fietsen (n, %) e-bike (n, %) Niet-elektrische fiets (n, %)
Werk 239 (45,4) 96 (56,8) 143 (40,2)
Recreatief 219 (41,6) 54 (32) 165 (46,3)
Praktisch 39 (7,4) 12 (7,1) 27 (7,6)
Andere 28 (5,3) 7 (4,1) 21 (5,9)
Totaal 525a 169 356 a
a: gegevens van 1 deelnemer ontbreken Tabel 4: reden van fietsgebruik
13 3.5 AIS en ISS
Er werden in totaal 526 vragenlijsten ingevuld door de patiënt. Hiervan werden 421 vragenlijsten ook ingevuld door de behandelende arts. Als ook de arts de vragenlijst had ingevuld kon verder gekeken worden naar de AIS en werd de ISS berekend. Er werd ook gevraagd naar het aantal hospitalisaties en het aantal chirurgische ingrepen.
De enige outlier binnen de bekomen scores was een ISS van 66. Gezien deze extreem hoge score, werd het dossier van deze patiënt opgezocht en de ISS herrekend aan de hand van de notities van de behandelende arts. De herrekende ISS was 6. Voor de statistische analyses werd de correcte, herrekende waarde gebruikt.
De gemiddelde ISS bij e-bikes lag hoger dan bij de niet-elektrische fietsers (5,0 vs. 4,5) doch dit was niet statistisch significant (p = 0,217). Wanneer de verwondingen worden opgesplitst per AIS, ziet men gelijkaardige resultaten, met opnieuw afwezigheid van een statistisch significant verschil tussen beide fietsgroepen (zie tabel 5).
Kenmerk e-bike
(n = 135)
Niet-elektrische fiets (n = 286)
p-waarde ISS score; gemiddelde (SD) 5,0 (4,5) 4,5 (3,9) 0,217
AIS score per regio; gemiddelde (SD):
*hoofd 0,24 (0,6) 0,23 (0,6) 0,828 *aangezicht 0,37 (0,8) 0,39 (0,7) 0,818 *thorax 0,20 (0,6) 0,17 (0,5) 0,580 *abdomen 0,04 (0,2) 0,05 (0,3) 0,970 *bekken en ledematen 1,19 (1,0) 1,13 (0,9) 0,559 *uitwendig 0,70 (0,8) 0,59 (0,7) 0,140
Tabel 5: Letsels volgens AIS, berekende ISS.
In de AIS werd door de behandelende artsen het meest frequent (68,9 %) letsels van
extremiteiten en bekken aangeduid. Op de tweede plaats werd in 49,6 % een uitwendig letsel aangeduid. In ongeveer een vierde van de ongevallen (25,9 %) was er een letsel van het aangezicht. Van de patiënten had 16,9 % een letsel van hoofd en nek. In totaal had 10,9 % een letsel van de thorax. Letsels van het abdomen werden in 3,8 % van de ongevallen genoteerd.
Tussen de fietsers op een e-bike en de niet elektrische fietsers was er een gelijkaardige verdeling (zie fig. 1). Een meer gedetailleerde beschrijving van de letsels in kader van AIS codering werd bijgevoegd aan de vragenlijst (zie appendix 1).
14
Totale populatie Niet-elektrische fiets E-bike
Figuur 1: AIS in de verschillende groepen
Wanneer gefocust wordt op de e-bikes ziet men dat de gemiddelde ISS bij pedelecs (tot 45 km/h) 6,0 is ten opzichte van een ISS van 4,8 bij gewone e-bikes (maximum 25 km/h) . Tussen deze twee groepen is er een klein, niet-statistisch significant verschil (p = 0,362) in ISS (zie boxplot 1).
15 Boxplot 1: ISS scores bij verschillende e-bikes
Wanneer gekeken wordt naar de invloed van het geslacht op de ISS, wordt opgemerkt dat mannen een hogere gemiddelde ISS hebben dan vrouwen, zowel bij e-bikes (5,4 vs. 4,7) als bij niet-elektrische fietsen (4,8 vs. 4,0) (zie boxplot 2 en tabel 6). Het verschil is echter niet significant verschillend, noch bij e-bikes, noch bij niet-elektrische fietsen (p = 0,395 en p = 0,088) .
Boxplot 2: Invloed e-bike en geslacht op ISS-score
Geslacht Man (n = 50) Vrouw (n = 85) p-waarde
e-bike ISS; gemiddelde (SD)
5,4 (4,6) 4,7 (4,5) 0,395
Geslacht Man (n = 154) Vrouw (n = 132) p-waarde
Niet-elektrische fiets ISS; gemiddelde (SD) 4,8 (4,2) 4,0 (3,5) 0,088
16 Minder dan 50 % van de personen met een e-bike droeg op het moment van het ongeval een helm. De gemiddelde ISS bij de gebruikers van een e-bike met helm was 4,6 en bij mensen met een e-bike zonder helm was dit 5,3 op het moment van het ongeval (zie boxplot 3 en tabel 7). Bij de niet-elektrische fietsers was de ISS gemiddeld 5,1 bij de helmdragers, ten opzichte van 4,2 bij de niet-elektrische fietsers zonder helmdracht op het moment van het ongeval. Het helmgebruik heeft zowel bij de elektrische fietsers als bij de niet-elektrische fietsers in deze studie geen significante invloed op de ISS score (respectievelijk p = 0,380 en p = 0,108).
Boxplot 3: Invloed e-bike en helmgebruik op ISS score
Helm Ja (n = 60) Neen (n = 75) p-waarde
e-bike ISS; gemiddelde (SD)
4,6 (4,2) 5,3 (4,8) 0,380
Helm Ja (n = 81) Neen (n = 205) p-waarde
Niet-elektrische fiets ISS; gemiddelde (SD) 5,1 (4,6) 4,2 (3,6) 0,108
Tabel 7: Invloed van helmgebruik op ISS bij personen met een e-bike en een niet-elektrische fiets.
Bij 13 van de 421 geïncludeerde fietsongevallen bleek de fietser een gerapporteerde ISS te hebben die hoger was dan 15. Een ISS > 15 wordt algemeen beschouwd als een polytrauma. Van deze groep werd er 1 patiënt opgenomen op de dienst intensieve zorgen en 6 patiënten op een hospitalisatieafdeling. De andere patiënten konden na een observatie van maximum 24 uur op de dienst spoedgevallen het ziekenhuis opnieuw verlaten.
17 3.6 Hospitalisatie en chirurgie
In totaal werd 18,9 % van de fietsers gehospitaliseerd of geobserveerd op de
spoedgevallendienst. Er werden significant meer fietsers met een e-bike gehospitaliseerd in vergelijking met niet-elektrische fietsers (25,2 % vs. 11,8 %; p = 0,011) (zie tabel 8).
In totaal was er bij 17,3 % van de patiënten een operatieve ingreep nodig na het fietsongeval. Bij 2,9 % kon op de spoedgevallendienst nog niet beslist worden of een chirurgische ingreep nodig zou zijn en werd dit ambulant of tijdens de hospitalisatie beslist.
Er waren procentueel gezien ongeveer evenveel chirurgische ingrepen nodig bij fietsers op een e-bike in vergelijking met de niet-elektrische fietsers ( 17,2 % vs. 17,5 %).
In totaal werd 1 patiënt uit deze studie opgenomen op de dienst intensieve zorgen (0,2 %). Deze patiënte was een twintiger op een gewone fiets, die in een ongeval met een andere fiets terechtkwam. Ze droeg geen helm en liep een ernstig geïsoleerd neurotrauma op (AIS 5; ISS 25) waarvoor noodzaak tot bilaterale trepanatie en uiteindelijk langdurige revalidatie.
Kenmerk e-bike (n = 135) Niet-elektrische fiets (n = 286) p-waarde Opname; n (%) 34 (25,2) 42 (11,8) 0,011 *observatie spoed 15 (11,1) 20 (7,0) 0,153 *opname afdeling 18 (13,3) 22 (7,7) 0,065
*opname intensieve zorgen 0 (0) 1 (0,3) 0,492
*overleden op spoed 0 (0) 0 (0)
Ingreep; n (%) 23 (17,2) 50 (17,5) 0,509
Mortaliteit binnen 30 dagen; n (%)° 0 (0) 0 (0) ° gegevens enkel van UZ Gent
Tabel 8: Invloed van soort fiets op opname, ingreep en mortaliteit.
3.7 Subanalyse UZ Gent
Van de geïncludeerde patiënten werd een subanalyse gemaakt van de patiënten gezien of opgenomen in het UZ Gent. Dit had enerzijds als doel om te verifiëren of de ISS codering door de behandelende arts op de spoedgevallendienst correct is gebeurd, anderzijds of het aantal inclusies waarbij er een opname op de dienst intensieve zorgen nodig was
overeenstemt met het werkelijke aantal.
Van de inclusies in het UZ Gent (n = 163) werd van alle patiënten de AIS opnieuw bepaald op basis van het medisch dossier en de officiële AIS codering (23). Met deze AIS werd een
18 nieuwe ISS berekend. De gecorrigeerde gemiddelde ISS verschilt significant van de originele ISS (3,2 vs. 4,0; p < 0,001) (zie tabel 9).
ISS; gemiddelde(SD) (n = 163) Gecorrigeerde ISS; gemiddelde (SD) (n = 163) p-waarde ISS; gemiddelde (SD) 4,0 (4,1) 3,2 (3,3) < 0,001 Tabel 9: subanalyse UZ Gent met gecorrigeerde ISS
In een tweede subanalyse werd het aantal inclusies met hoge ISS vergeleken met het werkelijke aantal aanmeldingen van polytrauma’s. Dit kon gebeuren aan de hand van een vergelijking met het traumaregister van het ziekenhuis. Dit traumaregister omvat, gegevens van alle patiënten die na een trauma op intensieve zorgen dienen opgenomen te worden; patiënten werden geïncludeerd mits toestemming van patiënt en/of familie. Na analyse van dit traumaregister werden alle gegevens van meerderjarige fietsers die aangemeld werden in een ziekenhuis in Gent, vergeleken met het aantal inclusies van deze studie.
Over de studieperiode van 10 maanden werden op intensieve zorg 15 patiënten opgenomen na aanmelding op spoedgevallen wegens een fietsongeval. Transfers vanuit centra buiten Gent werden uitgesloten in deze subanalyse. We zien hierbij dat slechts één van de vijftien patiënten die op de dienst intensieve zorgen opgenomen werd tijdens het verloop van onze studie, effectief werd geïncludeerd in de studie. Alle andere patiënten werden niet
geïncludeerd. Van de patiënten die niet werden geïncludeerd, werd er slechts bij 4 casussen in het dossier vermeld met welke fiets het ongeval gebeurde (2 niet-elektrische fietsers, 2
elektrische fietsen waarvan 1 pedelec). In dertien casussen ging om een ernstig neurotrauma, waarbij patiënt op spoedgevallen niet aanspreekbaar bleek te zijn.
De gemiddelde ISS van de geïncludeerde patiënten in het UZ Gent (n = 163) zonder inclusie van de gemiste IZ patiënten is 4,0 (zie tabel 10). Wanneer de gemiste IZ patiënten worden toegevoegd aan de geïncludeerde patiënten van het UZ Gent wordt een gemiddelde ISS van 5,2 berekend. Dit is significant verschillend (p < 0,001).
Geïncludeerde fietsers UZ Gent
Zonder ISS correctie (n = 163)
Met inclusie van gemiste IZ-patiënten (n = 177)
p-waarde
ISS; gemiddelde (SD) 4,0 (4,1) 5,2 (6,2) < 0,001 Tabel 10: subanalyse ISS met gemiste patiënten op IZ UZ Gent
19
4. Discussie
In deze studie werden in de periode van juni 2019 t/m februari 2020 in totaal 526 patiënten geïncludeerd. Dit is potentieel een onderschatting van het totaal aantal fietsongevallen in deze periode, aangezien enerzijds de opvang van patiënten ook gebeurt door huisartsen in de eerste lijn, en anderzijds fietsers na een ongeval niet altijd medische zorgen nodig hebben. Hoewel het AZ Sint-Lucas jaarlijks meer patiënten ziet op hun spoedgevallendienst, zien we dat er in deze studie procentueel gezien meer fietsongevallen werden geïncludeerd in het UZ Gent. Een verklaring hiervoor zou kunnen zijn dat het UZ Gent een Level 1 Trauma Centrum is en er dus meer patiënten na een ongeval naar dit ziekenhuis worden gebracht. Anderzijds is er in de academische setting mogelijks meer aandacht voor het includeren van patiënten in studies. Het AZ Sint-Lucas ligt in het centrum van Gent. Sinds 2017 is in Gent het circulatieplan gestart met minder autoverkeer in het centrum als doel. Een onderdeel van het circulatieplan is dat een deel van het centrum autovrij is geworden. Hierdoor gebeuren verplaatsingen in die regio vermoedelijk vaker met de fiets. Daarnaast zijn er in het centrum van Gent meer
tramrails en kasseien. Aangezien de staat van het wegdek het meest frequent als oorzaak van het fietsongeval werd gegeven zou dit een verklaring kunnen zijn voor het feit dat er meer patiënten na een fietsongeval werden aangemeld in het AZ Sint-Lucas in vergelijking met AZ Maria Middelares en AZ Jan Palfijn (zie tabel 1), naast het feit dat ze ook netto meer
patiënten op dienst spoedgevallen ontvangen.
Wanneer de andere onderzoeken worden belicht die zijn gedaan naar fietsongevallen met een e-bike, wordt gezien dat veel studies slechts een klein aantal inclusies (minder dan 50
patiënten) hebben (25, 26). Een potentiële verklaring voor het grotere aantal inclusies in onze studie is dat in Gent voor studenten de fiets een belangrijk transportmiddel is, en dat Gent initiatieven neemt om fietsgebruik aan te moedigen (door o.a. een autovrij centrum en fietssnelwegen (zie 4.6.).
Het is echter ook opvallend dat in onze studie ongeveer een derde van de geïncludeerde fietsers op een e-bike reed. Mogelijke verklaringen hiervoor zijn de toename in verkoop van de e-bike (1), onder andere vanwege de toenemende populariteit van de e-bike als
transportmiddel bij woon-werkverkeer (7).
In deze studie wordt het verschil in ernst van letsels tussen een ongeval met de e-bike
vergeleken met de niet-elektrische fiets. Er zijn verschillende factoren bekend die hierop van invloed kunnen zijn die hieronder in meer detail besproken worden: de leeftijd, het geslacht,
20 de reden van het gebruik van de fiets, de ervaring van de fietser, het helmgebruik, of het een éénzijdig of tweezijdig ongeval was, de staat van het wegdek en de snelheid van de fietser op het moment van het ongeval.
4.1 Invloed van de leeftijd
De laatste twee jaar is een merkbare verschuiving in leeftijd van gebruikers van een e-bike zichtbaar. Terwijl in 2016 meer dan de helft van de e-bikes gekocht werd door personen ouder dan 50 jaar, worden e-bikes nu voornamelijk gekocht door 30-50 jarigen (1). De gemiddelde leeftijd van patiënten die zich presenteerden op de spoedgevallen na een fietsongeval lag in deze studie significant hoger bij fietsers met een e-bike in vergelijking met niet-elektrische fietsers (47,6j vs. 37,9j; p < 0,001). Dit komt overeen met de Zwitserse studie uit 2013 door Papoutsi et al. waar de gemiddelde leeftijd bij fietsongevallen met een e-bike 47,5 jaar was (26). In de studie van Harach et al. had de leeftijd geen invloed op het risico op een eenzijdig fietsongeval (18). In een studie naar fietsongevallen in Münster (Duitsland) werd een lagere gemiddelde leeftijd van 20-29 jaar gezien van alle fietsers, maar in deze studie werd het type fiets niet specifiek onderzocht (27). Münster is, net als Gent, een
studentenstad. De fiets is voor studenten een belangrijk transportmiddel. In onze studie ligt de gemiddelde leeftijd echter hoger dan de gemiddelde studentenleeftijd. Een verklaring
hiervoor zou kunnen zijn dat de e-bike steeds populairder wordt als transportmiddel bij woon-werkverkeer en hierdoor ook de gemiddelde leeftijd van de fietser hoger ligt.
Daarnaast zien we dat de e-bike ook populair is bij ouderen die in beweging willen blijven en plezier willen hebben in het fietsen met minder fysieke belasting dan met een gewone fiets (1). De oudere populatie heeft echter ook een verhoogd risico op letsels bij gebruik van de e-bike. Dit kan verklaard worden door een grotere fysieke kwetsbaarheid (osteoporose,
verminderde coördinatie, vertraagde reflexen,...), in combinatie met de hogere snelheid en het gewicht van de e-bike.
Indien het gebruik van de e-bike bij ouderen wordt aangemoedigd, lijkt het gepast om hierbij ook een e-bike training aan te bieden om ouderen te leren hoe ze veilig met een e-bike kunnen rijden (28).
21 4.2 Geslacht als risicofactor
In totaal werden in deze studie ongeveer evenveel mannen als vrouwen geïncludeerd. Er waren echter significant meer vrouwen met een e-bike dan vrouwen met niet-elektrische fiets (p = 0,001). Bij de niet-elektrische fietsers is er een meer gelijke verdeling tussen man en vrouw. Deze bevinding komt niet overeen met studies uit Zwitserland en Israël waarbij patiënten die na een fietsongeval met de e-bike op de spoedgevallen kwamen voornamelijk mannen waren (18, 25, 26). Echter, ook in een andere studie uit België door Van Cauwenberg J et. al. werd bij ouderen in Vlaanderen onderzocht of er een verband was tussen het type fietser en het gebruik van e-bikes. Er werd gezien dat e-bikes vaker werden gebruikt door vrouwen en personen met een hoger BMI (28). In onze studie werd het BMI van de patiënt niet onderzocht.
Uit deze gegevens kan niet geconcludeerd worden dat vrouwen vaker met een e-bike rijden of dat vrouwen vaker een ongeval hebben met hun e-bike. Over het geslacht van de kopers of gebruikers van een e-bike is namelijk tot op heden niets gekend binnen België.
4.3 Reden van het fietsgebruik en de ervaring van de fietser
Een groot aandeel van de gebruikers van een e-bike had > 2 jaar ervaring (43,7 %), echter bleek ongeveer een vierde van hen < 6 maanden ervaring te hebben (24,6 %). Het hoge percentage ongevallen bij mensen die slechts kort tijd een e-bike hebben kan enerzijds verklaard kunnen worden door de recente opmars in verkoop van e-bikes. Anderzijds is het ook mogelijk dat recente gebruikers nog niet volledig vertrouwd zijn met hun fiets en soms het gewicht van de fiets onderschatten of de fiets niet volledig onder controle hebben.
Vanuit de literatuur is gekend dat er twee factoren zijn die een verhoogd risico geven op een eenzijdig ongeval met een e-bike: het frequent gebruik van de fiets en gebruik van de fiets voor woon-werkverkeer (18). Dit komt overeen met de bevindingen in deze studie waarbij de elektrische fietsers op het moment van het ongeval hun fiets het meest frequent gebruikten om van- en naar hun werk te fietsen (56,8 %). De niet-elektrische fietsers gebruikten hun fiets het meest voor recreatieve doeleinden (46,3 %), maar daarnaast werd ook in deze groep de fiets vaak gebruikt voor woon-werkverkeer (40,2 %).
Een verklaring voor het hogere risico op een ongeval op de fiets bij woon-werkverkeer kan zijn dat fietsers met een e-bike in hun vrije tijd mogelijk een andere route en tijdstip kiezen
22 om te fietsen. Wanneer de e-bike wordt gebruikt voor woon-werkverkeer zal de fietser vaker in drukke verkeerssituaties (tijdens het spitsuur) en op drukkere verkeerswegen terecht komen. De twee oorzaken staan mogelijks ook niet los van elkaar aangezien het woon-werkverkeertraject over het algemeen frequent wordt gereden.
We zien in België dat er regionale verschillen zijn in het gebruik van de fiets voor woon-werkverkeer: In Vlaanderen gebruikt 17 % procent de fiets voor woon-werkverkeer terwijl in Wallonië slechts 1,6 % van de populatie op de fiets naar het werk gaat. Alhoewel de e-bike verschillende drempels weg kan nemen, is er dus nog steeds een verschil te zien tussen Vlaanderen en Wallonië. Dit kan verklaard worden door meer hellingen, langere afstanden en minder infrastructuur voor het woon-werkverkeer in Wallonië (1).
4.4 Invloed van het helmgebruik
In dit onderzoek droegen in totaal 179 (34,0 %) van de fietsers een helm op het moment van het ongeval. Het helmgebruik bij fietsers op de e-bike was significant verschillend in
vergelijking met het helmgebruik bij de niet-elektrische fietsers (45,0 % vs. 28,9 %; p = 0,001). Dit is een hoger percentage dan vastgesteld in de studie van Juhra et al. waarbij slechts 8,4 % van de fietsers met een letsel na een ongeval een helm droeg (27). In de studie van Poos et al. hadden fietsers met een e-bike significant meer neurotrauma´s. In deze studie droeg er maar 1 van de 184 fietsers een helm, meer specifiek een e-bike gebruiker (11). Als alle fietsers een helm zouden dragen, zou in theorie een significant aantal neurotrauma´s voorkomen kunnen worden (29). In de studie van Juhra. et. al. was de voornaamste reden van hospitalisatie een traumatisch hersenletsel (27). Van de fietsers op een e-bike had 17 % een letsel aan hoofd- en nek. Bij de niet-elektrische fietsers had een ongeveer gelijk percentage (16,8 %) een letsel aan hoofd- en nek. Het helmgebruik had in deze studie zowel bij de fietsers met een e-bike als de fietsers met een niet-elektrische fiets geen significante invloed op de ISS. Het gebruik van een fietshelm zou volgens onderzoek namelijk een vermindering van 63-88 % geven in het risico op neurotrauma´s (30). In de controle analyse van niet-gecapteerde IZ opnames gedurende de duur van deze studie wordt het overwicht aan neurotraumata bevestigd, helmdracht werd echter zelden gedocumenteerd in het standaard dossier.
Sinds januari 2017 worden bestuurders van een pedelec verplicht om een helm te dragen in Nederland (11). Ook in België is het alleen voor fietsers met een pedelec verplicht om een
23 goedgekeurde helm te dragen. Het veralgemeend verplichten van het dragen van een
fietshelm zou een reductie kunnen geven van neurotrauma´s bij fietsongevallen (29).
4.5 Eenzijdig versus tweezijdig ongeval
In meer dan de helft van de ongevallen (66 %) betrof het een eenzijdig ongeval waarbij er geen andere partij betrokken was. In totaal waren er 179 (34 %) tweezijdige ongevallen waarbij in 43,9 % van die ongevallen de tweede partij een voertuig
(motor/auto/bestelwagen/vrachtwagen) was. Het type ongeval werd in de studie van Juhra et al. gelinkt aan het type letsel van de patiënt. Bij een tweezijdig ongeval waarbij een fietser en een gemotoriseerd voertuig betrokken waren, werd er vaker een neurotrauma vastgesteld, bij een eenzijdig ongeval werden er dan weer meer letsels van de bovenste extremiteiten gezien (27). In deze studie werden voornamelijk eenzijdige ongevallen geïncludeerd en werden, in overeenstemming met de studie van Juhra et al., het meest frequent (68,9 %) letsels van extremiteiten en bekken aangeduid in de AIS door de behandelend artsen op de
spoedgevallendienst.
In een studie van Hertrach P. et al. uit 2018 werd d.m.v. vragenlijsten bij 3658 gebruikers van een e-bike nagegaan wat de karakteristieken van een eenzijdig ongeval bij die populatie in Zwitserland zijn (18). Hierbij hadden 638 fietsers met een e-bike een eenzijdig ongeval meegemaakt en wegslippen werd het meest frequent genoemd als oorzaak van het ongeval. In onze studie werd bij de fietsers met een e-bike de staat van het wegdek het meest genoemd als oorzaak van het ongeval en stond het wegslippen bij de fietsers met een e-bike op de tweede plek (29,6 % vs. 26,7 %). Op de oorzaak van het ongeval wordt hieronder verder ingegaan.
4.6 Oorzaak van het ongeval
Opvallend is dat in totaal 156 (29,7 %) van de fietsers het wegdek als oorzaak van het ongeval hebben aangeduid. Het wegdek werd zowel bij de e-bikes als bij de niet-elektrische fietsen het meest frequent als oorzaak van het ongeval aangegeven (29,6 % en 29,7 %).We zien dat ook de andere oorzaken van het ongeval vergelijkbaar zijn tussen de gebruikers van een e-bike en de andere fietsers.
24 Aangezien het wegdek als voornaamste oorzaak wordt gezien van een ongeval is het
onderhoud van fietspaden aangeraden. Hierbij is het verbeteren, onderhouden en
schoonmaken van de fietspaden tijdens de verschillende seizoenen belangrijk, maar ook het veiliger maken van tramsporen voor fietsers is in Gent een belangrijk aandachtspunt. Ook in de studie van Hoy et al. wordt, naast het verplicht dragen van een fietshelm, het verbeteren van de infrastructuur aangeraden om de veiligheid van fietsers te verhogen (29). We zien in België een groeiend netwerk van fietssnelwegen. Dit zijn verbindingswegen tussen steden, woongebieden en belangrijke tewerkstellingsplaatsen, speciaal aangelegd voor fietsers. Fietssnelwegen zijn een initiatief van de gemeenten en provincies in België, in samenwerking met de Vlaamse Overheid. Een fietssnelweg verschilt met een gewoon fietspad in het feit dat het gaat om een vlotte verbinding tussen infrastructuren, waardoor er soms ook gebruik kan gemaakt worden van een jaagpad, een weg voorbehouden voor landbouwvoertuigen, een woonstraat, een fietsstraat of een combinatie van beide. Het is de bedoeling dat fietsers lange afstanden kunnen afleggen op een vlotte en veilige manier, waarbij ook het aantal stops beperkt worden.
Fietssnelwegen worden in België aangeduid met een bord met een blauw F-logo en alle fietssnelwegen krijgen een naam beginnende met F. Rondom Gent is er bijvoorbeeld de F400 waarbij fietsers voorrang krijgen op andere weggebruikers en zo weinig mogelijk in contact zouden komen met andere weggebruikers. Of dit een reductie zal geven in het aantal
fietsongevallen moet nog worden onderzocht (31).
4.7 Invloed van de snelheid van de e-bike
Wanneer in deze studie wordt gekeken naar de maximum snelheid waarmee de e-bike kan rijden, ziet men dat er van de 169 geïncludeerde e-bikes, 31 (18,3 %) op een pedelec reden. Theoretisch konden zij een maximumsnelheid van 45 km/h bereiken. De overige fietsers met een e-bike hadden theoretisch een maximumsnelheid van 25 km/h.
In de media werd bericht dat e-bikes frequent worden opgedreven en daardoor een maximum snelheid van 45 km/h zouden kunnen halen zonder dat de fiets officieel geregistreerd staat als pedelec (5). Van de fietsers die in deze studie 45 km/h konden bereiken, is er niet gekend hoeveel er officieel geregistreerd staan als een pedelec. Hier werd in deze studie niet specifiek naar gevraagd. Het opdrijven van e-bikes zou extra risico´s met zich mee kunnen meebrengen, aangezien deze fietsen niet voorzien zijn van een achteruitkijkspiegel en de
25 bestuurder niet verplicht een bromfietsrijbewijs in zijn of haar bezit dient te hebben. Ook is het dragen van een helm bij een gewone e-bike niet officieel verplicht.
Fietsers op een e-bike kunnen vaak wel sneller rijden dan fietsers met een niet-elektrische fiets en kunnen hierdoor door andere weggebruikers verkeerd worden ingeschat waardoor er mogelijk gevaarlijke situaties ontstaan. Van veraf is het vaak niet zichtbaar voor andere weggebruikers of de fiets elektrisch is ondersteund of niet. Onderzoek laat zien dat de snelheid van e-bikes moeilijk in te schatten is door andere weggebruikers, omdat e-bikes een lagere trapfrequentie hebben, maar meer snelheid genereren (32). In een Nederlandse studie van Schepers et al. was de e-bike geassocieerd met een hoger risico om in een ongeval terecht te komen dan een gewone fiets (33). Gezien de snelheid, mogen pedelecs in de bebouwde kom ook op de baan rijden. Dit zou een groter risico op ongevallen kunnen geven. Wanneer de toegelaten snelheid > 50 km/h is, dienen zij op het fietspad te rijden, maar ook hier kan het snelheidsverschil met andere fietsers dan voor gevaarlijke situaties zorgen.
De verwachting was dat e-bikes een hogere gemiddelde snelheid zouden hebben op het moment van het ongeval. Uit deze studie blijkt echter dat de gemiddelde snelheid van fietsen op het moment van het ongeval gelijkaardig werd ingeschat bij de e-bikes en de
niet-elektrische fietsen. In beide categorieën was de geschatte gemiddelde snelheid 10-20 km/h op het moment van het ongeval. In de studie van Hartach P. et al werd bij een eenzijdig ongeval met een e-bike ook geen verschil gezien in het e-bike type (gewone e-bike of pedelec) (18). Het zou kunnen zijn dat de gepercipieerde snelheid van fietsen op het moment van het ongeval een onderschatting is door de fietser. Een andere verklaring zou kunnen zijn dat er voor het moment van het ongeval werd geremd en de genoteerde snelheid van de fietser hierdoor op het moment van het ongeval lager was.
4.8 Voordelen van fietsen t.o.v. de risico´s
De fiets heeft als activiteit vele voordelen voor de gezondheid en omgeving (8, 9). In een studie van Celis-Morales et al. was het gebruik van de fiets voor woon-werkverkeer geassocieerd met een lager risico op cardiovasculaire ziekten, kanker en overlijden (10). Initiatieven die de fiets als vervoersmiddel voor woon-werkverkeer aanmoedigen zouden een belangrijke reductie in chronische aandoeningen en hun gevolgen kunnen geven (10). Over het algemeen is het geschatte gezondheidsvoordeel van fietsen aanzienlijk groter dan het
26 risico in vergelijking met autorijden voor de individuen die overschakelen van
transportmiddel (7). De studie van Langford et al. toonde in 2010 aan dat er bij overschakelen van de auto naar de fiets tot negen keer meer winst in levensjaren zou zijn dan verlies in levensjaren door ingeademde luchtvervuiling en verkeersongevallen (34)
Fietsen wordt nog altijd gezien als een van de meest milieuvriendelijke manieren om zich te verplaatsen en zou ook hierom aangemoedigd moeten worden (27). Het opkomen van de e-bike werd door Juhra et al. ook gezien als een goed alternatief voor de auto of motor voor mensen met langere afstand tot hun werk om zo luchtvervuiling te minimaliseren.
Vanuit de literatuur is gekend dat beleidsmaatregelen die het fietsen stimuleren een positief effect kunnen hebben op de bevolkingsgezondheid, maar deze beleidsmaatregelen moeten dan wel vergezeld worden van veiligheidsmaatregelen om gevaarlijke situaties te voorkomen. Bijvoorbeeld door het aanleggen van duidelijke fietspaden op afstand van autowegen, om hiermee ook de blootstelling aan luchtvervuiling te minimaliseren (7).
4.9 AIS- en ISS
De gemiddelde ISS bij e-bikes lag in deze studie hoger dan bij de niet-elektrische fietsers (5,0 vs. 4,5; p = 0,217). Dit is in overeenstemming met de studie van Schepers et al. die aantoont aan dat fietsers met een e-bike een hoger risico hebben om na een fietsongeval een
behandeling nodig te hebben op de spoedgevallendienst tegenover andere fietsgebruikers (33).
De gemiddelde ISS ligt wel zeer laag in vergelijking met andere studies. Een eerste
verklaring voor de lage ISS is dat er niet alleen inclusies gebeurden in een Level 1 Trauma centrum, maar ook in de andere 3 ziekenhuizen van Gent. Het is te verwachten dat daar meer patiënten met een lagere ISS werden geïncludeerd, maar we zien dat ook in het UZ Gent de gemiddelde ISS laag ligt.
Een tweede verklaring is dat slechts één van de vijftien patiënten die op IZ werden
opgenomen werd in deze studie geïncludeerd. Dit blijkt uit de subanalyse die in het UZ Gent werd gedaan, voor de andere centra is dit aantal niet gekend. In dertien casussen ging om een ernstig neurotrauma, waarbij patiënt op spoedgevallen niet aanspreekbaar bleek te zijn. Dit laatste zou ook een verklaring kunnen zijn voor de lage inclusiegraad van deze patiënten: mogelijks was er op dat moment geen familie aanwezig die het informed consent kon
27 tekenen, of werd er door de urgentie van de pathologie niet aan gedacht om de patiënt te includeren in onze studie. Een andere reden zou kunnen zijn dat de formulieren wel werden meegegeven met de patiënt maar verloren zijn geraakt tijdens de opname op IZ. Wanneer de gemiste IZ patiënten worden toegevoegd aan de UZ patiëntenpopulatie wordt een nieuwe gemiddelde ISS score van 5,2 gezien. Dit is significant verschillend (p < 0,001) ten opzichte van de originele gemiddelde ISS van 4,0 van de UZ Gent populatie zonder de gemiste IZ patiënten.
Anderzijds blijkt uit de tweede subanalyse in het UZ Gent dat de AIS door de behandelende arts op de spoedgevallendienst vaak te hoog werd ingeschat. In deze subanalyse werd de AIS codering van de geïncludeerde patiënten in het UZ Gent gecontroleerd aan de hand van de officiële AIS codering (23). Hieruit bleek dat de gecorrigeerde gemiddelde ISS score van de patiënten in het UZ Gent significant verschilt van de originele gemiddelde ISS van de patiënten van het UZ Gent (3,2 vs. 4,0; p < 0,001).
Beide subanalyses tonen een significant verschil in ISS score aan. Hieruit kan geconcludeerd worden dat de gegevens voor berekening van de ISS score in deze studie onvolledig zijn en aldus geen correcte weergave zijn van de realiteit. Enerzijds scoren de behandelende artsen op de spoeddienst de ISS regelmatig onterecht hoog, anderzijds werden veel patiënten met een hoge ISS gemist voor inclusie in deze studie.
4.10 Hospitalisatie en chirurgische ingrepen
Er was een statistisch significant verschil in noodzaak tot hospitalisatie of observatie op de dienst spoedgevallen tussen patiënten na een ongeval met een e-bike in vergelijking met niet-elektrische fietsers (25,2 % vs. 11,8 %; p = 0,011). In totaal werd 18,9 % van de fietsers gehospitaliseerd of geobserveerd op spoedgevallendienst. Er is in de literatuur nog niet veel onderzoek gedaan naar de noodzaak tot hospitalisatie of chirurgie na een fietsongeval. Een studie met pediatrische patiënten van Capua et al. toonde een gelijkaardige verdeling in opnames tussen kinderen met een e-bike en met een gewone fiets (35). De totale noodzaak tot hospitalisatie was met 14,6 % gelijkaardig aan onze studie.
Het aantal hospitalisaties is in zowel onze studie als bij Capua et al. aanzienlijk minder dan bij de studie van Poos et al. waarbij de helft van de e-bikers moest worden opgenomen in het
28 ziekenhuis voor verdere behandeling (11). In de studie van Poos et al. werden klassieke fietsers ook significant minder vaak opgenomen.
Bij 17,3 % van de patiënten was er zeker een operatieve ingreep nodig na het fietsongeval en bij 2,9 % kon op de dienst spoedgevallen nog niet beslist worden of een chirurgische ingreep nodig zou zijn. Dit werd ambulant of tijdens de hospitalisatie beslist.
Het aantal patiënten dat wegens het ongeval al zeker een chirurgische ingreep moest ondergaan, was gelijkaardig bij beide groepen (17,2 % bij e-bikes en 17,5 % bij niet-elektrische fietsers).
In de studie van Poos et al. onderging 25 % van de patiënten met een e-bike een operatie. Niet-elektrische fietsers werden significant minder vaak geopereerd.
In de studie van Capua et al. moest slechts 4 % van alle kinderen met een e-bike een chirurgische ingreep ondergaan, bij de niet-elektrische fietsers zelfs niemand. De lage prevalentie bij hen kon verklaard worden door een eerder lage gemiddelde ISS bij beide groepen fietsers.
In tegenstelling tot bij Poos et al., waar de gemiddelde ISS bij een e-bike 6,0 was, bleek de ISS bij Capua et al. slechts 3,1 te zijn bij gebruik van een e-bike. Dit laatste ligt meer in lijn met de resultaten van onze studie (gemiddelde ISS = 4,0). Het verschil in ISS zou het verschil in opnamepercentage en noodzaak tot chirurgische ingreep tussen de drie studies kunnen verklaren.
4.11 E-bike training als preventie-strategie
Een ongeval met de fiets aan 30 km/h heeft als equivalent het vallen van een hoogte van 3,6 meter (27). Gezien het toenemende aantal slachtoffers en hospitalisaties door fietsongevallen is het essentieel om nieuwe en meer efficiënte preventiestrategieën te ontwikkelen (8). Een voorbeeld van een preventieve strategie in Nederland is fietstraining voor ouderen. Artsen kunnen hun patiënten voor zo´n training verwijzen naar een gespecialiseerde
geriatriefysiotherapeut of ergotherapeut met ´fietservaring´. De fysiotherapeut richt zich meer op het verbeteren van de fysieke fietsrijgeschiktheid, terwijl de ergotherapeut adviseert t.a.v. fietstechniek, type fiets, aanpassingen aan de fiets (bijvoorbeeld het installeren van zijwielen en spiegels) en daarnaast de (cognitieve) vaardigheden en de verkeersveiligheid kan testen in
29 diverse verkeerssituaties (36). Onderzoek naar de omstandigheden van fietsongevallen met een e-bike zou ons belangrijke informatie kunnen geven voor de ontwikkeling van e-bike training voor ouderen en de voorziening van een veilige infrastructuur voor e-bikes (28). Fietsers met e-bike vertonen een vergelijkbaar gedrag in het verkeer als een gewone fietser (34). Hierbij valt in de studie van Langford et al. op dat beide types fietsers vaak de
verkeersregels overtreden. Interventies om ervoor te zorgen dat fietsers zich aan de
verkeersregels houden, zijn belangrijk om ongevallen te voorkomen. Educatie om risicovol gedrag te voorkomen bij fietsers is belangrijk aangezien ze een kwetsbare weggebruiker zijn. E-bike training zou kunnen bijdragen aan een veiliger gebruik van e-bikes (11). E-bike training is reeds een gekend begrip in Nederland, waar deze infosessies zeer regelmatig gehouden worden. Ze worden georganiseerd door fietsersverenigingen en gemeenten, maar ook door speciale rijscholen voor e-bikes. De korte cursus heeft als doel om zowel de theorie over de wegcode eens herop te frissen, als samen met de deelnemers korte praktijkoefeningen te doen om de e-bike beter te kunnen inschatten tijdens het rijden. In België lijkt dit principe nog niet echt goed ingeburgerd. Van de 135 personen met een e-bike die geïncludeerd werden in onze studie, bleek slechts 1 persoon reeds een e-bike training of cursus gevolgd te hebben.
30
5. Limitaties
Een nadeel van het gebruik van vragenlijsten is dat dit zelf-gerapporteerde informatie is. Hierbij kan er bias optreden door factoren als sociale wenselijkheid van de antwoorden of recall-bias. Aangezien de vragenlijst direct na het ongeval op de spoedgevallen werd
ingevuld zou het effect van de recall-bias minimaal moeten zijn. In deze studie werd gekozen voor vragenlijsten, omdat op deze manier meer informatie over het gebruik van een e-bike, helmgebruik en de omstandigheden van het ongeval kon worden verzameld. Dit is informatie die niet altijd in het patiëntendossier wordt genoteerd en retrospectief anders moeilijk te verkrijgen is. Dit blijkt ook uit de subanalyse waar uit het dossier van de gemiste IZ patiënten in de meeste gevallen niet kon worden uitgemaakt met wat voor fiets er werd gereden noch of de patiënt een helm droeg op het moment van het ongeval.
Een andere limitatie van deze studie is dat de gemiddelde ISS-scores in vergelijking met andere retrospectieve studies in Level-1 Trauma Centra laag ligt. Een verklaring hiervoor is dat de vragenlijst door patiënten met bijvoorbeeld een ernstig neurotrauma niet kon worden ingevuld. Wanneer er op dat moment geen familie aanwezig was die het informed consent formulier kon tekenen, werden deze patiënten dus ook niet in deze studie geïncludeerd. Een andere verklaring kan zijn dat er door de urgentie van de pathologie bij een hogere ISS geen vragenlijst aan de patiënt of familie werd gegeven op de dienst spoedgevallen.
Aangezien deze studie werd uitgevoerd op de spoedgevallendienst, zijn er vermoedelijk ook veel fietsongevallen niet geïncludeerd, bijvoorbeeld wanneer de fietser geen (ernstig) letsel had en zich niet op een spoedgevallendienst heeft aangemeld. Hierdoor kunnen geen uitspraken worden gedaan over alle fietsongevallen in Gent.
Een andere limitatie van deze studie is dat het invullen van de AIS gebeurde door
verschillende artsen op de verschillende spoedgevallendiensten. Voor de populatie in UZ Gent is retrospectief nagegaan of de ISS die uit de AIS werd berekend, overeenkwam met de genoteerde AIS door de behandelende artsen. Er bleek een significant verschil in ISS te zijn na herberekening van de ISS. Daarnaast werd gekeken naar het verschil in ISS na toevoeging van de gemiste IZ patiënten van het UZ Gent. Ook hier bleek de gemiddelde ISS na
herberekening significant verschillend te zijn van de originele gemiddelde ISS. Hieruit kan geconcludeerd worden dat de gegevens voor berekening van de ISS in deze studie onvolledig zijn en aldus geen correcte weergave zijn van de realiteit. Enerzijds scoren de behandelende artsen op de spoedgevallendienst de ISS regelmatig onterecht hoog, anderzijds werden er veel patiënten met een hoge ISS gemist voor inclusie.
31
Tot slot werd onze studie uitgevoerd in één stad van België en kunnen onze bevindingen niet gegeneraliseerd worden naar andere regio´s met een andere fietscultuur, topografie en/of klimaat.
32
6. Conclusies
In deze prospectieve multicentrische studie werden 526 patiënten geïncludeerd die zich na een fietsongeval hadden aangemeld op één van de vier spoedgevallendiensten van Gent tussen juni 2019 en februari 2020. In 32,1 % gebeurde dit ongeval met een e-bike. Dit is vermoedelijk een onderschatting van het totaal aantal fietsongevallen in deze periode, aangezien een deel van de opvang gebeurt door de huisartsen in de eerste lijn of er geen medische zorg nodig was. De gemiddelde leeftijd van patiënten die zich presenteerden op de spoedgevallen na een fietsongeval lag in onze studie significant hoger bij de personen met een e-bike dan bij de niet-elektrische fietsers (47,6j vs. 37,9j; p < 0,001). Er waren significant meer elektrische fietsers van het vrouwelijke geslacht in deze studie in vergelijking met de niet-elektrische fietsers (61,5 % vs. 43.4 %; p = 0,001). Uit de gegevens van deze studie kan men echter niet concluderen dat vrouwen vaker op een e-bike rijden, of dat ze vaker een ongeval hebben met hun e-bike. Om dit te kunnen bepalen zijn meer gegevens nodig over het totale percentage e-bikers van het vrouwelijke geslacht in Gent.
Wanneer de omstandigheden van het fietsongeval worden belicht, ziet men dat de e-bike op het moment van het ongeval voornamelijk gebruikt werd voor woon-werkverkeer (56,8 %) terwijl niet-elektrische fietsers hun fiets meer gebruikten voor recreatieve doeleinden (46,3 %). In 66 % van de fietsongevallen betrof het een eenzijdig ongeval. In totaal droeg 34,0 % van de fietsers een helm op het moment van het ongeval. Hierbij droegen personen op een e-bike significant vaker een helm dan de niet-elektrische fietsers (45,0 % vs. 28,9 %; p = 0,001). In deze studie had helmdracht echter geen invloed op de ISS score. De staat van het wegdek werd zowel bij elektrische als niet-elektrische fietsers het meest frequent als oorzaak van het ongeval aangegeven. Het verbeteren van infrastructuur voor fietsers in Gent is daarom aangeraden om fietsongevallen in de toekomst te voorkomen.
Fietsers op een e-bike werden significant vaker gehospitaliseerd dan niet- elektrische fietsers (25.2 % vs 11,8 %; p = 0,011). De gemiddelde ISS was bij e-bikes hoger dan bij de niet-elektrische fietsen, maar dit verschil was niet significant (5,0 vs. 4,5; p = 0,217).
Uit een subanalyse binnen het UZ Gent (n = 163) blijkt dat de behandelende (spoed)artsen de AIS overschatten en dat door selectie-bias patiënten met een hoge ISS vaak gemist werden, resulterend in een lagere gemiddelde ISS. In de toekomst is daarom een systematisch, prospectief onderzoek aangeraden, gebaseerd op trauma registers waarin het type fiets, helmdracht en de omstandigheden van het onderzoek worden geregistreerd.
