UvA-DARE is a service provided by the library of the University of Amsterdam (https://dare.uva.nl)
UvA-DARE (Digital Academic Repository)
A Transaction Cost Analysis of Scheduled international Air Transport of
Passengers
Ravoo, M.
Publication date
2000
Link to publication
Citation for published version (APA):
Ravoo, M. (2000). A Transaction Cost Analysis of Scheduled international Air Transport of
Passengers. Universiteit van Amsterdam.
General rights
It is not permitted to download or to forward/distribute the text or part of it without the consent of the author(s) and/or copyright holder(s), other than for strictly personal, individual use, unless the work is under an open content license (like Creative Commons).
Disclaimer/Complaints regulations
If you believe that digital publication of certain material infringes any of your rights or (privacy) interests, please let the Library know, stating your reasons. In case of a legitimate complaint, the Library will make the material inaccessible and/or remove it from the website. Please Ask the Library: https://uba.uva.nl/en/contact, or a letter to: Library of the University of Amsterdam, Secretariat, Singel 425, 1012 WP Amsterdam, The Netherlands. You will be contacted as soon as possible.
Toepassingg van de transactiekostentheorie op de beheersstructuur van het geregelde internationaall vervoer van personen door de lucht f summary in Dutctri
Ditt proefschrift analyseert twee structuren die het internationale lijndienstvervoer van passagierss door de lucht beheersen. Onderzocht wordt hoe staten hun doelstellingen met betrekkingg tot de luchtvaart kunnen realiseren tegen zo laag mogelijke transactiekosten. Meer specifiekk wordt de problematiek bezien vanuit het oogpunt van de Nederlandse overheid. Dee transactie die in dit proefschrift centraal staat is de ruil tussen staten van de rechten die verbandd houden met het gebruik van eikaars luchtruim voor het vervoer van personen op commerciëlee grondslag. Deze rechten worden in het proefschrift aangeduid als 'luchtvaartrechten'.. Staten maken bij de voorbereiding, sluiting van de transactie en uitoefeningg van dee verworven rechten gebruik van luchtvaartmaatschappijen en luchthavens. Voorr de uitoefening van de rechten zijn de handeling van het vervoeren door de lucht, het biedenn van faciliteiten voor het landen en opstijgen, alsmede de afhandeling van de luchtvaartuigenn noodzakelijk. Vanwege de essentiële rol van ieder van de partijen worden zij inn het proefschrift aangeduid met de overkoepelende term 'luchtvaartindustrie'. De relatie tussenn luchtvaartindustrie en staat kan als een 'agency1- relatie worden geduid: de staat (principaal)) maakt gebruik van andere partijen (de 'agents') om bepaalde luchtvervoers- en luchthavendienstenn te laten verrichten. De staat verleent aan de industrie specifieke rechten omm de diensten te verrichten en formuleert expliciete eisen waaraan deze diensten moeten voldoen. .
Hett transactie- of ruilproces omvat voorbereiding, sluiting en uitvoering van transacties. Deze activiteitenn leggen een beslag op schaarse middelen. Dit beslag wordt ook wel aangeduid met dee term 'transactiekosten'. De hoogte van deze transactiekosten is afhankelijk van de structuurr waarbinnen het ruilproces plaats vindt. De structuur bestaat uit het samenstel van regelss en instituties dat de transactie beheerst en wordt aangeduid als de 'beheersstructuur' (governancee structure). De ruil van luchtvaartrechten kan plaatsvinden via twee beheersstructuren:: de traditionele bilaterale structuur en de communautaire structuur zoals dezee geldt in de Europese gemeenschap. De transactiekostenanalyse wordt aangewend om een zoo efficiënt mogelijke combinatie van transactie en structuur te vinden. De meest efficiënte structuurr is dan die welke de transactiekosten minimaliseert. Dit wordt aangeduid als 'transactiekostenefficiëntie'.. Naast de transactiekostenefficiëntie behandelt dit proefschrift het vermogenn van de beheersstructuur om de doelstellingen van de partijen bij de transactie te verwezenlijken.. Dit wordt aangeduid als de 'effectiviteit' van de beheersstructuur.
Driee vragen staan centraal in het onderzoek:
11 Welk van de structuren is het meest effectief?
22 Welk van de structuren is het meest transactiekostenefficiënt en
33 Welke suggesties kunnen worden gedaan om de communautaire structuur te verbeteren? ?
Dezee vragen worden beantwoord vanuit het Nederlandse perspectief. Er is gekozen voor het perspectieff van een individuele staat omdat alle bestaande beheersstructuren in de luchtvaart uitgaann van een staat. De analyse is beperkt tot de Nederlandse situatie nu de auteur van dit proefschriftt slechts beschikt over een beperkte hoeveelheid kennis van de situatie in een anderee staat en begrensd is in het vermogen om relevante gegevens te duiden. Dit verschijnsel staatt bekend als 'begrensde rationaliteit'. Hierbij komt nog dat de auteur in de praktijk vertrouwdd is geraakt met het transactieproces zoals dat in Nederland plaats vindt. Ten slotte wordenn in dit proefschrift beleidsaanbevelingen gedaan voor de Nederlandse overheid. Dit
laatt evenwel onverlet dat de in het proefschrift ontwikkelde beschouwingswijze en sommige vann de bevindingen c.q. aanbevelingen kunnen worden gehanteerd bij de analyse van de transactiee tussen andere staten of groepen van staten.
Hoofdstukk I leidt het onderzoek in en geeft een korte uiteenzetting van de in het proefschrift gebezigdee beschouwingswijze en de begrenzingen aan de analyse.
Hoofdstukk II behandelt allereerst de voorwaarden die moeten zijn vervuld voordat een ruil plaatss kan vinden. In dit proefschrift worden als zodanig genoemd: het bestaan van beschikkingsrechtenn met betrekking tot het goed dat wordt geruild, een geïdentificeerde ruilpartner,, de beschikking over informatie met betrekking tot de partijen en het goed zelve alsmedee een beheersstructuur. Vervolgens wordt ingegaan op het begrip 'transactiekosten'. Eenn belangrijke veronderstelling bij het onderzoek van transactiekosten is dat partijen zullen trachtenn om deze kosten te minimaliseren. Wanneer een bepaalde structuur tot te hoge kosten leidtt kunnen partijen voor een andere structuur kiezen of van de transactie afzien. Deze gedachtengangg is door Coase (1960) eveneens toegepast op de allocatie van beschikkingsrechten.. Daarbij wordt in eerste instantie aangenomen dat partijen bij een inefficiëntee allocatie door middel van transacties alsnog tot een efficiënte uitkomst zullen komen.. Ook hier is het bestaan van transactiekosten relevant. Zo kan een inefficiënte allocatie vann beschikkingsrechten tot onnodige transacties (en daarmee kosten) leiden. Ook kunnen dezee kosten ertoe leiden dat de bestaande allocatie in stand blijft. Dit maakt de toewijzing van beschikkingsrechtenn relevant.
Dee in het proefschrift ontwikkelde beschouwingswijze is gebaseerd op Williamson (1971, 1985),, Noorderhaven (1990) en Van der Zaal (1997). Voor een analyse van de effectiviteit is allereerstt inzicht nodig in de doelstellingen van partijen. Indien er sprake is van meervoudige doelstellingen,, zoals bij de staat meestal het geval is, is het moeilijk de effectiviteit van een bepaaldee beheersstructuur direct te meten. Daarnaast is het welhaast onmogelijk veranderingenn in de omgeving toe te schrijven aan het beleid dat de overheid voert om haar doelstellingenn te realiseren. Om deze redenen is de aandacht gericht op de relaties tussen de bijj de transactie betrokken partijen. Onderzocht wordt of deze relaties tot een realisering van dee doelstellingen van de staat aanzetten, bijvoorbeeld omdat er beloningsstructuren zijn die eenn positieve bijdrage van een partij honoreren. Zowel de relatie tussen de ruilende staten als dee staat-industrie relaties worden beschouwd.
Dee transactiekostenefficiëntie wordt geanalyseerd met behulp van een geïntegreerd raamwerk. Hierbijj wordt eerst de transactie gedifferentieerd aan de hand van de frequentie waarmee deze voorkomt,, de onzekerheid waarmee de transactie gepaard gaat en de mate waarin transactiespecifiekee investeringen nodig zijn. Verder worden de deelnemende partijen aan de handd van een tweetal aspecten gedifferentieerd. Het betreft hier de mate vann opportunisme en dee begrensde rationaliteit waarmee partijen te maken hebben. Deze vijf factoren - frequentie, onzekerheid,, transactiespecifieke investeringen, opportunisme en begrensde rationaliteit -wordenn in dit proefschrift aangeduid als 'kemdimensies'. Elk van de kerndimensies kent vier beïnvloedendee factoren, aangeduid als 'determinanten*. Beschreven wordt hoe een veranderingg in de onderscheiden determinanten uitwerkt op de kemdimensies en vervolgens hoee de kemdimensies de hoogte van de transactiekosten kunnen beïnvloeden. Zo zal, bijvoorbeeld,, een beter vermogen om informatie te vergaren (determinant van de kerndimensiee onzekerheid) de onzekerheid en daarmee de transactiekosten kunnen verlagen. Naastt de al eerder genoemde teheersstmctuur beïnvloedt ten slotte de omgeving van de industryiee (onder andere concurrentie en mogelijke schaalvoordelen) de effectiviteit en de hoogtee van de transactiekosten.
Err bestaan verschillende beheersstructuren, die worden onderscheiden naar flexibiliteit en belangg van het voortduren van de relatie. Na een bespreking van de gewoonlijk gemaakte hoofdindelingg van beheersstructuren (niet-specifiek, semi-specifiek en transactie-specifiek) wordtt dieper ingegaan op de transactie-specifieke beheersstructuur zelve. Een belangrijke transactie-specifiekee beheersstructuur is de structuur waarin de staat houder is van de beschikkingsrechtenn van net goed dat wordt geruild. Deze structuur wordt met 'Staat' aangeduid.. Belangrijke kenmerken van deze beheersstructuur zijn universeel lidmaatschap, meervoudigee doelstellingen, uitgebreide bevoegdheden en de hoogste graad van zeggenschap inn de samenleving. Dh laatste kenmerk wordt nationaal ingevuld met het rechtmatig gebruik vann dwang, waardoor transacties ook zonder het bereiken van wilsovereenstemming kunnen plaatsvinden.. In de interstatelijke relatie wordt het vertaald in soevereiniteit en fundamentele gelijkheidd van staten.
Omdatt activiteiten van de staat veelal niet helder kunnen worden geïdentificeerd en omdat meervoudigee doelstellingen van de staat moeilijk in financiële termen vertaald kunnen worden zijnn uitspraken in dit proefschrift over effectiviteit en transactiekostenefficiëntie van structurenn uitsluitend in kwalitatieve termen gesteld.
Hoofdstukk ID beschrijft de bilaterale beheersstructuur waarin twee staten met elkaar een luchtvaartovereenkomstt sluiten. Eerst wordt ingegaan op totstandkoming van deze structuur, waarnaa de centrale elementen worden genoemd. Zo hebben staten onder meer de beschikking overr luchtvaartrechten, is toegang tot de markt strikt afhankelijk van voorafgaande toestemming,, is de interstatelijke relatie belangrijk, wordt het beginsel van gelijkheid van statenn toegepast op verdeling van vervoerscapaciteit over beide staten, is er sprake van informelee geschillenbeslechting en worden bepaalde aspecten van de transactie geheim gehouden.. Vervolgens wordt ingegaan op de motieven voor de staat om bij de luchtvaart betrokkenn te zijn. Het gaat om drie categorieën motieven: prestigegerelateerde, financiële en politiek-sociale.. De tweede categorie van motieven omvat onder meer belastinginkomsten en dividenden.. Tot de derde categorie worden onder meer gerekend het behartigen van de relatiess tussen staten en bescherming van het milieu. Het Nederlandse luchtvaartbeleid wordt gewoonlijkk aangeduid met de term 'selectiviteitsbeleid'. Hierbij wordt getracht de staten met wiee een luchtvaartovereenkomst wordt gesloten te selecteren en de relatie met deze staten op eenn zodanige wijze in te richten dat een vervoersnetwerk wordt gecreëerd waarmee een maximalee bijdrage aan de realisatie van de hierboven genoemde motieven wordt bewerkstelligd,, terwijl het beslag op schaarse milieu- en infrastructurele capaciteit wordt geminimaliseerd.. Dit beleidsoogmerk wordt vervolgens vertaald in concrete eisen en voorwaardenn die gelden tenn aanzien van de transactie. De realisatie van deze aspecten wordt zowell nagestreefd in de interstatelijke relaties als in de relaties tussen staat en luchtvaartindustrie.. Met het doel uiteindelijk de effectiviteit te kunnen analyseren worden daarnaa de relaties tussen staat en luchtvaartmaatschappijen en tussen staat en luchthavens behandeld.. Hierbij wordt onderzocht of er sprake is van convergentie van belangen. Voor zoverr er sprake is van divergentie van belangen wordt aangegeven hoe de staat anderszins kan bewerkstelligenn dat de luchtvaartindustrie een positieve bijdrage levert aan het selectiviteitsbeleid.. Verschillende instrumenten, zoals beloningsstructuren en belangenharmonisatiee worden behandeld. Vanwege de rol van internationale luchtvaaitorganisatiess worden daarna de belangrijkste organisaties kort besproken. Hiermee is hett overzicht van de belangrijkste partijen afgerond.
Vervolgenss wordt het voorwerp van de transactie, zijnde 'luchtvaartrechten', behandeld. Conformm de gangbare literatuur worden de verschillende gebruiksrechten in acht vrijheidsrechtenn ingedeeld. Een aantal rechten is in de praktijk totstandgekomen. In het
bijzonderr Nederland heeft van deze laatste ontwikkeling geprofiteerd en daaraan ook bijgedragen.. Een belangrijke reden was het willen omzeilen van de restrictieve interpretatie vann het gelijkheidsbeginsel waarbij het recht op vervoer wordt verbonden aan het nationale vervoerspotentieel.. Hierna worden de verschillende fasen in het transactieproces beschreven. Opvallendd is het informele karakter van de onderhandelingen en de nauwe betrokkenheid van dee luchtvaartmaatschappijen. Een aantal kenmerken van de bilaterale structuur (onder meer enkelvoudigee aanwijzing) stimuleert een hechte band tussen staat en nationale luchtvaartmaatschappij.. Gezien de problemen die kunnen bestaan bij het voorkomen en oplossenn van conflicten tussen soevereine staten, wordt afzonderlijk aandacht besteed aan geschillenbeslechting.. Het blijkt dat conflicten voornamelijk door middel van consultatie wordenn opgelost. Ook in de relatie staatsluchtvaartmaatschappij wordt weinig gebruik gemaaktt van formele geschillenbeslechting. De wederzijdse afhankelijkheid is hiervoor de belangrijkstee reden. In de relatie staat-luchthaven wordt meer gebruik gemaakt van formele geschillenbeslechting,, onder andere vanwege de relatief omvangrijke hoeveelheid transactie-specifiekee investeringen die de luchthaven heeft gedaan. De bilaterale structuur kan worden beschouwdd als een variant van de transactie-specifieke structuur 'Staat', met een aantal kenmerkenn van de semi-specifieke structuur (regulering) in de relaties tussen staat en luchtvaartindustrie.. De bilaterale structuur staat in toenemende mate ter discussie. In meerdere jurisdictiess zijn pogingen gedaan om de structuur te wijzigen.
Inn hoofdstuk IV wordt ingegaan op de communautaire structuur. Voor een goed begrip van dezee structuur wordt eerst kort stilgestaan bij de Europese integratie en de rol van vervoer in hett EG Verdrag. Hierna worden de (fasegewijze) totstandkoming van de specifieke luchtvaartstructuurr en haar belangrijkste kenmerken besproken. Onder meer geldt dat institutionelee fectoren de ruimte beperken om nationale belangen te behartigen, er sprake is vann een meer-partijen overeenkomst en besluitvorming met gekwalificeerde meerderheid plaatss vindt. De lidstaten hebben hun bevoegdheden echter niet volledig afgestaan. Voorts zijnn luchtvaartmaatschappijen uit derde landen op de interne markt actief. Hierdoor kunnen in dee executiefase of bij het onderhandelen met derde landen problemen ontstaan. Het vereiste vann gelijkheid wordt gewoonlijk geïnterpreteerd als het recht op gelijke toegang tot de markt. Vervolgenss wordt ingegaan op wijzigingen in de onderscheiden relaties als gevolg van de communautairee structuur en wijzigingen in het vermogen van de staat om de nationale luchtvaartdoelstellingenn te verwezenlijken. Zo is bijvoorbeeld bij het verwezenlijken van de doelstellingenn van de staat de nadruk op de relatie staat-luchtvaartindustrie komen te liggen. Voorr wat betreft het voorwerp van de transactie wordt geconstateerd dat de aanvankelijke indelingg in afzonderlijke vrijheidsrechten inmiddels is geëlimineerd. Verder blijkt dat sprake iss van een grote mate van openheid van het transactieproces en van formalisering van dit proces.. Voorts zijn relatief veel partijen bij de transactie betrokken, waarbij het sluiten van compromissenn een grote rol speelt. Ten slotte wordt vastgesteld dat een supranationaal geschillenbeslechtingsmechanismee is gecreëerd en dat het belang van rechtspraak is toegenomen.. Onder meer vanwege het gelaagde karakter ervan kan ook de communautaire structuurr als een variant van de transactie-specifieke structuur 'Staat' worden beschouwd. Omdatt evenwel de transactie plaats vindt in de vorm van Europese regelgeving is er in dit geval,, in vergelijking met de bilaterale structuur, een groter aandeel van de semi-specifieke structuurr regulering.
Hoofdstukk V analyseert de bevindingen van de hoofdstukken i n en IV, waarbij de kenmerken vann elk van de structuren en de kerndimensies van de transactie worden behandeld. Allereerst wordtt de structuur van de luchtvaartindustrie besproken. Het blijkt dat, ondanks het bestaan
vann externe effecten (zoals bijvoorbeeld luchtverontreiniging), een grotendeels geliberaliseerdee luchtvaartindustrie in staat kan worden geacht voor de staat aanvaardbare uitkomstenn te genereren. In de daaropvolgende analyse van de beheersstructuren op het punt vann effectiviteit wordt geconstateerd dat de bilaterale structuur beter presteert voor wat betreft hett vermogen te differentiëren. Verder draagt het gesloten karakter van deze structuur bij aan eenn hechte relatie tussen staat en luchtvaartindustrie. Met deze dementen kunnen prestigegerelateerdee en sociaal-politieke aspecten van het Nederlandse selectiviteitsbeieid goedd worden behartigd. Door de ruimere interpretatie van het gelijkheidsbeginsel presteert -voorr Nederland als relatief kleine staat - de communautaire structuur beter op het punt van de
financiëlefinanciële motieven. Deze uitkomsten impliceren evenwel niet dat de bilaterale structuur effectieverr is dan de communautaire, of omgekeerd. Een dergelijke uitspraak zou een oordeel
overr het relatieve belang van de motieven behelzen, hetgeen niet tot het domein van de economiee behoort.
Voorr wat betreft de transactiekostenefficiëntie kan worden geconstateerd dat de prestatie van dee structuren verschilt naar gelang de relatie die wordt bezien. Door de grotere openheid, de integratiee en de mogelijkheid van supranationale geschillenbeslechting presteert de communautairee structuur beter in de interstatelijke relatie. Door het afnemen van bevoegdhedenn op het interstatelijke niveau is de Nederlandse staat genoodzaakt zijn doelstellingenn in toenemende mate via de luchtvaartindustrie te realiseren. Hier staat tegenoverr dat op communautair niveau de vrijheid voor deze industrie (in elk geval voor de luchtvaartmaatschappijen)) is toegenomen. Dit creëert een toenemende frictie in de relatie tussenn betrokken partijen. De staat moet daardoor meer inspanningen leveren om de luchtvaartindustriee te motiveren, terwijl deze laatste meer geneigd is tot opportunisme. Verder zijnn de eisen die aan de luchtvaartindustrie worden gesteld vaak conflicterend. Aangezien zowell overheid en industrie als transactiekosten maken (bijvoorbeeld om het gedrag van de industriee te controleren of overheidseisen te interpreteren) is de bilaterale structuur op het vlak vann de relatie tussen staat en bedrijfstak transactiekostenefficiënter dan de communautaire structuur.. Er kan derhalve geen eenduidig antwoord worden gegeven op de vraag naar de relatievee efficiëntie van beide beschouwde structuren. Wel kan worden geconstateerd dat de allocatiee van beschikkingsrechten een belangrijke rol speelt bij de verdeling van transactiekosten.. Om deze reden wordt besloten te bezien welke relatie de beste mogelijkheid biedtt voor een vergroting van de transactiekostenefficiëntie. Vanwege de soevereiniteit van staten,, respectievelijk de mogelijkheid voor de staat om dwang te hanteren richting luchtvaartindustrie,, lijkt de relatie tussen staat en bedrijfstak de meeste kansen te bieden. Nu beschikkingsrechtenn over gebruik van het luchtruim in de communautaire structuur grotendeelss aan de luchtvaartindustrie zelf zijn gedelegeerd biedt die structuur de beste mogelijkheidd voor verbetering.
Hoofdstukk VI vat de bevindingen uit de voorafgaande hoofdstukken samen en beziet de derde vraagg die centraal staat in dit proefschrift: de mogelijkheden voor verbetering van de communautairee structuur. Allereerst worden aanbevelingen gedaan voor de interstatelijke relatie.. Geconstateerd wordt onder andere dat Nederland er baat bij zou kunnen hebben wanneerr de selectivhettsdoelstelling met een Europese in plaats van een puur Nederlandse blikk wordt ingevuld. Dh kan betekenen dat de preferentie voor de KLM wordt gewijzigd in eenn preferentie voor een communautaire luchtvaartmaatschappij. Een volgende aanbeveling is omm de verschillende aspecten van het selectiviteitsbeieid transparanter te maken, een rangorde inn die aspecten aan te brengen en de onderhandelingsruimte te identificeren. Mede hierdoor zoudenn de Nederlandse onderhandelaars in een eerder stadium van de onderhandelingen actief kunnenn zijn en een grotere invloed op de uitkomst kunnen hebben. Overigens kan Nederland,
alss relatief kleine staat, baat hebben bij een verdere overdracht van bevoegdheden naar het communautairee niveau, bijvoorbeeld wanneer onderhandelingen met derde landen zouden plaatss vinden. Over gevoelige kwesties als bijvoorbeeld de herverdeling van verworven rechten,, zou via de European Civil Aviation Conference op een laagdrempelige wijze overeenstemmingg kunnen worden bereikt. Ook het subsidiariteitsbeginsel kan worden gehanteerdd bij een beheerste overdracht van bevoegdheden. Voor een vergroting van de transactiekostenefficiëntiee wordt er onder meer voor gepleit de helderheid van het besluitvormingsprocess en de verdeling van bevoegdheden te vergroten. De onzekerheid die aann de communautaire structuur verbonden is kan hiermee worden verminderd.
Vervolgenss worden aanbevelingen gedaan voor de relatie tussen staat en bedrijfstak. Op het puntt van de effectiviteit wordt onder meer de suggestie geopperd de luchtvaartindustrie te verplichtenn commerciële afspraken openbaar te maken. Hiermee kan de staat enigszins zijn afgenomenn beinvloedingsmogelijkheden als gevolg van integratie en luchtvaartallianties ondervangen.. Voorts wordt geadviseerd om het selectivitehsbeleid te vertalen naar expliciete eisenn en daarin een ordening aan te brengen. Gelet op de afgenomen invloed van de staat op dee luchtvaartindustrie zouden deze eisen zoveel mogelijk moeten aansluiten bij de eigen doelstellingenn van de bedrijfstak. Ondanks het vermogen van de luchtvaartindustrie om een efficiëntee uitkomst te genereren zou interventie van de overheid nodig kunnen blijven ter zake van,, bijvoorbeeld, regulering van gezondheidseffecten die het gevolg zijn van luchtvaartactiviteiten.. Vanwege de locatiegebondenheid is de luchthaven een natuurlijk object voorr deze interventie. De transactiekostenefficiëntie zou kunnen worden verhoogd door meer doeltreffendee - bijvoorbeeld financiële - prikkels te creëren, terwijl voorts de nadruk op outputcontrolee zou moeten komen te liggen. Het toezicht op de bedrijfstak en de handhaving vann gestelde eisen zouden moeten worden opgedragen aan een onafhankelijke handhavingsdienst. .
Tenn slotte wordt vastgesteld dat de in het proefschrift gehanteerde beschouwingswijze elementenn bevat die kunnen worden gebruikt bij het opstellen van overheidsbeleid met betrekkingg tot de luchtvaartindustrie en in het bijzonder ook bij het bepalen van de prioriteiten inn dat beleid. Een mogelijke toepassing is de allocatie van beschikkingsrechten over het luchtruim.. Eerder in het proefschrift is geconstateerd dat deze allocatie een belangrijke rol speeltt in de verdeling van transactiekosten tussen staat en luchtvaartindustrie. Op basis van de bevindingenn in het proefschrift wordt er voor gepleit om beschikkingsrechten die nu nog bij dee staat berusten aan de luchtvaartindustrie over te dragen.
