Om dit te keren is men al spoedig bereid genoegen te nemen met slechts ten dele vergoede vervoerkosten. Zelfs bij een capaciteit

In document Een discitsst&rioéa over nel Qüederénvervoer over de-wegministerie (pagina 21-53)

De concurrentieverhoudingen_op <ie_wegvervoermarkt i

68. Om dit te keren is men al spoedig bereid genoegen te nemen met slechts ten dele vergoede vervoerkosten. Zelfs bij een capaciteit

die globaal genomen in evenwicht is, kan een vervoerondernemer

- ook wanneer hij niet tot de marginale bedrijven moet worden

gere-kend - van tijd tot tijd onder extra druk komen te staan om het

niveau van zijn kostenpakket nog verder omlaag te brengen dan via

de normale efficiè'ncy-bevordering mogelijk is, teneinde tekorten

te voorkomen.

- 1b1

-69 • Deze tekorten kunnen theoretisch jworden verhaald of:

a. op het ondernemers loon of de bedrijfswinst (interen :>p het bedrijfskapitaal),

b. op het inkomen van de werknemers (te veel uren, te weinig loon per uur),

c. op het materieel (onvoldoende kValiteit of onderhoud van wagens, overbelading);,

d. op het rijk (nietbetalen motorr • ,j tuigenbelasting, BTW, sociale premies).

In feite doet zich dit alles ook voor en is met name opmerkelijk de kalmte waarmee in het beroepsgoederenvervoer misstanden worden aanvaard, zoals het onvoldoende onderhouden van vervoermaterieel

j

en het overtreden van de voorschriften met betrekking tot het maximum toegestane laadvermogen, maximum snelheid, rijtijden en arbeidsvoorwaarden.

71- Aan gezonde onderlinge concurrentieverhoudingen wordt afbreuk gedaan door ondernemingen, die met de aldus onrechtmatig verkregen

"kostenbesparingen" (in feite gaat het om foutieve of irreële

calculaties) prijsconcurrentie bedrijven. De in deze opzichten mala-fide bedrijven behoeven uit dien hoofde nog niet tot een onvoldoende rendement in eigen bedrijf te komen, maar hebben wel een

prijs-drukkend effect dat bedrijven schaadt welke in dezelfde deelmarkt werkzaam zijn en welke door nalevjing van de voorschriften op hogere lasten zitten.

72. Een ander facet van prijsconcurrentie, dat zich in de wegvervoer-markt ook bij goedgeleide ondernemingen voordoet, is een geneigdheid om op basis van goed betaalde trajnsporten voor vaste relaties aan-vullende vervoeropdrachten van anjdere verladers te verwerven, hetzij in retourlading hetzij tijdens st|ille perioden in het bedrijf tegen gereduceerde prijzen, welke boven; de variabele kosten liggen.

Aldus verbeteren zij het eigen bedrijfsresultaat in totaal, echter ten nadele van vervoerondernemingen, die in vaste relatie tot die andere verladers staan.

Deze vorm van prijsconcurrentie ijs algemeen aanvaard en past binnen een verantwoord ondernemingsbeleid.

Het -70.

Het is bijzonder moeilijk deze vorm van prijsconcurrentie van de eerder geschetste malafide praktijken te scheiden en maakt daardoor ook het bestrijden van die malafide praktijken zoveel moeilijker.

De sociale positie van het rijdend personeel.

73. Voor de bedrijfstak geldt een collectieve arbeidsovereenkomst voor wat betreft de beloning en een Rijtijdenwet' en -besluit voor wat betreft de werk-, rij- en rusttijden. Overtreding van deze regelingen, waarvan met name Rijtijdenwet en -besluit mede de verkeersveiligheid beogen te dienen, is echter een algemeen ver-schijnsel in de bedrijfstak.

Jk. De aard van het chauffeursvak, dat een eigen verantwoordelijkheid onderweg zonder voortdurend toezicht van de werkgever vergt, heeft blijkbaar voor een categorie werknemers een wervingskracht ( vrij-heid, avontuur), dat zwaarder weegt dan onregelmatige en volgens het Rijtijdenbesluit ongeoorloofd lange werk- en rijtijden, met als

gevolg daarvan te korte dagelijkse rusttijden.

75. Een aanduiding van de mate van overschrijding van de werk- en

rijtijden kan gevonden worden in de van werkgeverszijde schattender-wijs verkregen opgave dat bij strikte naleving van het rijtijden-besluit circa \0% meer chauffeurs benodigd zouden zijn in het

be-roepsgoederenvervoer.

76. De chauffeur heeft er dikwijls zelf belang bij de wettelijk

gestelde normen te overschrijden om zijn werktaak eerder te kunnen beëindigen of om eerder weer op zijn uitgangspunt terug te zijn.

77- De netto-beloning - in afwijking van de C.A.O. - is veelal afhankelijk van de prestatie, zogenaamd rittengeld, kilometergeld of afspraak-loon, en is hem blijkbaar meer waard, dan een op een redelijke

werktijd gebaseerde redelijke beloning, waarop sociale voorzieningen in geval van ziekte of werkloosheid, afgestemd zouden kunnen worden.

78. Overmatig lange arbeid, welke op den duur toch niet is vol te houden, maakt de chauffeur voortijdig ongeschikt voor beroepsarbeid, met de daaraan verbonden ongewenste maatschappelijke gevolgen. Buitendien brengt oververmoeidheid als gevolg van deze werkpraktijk qte ver-keersveiligheid in gevaar.

19

20

-79. Ook de ondernemer heeft dikwijls belang bij overtreding van de terzake gestelde normen. Meer uren! maken dan toegestaan is Levert niet alleen de chauffeurs meer loon op maar maakt - gegeven de meestal vast aan de wagen verbonden chauffeur - intensiever gebruik van het materieel mogelijk, wat ook in de regel voor de investering een hogere opbrengst b e+% e n t .

80. De in de bedrijfstak heersende mentaliteit op dit punt is zo ver-breid, dat ook goed geleide ondernemingen, die de toegestane werk-en rijtijdwerk-en in de ondernemingsplanning hebbwerk-en opgwerk-enomwerk-en, moeite hebben voldoende personeel aan te trekken dat binnen het

toege-stane kader werkzaam wil zijn.

81. Het euvel van te lange werk- en rijtijden kan niet voldoende bestreden worden door controle achteraf. De werk-, rij- en rusttijden moeten in de bedrijfsplanning mee worden opgenomen.

In de goede ondernemingen zal dit;ook wel het geval zijn. In vele ondernemingen wordt echter bewust anders gekozen.

82. In het algemeen belang moeten de maatschappelijk gekozen prioriteiten echter gerealiseerd worden en zwaarder wegen dan de

aanpassings-moeilijkheden van een ongewenste vervoerpraktijk aan de verkozen regeling.

De_verkeersproblematiek_en de weginfrastructuur

83. De omvang van het goederenvervoer^ (en met name ook de onbenut rijdende en parkerende capaciteit) draagt bij tot de totale ver-keersproblematiek en de bezetting van de weginfrastructuur. De verwachte ontwikkeling van het lokale, regionale en nationale goederenvervoer is daarom mede eën motief dat tot heroriëntering van het vervoerbeleid kan nopen. In het volgende hoofdstuk wordt hierop nader ingegaan.

Het energievraagstuk

Qk. Voor de acute oliecrisis rond dei jaarwisseling 1973/197^ maakte het energieverbruik geen deel uit van de motivatie van het over-heidsbeleid terzake van het goederenvervoer. Nu de oliecrisis zich

eenmaal

-eenmaal acuut heeft geopenbaard en niet voor dt toekomst is opge-lost , vraagt ze ook verdere aandacht bij de bepaling van het beleid ook al realiseren wij ons dat het energie-verbruik in de transport-sector slechts 10% van het totale energie-verbruik uitmaakt, waarvan

1/5 deel in het goederenvervoer.

85. Tijdens deze acute energiecrisis in de voorbije maanden werd' en plotseling zeer duidelijk dat ook in ons goederenvervoer met de beschikbare energie in meer normale perioden niet zuinig werd om-gesprongen. Binnen de kortste keren kwamen berekeningen op tafel die aantoonden hoeveel minder brandstof verbruikt zou kunnen worden als meer rationeel met de beschikbare vervoercapaciteit gewerkt zou worden. Werkelijk aanhouden vanhet reeds sinds lang wettelijk

voor-geschreven maximumsnelheid van 80 km/u (resulterend in een kruissnel-heid van 66 km/u), een betere rijstijl en veranderingen in afhaal- en bestelpatronen (vergroten van de beladingsgraad en van de op te

halen en af te leveren partijen) kon leiden tot aanzienlijke reducties in het brandstofverbruik.

86. Inmiddels werd uit diverse bronnen ook bekend dat de verkeers-congestie op de weg en in het bijzonder in de centra van steden niet weinig bijdraagt tot brandstofverspilling. Percentages van 20 a 50 op het brandstofverbruik zouden bespaard kunnen worden als het goederenvervoer over de weg niet gehinderd zou worden door ver-keerscongesties .

8T. Niet geheel duidelijk is of ook energieverbruiksbesparing zou op-treden door verplaatsing van goederenvervoer van weg naar rail.

Een aanzienlijke besparing kan daarentegen verkregen worden bij vervanging van daarvoor in aanmerking komend weg- door water-transport , terwijl door een zoveel mogelijk aangepaste vaarstijl ook te water nog besparingen mogelijk bleken.

De benuttingsgraad van de infrastructuur per rail en te water

88. Daar waar verschillende vervoertechnieken voor de uitvoering van bepaalde transporten de verlader een keuzemogelijkheid laten, ligt voor hem een belang om concurrerende effecten te verkrijgen.

Uit dien hoofde zal hij in beginsel tegen beperking van deze mogelijkheden, bijv. tegen voorgenomen sluiting van onrendabele laad- en losplaatsen van de N.S. of sluiting van kanalen kunnen zijn

22

-zijn, ook al geeft hij de facto voorkeur aan wegvervoer.

Bij de overweging van vervanging van de ene vervoertechniek door de andere zijn een aantal factoren in het geding, zoals

de meer of mindere vertakkingen (aansluitpunten) der verschillende technieken, voor- en natransport en overslagkosten, al of niet dragen van de eigen infrastructuurkosten, het verschil in loonkosten tussen verschillende vervoertakken, de rendabiliteit, de vervoersnelheid en vervoerzekerheid, enz.

Bij de exploitatie van het goederenvervoer in elk der bedrijfstakken geldt tot dusver het beginsel, dat zij zich commercieel hebben op te stellen.

Het goederenvervoer per spoor bestaat voor 1/3 uit binnenlands

vervoer en voor 2/3 uit grensoverschrijdend vervoer. De infrastructuur laat op korte termijn nog ruimte voor opvoering VEin de goederenver-voerprestatie met k0%. Daarbij zullen er knelpunten optreden, die echter oplosbaar zijn.

Zou de rail-goederenvervoerprestatie hoger moeten worden opgevoerd dan zijn grotere investeringen nodig die ook pas op langere termijn kunnen worden uitgevoerd.

Uitgaande van de vrije keus van de: verlader, bestaat in de onder-linge concurrentie tussen de verschillende vervoertakken een vrij grote kritische afstand, waarboven jrailvervoer economische voor-delen biedt boven wegvervoer. Deze kritische afstand kan een ver-laging ondergaan door een nieuwe energiecrisis (schaarste, hogere prijs) en door het oplopen van de loonkosten in het wegvervoer zodra

daar de hand gehouden wordt aan de rijtijdenregeling en de C.A.O.-betaling en zodra in het wegvervoer de werktijden meer worden aan-gepast aan die in andere bedrijfstakken. (Overigens dient hierbij te worden bedacht dat in de nationale binnenvaart nog geen dienst- en rusttijdenregeling bestaat en dat ook in de binnenvaart soms lange werktijden worden gemaakt.)

9k.

-Daar waar railvervoer extra overslagkosten veroorzaakt, is het in bedrijfseconomisch opzicht in het nadeel. Is in de totale ver-voersketen toch reeds een bundeling van het vervoeraanbod en overslag nodig, zoals bij een georganiseerd streekgoederen- en containervervoer, dan is onder overigens gelijke concurrentie-voorwaarden tussen de verschillende vervoertechnieken de kritische afstand,waarboven railvervoer economische voordelen biedt, lager en voor wat het stukgoederenvervoer betreft, te stellen op ongeveer

100 kilometer.

In het door Van Gend en Loos geëxploiteerde landelijke net

voor stukgoederenvervoer blijkt combinatie van weg- en railvervoer tot een kostendekkende exploitatie te kunnen leiden, zelfs met naleving van de eigen collectieve arbeidsovereenkomst, welke de werknemer betere voorwaarden biedt dan de collectieve arbeids-overeenkomst welke overigens in het beroepsgoederenvervoer over de weg is afgesloten.

Tussen het goederenvervoer over de weg en dat te water bestaat minder concurrentie-en minder vervangingsmogelijkheid. De geregelde lijndiensten over de weg hebben de vroegere taak van de beurtvaart overgenomen. In het ongeregelde vervoer is vooral het kleine schip verdwenen dat als meest direkte vervangingsmogelijkheid voor de vrachtauto zou kunnen gelden.

De voorgestelde opheffing van de evenredige vrachtverdeling in het ongeregeld vervoer te water zal naar verwachting de wilde binnen-vaartweer sterker wervend op de vervoermarkt doen optreden met name doordat ze dan weer een grotere mate van vervoerzekerheid kan garan-deren. Een zekere verschuiving (terugwinning?) van vervoeraanbod van eigen vervoer te water naar beroepsvervoer te water en van weg naar water mag hiervan verwacht worden, evenals verschuiving van rail naar water. Mogelijk leiden al deze verschuivingen, zeker in de aanpassingsfase naar de nieuwe verhoudingen tot verscherping van de concurrentie met als gevolg prijsverslechtering voor alle drie vervoertechnieken.

-

98.

2k

-98. Verwacht wordt dat ondanks een aanzienlijke groei in de binnen-scheepvaart aan verdere verdichting van het vaarwegennet weinig of geen behoefte zal bestaan. In verband met de te verwachten vergroting van de kleinst exploiteerbare scheepsgrootte zullen mogelijk een aantal kanalen, welke slechts voor de lagere tonnage-klassen toegankelijk zijn, moeten worden verruimd, dan wel voor de beroepsvaart gesloten (TP 2000, pag. 128). Ook hier ligt echter

een duidelijke grens. Evenals bij de andere vervoertakken zullen de grenzen voor de uitbreiding van de bestaande infrastructuur voor de binnenvaart (kanalen, sluizen, bruggen, havens) mede bepaald worden door externe factoren. Binnen die grenzen zal het bedrijfsleven

zich dan verder dienen te bewegen.

99. Geleidelijk wordt in breder kring steeds duideliiker onderkend en ervaren, dat economische groei o.a.

gepaard gaat met als o n g e w e n s t ervaren m i -l i e u b e -l a s t i n g , De v r a a g komt o p , of die groei - geheel of ten dele, gerelateerd aan de bevolkingstoe-name op een gelijkblijvend grondgebied - gestimuleerd, geconsolideerd of geremd moet worden. Het antwoord op deze vraag wordt beïnvloed door de waardering van het gewenste niveau van economische voorzieningen tegenover het ter bereiking van dat niveau te leggen beslag op het milieu, met name de ruimte, de natuurlijke en vervangen-de hulpbronnen en het leefklimaat, welke mevervangen-de het wel-zijn bepalen.

100. De economische groei, groei van produktie en consumptie, uit zich op het terrein van verkeer en vervoer in de vorm van een toenemende vervoervraag.

101. Het vervoer van goederen is een complementaire aktiviteit in het produktieproces: grondstoffen, halffabrikaten en eindprodukten vinden steeds weer hun plaats in produktie en consumptie door voortdurende verplaatsingen.

102. Hag het vervoer daarom in zijn ontwikkeling niet worden af-geremd? Mag eventuele beperking of regulering van de produk-tie niet nagestreefd worden via vervoerbeperking of ver-voerregulering? Als we de industriële produktie aanvaarden moeten we dan niet ook het complementaire vervoer aanvaarden?

103. In de Inleiding is reeds gesteld dat het er niet alleen om gaat de vervoervraag als afgeleide van het totale produktie-proces te beschouwen, maar tevens om vervoeraanbod waar nodig of wenselijk als grensstellende voorwaarde in het totale produktieproces te betrekken.

Daarom

26

-Daarom is het goederenvervoer niet een onafhankeliike factor die eigen groeimogelijkheden zou moeten volgen.

104. Waarom zou namelijk het goederenvervoer volledig vrii in ziin groei moeten kunnen ziin? ^ervoer is wel complementair - als er geen

goederen te vervoeren ziin, waarom!zou ie dan een vervoerdienst vragen? - maar het is ook een schakel in het totale nroduktieproces.

105. Alle schakels in alle produktieprocessen worden op velerlei w ü z e begrensd in hun mogelijkheden: door natuurliike en technische oorza-ken en door van de mens (in de zin van "de maatschappij'', "de over-heid") afkomstige repels die om sociale, economische of financiële redenen gesteld worden.

106. Een beheersing van de groei van het goederenvervoer zal in de

nrnduktieprocessen opgevangen worden. Zou men biiv. uitgaan van een gelijkblijvend totaal aan vervoercapaciteit, dan zullen verschuivin-gen in de vraag naar vervoerdiensten optreden als gevolg van aangas-singen in de vestigingspatronen van de produktieprocessen en aan-_

ES£SiBÊêS_i2_^Ë_2ï˧3i§§ïiË_Y2S_ïlË£_YêIY2ëï^.

107. Dit betekent ook dat beheersing van de vervoergroei voor sommige ver-voeractiviteiten nog steeds verdergaande groei kan betekenen, maar dan ook voor andere vervoeractivitjeiten een daling.

108. (Tenminste theoretisch zou ook de vraag gesteld dienen te worden wat de mogelijkheden voor en de consequenties van een daling van vervoer-activiteiten als algemeen verschijnsel zijn. Waarom immers zou de thans aanwezige vervoercapaciteit als norm aanvaard worden? Deze vraag kan echter pas aan de orde komen als het wegnemen van de groei

als nastrevenswaardig doel erkend lis en een stabilisatie op de hui-dige omvang mogelijk is gemaakt).

1Q9. Aanpassingen in de vestiging_sj}a^r_o_nen_ van de produktieprocessen zijn reeds waarneembaar. Na een période waarin benadrukt werd de wenselijkheid van scheiding van functies (wonen, werken, winkelen, recreatie, verkeer) binnen steden^ stadsgebieden en gewesten, wordt nu weer een sterkere menging nagestreefd.

110.

-110.. Als argumentatie wordt dan meestal gebruikt het onderling dichter bijeen brengen van die. functies en de daardoor te bereiken geringere verplaatsingshehoefte. Hit is slechts ten dele waar. Niet alleen de scheiding in funrrioneel bepaalde gebieden verhoogde de vervoervraag, maa- ook (vooral?) het toenemende ruimtegebruik per functie ner inwoner/werker/

recreant, die zich ook bii menging zal voordoen tenzij dit toenemend ruimtegebruik ook beperkt wordt. Functionele schei-ding heeft daarenboven nog het voordeel dat gebundelde ver-voerstromen ontstaan in plaats van een gespreid vervoerpatroon.

^p die vervoerstromen kan gemakkelijker met een gestructu-reerd vervoeraanbod gereageerd worden.

U I . Het. voorkomen van een groeiende vervoervraag zal daarom ook moeten inhouden het beperken van de groeiende ruimteconsumptie waar dat verantwoord is.

112. Dit mogelijke streven naar een geringere verplaatsingsbehoefte wordt bedrijfseconomisch ondersteund door sterk stijgende vervoerkosten, waarop de 2ISSïlilê£ië_ISïï_bêï-ÏÊEY2êE inspeelt o.a. door een verschuiving van eigen vervoer naar beroepsver-voer.

113. De vervoerkosten stijgen niet alleen door de zeer snel oplopen-de brandstofprijzen maar ook door oplopen-de straffere maatschappe-lijke druk om het naleven van de vervoerwetgeving af te dwingen. Strikte naleving van rijtijdenvoorschriften, van de vervoer-cao, nadruk op verkeersveiligheidsvoorschriften en werktijdverkorting zullen de vervoerkosten relatief sterk doen toenemen.

114. Deze ontwikkeling in de vervoerkosten wordt nog versterkt door het maatschappeliik mechanisme dat aan iedereen per jaar bij

zijn loon een gelijke arbeidsproduktiviteitsverhoging wordt uitgekeerd die wel bij de goederenproduktie maar niet in de dienstverlening wordt behaald. Het verschil is aanzienlijk daar het voor de industrie in de orde van grootte van 5%

jaarlijks en voor de diensten op 2% ligt.

115.

28

-115. Het relatief sterker stijgen van de vervoerkosten en ver voerprijzen zal in alle prouuktie- en i'iisumptiepr nessen vei oorzaken dat het kiezen Van vestigingsplaatsen meer dan tot nu toe bepaald zal worden door de transportkosten van voorafgaande naar opvolgende schakels in de produktieketen.

De tot dusverre meer overheersende factoren als beschikbaar-heid arbeidskrachten (kwantiteit), onderwijs- en

scholingsniveau arbeidskrachten (kwaliteit), arbeids-rust, prijs industrieterrein, bouwkosten, ruimte op de woningmarkt, al of niet verkapte gemeentelijke, provin-ciale of rijkssubsidies, kwaliteit van de omgeving (woon-kwaliteit, vervoerinfrastructuur) enz. worden relatief minder belangrijk.

Toenemend e_in.fr as truc tuur?

116. Op het terrein van verkeer en vervoer komt. economische groei ook tot uiting in toenemende vraag naar infrastruc-turele voorzieningen, niet alleen door vergroting in aan-tal van de verkeersmiddelen, maar voor wat: het goederen-vervoer betreft ook door een streven naar goederen-vervoermiddelen van grotere afmetingen en groter totaal beladen gewicht

(welke de techniek kan leveren) en een streven naar hogere rij- of vaar- en omloopsnelheid.

117. Al deze factoren tezamen genomen vergen op hun beurt de aan-leg van meer en zwaardere wegen, met aan de grotere maten en gewichten aangepaste kunstwerken, meer parkeer-, los-en laadplaatslos-en, meer los-en bredere kanallos-en los-en rivierlos-en,

grotere sluizen, gereguleerde rivierbochten, meer en grotere zee- en luchthavens, meer spoorlijnen en emplacementen.

118. Die toenemende vraag naar infrastructuur is dan ook theore-tisch onbegrensd, de potentiële vraag kan nimmer bevredigd worden, tekorten aan ruimte en financiële middelen verhinde-ren zulks.

119. Als die infrastructurele vraag nimmer te bevredigen is, is het vervoerpolitiek gesproken beter de vraag tijdig in te dammen tot limieten die wel aanvaardbaar zijn.

Dat

-Dat betekent dan automatisch als vereisfp een beheersing van (de gropi van< de vervoermarkt, waar bedriifsleven en consument voor de toekomst rekening mee kunnen houden.

120. Als wii daarentegen de voortgaande groei van bet vervoer op basis van het tot dusver geldende bestel zouden aanvaarden, dan hebben wij tevens de consequenties te aanvaarden van de daarvoor nodige

investeringen aan extra infrastructurele voorzieningen en de daarmee gepaard gaande milieubelasting.

121. Een in die opvatting noodzakelijk beleid vereist, dat de planning van infrastructurele voorzieningen vooruitloopt op de te verwachten vraag. De daardoor te scheppen ruimere vervoermopeliikheden zullen OP zichzelf weer kunnen leiden tot verdere uitbreiding en aanpassing aan een nog verder reikende vraag in de toekomst.

122. De in de inleiding reeds geciteerde prognose op basis van de tot dusver voortgaande economische groei voorziet - b i j een ongewiizigd overheidsbeleid - een verdrievoudiging van de vraag naar

122. De in de inleiding reeds geciteerde prognose op basis van de tot dusver voortgaande economische groei voorziet - b i j een ongewiizigd overheidsbeleid - een verdrievoudiging van de vraag naar

In document Een discitsst&rioéa over nel Qüederénvervoer over de-wegministerie (pagina 21-53)