2.1 Généralités
2.1.10 Autres obstacles
On observe que les dépenses des ménages pour le loyer sont plus élevées à Bruxelles (6603,55 €/an) et en Flandre (6188,30 €/an) qu’en Wallonie (5563,31 €/an). Un personne qui déménage de Wallonie vers Bruxelles ou la Flandre pour des raisons professionnelles (lisez : pour habiter plus près de son lieu de travail) doit tenir compte des loyers plus élevés.
Les frais supplémentaires lors de transactions immobilières
Les droits d’enregistrement, les frais de notaire, les frais d’agences et les frais d’emprunt représentent ensemble 18 % du prix total de l’habitation en Belgique. Dans les pays anglo-saxons, cette part ne s’élève qu’à 4 %64.
En Flandre, quelqu’un qui achète un nouveau logement et vend à cette occasion son ancien logement peut bénéficier de ce qu’on appelle le droit d'emportabilité, qui vise à promouvoir la mobilité à l’intérieur de la Flandre. Les droits d'enregistrement dus sur l’achat du nouveau logement peuvent être diminués du montant des droits qui avaient été payés à l’achat de l’ancien logement. Le montant du droit dit d'emportabilité est toutefois plafonné à € 12 500.
Sans vouloir porter de jugement sur l’efficacité de cette mesure (à savoir l’ampleur avec laquelle cette mesure stimule la mobilité géographique et interrégionale des demandeurs d’emploi), on observe qu’elle engendre plusieurs problèmes :
- Le droit d’emportabilité n’est pas transférable entre les Régions : pour pouvoir bénéficier de cette mesure de faveur flamande, les deux habitations doivent se situer en Flandre, ce qui ne stimule pas la mobilité interrégionale.
- Les droits d'enregistrement qui ont été payés dans d’autres Etats membres ne sont pas déductibles. Selon la Commission européenne, cette mesure fait obstacle au déménagement de citoyens d’autres Etats membres européens qui voudraient s’installer en Flandre en y acquérant une propriété.
- Cette mesure soulève des questions relatives à la libre circulation des travailleurs au sein de l’Union européenne.
Il convient en outre de faire remarquer à ce propos que les personnes aux revenus modestes (p.ex. les peu qualifiés) qui achètent une première habitation peuvent bénéficier, si elles satisfont à certaines conditions, du « taux d’enregistrement réduit pour habitation modeste »65.
2.1.10 Autres obstacles
Au-delà des obstacles énumérés ci-avant, différents autres facteurs peuvent constituer un frein à la mobilité géographique et interrégionale des demandeurs d’emploi. Nous ne les examinerons toutefois pas ici de manière détaillée, car nous ne disposons pratiquement ou absolument pas de données chiffrées les concernant. En voici quelques-uns :
64 Source : Itinera Institute, note 2007/14 « Face aux disparités régionales, faut-il promouvoir la mobilité ou régionaliser les salaires ? » de Jean Hindriks, Senior Fellow Itinera Institute et professeur d’économie à l’UCL
65 Pour pouvoir bénéficier du « taux d’enregistrement réduit pour habitation modeste », les conditions suivantes doivent être remplies :
1) Le revenu cadastral (RC) de l’habitation et des autres biens immeubles en votre possession ne peut pas dépasser € 745.
Pour les personnes ayant 3 ou 4 enfants à charge, le RC ne peut pas dépasser € 84 . Pour les personnes ayant 5 ou 6 enfants à charge, le RC ne peut pas dépasser € 945.
2) L’habitation est votre première et unique habitation. Vous n’êtes donc pas propriétaire d’une autre habitation au moment de l’achat.
3) Vous vous domiciliez dans les trois ans à l’adresse de l’habitation acquise.
4) Vous y conservez votre domicile sans interruption pendant trois ans.
Les barrières psychologiques
En général, les employeurs cherchent en premier lieu des candidats habitant à proximité du lieu d'implantation de l'entreprise, et seulement en dernier lieu des candidats originaires d’autres Régions.
En général, les demandeurs d'emploi cherchent en premier lieu un emploi à proximité de leur domicile et seulement en dernier lieu dans une autre Région. Moins la classe sociale à laquelle une personne appartient est élevée, moins celle-ci a tendance à aller travailler loin de son domicile.
La discrimination potentielle des allochtones 2.2 La situation à l’aéroport de Zaventem
Il est déjà très difficile de trouver à l’heure actuelle de la main-d’œuvre appropriée pour l’aéroport de Zaventem et la situation ne va pas s’améliorer car à long terme (d’ici 2025), on s’attend à un doublement de l’emploi total à et autour de l’aéroport66.
Selon la commission flamande de l’aéroport (VLC), cette situation s’explique non seulement par la tension générale qui règne sur le marché du travail, mais aussi par les facteurs repris ci-dessous, dont les deux premiers seulement ont un rapport avec la mobilité des demandeurs d’emploi. Ci-dessous figure un extrait de la recommandation de la commission flamande de l’aéroport du 8 mai 2008 concernant la création d’emplois durables à et autour de Brussels Airport.
Une mobilité domicile-travail interrégionale insuffisante
A l’heure actuelle, l’aéroport de Zaventem dépend fortement de la main-d’œuvre flamande : 2 travailleurs de l’aéroport sur 3 habitent en Flandre67. Vu le taux de chômage élevé à Bruxelles, il y a en tout cas là un potentiel important en termes quantitatifs. Il faudra toutefois améliorer les connaissances linguistiques de ce groupe de demandeurs d'emploi ainsi que trouver des solutions pour la mobilité aux heures matinales, tardives et nocturnes de Bruxelles vers l’aéroport et inversement.
La mobilité requise
Les transports publics n’offrent pas encore de solution pour un grand groupe de candidats potentiels.
C’est surtout tôt le matin (avant 5 heures) et la nuit qu’il y a un manque de possibilités de se déplacer de et vers l’aéroport de Zaventem en transports publics. C’est la raison pour laquelle le fait de posséder un véhicule reste un critère de sélection important pour un grand nombre d’emplois, même si la fonction en soi n’implique pas d’effectuer des déplacements de service. Ce critère forme un obstacle pour les peu qualifiés résiduels et les demandeurs d'emploi puisque, souvent, ils ne possèdent pas de voiture en raison de leur situation économique. Les entreprises de la zone aéroportuaire perdent donc une zone de recrutement importante (même à Bruxelles) et ces travailleurs potentiels tombent dans un cercle vicieux.
Outre l’accessibilité de l’aéroport en transports publics, l’accessibilité en voiture est également un élément que le personnel doit prendre en considération. Les possibilités de stationnement sont limitées à l’aéroport et le parking (payant) réservé au personnel est situé relativement loin du poste de travail de nombreux travailleurs et implique donc un trajet supplémentaire en bus. Ce point est crucial, surtout pour les nombreux emplois à temps partiel à l’aéroport.
En effet, le travailleur se pose rapidement la question de savoir si cela vaut la peine d’effectuer des déplacements de 2 heures par jour/nuit pour prester un emploi de 4 heures par jour/nuit. S’ajoute à ce constat que dans les environs immédiats de l’aéroport, l’offre de travail est insuffisante et qu’il faut
66 En 2007, l’emploi direct lié aux entreprises établies dans la zone aéroportuaire s’élevait à 20 222 unités, générant 24 800 emplois indirects chez les fournisseurs.
6766 % des travailleurs habitent en Flandre, 16 % à Bruxelles et 18 % en Wallonie.
attirer des personnes habitant plus loin, de sorte que ce problème semble devoir encore s’intensifier à l’avenir.
Les connaissances linguistiques requises
Nombre d’emplois à l’aéroport (ou liés à celui-ci) ne requièrent pas nécessairement un diplôme supérieur (dans la plupart des cas, un diplôme de l’enseignement secondaire suffit), mais bien un plurilinguisme. On constate en outre que, lorsque la connaissance d’une seule langue suffit, il s’agit généralement du néerlandais, souvent en raison d’obligations légales (p. ex. pour la douane et la police). Une caractéristique spécifique à la région est également qu’une partie de la zone de recrutement se situe dans la Région de Bruxelles-Capitale, où la connaissance des langues, surtout du néerlandais, est limitée ou fait défaut chez de nombreux demandeurs d'emploi. Cette lacune forme bien évidemment un obstacle supplémentaire lorsqu’il s’agit de proposer aux demandeurs d'emploi bruxellois un emploi dans la région aéroportuaire.
La flexibilité requise
La flexibilité requise en matière de régime de travail, de temps de travail et le choix du travail intérimaire en raison de la fluctuation de la demande sont des points faibles lorsqu’il s’agit d’attirer et de garder la main-d’œuvre. La fréquence du travail en équipe, de nuit et durant les heures de pointe du matin et du soir requiert une grande flexibilité des travailleurs. Les systèmes d’équipes flexibles et d’horaires coupés ne sont utilisés que modérément. En raison de l’organisation du travail caractérisée par une élasticité limitée entre le volume du travail et le moment spécifique où ce travail doit être entamé, un travailleur sur quatre doit obligatoirement travailler à temps partiel à l’aéroport. Pour un très grand nombre de personnes (certainement aussi pour les chefs de famille), un emploi à temps partiel ne génère pas un revenu suffisant, ce qui engendre une grande rotation volontaire du personnel. Cette dernière est encore renforcée du fait que l’on a souvent recours au travail intérimaire et qu’il n’y a donc aucune sécurité d’emploi. De plus, le système fondé sur des contrats sur appel, selon lequel le travailleur peut être appelé à tout moment et même une heure à l’avance seulement, semble plus fréquent qu’avant. En revanche, certains profils voient d’un œil favorable un emploi de nuit à temps partiel puisqu’il rapporte plus qu’un emploi à temps partiel de jour. Outre la flexibilité requise, on observe une augmentation générale de la charge de travail à l’aéroport en raison de la concurrence croissante entre les aéroports et des marges bénéficiaires limitées des compagnies aériennes (surtout dans le secteur du fret).
Une offre de formation insuffisante
A l’heure actuelle, il n’existe pas de formations de base communes et coordonnées pour certains emplois liés à l’aéroport, comme c’est le cas par exemple pour l’aéroport Charles de Gaulle. Jusqu’il y a peu, il n’existait aucune formation en rapport avec l’aéroport dans l’enseignement régulier (technique) dans un vaste rayon autour de l’aéroport. Nonobstant le fait que de nombreux emplois à l’aéroport ne requièrent aucune préformation spécifique, une offre de formation plus développée permettrait d’augmenter l’attrait de l’aéroport comme lieu de travail.
L’image du secteur logistique
Les attentes élevées en matière de régimes de travail flexibles et l’exigence du plurilinguisme pour des emplois qui requièrent peu de diplômes ne se reflètent pas dans la rémunération. Combinés à la charge de travail accrue, ces facteurs contribuent à forger une image négative du secteur logistique, ce qui peut expliquer la grande rotation volontaire du personnel et la difficulté généralisée de trouver des candidats.
3 Initiatives et mesures déjà prises
Différentes mesures et initiatives ont déjà été prises pour augmenter la mobilité des demandeurs d'emploi. En voici une liste non exhaustive.
3.1 Initiateurs = les pouvoirs publics / ministres compétents 3.1.1 Au niveau fédéral
La réglementation fédérale du chômage
La réglementation fédérale du chômage stipule qu'un emploi dit convenable ne peut donner lieu à une absence journalière de la résidence habituelle de plus de 12 heures ou nécessiter des déplacements quotidiens d'une durée supérieure à 4 heures. Ces durées sont respectivement de 10 et 2 heures pour les demandeurs d'emploi de 50 ans et plus68.
Un complément de mobilité unique
Les travailleurs qui viennent d’accepter un emploi peuvent demander à l’Office national de l’emploi (ONEm) un complément de mobilité unique d’un montant de 743 euros si les conditions suivantes sont remplies : 1) ils étaient chômeurs complets indemnisés avant de commencer à travailler ; 2) ils travaillent au moins à mi-temps (18 heures par semaine) et ont un contrat à durée indéterminée ; 3) ils ont une absence journalière de leur domicile de plus de 12 heures ou des déplacements quotidiens d'une durée supérieure à 4 heures entre leur domicile et leur lieu de travail ; 4) ils habitent à plus de 25 kilomètres de leur travail6970.
Une prime de mobilité
L’une des propositions du plan politique de la Ministre fédérale de l’Emploi, Joëlle Milquet, consiste à remplacer le complément précité par une prime de mobilité. La prime s’élèverait à 75 euros nets par mois ou 900 euros par an et serait payée pendant un an au maximum par l’ONEm. La prime serait destinée aux demandeurs d'emploi d’une région connaissant un taux de chômage élevé qui vont travailler dans un arrondissement à faible taux de chômage (aux nombreux postes vacants) et qui déménagent pour s’y installer ou font la navette. Cette proposition a obtenu l’avis favorable unanime des partenaires sociaux au sein du comité de gestion de l’ONEm. Cinq millions d’euros ont été inscrits au budget. Ce montant permettra à 5 555 personnes de bénéficier de la prime pendant un an71. Pour l’heure, l’avis favorable précité n’a pas encore été concrétisé.
68 Source : Rapport 2006 du Conseil supérieur de l’emploi, p. 25
69 Source : http://vdab.be/mobiliteit/default.shtml
70 Remarque : dans l’avis du SERV (Conseil économique et social de Flandre) relatif au « Vlaams Actieplan Werkloosheidsvallen 2007 » (Plan d’action flamand Pièges à l'emploi 2007) (p. 10), les partenaires sociaux ont souscrit au constat selon lequel le complément de mobilité fédéral n’est pas une réussite à ce jour et que les conditions strictes à remplir expliquent cet échec. Ils indiquent par ailleurs dans cet avis que, selon eux, une action urgente s’impose en la matière.
71 Source : « De Tijd » du 15 avril 2008 « Milquet lanceert nieuwe transfer » (Milquet lance un nouveau transfert)
Le complément de garde d’enfants
A l’heure actuelle, une prime forfaitaire de garde d’enfants de 743,68 euros est accordée aux parents isolés qui sont au chômage depuis au moins trois mois et acceptent un emploi à mi-temps. La Ministre fédérale de l’Emploi Joëlle Milquet a proposé de convertir cette prime forfaitaire de garde d’enfants en un complément mensuel de 75 euros. Cette proposition a obtenu l’avis favorable unanime des partenaires sociaux au sein du comité de gestion de l’ONEm. Pour l’heure, l’avis favorable précité n’a pas encore été concrétisé.
Formation professionnelle individuelle avec composante linguistique intégrée
A la suite de la demande d’avis de la Ministre de l’Emploi, le comité de gestion de l’ONEm a attiré l’attention des institutions régionales sur la possibilité de recourir à la technique de la formation professionnelle individuelle pour les travailleurs qui ne maîtrisent pas la langue utilisée sur leur lieu de travail. Pendant la durée de la formation professionnelle individuelle, le travailleur peut, tout en conservant ses allocations de chômage ou son allocation de formation, apprendre la langue de travail via un accompagnement sur le lieu de travail. En échange de la productivité réduite, l’employeur ne verse ni salaire ni cotisations à l’ONSS, mais uniquement une indemnité.
Exonérations fiscales
Les montants octroyés par les employeurs à leurs travailleurs en indemnisation ou remboursement de leurs frais de déplacement entre le domicile et le lieu de travail sont en principe imposables, mais peuvent faire l’objet d’une exonération fiscale dans certaines conditions. Les travailleurs qui, dans leur déclaration à l’impôt des personnes physiques, optent pour la déduction des frais professionnels forfaitaires, peuvent bénéficier, lorsqu’ils utilisent pour leurs déplacements domicile-travail :
- un moyen de transport public, d’une exonération fiscale du montant total de l’intervention patronale dans le coût des transports publics, à condition qu’elle ne soit pas supérieure au coût réel ;
- un moyen de transport collectif organisé par l'employeur ou par un groupe d'employeurs72, d’une exonération fiscale de l’intervention patronale à concurrence du montant du prix d'un abonnement de première classe en train pour la distance parcourue ;
- un autre moyen de transport qu’un transport public ou transport collectif organisé par l’employeur ou par un groupe d’employeurs, d’une exonération fiscale de l’intervention patronale à concurrence d’un montant de 125 euros73.
L’indemnité de bicyclette prévue par une CCT, par un règlement de travail ou par l’usage n’est pas soumise aux cotisations sociales ni aux impôts, à condition qu’elle ne dépasse pas le montant de 0,15 euro par kilomètre.
Les travailleurs qui résident très loin de leur lieu de travail et qui optent dans leur déclaration à l’impôt des personnes physiques pour la déduction des frais professionnels forfaitaires peuvent bénéficier d’une déduction fiscale spéciale à concurrence d’un montant de : 75 euros pour une distance de 75 à 100 km, 125 euros pour une distance de 101 à 125 km et 175 euros pour une distance supérieure à 125 km.
72 On entend par « transport collectif organisé » le transport en commun de membres du personnel au moyen de tout véhicule susceptible de permettre le transport d'au moins deux personnes (autocar, minibus, voiture mixte, jeep...). Cette définition figure dans la circulaire n° Ci.RH.241/550.265 (AFER 20/2002) du 18 juillet 2002.
73 125 euros, soit 170 euros après indexation pour l’année de revenus 2008.
Lorsqu'un employeur (ou un groupe d'employeurs) a organisé le transport collectif des membres du personnel, les frais y relatifs sont déductibles à concurrence de 120 % lorsqu’ils sont justifiés et ont trait directement au transport précité74.
La règle 80/20
L’arrêté royal du 13 juillet 2007 modifiant l’arrêté royal du 28 juillet 1962 fixant le montant et les modalités du paiement de l’intervention des employeurs dans la perte subie par la Société nationale des Chemins de fer belges par l'émission d'abonnements pour ouvriers et employés a modifié la loi du 27 juillet 1962 établissant une intervention des employeurs dans la perte subie par la Société nationale des Chemins de fer belges par l'émission d'abonnements pour ouvriers et employés (M.B., 31 juillet 1962), qui oblige les employeurs à intervenir dans les frais de déplacement des membres de leur personnel qui utilisent les transports publics pour effectuer les déplacements entre leur domicile et leur lieu de travail. En conséquence, chaque employeur a dorénavant le choix entre deux systèmes. Soit il opte pour le système légal (remboursement de 60 % en moyenne du prix de l’abonnement aux transports publics), soit il opte pour la règle 80-2075. On observe que la règle 80-20 connaît un succès croissant : en 200776, 65 % du budget prévu a été utilisé, pour 34 % seulement en 2005.
3.1.2 Au niveau interrégional
Conférence interrégionale de l’emploi
Le 14 juillet 2008, une conférence interrégionale de l’emploi entre les ministres-présidents, les ministres de l’Emploi, les ministres de la Mobilité et les ministres compétents en matière de formation professionnelle sera organisée afin de dresser le tableau de la politique réalisée à ce jour et de déterminer la manière dont on pourrait encore renforcer la collaboration et la mobilité interrégionales en considération des défis sur le marché du travail. La conférence de l’emploi est préparée par deux groupes de travail, dont l’un traite les thèmes « médiation et formation » et l’autre « marché du travail et mobilité ». Lors de cette conférence de l’emploi, les ministres formuleraient des propositions concrètes en faveur de la mobilité interrégionale. Les partenaires sociaux seront associés à cette conférence.
74 Source : Article 63 de la loi du 10 août 2001 portant réforme de l’impôt des personnes physiques (M.B. du 20 septembre 2001).
75La règle 80-20 : en intervenant au minimum à raison de 80 % dans le prix de la carte train et en concluant avec la SNCB une « Convention Tiers Payant », les employeurs peuvent assurer à leurs travailleurs la gratuité des déplacements entre leur domicile et leur lieu de travail en transports publics. La « Convention Tiers Payant » est une convention par laquelle l’employeur prend en charge au moins 80 % du prix de la carte train, l’Etat prenant à sa charge le pourcentage restant du prix. La SNCB facture l’intervention patronale dans le prix de la carte train à l’employeur qui a conclu une convention de tiers payant avec elle (c.-à-d. son cocontractant) et reçoit de l’Etat la partie du prix que l’employeur ne prend pas en charge. La SNCB fournit sans facturation les billets de validation aux titulaires des cartes train (c.-à-d. les travailleurs de son cocontractant).
76 Fin 2007, on recensait 2 578 contrats de tiers payant, dont 2 268 conclus dans le cadre d’un déplacement gratuit entre le domicile et le lieu de travail pour le secteur privé. (source : doc. CA SNCB du 11 avril 2008 : 2008/55 : rapport prévu dans l’article 39 du contrat de gestion).
3.1.3 Au niveau flamand
Choix entre un « jobpas » (abonnement de réseau) de De Lijn et une indemnité forfaitaire de déplacement
Les demandeurs d'emploi qui doivent se déplacer pour suivre une formation bénéficient d’un remboursement complet de leurs frais de déplacement depuis le 1er janvier 2008. Depuis le début de l’année 2008, tout demandeur d'emploi qui suit une formation peut choisir entre un « jobpas » de De
Les demandeurs d'emploi qui doivent se déplacer pour suivre une formation bénéficient d’un remboursement complet de leurs frais de déplacement depuis le 1er janvier 2008. Depuis le début de l’année 2008, tout demandeur d'emploi qui suit une formation peut choisir entre un « jobpas » de De